DE602004002444T2 - Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses für ein Hybridgetriebe - Google Patents

Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses für ein Hybridgetriebe Download PDF

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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Übersetzungsverhältnis-Steuerungsvorrichtung (oder ein Steuerverhältnis) und ein Verfahren für ein Hybridgetriebe, in dem ein Motor, ein Ausgangsteil, ein erster Motor/Generator und ein zweiter Motor/Generator separat (oder unabhängig) mit verschiedenen Drehelementen in einer Differentialvorrichtung mit zwei Freiheitsgraden, die zumindest vier Drehelemente hat, gekuppelt sind.
  • Beschreibung der zugehörigen Technik
  • Eine Erstveröffentlichung der Japanischen Patentanmeldung Nr. 2003-34154, veröffentlicht am 04. Februar 2003, stellt beispielhaft eine zuvor vorgeschlagene Übersetzungsverhältnis-Steuerungsvorrichtung für ein Hybridgetriebe vor, in der das Übersetzungsverhältnis mittels zweier Motoren/Generatoren geschaffen wird. Während eines Fahrzeugantreibens mit einer Beschleuniger-manipulierten Variablen, die konstant gehalten wird, wird das Übersetzungsverhältnis durch beibehalten einer Motordrehzahl auf einen Zielwert gesteuert. Wenn überdies der Beschleuniger durch einen Fahrer freigegeben wird, wird das Fahrzeug bei dem Übersetzungsverhältnis verlangsamt, das in Übereinstimmung mit einem Fahrzustand (d. h., einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer Ziel-Antriebskraft) gesteuert wird.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Jedoch in der zuvor vorgeschlagenen Übersetzungsverhältnis-Steuerungsvorrichtungsteuerung, der zuvor beschrieben Einrichtungssteuerung, werden die jeweiligen Arbeitspunkte (d. h., eine Drehzahl und ein Drehmoment) des Motors und beider der zwei Motoren/Generatoren festgestellt, wobei jeweils der Übersetzungsverhältnissteuerung (oder der Eingangsdrehzahlsteuerung) in Übereinstimmung mit einer Übersetzungsverhältnis-(Steuerungs-) manipulierten Variablen und einer Drehmomentsteuerung in die Betrachtung einbezogen wird. Diese Drehmomentsteuerung wird durch Steuern einer augenblicklichen Antriebskraft ausgeführt, während das Übersetzungsverhältnis mit drei Drehmomenten eines ersten Motor/Generator-Drehmomentes, eines zweiten Motor/Generator-Drehmomentes und eines Motordrehmomentes, z. B. durch Lösen einer direkten Bewegungsgleichung stabilisiert wird. In dieser Drehmomentsteuerung sind sowohl die Drehmomentsteuerung für die Stabilisierung in dem Übersetzungsverhältnis, als auch die Drehmomentsteuerung für die augenblickliche Ziel-Ziel-Antriebskraft enthalten. Daher wird, um eine Übersetzungsverhältnis-Stabilisierungssteuerung und die augenblickliche Antriebskraftsteuerung, bei der die Übersetzungsverhältnissteuerung nicht betroffen wird, eine Drehmomenteinstellung zwischen diesen Steuerungen schwierig und ein Vorgangsbearbeiten für diese Steuerungen kompliziert.
  • Es ist demzufolge ein Ziel der vorliegenden Erfindung eine Übersetzungsverhältnis-Steuerungsvorrichtung und ein Verfahren für ein Hybridgetriebe zu schaffen, die in der Lage sind, ein Übersetzungsverhältnis-Steuerdrehmoment zu geben, dass leicht das Übersetzungsverhältnis in der Übersetzungsverhältnis-Steuerung stabilisiert, während keine Störung mit der augenblicklichen Antriebskraftsteuerung erfolgt.
  • Entsprechend eines Aspektes der vorliegenden Erfindung ist eine Übersetzungsverhältnis-Steuerungsvorrichtung für ein Hybridgetriebe vorgesehen, wobei das Hybridgetriebe eine Differentialvorrichtung mit zwei Freiheitsgraden hat, wobei die Differentialvorrichtung, die zumindest vier Drehelemente hat, mit jedem von denen ein Motor, ein erster Motor/Generator, ein zweiter Motor/Generator und ein Ausgangsteil separat gekuppelt sind, wobei die Übersetzungsverhältnis-Steuerungsvorrichtung aufweist: einen übersetzungsverhältnismanipulierten Variablen-Berechnungsabschnitt, der eine übersetzungsverhältnismanipulierte Variable auf der Grundlage einer Abweichung zwischen einem übersetzungsverhältnisrepräsentativen Befehlswert und einem übersetzungsverhältnisrepräsentativen, tatsächlich gemessenen Wert berechnet; einen Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert-Berechnungsabschnitt, der einen Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert eines Drehmomentes an jedem antreibenden Eingangselement berechnet, der in die Differentialvorrichtung entsprechend des übersetzungsverhältnismanipulierten Variablen, berechnet durch den übersetzungsverhältnismanipulierten Variablen-Berechnungsabschnitt, einem Beschleunigungsverhältnis von jedem von Motor, dem ersten Motor/Generator und dem zweiten Motor/Generator in einer Schaltbewegung und einer Trägheit von jedem von Motor, dem ersten Motor/Generator und dem zweiten Motor/Generator in der Schaltbewegung antreibend eingegeben wird; und einen Übersetzungsverhältnis-Steuerbefehl-Ausgabeabschnitt, der den berechneten Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswertes zu einem Drehmomentbetätiger von jedem des Motors, dem ersten Motor/Generator und dem zweiten Motor/Generator ausgibt.
  • Entsprechend eines weiteren Aspektes der Erfindung ist ein Übersetzungsverhältnis-Steuerverfahren für ein Hybridgetriebe vorgesehen, wobei das Hybridgetriebe eine Differentialvorrichtung mit zwei Freiheitsgraden hat, wobei die Differentialvorrichtung, die zumindest vier Drehelemente hat, mit jedem von denen ein Motor, ein erster Motor/Generator, ein zweiter Motor/Generator und ein Ausgangsteil separat gekuppelt ist, wobei die Übersