DE602004003754T2

DE602004003754T2 - Hydraulischer Stossdämpfer

Info

Publication number: DE602004003754T2
Application number: DE602004003754T
Authority: DE
Inventors: Takao Showa Corporation Tomonaga; Osamu Showa Corporation Nagai; Shinichi Kokubu; Kazumi Okazaki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Showa Corp
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Showa Corp
Priority date: 2003-08-06
Filing date: 2004-03-25
Publication date: 2007-10-11
Anticipated expiration: 2024-03-26
Also published as: JP4244171B2; DE602004003754D1; EP1505315A2; EP1505315A3; JP2005054942A; EP1505315B1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen hydraulischen Stoßdämpfer für einen Kraftwagen oder ein Kraftrad.
Die Japanische Patentanmeldung mit Offenlegungsnummer H3-292429 offenbart einen hydraulischen Stoßdämpfer, wobei eine kolbenstangenseitige Kammer und eine kolbenseitige Kammer in einem Dämpferzylinder durch einen Kolben getrennt sind, der in einer Kolbenstange vorgesehen ist, die gleitfähig in den Dämpferzylinder eingeführt wird, wobei der Kolben mit einem druckseitigen Ventil und einer druckseitigen Dämpfkraftreguliervorrichtung ausgestattet ist. Ein Trennwandteil zur Unterteilung in die kolbenseitige Kammer und in eine Reservoirkammer ist mit dem druckseitigen Ventil und der druckseitigen Dämpfkraftreguliervorrichtung ausgerüstet.
Entsprechend einem Kompressionsvorgang des hydraulischen Stoßdämpfers wird in einem niedrigen Kolbengeschwindigkeitsbereich die druckseitige Dämpfkraft erzeugt durch die druckseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung des Kolbens in Bezug auf das Betriebsöl, das substituiert wird und aus der kolbenseitigen Kammer zu der kolbenstangenseitigen Kammer fließt, und ferner durch die druckseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung des Trennteils in Bezug auf das Betriebsöl, das dem Volumen der Kolbenstange bei Eintritt in den Dämpferzylinder entspricht. Außerdem erfolgt in einem mittleren und hohen Kolbengeschwindigkeitsbereich die Erzeugung der druckseitigen Dämpfkraft durch das druckseitige Ventil des Kolbens in Bezug auf das Betriebsöl, das substituiert wird und aus der kolbenseitigen Kammer zu der kolbenstangenseitigen Kammer fließt, und weiterhin durch das druckseitige Ventil des Trennwandteils in Bezug auf das Betriebsöl, das dem Eintrittsvolumen der Kolbenstange entspricht. Dadurch lässt sich die hochdruckseitige Dämpfkraft in allen Kolbengeschwindigkeitsbereichen erzeugen und zudem der druckseitige Dämpfkraftregulierungsbereich im Niedriggeschwindigkeitsbereich vergrößern.
Diesem hydraulischen Stoßdämpfer entsprechend werden, beim am häufigsten in Anspruch genommenen Hubbereich, im niedrigen Kolbengeschwindigkeitsbereich der Differenzdruck zwischen der kolbenseitigen Kammer und der kolbenstangenseitigen Kammer, der durch die druckseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung des Kolbens erzeugt wird, und der Differenzdruck zwischen der kolbenseitigen Kammer und der Reservoirkammer, der durch die druckseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung des Trennteils erzeugt wird, so geregelt, dass sie gleich sind. Außerdem werden im mittleren und hohen Kolbengeschwindigkeitsbereich der Differenzdruck zwischen der kolbenseitigen Kammer und der kolbenstangenseitigen Kammer, der durch das druckseitige Ventil des Kolbens erzeugt wird, und der Differenzdruck zwischen der kolbenseitigen Kammer und der Reservoirkammer, der durch das druckseitige Ventil des Trennteils erzeugt wird, einander gleich gemacht. Dadurch wird der Erzeugung von negativem Druck in der kolbenstangenseitigen Kammer in jedem Geschwindigkeitsbereich des Kompressionsvorgangs vorgebeugt.
Gemäß diesem hydraulischen Stoßdämpfer wird der Druck der kolbenstangenseitigen Kammer in dem Dämpferzylinder:

(a) bestimmt durch die Einstellung der druckseitigen Dämpfkraftreguliervorrichtung des Kolbens (die Federlast der Schraubenfeder zwecks Beaufschlagung des Tellerventils, falls ein solches verwendet wird, den Ventilöffnungsgrad bei Einsatz eines Nadelventils oder dergleichen) und die Einstellung der druckseitigen Dämpfkraftreguliervorrichtung des Trennteils im niedrigen Kolbengeschwindigkeitsbereich; und
(b) bestimmt durch die Federcharakteristiken (die Federkonstante und die Anfangslast) des druckseitigen Ventils des Kolbens und des druckseitigen Ventils des Trennteils im mittleren und hohen Kolbengeschwindigkeitsbereich.

Um der Erzeugung des negativen Drucks in der kolbenstangenseitigen Kammer vorzubeugen, ist es daher im niedrigen Kolbengeschwindigkeitsbereich erforderlich, die druckseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung des Kolbens und/oder des Trennteils entsprechend einzustellen, und überdies besteht im mittleren und hohen Geschwindigkeitsbereich die Notwendigkeit, die Federcharakteristiken (Veränderung am Ventil, das über verschiedene Federcharakteristiken verfügt, oder dergleichen) des druckseitigen Ventils und/oder des Trennteils des Kolbens zu verändern. Deshalb entsteht das Problem, dass die Regulierung der Dämpfkraft für den Kolben und das Trennteil oder die Veränderung des Ventils Zeit in Anspruch nimmt, und ferner tritt einhergehend mit der Einstellung der druckseitigen Dämpfkraftreguliervorrichtung oder der Veränderung des Ventils die Schwierigkeit auf, dass sich die druckseitige Dämpfkraft, die durch den Kolben oder das Trennteil erzeugt wird, ebenfalls verändert.
Die Japanische Patentveröffentlichung Nr. 2 820 276 offenbart einen hydraulischen Stoßdämpfer, der druckseitige Ventile aufweist, einschließlich eines ersten Dämpfventils und eines zweiten Dämpfventils, die in einem druckseitigen Dämpfventil eines Kolbens und einer Basis (Trennteil) vorgesehen sind, wobei ein zweites Rückschlagventil, das in einem Rückschlag-Kanal einer Basis angelegt ist, geöffnet wird, um ein Fluid aus einer über der Basis vorgesehenen Reservoirkammer einer kolbenstangenseitigen Kammer zuzuleiten, wenn die Öffnung des druckseitigen Dämpfventils des Kolbens so groß ist, dass sich die untere Kammer (kolbenstangenseitige Kammer) im Zylinderrohr beim Kompressionsvorgang im negativen Druckbereich befindet.
Diesem hydraulischen Stoßdämpfer entsprechend ist hinsichtlich des zweiten Rückschlagventils zur Leitung eines Fluids aus der Reservoirkammer über die außenseitige Kammer zu der kolbenstangenseitigen Kammer, wenn die Öffnung des druckseitigen Dämpfventils des Kolbens so groß ist, dass die untere Kammer (kolbenstangenseitige Kammer) im Zylinderrohr einen negativen Druck aufweist, eine Ventilreguliervorrichtung zur Regulierung des Einspritzventilöffnungsdrucks des zweiten Rückschlagventils, das an dem Trennteil von Außen angebracht ist, nicht vorgesehen. Daher werden keinerlei technologische Elemente offenbart, welche die Erzeugung des negativen Drucks in der kolbenstangenseitigen Kammer verhindern, ohne dass die Notwendigkeit besteht, die Federcharakteristiken (Ventilspezifikation) der druckseitigen Ventile des ersten Dämpfventils und des zweiten Dämpfventils, die in dem druckseitigen Dämpfventil und der Basis (Trennteil) des Kolbens (Kolben) vorgesehen sind, zu verändern, die druckseitige Dämpfkraft durch Regeln des Drucks der kolbenstangenseitigen Kammer einzustellen oder die zugseitigen Dämpfkraftcharakteristiken zu regulieren.
Dokument JP 05248471 A offenbart einen Stoßdämpfer mit Mitteln, welche die Erzeugung des negativen Drucks in der kolbenstangenseitigen Kammer während eines Kompressionshubs bei hoher Geschwindigkeit verhindern.
Dementsprechend besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, einen hydraulischen Stoßdämpfer zu bieten, der negativen Druck in der kolbenstangenseitigen Kammer verhindern kann, ohne dass die Einstellung (Regulierungsmenge) der druckseitigen Dämpfkraftreguliervorrichtung oder die Einstellung (Ventilspezifikation oder Ähnliches) der Federcharakteristiken des druckseitigen Ventils verändert wird, und der in der Lage ist, die Charakteristiken der druckseitigen Dämpfkraft oder der zugseitigen Dämpfkraft durch Regulieren des Drucks der kolbenstangenseitigen Kammer einzustellen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein hydraulischer Stoßdämpfer offenbart, der einen Kolben umfasst, der im oberen Endteil einer gleitfähig in einen Dämpferzylinder eingeführten Kolbenstange vorgesehen ist, eine kolbenstangenseitige Kammer zur Unterbringung der Kolbenstange und eine kolbenseitige Kammer, in welcher die Kolbenstange nicht untergebracht ist, welche dem Dämpferzylinder von dem Kolben definiert sind, eine Reservoirkammer, die von der kolbenseitigen Kammer, in welcher die Kolbenstange nicht untergebracht ist, durch ein Trennwandteil getrennt ist, und druckseitige Ventile zur Erzeugung der Dämpfkraft zum Zeitpunkt der Kompression, die jeweils in dem Kolben und dem Trennwandteil vorgesehen sind.
Ein Weg zur Kommunikation zwischen der Reservoirkammer und der kolbenstangenseitigen Kammer ist angelegt; in diesem Weg ist ein Schnüffelventil (blow valve) vorgesehen, das zu dem Zeitpunkt, wo der Differenzdruck zwischen der Reservoirkammer und der kolbenstangenseitigen Kammer einen vorgegebenen Wert erreicht, geöffnet wird, damit Öl aus der Reservoirkammer zu der kolbenstangenseitigen Kammer fließen kann; und ferner steht zwecks Steuerung des Ventilöffnungsdrucks des Schnüffelventils von außen eine Schnüffelventilreguliervorrichtung zur Verfügung.
Die vorliegende Erfindung erschließt sich besserem Verständnis anhand der detaillierten Beschreibung, die nachstehend erfolgt, und der begleitenden Zeichnungen, die nicht als Einschränkung der Erfindung anzusehen sind, sondern lediglich der Erläuterung und dem Verständnis dienen.
1 ist eine schematische Darstellung, die einen hydraulischen Stoßdämpfer gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt;
2 ist eine Querschnittdarstellung, die einen hydraulischen Stoßdämpfer veranschaulicht;
3 ist eine Darstellung im Querschnitt entlang der Linie III-III aus 2;
4 ist eine Darstellung im Querschnitt entlang der Linie IV-IV aus 2;
5 ist eine Querschnittdarstellung, die eine Kolbenventilvorrichtung zeigt;
6 ist eine Querschnittdarstellung, die eine Basisventilvorrichtung veranschaulicht;
7 ist eine Querschnittdarstellung, die eine Schnüffelventilvorrichtung zeigt; und
8 ist eine schematische Darstellung, die einen hydraulischen Stoßdämpfer gemäß einer zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
Wie aus 1 bis 4 hervorgeht, umfasst ein hydraulischer Stoßdämpfer 10 für einen Kraftwagen oder ein Kraftrad ein Dämpfergehäuse 11 mit einem äußeren Zylinder 11A, wobei ein Dämpferzylinder 11B aufrecht in dem äußeren Zylinder 11A des Dämpfergehäuses 11 vorgesehen ist. Weiterhin besitzt der hydraulische Stoßdämpfer 10 eine hohle Kolbenstange 12, die in den Dämpferzylinder 11B des Dämpfergehäuses 11 eingeführt wird, und eine Aufhängungsfeder 13, die auf der Außenumfangsseite des äußeren Zylinders 11A des Dämpfergehäuses 11 und der Kolbenstange 12 vorgesehen ist.
Der äußere Zylinder 11A des Dämpfergehäuses 11 weist ein kraftwagenkörper- oder kraftradkörperseitiges Montageteil 14 auf, und die Kolbenstange 12 besitzt ein reifenseitiges Montageteil 15. Ein Druckluftzylinder 16 ist auf dem Außenumfangsteil des Dämpferzylinders 11B fixiert, so dass eine Federaufnahme 17, die in einem Kolben 16A des Druckluftzylinders 16 angeordnet ist, durch einen Federaufnahmestützring 18 gestützt werden kann, der auf dem Gehäuse 16B des Druckluftzylinders 16 angebracht ist. Eine Federaufnahme 19 ist in dem reifenseitigen Montageteil 15 vorgesehen, das auf der Kolbenstange 12 montiert ist. Durch Anbringen der Aufhängungsfeder 13 zwischen der Federaufnahme 17 und der Federaufnahme 19 und ferner durch Verlagern der Montageposition der Federaufnahme 17 durch den Druckluftzylinder 16 und den Federaufnahmestützring 18 lässt sich die Höheneinstellung der Aufhängungsfeder 13 regulieren. Die Kraft der Feder 13 absorbiert die Aufprallkraft, die auf das Fahrzeug von der Straßenoberfläche beaufschlagt wird.
Der äußere Zylinder 11A und der Dämpferzylinder 11B des Dämpfergehäuses 11 umfassen eine Stangenführung 21, durch welche die Kolbenstange 12 eingeführt und fluiddicht eingepasst wird. Die Stangenführung 21 beherbergt die Kolbenstange 12 fluiddicht und gleitfähig im Innendurchmesserteil, das eine Öldichtung 22, ein Druckteil 22A für die Öldichtung 22A und eine Buchse 23 enthält. Das Dämpfergehäuse 11 umfasst einen Stoßanschlag 24 auf dem außenseitigen Ende des äußeren Zylinders 11A, so dass der stärkste Kompressionshub begrenzt werden kann, indem ein druckseitiges Anschlaggummi 25, das in der Federaufnahme 19 um die Kolbenstange 12 vorgesehen ist, zum Zeitpunkt der stärksten Kompression mit dem Stoßanschlag 24 zusammenprallt. Außerdem weist die Kolbenstange 12 eine zugseitige Anschlagfeder 26 in dem Kolbenhalter 12A auf, der in den Dämpferzylinder 11B eingeführt ist, so dass sich der stärkste Zughub dadurch begrenzen lässt, dass die Anschlagfeder 26 mit dem Druckteil 22A für die Öldichtung der Stangenführung 21 zum Zeitpunkt des größten Zugs zusammenprallt.
Wie aus 1 ersichtlich, umfasst der hydraulische Stoßdämpfer 10 eine Kolbenventilvorrichtung 30, eine Basisventilvorrichtung 50 und eine Schnüffelventilvorrichtung 80. Der hydraulische Stoßdämpfer 10 steuert die Zug- und Kontraktionsschwingung des Dämpfergehäuses 11 und der Kolbenstange 12, die von der Absorption der Aufprallkraft durch die Aufhängungsfeder 13 mittels der Dämpfkraft begleitet wird, die von den Ventilvorrichtungen 30, 50, 80 erzeugt wird.
Wie 1, 3, 5 veranschaulichen, umfasst die Kolbenventilvorrichtung 30 einen Nebenkolben 31, ein druckseitiges Nebenventil 32, einen Ventilanschlag 33, ein druckseitiges Ventil 34, einen Hauptkolben 35, ein zugseitiges Ventil 36 und einen Ventilanschlag 37, die nacheinander auf einem Kolbenhalter 12A montiert sind, der in dem oberen Endteil einer Kolbenstange 12 vorgesehen ist, die durch einen Dämpferzylinder 11B eines Dämpfergehäuses 11 eingeführt wird, wobei diese Elemente durch eine Mutter 38 befestigt sind.
Der Hauptkolben 35 gleitet im Inneren des Dämpferzylinders 11B, um das Innere des Dämpferzylinders 11B in eine kolbenstangenseitige Kammer S1 zu teilen, welche die Kolbenstange 12 beherbergt, und in eine kolbenseitige Kammer S2, welche die Kolbenstange 12 nicht beherbergt. Der Hauptkolben 35 umfasst einen druckseitigen Kanal 35A, der das druckseitige Ventil 34 enthält, das eine große Anzahl laminierter, plattenartiger Ventilteile besitzt, um eine Kommunikation zwischen der kolbenstangenseitigen Kammer S1 und der kolbenseitigen Kammer S2 zu ermöglichen, und ferner einen zugseitigen Kanal 35B, der das zugseitige Ventil 36 aufweist, das über eine große Anzahl laminierter, plattenartiger Ventilteile verfügt, um eine Kommunikation zwischen der kolbenstangenseitigen Kammer S1 und der kolbenseitigen Kammer S2 zu gestatten.
Die Kolbenventilvorrichtung 30 enthält eine erste druckseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung 40.
Wie aus 1 bis 3 und 5 ersichtlich, ist die erste druckseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung 40 mit einem Bypass-Weg 41 versehen, dessen eines Ende sich in die kolbenseitige Kammer S2 und dessen anderes Ende sich in die kolbenstangenseitige Kammer S1 via den Kanal 31A des Nebenkolbens 31 und das druckseitige Nebenventil 32 in der Kolbenstange 12 öffnet. Der Bypass-Weg 41 ist parallel zu dem druckseitigen Ventil 34 (druckseitiger Kanal 35A) und dem zugseitigen Ventil 36 (zugseitiger Kanal 35B) angelegt.
Die erste druckseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung 40 ist mit einer Dämpfkraftregulierstange 42 zur Einstellung des Kanalbereichs des Bypass-Wegs 41 in der Kolbenstange 12 ausgerüstet. Die Dämpfkraftregulierstange 42 wird in der Kolbenstange 12 durch eine Reguliervorrichtung 43, die in dem reifenseitigen Montageteil 15 vorgesehen ist, reziprok bewegt, so dass der Kanalbereich des Bypass-Wegs 41 durch das Nadelventil 42A auf dem oberen Ende reguliert wird. Wenn das druckseitige Nebenventil 32 mittels einer Scheibe durch den Ventilanschlag 33 unterstützt wird, um den Kanal 31A des Nebenkolbens 31 abzudecken (Öffnungsteil der kolbenstangenseitigen Kammer S1 des Bypass-Wegs 41 auf der dem Nadelventil 42A der ersten druckseitigen Dämpfkraftreguliervorrichtung 40 nachgeschalteten Seite), wird das Ventil zu dem Zeitpunkt geöffnet, wo der Druck der kolbenseitigen Kammer S2 bei geöffnetem Bypass-Weg 41 einen gewissen Wert erreicht oder überschreitet.
Die Reguliervorrichtung (2) betätigt die Regulierstange 45, die in den Regulierhalter 44 eingeführt ist, der in das reifenseitige Montageteil 15 für die Außenrotation gepresst und daran befestigt ist; bewegt ferner den auf der Regulierstange 45 angebrachten Gleitnocken 46 unter der Führung des Führungsbolzens 47 lateral und bewegt die Dämpfkraftregulierstange 42, die an der Nockenoberfläche des Nockens 46 anliegt, reziprok in die vertikale Richtung der Kolbenstange 12. Die Regulierstange 45 erfasst eine Kugel 48B, die durch eine Stellfeder 48A sukzessive zu aufnehmenden Aussparungen, die an einer Mehrzahl von Stellen in Umfangsrichtung im Innenumfang des Regulierungshalters 44 vorgesehen sind, gedrängt wird, damit die Stange auf jedwede Rotationsvorgangsposition eingestellt wird.
Deshalb fließt im Niedriggeschwindigkeitsbereich beim Kompressionsvorgang des hydraulischen Stoßdämpfers 10 das Öl in der kolbenseitigen Kammer S2 von dem Bypass-Weg 41, der die erste druckseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung 40 umfasst, zu der kolbenstangenseitigen Kammer S1, um die druckseitige Dämpfkraft zu erzeugen (die von der Reguliervorrichtung 43 reguliert wird), die durch den Öffnungswiderstand des Nadelventils 42A der Dämpfkraftregulierstange 42 hervorgebracht wird, und ferner die druckseitige Dämpfkraft, die von dem Fließwiderstand in der Lücke herrührt, die durch den deflektierten und verformten Teil des druckseitigen Nebenventils 32 in Bezug auf den Nebenkolben 31 gebildet wird. Außerdem deflektiert und verformt im mittleren und hohen Geschwindigkeitsbereich das Öl in der kolbenseitigen Kammer S2 das druckseitige Ventil 34, um dieses offen zu drücken, damit Öl in die kolbenstangenseitige Kammer S1 fließen kann, so dass die druckseitige Dämpfkraft erzeugt wird, und zwar herrührend von dem Fließwiderstand in der Lücke, die von dem deflektierten und verformten Teil des druckseitigen Ventils 34 in Bezug auf den Hauptkolben 35 gebildet wird.
Bei dem Zugvorgang des hydraulischen Stoßdämpfers 10 deflektiert und verformt das Öl in der kolbenstangenseitigen Kammer S1 das zugseitige Ventil 36, um dieses offen zu drücken, damit das Öl in die kolbenseitige Kammer S2 fließen kann, so dass die zugseitige Dämpfkraft von dem Fließwiderstand in der Lücke herrührt, die durch den deflektierten und verformten Teil des zugseitigen Ventils 36 in Bezug auf den Hauptkolben 35 gebildet wird.
Der Stoßdämpfer 10 weist einen Nebentank 11C auf, der integral mit dem äußeren Zylinder 11A des Dämpfergehäuses 11 angelegt ist, wobei eine Reservoirkammer S3 im Innern des Nebentanks 11C eingerichtet ist. Wie aus 4 ersichtlich, hat der Nebentank 11C ein Inneres, das durch die Kappe 51 abgedichtet und durch eine Membran 52 (es kann auch ein freier Kolben sein) in die Reservoirkammer S3 und eine Druckgaskammer 53 aufgeteilt ist. Die Kappe 51 ist mit einem Dichtungsventil 54 für Gas versehen.
Der Hydraulikstoßdämpfer 10 umfasst einen ersten Weg P1, um die kolbenseitige Kammer S2 und die Reservoirkammer S3, die jeweils im äußeren Zylinder 11A und im Nebentank 11C des Dämpfergehäuses 11 liegen, via die Basisventilvorrichtung 50 miteinander kommunizieren zu lassen.
Wie aus 6 hervorgeht, enthält die Basisventilvorrichtung 50 ein Trennwandteil 55 und ein Ventilgehäuse 56, die fluiddicht im ersten Weg P1 angebracht sind, der in dem Nebentank 11C angelegt ist. Das Trennwandteil 55 und das Ventilgehäuse 56 sind mittels eines Steckbolzens 57 befestigt, der an dem Nebentank 11C angebracht ist. Das Trennwandteil 55 trennt die kolbenseitige Kammer S2 von der Reservoirkammer S3. Ein Kanal 55A wird in dem Trennwandteil 55 gebildet. Ein einen Bypass bildender Bolzen 58 ist mittels einer Mutter 59 im zentralen Teil des Trennwandteils 55 befestigt, wobei ein druckseitiges Ventil 60 zur Öffnung des Kanals 55A zum Zeitpunkt der Kompression und ein zugseitiges Ventil (Rückschlagventil) 61 zur Kommunikation durch den Kanal 55A zum Zeitpunkt des Zuges um den zentralen Teil des einen Bypass bildenden Bolzens 58 angeordnet sind. Das druckseitige Ventil 60 umfasst eine große Zahl laminierter, plattenähnlicher Ventilteile und wird zwischen dem Trennwandteil 55 und dem einen Bypass bildenden Bolzen 58 mittels eines Ventilanschlags 60A festgeklemmt und gestützt. Das zugseitige Ventil 61 wird durch eine Ventilfeder 61A, die an ihrer rückwärtigen Oberfläche von dem Trennwandteil 55 getragen wird, vorgespannt, so dass es auf einer Ventilaufnahme 62 sitzt, die durch das Trennwandteil 55 und das Ventilgehäuse 56 festgeklemmt wird. Das druckseitige Ventil 60 ist auf der flachen Oberfläche des zugseitigen Ventils 61 platziert, das sich auf der Ventilaufnahme 62 befindet.
Die Basisventilvorrichtung 50 weist eine zweite druckseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung 70 auf.
Die zweite druckseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung 70 verfügt über einen Bypass-Weg 71 zur Kommunikation zwischen der kolbenseitigen Kammer S2 und der Reservoirkammer S3, der in dem einen Bypass bildenden Bolzen 58 vorgesehen ist. Dieser Bypass-Weg 71 ist parallel zu dem druckseitigen Ventil 60 und dem zugseitigen Ventil 61 angelegt (Kanal 55A). Die zweite druckseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung 70 besitzt ein Stangenträgerteil 72, das in die Mitte des Steckbolzens 57, der fluiddicht an den Außenring 58A am Kopfende des einen Bypass bildenden Bolzens 58 gepasst ist, gepresst und daran befestigt wird, und umfasst ferner eine Dämpfkraftregulierstange 73, die auf einem Stangenträgerteil 72 zur Regulierung des Kanalbereichs des Bypass-Wegs 71 angebracht ist. Die Dämpfkraftregulierstange 73 wird reziprok in dem Stangenträgerteil 72 in Entsprechung zu dem äußeren Rotationsvorgang einer Regulierstange 74, die durch den Steckbolzen 57 angelegt ist, bewegt, so dass sich der Kanalbereich des Bypass-Wegs 71 durch das Nadelventil 73A am Kopfende einstellen lässt. Der Bypass-Weg 71 ermöglicht eine Kommunikation mit dem ersten Weg P1 auf der Reservoirkammer S3-Seite via den Kanal 58B, der in dem Außenring 58A am Kopfende des einen Bypass bildenden Bolzens 58 angelegt ist.
Die Regulierstange 74 kann in dem Steckbolzen 57 durch den Knopf 75, der auf dem Ende der Außenseite besagten Steckbolzens 57 befestigt ist, rotieren, so dass ein am Kopfende vorspringendes Teil 74A der Regulierstange 74, die bei Rotation auf der am Basisende befindlichen Aussparung der Dämpfkraftregulierstange 73 befestigt ist, besagte Stange 73 in die gleiche Richtung dreht und das Nadelventil 73A am Kopfende in Längsrichtung bewegt. Durch Stellfedern 76A angetriebene Kugeln 76B sind in dem Steckbolzen 57 auf dessen außenseitiger Endfläche angebracht, um sukzessive aufnehmende Aussparungen, die an einer Mehrzahl von Stellen in Umfangsrichtung der innenseitigen Endfläche des Knopfes 75 vorgesehen sind, in Anspruch zu nehmen, so dass sich die Regulierstange 74 auf jede beliebige Position des Rotationsvorgangs einstellen lässt.
Deshalb fließt im Niedriggeschwindigkeitsbereich beim Kompressionsvorgang des hydraulischen Stoßdämpfers 10 das Öl, das dem Volumen der Kolbenstange 12 bei Eintritt in den Dämpferzylinder 11B entspricht, aus der kolbenseitigen Kammer S2 via den Bypass-Weg 71, der die zweite druckseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung 70 enthält, zu der Reservoirkammer S3, um die druckseitige Dämpfkraft (die von der Regulierstange 74 reguliert wird) zu erzeugen, die durch den Öffnungswiderstand des Nadelventils 73A der Dämpfkraftregulierstange 73 hervorgebracht wird. Im mittleren und hohen Geschwindigkeitsbereich deflektiert und verformt das Öl der kolbenseitigen Kammer S2, um in die Reservoirkammer S3 zu fließen, das druckseitige Ventil 60, damit dieses offen gedrückt wird, und der deflektierte und verformte Teil des druckseitigen Ventils 60 wird von der flachen Oberfläche des zugseitigen Ventils 61 getrennt, um die druckseitige Dämpfkraft zu erzeugen, die von dem Fließwiderstand der erzeugten Lücke herrührt.
Bei dem Zugvorgang des hydraulischen Stoßdämpfers 10 fließt das Öl, das dem Volumen der Kolbenstange 12 bei Rückzug aus dem Dämpferzylinder 11B entspricht, aus der Reservoirkammer S3 über den Bypass-Weg 71 zu der kolbenseitigen Kammer S2, und das Öl der Reservoirkammer S3 öffnet das zugseitige Ventil 61, damit es der kolbenseitigen Kammer S2 zugeführt wird.
Der hydraulische Stoßdämpfer 10 umfasst eine außenseitige Kammer 81, die mit der kolbenstangenseitigen Kammer S1 mittels des Öllochs 27 in Verbindung steht, das in dem Dämpferzylinder 11B angebracht ist, wobei besagte Kammer 81 zwischen dem äußeren Zylinder 11A und dem Dämpferzylinder 11B des Dämpfergehäuses 11 festgelegt ist. Der hydraulische Stoßdämpfer 10 ist mit einem zweiten Weg P2 zur Kommunikation zwischen der Reservoirkammer S3 und der außenseitigen Kammer 81 in dem äußeren Zylinder 11A des Dämpfergehäuses 11 ausgestattet. Die Schnüffelventilvorrichtung 80 ist in dem zweiten Weg P2 angeordnet, der in dem Nebentank 11C angelegt ist.
Wie 7 zeigt, besitzt die Schnüffelventilvorrichtung 80 eine Ventilplatte 82, die fluiddicht im mittleren Teil des zweiten Wegs P2 angebracht ist, der im Nebentank 11C angelegt ist, und die Ventilplatte 82 ist mittels eines Steckbolzens 91 oder Ähnlichem der zugseitigen Dämpfkraftreguliervorrichtung 90 befestigt, deren Beschreibung später erfolgt. Die Ventilplatte 82 trennt die kolbenstangenseitige Kammer S1 und die Reservoirkammer S3, die miteinander über die außenseitige Kammer 81 in Verbindung stehen. Ein Kanal 82A ist in der Ventilplatte 82 angelegt, und ein plattenartiges Schnüffelventil 83 zum Öffnen oder Schließen des Kanals 82A ist durch die Ventilfeder 83A vorgespannt und positioniert. Das Schnüffelventil 83 wird zu dem Zeitpunkt geöffnet, wo der Druckunterschied zwischen der kolbenstangenseitigen Kammer S1 und der Reservoirkammer S3 einen vorgegebenen Wert erreicht, damit das Öl aus der Reservoirkammer S3 zu der kolbenstangenseitigen Kammer S1 fließen kann.
In 4 stellt der Pfeil mit durchgezogener Linie den Ölfluss beim Kompressionsvorgang dar, und der Pfeil mit durchbrochener Linie veranschaulicht den Ölfluss bei geöffnetem Schnüffelventil (Luftablassventil) 83.
Die Schnüffelventilvorrichtung 80 umfasst eine Schnüffelventilreguliervorrichtung 84. Die Schnüffelventilreguliervorrichtung 84 verfügt über eine Federkraftregulierstange 86, die auf dem Steckbolzen 85 angebracht ist, der auf eine Endseite des Nebentanks 11C geschraubt ist, und stützt die rückwärtige Oberfläche der Ventilfeder 83A durch die Scheibe 86B, die durch den Flansch 86A der Federkraftregulierstange 86 gestützt wird. Die Federkraftregulierstange 86 wird entsprechend dem Rotationsvorgang einer Regulierstange 87, die durch den Steckbolzen 85 angelegt ist, von außen reziprok bewegt, um die Federkraft der Ventilfeder 83A und damit den Ventilöffnungsdruck des Schnüffelventils zu regulieren.
Die Regulierstange 87 ist an einem Knopf 88 gesichert, der auf dem Ende der Außenseite befestigt ist, und Verbindungskugeln 89B werden durch Stellfedern 89A, die in der außenseitigen Endfläche des Steckbolzens 85 untergebracht sind, sukzessive zu aufnehmenden Aussparungen, die an mehreren Stellen auf dem Umfang der innerseitigen Endfläche des Knopfes 88 angebracht sind, gedrängt, um die Regulierstange 87 auf jede beliebige Position des Rotationsvorgangs einzustellen. Die Anschlagoberfläche 86C am Kopfende der Federkraftregulierstange 86 wird zum Zeitpunkt der maximalen Kompression der Ventilfeder 83A durch die Regulierstange 87 gegen die Endfläche des einen Bypass bildenden Bolzens 92 der zugseitigen Dämpfkraftreguliervorrichtung 90 gedrückt, deren Beschreibung später erfolgt, und weist einen Schlitz 86D auf, um die Schließung des Bypass-Wegs 92A zu verhindern.
Die Schnüffelventilvorrichtung 80 umfasst eine zugseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung 90.
Die zugseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung 90 besitzt einen Steckbolzen 91, der auf der anderen Endseite (der Seite gegenüber dem Steckbolzen 85) des Nebentanks 11C angebracht ist. Der einen Bypass bildende Bolzen 92, der auf dem mittleren Teil des Steckbolzens 91 angebracht ist, ist im Innern einer Nebenventilplatte 93 montiert. Ein zugseitiges Nebenventil 94, ein Ventilanschlag 95 und die oben erwähnte Ventilplatte 82 in dem einen Bypass bildenden Bolzen 92 werden durch eine Mutter 96 gesichert. Der einen Bypass bildende Bolzen 92 ist mit einem Bypass-Weg 92A ausgestattet, der sich zur Seite der kolbenstangenseitigen Kammer S1 öffnet, und die Nebenventilplatte 93 ist mit einem Kanal 93A versehen, der in Serie mit dem Bypass-Weg 92A verbunden ist und sich zur Seite der Reservoirkammer S3 öffnet. Der Bypassweg 92A und der Kanal 93A sind parallel zu dem Schnüffelventil 83 (Kanal 82A des Ventilplattes 82) angelegt.
Die zugseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung 90 verfügt über eine Dämpfkraftregulierstange 97 zur Regulierung des Kanalbereichs des Bypasswegs 92A in dem einen Bypass bildenden Bolzen 92. Die Dämpfkraftregulierstange 97 wird in dem einen Bypass bildenden Bolzen 92 entsprechend dem außenseitigen Rotationsvorgang einer Regulierstange 98 reziprok bewegt, die durch den Steckbolzen 91 angelegt ist. Der Kanalbereich des Bypasswegs 92A wird durch das Nadelventil 97A am Kopfende reguliert. Hierbei wird das zugseitige Nebenventil 94 durch den Ventilanschlag 95 mittels einer Mehrzahl von Scheiben unterstützt; es deckt den Kanal 93A von der Seite der Reservoirkammer S3 aus ab und öffnet sich zu dem Zeitpunkt, wo der Druck der kolbenstangenseitigen Kammer S1 einen gewissen Wert erreicht oder überschreitet.
Die Regulierstange 98 wird in dem Steckbolzen 91 durch einen Knopf 99 gedreht, der auf dem Ende der Außenseite des Steckbolzens 91 befestigt ist, so dass ein am oberen Ende vorstehendes Teil 98A der Regulierstange 98 bei Rotation an der Aussparung am Basisende der Dämpfkraftregulierstange 97 befestigt ist und die Stange 97 in die gleiche Richtung dreht, wodurch das Nadelventil 97A in Längsrichtung bewegt wird. Durch Verbindungskugeln 91B, die durch Stellfedern 91A, die in der außenseitigen Endfläche des Steckbolzens 91 montiert sind, sukzessive zu aufnehmenden Aussparungen, die an mehreren Stellen in Umfangsrichtung der innenseitigen Endfläche des Knopfes 99 angeordnet sind, gedrängt werden, besteht die Möglichkeit, die Regulierstange 98 auf jede beliebige Position des Rotationsvorgangs einzustellen.
Deshalb wird bei dem Kompressionsvorgang des hydraulischen Stoßdämpfers 10 zu dem Zeitpunkt, wo die Druckdifferenz zwischen der Reservoirkammer S3 und der kolbenstangenseitigen Kammer S1 einen vorgegebenen Wert erreicht, das Schnüffelventil 83 geöffnet, um einen negativen Druck in der kolbenstangenseitigen Kammer S1 zu verhindern. Der Ventilöffnungsdruck des Schnüffelventils 83 kann durch die Schnüffelventilreguliervorrichtung 84 reguliert werden.
Bei dem Zugvorgang des hydraulischen Stoßdämpfers 10 passiert das Öl der kolbenseitigen Kammer S1 den Bypass-Weg 92A, der die zugseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung 90 umfasst, deflektiert und verformt das zugseitige Nebenventil 94, um dieses offen zu drücken, und fließt in die Reservoirkammer S3. Die zugseitige Dämpfkraft (die von der Regulierstange 98 reguliert wird) wird durch den Öffnungswiderstand des Nadelventils 97A der Dämpfkraftregulierstange 97 erzeugt, und die zugseitige Dämpfkraft rührt von dem Fließwiderstand der Lücke her, die zwischen dem deflektierten und verformten Teil des zugseitigen Nebenventils 94 und der Nebenventilplatte 93 gebildet wird. Auf die zugseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung 90 kann verzichtet werden.
Der hydraulische Stoßdämpfer 10 führt den Dämpfvorgang folgendermaßen aus:
Im Niedriggeschwindigkeitsbereich des Kompressionsvorgangs des hydraulischen Stoßdämpfers 10

(a) wird die druckseitige Dämpfkraft durch das Öl erzeugt, das den Bypass-Weg 41 passiert, wobei die Einstellung des Öffnungsgrads von der Dämpfkraftregulierstange 42 der ersten druckseitigen Dämpfkraftreguliervorrichtung 40 und dem druckseitigen Nebenventil 32 festgelegt wird, das in dem Nebenkolbenkanal 31A im Kolbenventil 30 vorgesehen ist, und
(b) wird die druckseitige Dämpfkraft durch das Öl erzeugt, das dem Eintrittsvolumen der Kolbenstange, die den Bypassweg 71 passiert, entspricht, wobei die Einstellung des Öffnungsgrads durch die Dämpfkraftregulierstange 73 der zweiten druckseitigen Dämpfkraftreguliervorrichtung 70 in der Basisventilvorrichtung 50 festgelegt wird.

Im mittleren und hohen Geschwindigkeitsbereich,

(c) wird die druckseitige Dämpfkraft durch das Öl erzeugt, welches das druckseitige Ventil 34 passiert, das in dem druckseitigen Kanal 35A des Hauptkolbens 35 in der Kolbenventilvorrichtung 30 angeordnet ist, und
(d) wird die druckseitige Dämpfkraft durch das Öl erzeugt, das dem Eintrittsvolumen der Kolbenstange entspricht, die das druckseitige Ventil 60 passiert, das in dem Kanal 55A des Trennteils 55 in der Basisventilvorrichtung 50 eingerichtet ist.

Außerdem wird beim Kompressionsvorgang (1(A), 4 bis 7) des hydraulischen Stoßdämpfers 10 in allen Bereichen – vom Niedriggeschwindigkeitsbereich bis zum mittleren und hohen Geschwindigkeitsbereich – das Schnüffelventil 83 zu dem Zeitpunkt geöffnet, wo der Druckunterschied zwischen der kolbenstangenseitigen Kammer S1 und der Reservoirkammer S3 einen vorgegebenen Wert erreicht, und das Öl der Reservoirkammer S3 fließt zu der kolbenstangenseitigen Kammer S1, damit ein negativer Druck in der kolbenstangenseitigen Kammer S1 verhindert wird.
Im Niedriggeschwindigkeitsbereich wird beim Zugvorgang des hydraulischen Stoßdämpfers 10

(a) die zugseitige Dämpfkraft durch das Öl erzeugt, das den Bypass-Weg 92A passiert, wobei die Einstellung des Öffnungsgrads durch die Dämpfkraftregulierstange 97 der zugseitigen Dämpfkraftreguliervorrichtung 90 und das zugseitige Nebenventil 94 festgelegt wird, das im Kanal 93A der Nebenventilplatte 93 in der Schnüffelventilvorrichtung 80 angeordnet ist.

Im mittleren und hohen Geschwindigkeitsbereich,

(b) wird die zugseitige Dämpfkraft durch das Öl erzeugt, welches das zugseitige Ventil 36 passiert, das im zugseitigen Kanal 35B des Hauptkolbens 35 in der Kolbenventilvorrichtung 30 angelegt ist.

Beim Zugvorgang des hydraulischen Stoßdämpfers 10 (1(B), 5, 7) wird die Dämpfkraft nicht in dem zugseitigen Ventil 61 erzeugt, obgleich das Öl der Reservoirkammer S3 zu der kolbenseitigen Kammer S2 durch das zugseitige Ventil (Rückschlagventil) 61 der Basisventilvorrichtung 50 fließt.
Den oben erläuterten druckseitigen und zugseitigen Dämpfkräften entsprechend kann die Dehnungs- und Kontraktionsschwingung des hydraulischen Stoßdämpfers 10 kontrolliert werden.
Gemäß dieser Ausführungsform lassen sich die folgenden Wirkungen erzielen:

(1) In Entsprechung zu der Einstellung der druckseitigen Ventile 34, 60, die jeweils in dem Kolben 35 und dem Trennteil 55 vorgesehen sind, das zwecks Erhalt der angestrebten druckseitigen Dämpfkraftcharakteristiken eingerichtet ist, wird, wenn die kolbenstangenseitige Kammer S1 einen negativen Druck aufweist, – z.B. wenn die Dämpfkraft, die von dem druckseitigen Ventil 34 des Kolbens 35 erzeugt wird, größer ist als jene, die von dem druckseitigen Ventil 60 des Trennwandteils 55 erzeugt wird –, zu dem Zeitpunkt, wo der Druckunterschied zwischen der Reservoirkammer S3 und der kolbenstangenseitigen Kammer S1 einen vorgegebenen Wert erreicht, das Schnüffelventil 83, das in dem Weg P2, 81 zur Kommunikation zwischen der Reservoirkammer S3 und der kolbenstangenseitigen Kammer S1 eingerichtet ist, geöffnet, um einen negativen Druck in der kolbenstangenseitigen Kammer S1 zu verhindern. Da der Ventilöffnungsdruck des Schnüffelventils 83 von außen einstellbar ist, lässt sich der negative Druck in der kolbenstangenseitigen Kammer S1 ohne Veränderung der druckseitigen Ventile 34, 60 verhindern, die jeweils in dem Kolben 35 und dem Trennwandteil 55 angeordnet sind. Daher können mühselige Austauscharbeiten, die mit der Veränderung der druckseitigen Ventile 34, 60 einhergehen, entfallen oder erleichtert werden, um den Ansprüchen des Fahrers rasch gerecht zu werden. Überdies vergrößert sich zu dem Zeitpunkt, wo das Schnüffelventil 83 geöffnet wird, so dass die Reservoirkammer S3 und die kolbenstangenseitige Kammer S1 miteinander in Verbindung stehen, der Druck der kolbenstangenseitigen Kammer S1. Infolgedessen wird der Rückdruck zur Beaufschlagung des druckseitigen Ventils 34 des Hauptkolbens 35 verstärkt, so dass sich die druckseitige Dämpfkraft, die durch das druckseitige Ventil 34 erzeugt wird, steigern lässt.
(2) Durch Regulieren des Ventilöffnungsdrucks des Schnüffelventils 83 lässt sich der Druck der kolbenstangenseitigen Kammer S1 zum Kompressionszeitpunkt abstimmen. Demzufolge ist die druckseitige Dämpfkraft, die durch das druckseitige Ventil 34 des Hauptkolbens 35 erzeugt wird, regelbar, und die Dämpfkraftcharakteristiken zum Zeitpunkt des Zuges können eingestellt werden.
(3) Dadurch, dass die erste druckseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung 40 dem Kolben 35 beigeordnet wird und die zweite druckseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung 70 dem Trennwandteil 55, lässt sich der Regelbereich der druckseitigen Dämpfkraft im niedrigen Kolbengeschwindigkeitsbereich vergrößern.
(4) In Anbetracht dessen, dass sich der Ventilöffnungsdruck des Schnüffelventils 83 von außen regeln lässt, besteht die Möglichkeit, negativen Druck in der kolbenstangenseitigen Kammer S1 ohne Verändern der Reguliermengen der ersten druckseitigen Dämpfkraftreguliervorrichtung 40 und der zweiten druckseitigen Dämpfkraftreguliervorrichtung 70 zu verhindern. Infolgedessen können die mühseligen Arbeiten zur Einstellung der ersten und der zweiten druckseitigen Dämpfkraftreguliervorrichtung 40, 70 oder die Austauscharbeiten, die mit der Spezifikationsänderung für das druckseitige Nebenventil einhergehen, entfallen oder erleichtert werden, damit den Ansprüchen des Fahrers schnell entsprochen wird.
(5) Da sich der Druck der kolbenstangenseitigen Kammer S1 im Niedriggeschwindigkeitsbereich zum Zeitpunkt der Kompression durch Regulieren des Ventilöffnungsdrucks des Schnüffelventils 83 regeln lässt, können die Dämpfkraftcharakteristiken im Niedriggeschwindigkeitsbereich zum Zeitpunkt des Zuges ebenfalls eingestellt werden.
(6) In Anbetracht dessen, dass das druckseitige Nebenventil 32 der ersten druckseitigen Dämpfkraftreguliervorrichtung 40 nachgeschaltet ist, wird der Ölfluss aus der kolbenstangenseitigen Kammer S1 durch die erste druckseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung 40 zu der kolbenseitigen Kammer S2 mittels des druckseitigen Nebenventils 32 gehemmt, so dass sich die Möglichkeit bietet, die erste druckseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung 40 als der Druckseite zugehörige Dämpfkraftreguliervorrichtung anzulegen.
(7) Überdies wird in dem Fall, wo die Reservoirkammer S3 und die kolbenstangenseitige Kammer S1 miteinander in Verbindung stehen, der Druck der kolbenstangenseitigen Kammer S1 vergrößert. Als Ergebnis daraus erhöht sich der Rückdruck zur Beaufschlagung des druckseitigen Nebenventils 32 des Hauptkolbens 35, so dass sich die druckseitige Dämpfkraft im Niedriggeschwindigkeitsbereich, die in dem druckseitigen Nebenventil 32 erzeugt wird, steigern lässt. Darüber hinaus kann durch Regulieren des Ventilöffnungsdrucks des Schnüffelventils 83 der Druck der kolbenstangenseitigen Kammer S1 zum Zeitpunkt der Kompression eingestellt werden. Infolgedessen lässt sich die druckseitige Dämpfkraft im Niedriggeschwindigkeitsbereich regeln, die im druckseitigen Nebenventil 32 des Hauptkolbens 35 erzeugt wird.
(8) Dadurch, dass für den Kolben 35 nur die druckseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung 40 vorgesehen ist, lässt sich die Ventilinstallationsstruktur des Kolbens 35 vereinfachen. Da ferner der Bypass-Weg 92A der Ventilplatte 82 beigeordnet wird, die in dem Weg zur Kommunikation zwischen der Reservoirkammer S3 und der kolbenstangenseitigen Kammer S1 eingerichtet ist, und die zugseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung 90 dem Bypass-Weg 92A zugeteilt ist, kann die zugseitige Dämpfkraft im Niedriggeschwindigkeitsbereich unabhängig geregelt werden.
(9) Bei dem hydraulischen Stoßdämpfer 10, der das Dämpfergehäuse 11 mit dem Nebentank 11C umfasst, der dem äußeren Zylinder 11A zugeordnet ist, können die obig erläuterten Punkte (1) bis (8) mittels einer einfachen Rohrweg-Konfiguration (Layout) realisiert werden.

Wie aus 8 hervorgeht, umfasst der hydraulische Stoßdämpfer 100 gemäß einer zweiten Ausführungsform einen Kolben 103, der sich auf dem oberen Endteil einer Kolbenstange 102, die fluiddicht und gleitfähig in einen Dämpferzylinder 101 einzylindrischen Typs eingeführt wird, befindet und eine kolbenstangenseitige Kammer S1 und eine kolbenseitige Kammer S2 begrenzt. Ein Trennwandteil 104 ist fluiddicht auf jener Seite montiert, die der Seite mit der Kolbenstange 102 im Innern des Dämpferzylinders 101 gegenüberliegt. Dieses Trennwandteil 104 trennt eine Reservoirkammer S3 von der kolbenseitigen Kammer S2. Eine Druckgaskammer 106, die von der Reservoirkammer S3 durch eine Membran 105 getrennt wird, ist im Innern des Dämpferzylinders 101 eingerichtet.
Ebenso wie der hydraulische Stoßdämpfer 10 gemäß der ersten Ausführungsform beinhaltet der hydraulische Stoßdämpfer 100 eine Kolbenventilvorrichtung 110, eine Basisventilvorrichtung 120 und eine Schnüffelventilvorrichtung 130.
Die Kolbenventilvorrichtung 110 umfasst, und zwar im Kolben 103, ein druckseitiges Ventil 111 zur Erzeugung der Dämpfkraft zum Zeitpunkt der Kompression und ein zugseitiges Ventil 112 zur Erzeugung der Dämpfkraft zum Zeitpunkt des Zuges. Die Kolbenventilvorrichtung 110 ist mit einem Bypass-Weg 113 ausgestattet, der parallel zu dem druckseitigen Ventil 111 angelegt ist, das in dem Kolben 103 angeordnet ist, und weist eine erste druckseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung 114 zum Einstellen des Öffnungsbereichs des Bypass-Wegs 113 auf.
Die Basisventileinrichtung 120 umfasst, und zwar im Trennwandteil 104, ein druckseitiges Ventil 121 zur Erzeugung der Dämpfkraft zum Zeitpunkt der Kompression und ein zugseitiges Rückschlagventil 122, um den Fluss zum Zeitpunkt des Zuges zu ermöglichen. Die Basisventilvorrichtung 120 ist mit einem Bypass-Weg 123 ausgestattet, der parallel zu dem druckseitigen Ventil 121 angelegt ist, das in dem Trennwandteil 104 eingerichtet ist, und umfasst eine zweite druckseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung 124 zum Einstellen des Öffnungsbereichs des Bypass-Wegs 123.
Die Schnüffelventilvorrichtung 130 ist mit einer Ventilplatte 132 in einem Weg 131 zur Kommunikation zwischen der Reservoirkammer S3 und der kolbenstangenseitigen Kammer S1 ausgerüstet und weist in dieser Ventilplatte 132 ein Schnüffelventil 133 auf. Das Schnüffelventil 133 wird zu dem Zeitpunkt, wo der Druckunterschied zwischen der Reservoirkammer S3 und der kolbenstangenseitigen Kammer S1 einen vorgegebenen Wert erreicht, geöffnet, um den Fluss aus der Reservoirkammer S3 zu der kolbenstangenseitigen Kammer S1 zu ermöglichen. Das Schnüffelventil 133 enthält zusätzlich eine Schnüffelventilreguliervorrichtung 134, so dass die Schnüffelventilreguliervorrichtung 134 die Regulierung des Ventilöffnungsdrucks des Schnüffelventils 133 von der Außenseite gestattet. Die Schnüffelventilvorrichtung 130 ist mit einem Bypass-Weg 135 ausgestattet, der parallel zu dem Schnüffelventil 133 in der Ventilplatte 132 angelegt ist, und umfasst eine zugseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung 136 zum Einstellen des Öffnungsbereichs des Bypass-Wegs 135. Die zugseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung 136 weist ein zugseitiges Ventil 137 auf, das zu dem Zeitpunkt, wo der Druck der kolbenstangenseitigen Kammer S1 einen gewissen Wert erreicht oder überschreitet, geöffnet wird, und zwar in Reihe mit der zugseitigen Dämpfkraftregulierungseinrichtung 136.
Gemäß dieser Ausführungsform sind die folgenden Wirkungen erzielbar:

(1) Wenn die kolbenstangenseitige Kammer S1 einen negativen Druck entsprechend den Einstellungen der druckseitigen Ventile 111, 121 aufweist, die jeweils in dem Kolben 103 und dem Trennwandteil 104 angeordnet sind, das eingerichtet ist, um eine angestrebte druckseitige Dämpfkraftcharakteristik zu erzielen, z.B. wenn die Dämpfkraft, die von dem druckseitigen Ventil 111 des Kolbens 103 erzeugt wird, höher ist als jene, die von dem druckseitigen Ventil 121 des Trennwandteils 104 erzeugt wird, dann wird zu dem Zeitpunkt, wo der Druckunterschied zwischen der Reservoirkammer S3 und der kolbenstangenseitigen Kammer S1 einen vorgegebenen Wert erreicht, das Schnüffelventil 133, das in dem Weg 131 zur Kommunikation zwischen der Reservoirkammer S3 und der kolbenstangenseitigen Kammer S1 angelegt ist, geöffnet, um einen negativen Druck in der kolbenstangenseitigen Kammer S1 zu verhindern. Da sich der Ventilöffnungsdruck des Schnüffelventils 133 von außen regeln lässt, kann der negative Druck der kolbenstangenseitigen Kammer S1 ohne Veränderung der Einstellungen der druckseitigen Ventile 111, 121 verändert werden, die jeweils in dem Kolben 103 und dem Trennwandteil 104 vorgesehen sind. Infolgedessen kann die mühselige und zeitaufwendige Austauscharbeit, die mit der Änderung der druckseitigen Ventile 111, 121 einhergeht, entfallen oder erleichtert werden, um den Ansprüchen des Fahrers rasch gerecht zu werden.
(2) Durch Regulieren des Ventilöffnungsdrucks des Schnüffelventils 133 kann der Druck der kolbenstangenseitigen Kammer S1 zum Zeitpunkt der Kompression ebenfalls geregelt werden, und weiterhin lässt sich die Dämpfkraft zum Zeitpunkt der Kompression regeln, und auch die Dämpfkraftcharakteristiken zum Zeitpunkt des Zuges sind einstellbar.
(3) Dadurch, dass der Kolben 103 mit der ersten druckseitigen Dämpfkraftreguliervorrichtung 114 ausgestattet ist und das Trennwandteil 104 mit der zweiten druckseitigen Dämpfkraftreguliervorrichtung 124, kann der Regulierungsbereich für die druckseitige Dämpfkraft im niedrigen Kolbengeschwindigkeitsbereich vergrößert werden.
(4) Angesichts dessen, dass sich der Ventilöffnungsdruck des Schnüffelventils 133 von außen regeln lässt, ist der negative Druck der kolbenstangenseitigen Kammer S1 vermeidbar, ohne dass die Regulierungsmengen der ersten druckseitigen Dämpfkraftreguliervorrichtung 114 und der zweiten druckseitigen Dämpfkraftreguliervorrichtung 124 geändert werden. Infolgedessen kann die mühselige Regulierungsarbeit für die erste und die zweite druckseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung 114, 124 entfallen oder vereinfacht werden, damit den Ansprüchen des Fahrers schnell entsprochen wird.
(5) Da sich der Druck der kolbenstangenseitigen Kammer S1 im Niedriggeschwindigkeitsbereich zum Zeitpunkt der Kompression auch durch Regulieren des Ventilöffnungsdrucks des Schnüffelventils 133 regeln lässt; können die Dämpfkraftcharakteristiken im Niedriggeschwindigkeitsbereich zum Zeitpunkt des Zuges ebenfalls eingestellt werden.
(6) Indem der Kolben 103 lediglich mit der druckseitigen Dämpfkraftreguliervorrichtung 114 ausgestattet ist, kann die Ventilinstallationsstruktur des Kolbens 103 vereinfacht werden. Da überdies der Bypass-Weg 135 der Ventilplatte 132, die in dem Weg zur Kommunikation zwischen der Reservoirkammer S3 und der kolbenstangenseitigen Kammer S1 eingerichtet ist, beigeordnet ist und die zugseitige Dämpfkraftreguliervorrichtung 136 dem Bypass-Weg 135, ist die zugseitige Dämpfkraft im Niedriggeschwindigkeitsbereich unabhängig regulierbar.

Wie vordem erläutert, wurden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen im Einzelnen beschrieben. Jedoch beschränken sich die spezifischen Konfigurationen der vorliegenden Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen, sondern die vorliegende Erfindung umfasst auch jene Ausführungsformen, die eine Modifikation der Gestaltung innerhalb des Bereichs der vorliegenden Erfindung aufweisen.

Claims

Ein hydraulischer Stoßdämpfer, der Folgendes umfasst: einen Kolben, der in dem oberen Teilende einer Kolbenstange verschiebbar in einem Dämpferzylinder eingesetzt bereitgestellt ist, eine Kolbenstangenseitenkammer (S1) zum Unterbringen der Kolbenstange und eine Kolbenstangenseitenkammer (S2), die die Kolbenstange, die durch den Kolben in dem Dämpferzylinder festgelegt ist, nicht unterbringt, eine Sammelbeckenkammer (S3), die durch ein Trennwandstück von der Kolbenstangenseitenkammer (S2), die die Kolbenstange nicht unterbringt, getrennt ist, und Druckseitenventile zum Generieren der Dämpfungskraft zum Zeitpunkt der Kompression, für die jeweils in dem Kolben und in dem Trennwandstück gesorgt wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verbindungsbahn (P2, 131) zwischen der Sammelbeckenkammer und der Kolbenstangenseitenkammer gebildet ist, ein Blasventil (80, 130) in der Bahn bereitgestellt ist, das zu dem Zeitpunkt geöffnet werden soll, wenn der unterschiedliche Druck zwischen der Sammelbeckenkammer (S3) und der Kolbenstangenseitenkammer (S1) einen vorherbestimmen Wert erreicht, um es dem Öl zu erlauben, aus der Sammelbeckenkammer (S3) zur Kolbenstangenseitenkammer (S1) zu fließen, und eine Blasventilregulierungsvorrichtung (84, 134) zum Betrieb des Ventilöffnungsdrucks des Blasventils (80, 130) von außen bereitgestellt ist.
Der hydraulische Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Bypass-Bahn (41, 113), parallel zum Druckseitenventil (34, 111), in dem Kolben bereitgestellt ist, eine erste Druckseitendämpfkraftregulierungsvorrichtung (40, 114) zum Regulieren des Durchlassbereichs der ersten Bypass-Bahn bereitgestellt ist, eine zweite Bypass-Bahn (71, 123), parallel zu dem in dem Trennungswandstück bereitgestellten Druckseitenventil (60, 121), bereitgestellt ist und eine zweite Druckseitendämpfkraftregulierungsvorrichtung zum Regulieren des Durchlassbereichs der zweiten Bypass-Bahn bereitgestellt wird.
Der hydraulische Stoßdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Druckseitenunterventil (32) an dem Öffnungsteil zur Kolbenstangenseitenkammer der ersten Bypass-Bahn auf der Fallseite der ersten Druckseitendämpfkraftregulierungsvorrichtung bereitgestellt ist.
Der hydraulische Stoßdämpfer nach jedem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ventilblech in der Verbindungsbahn zwischen der Sammelbeckenkammer und der Kolbenstangenseitenkammer bereitgestellt wird, dabei das Blasventil in dem Ventilblech und eine zu dem Blasventil parallele Bypass-Bahn (92A, 135) bereitgestellt werden, und eine Dehnseitendämpfkraftregulierungsvorrichtung zum Regulieren des Durchlassbereichs der Bypass-Bahn bereitgestellt wird.
Der hydraulische Stoßdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass er ein Dämpfergehäuse umfasst, das einen äußeren Zylinder und einen Untertank umfasst, der vollständig mit dem äußeren Zylinder bereitgestellt wird, und der Dämpferzylinder aufrecht in dem äußeren Zylinder des Dämpfergehäuses bereitgestellt wird, eine Außenkammer, die in Verbindung mit der Kolbenstangenseitenkammer steht, zwischen dem äußeren Zylinder und dem Dämpferzylinder festgelegt ist, die Sammelbeckenkammer dabei in dem Untertank bereitgestellt ist, eine erste Bahn zur Verbindung zwischen der Kolbenstangenkammer und der Sammelbeckenkammer in dem äußeren Zylinder und dem Untertank bereitgestellt ist, eine zweite Bahn zur Verbindung zwischen der Sammelbeckenkammer und der Außenkammer bereitgestellt ist, die zweite Druckseitendämpfkraftregulierungsvorrichtung in der ersten in dem Untertank gebildeten Bahn bereitgestellt ist, und die Blasventilregulierungsvorrichtung zum Betrieb des Ventilöffnungsdrucks des Blasventils von außen und die Dehnseitendämpfkraftregulierungsvorrichtung in der zweiten in dem Untertank geformten Bahn bereitgestellt werden.
Der hydraulische Stoßdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl die erste Druckseitendämpfkraftregulierungsvorrichtung als auch die zweite Druckseitendämpfkraftregulierungsvorrichtung den Durchlassbereich der jeweiligen Bypass-Bahn von außen regulieren können.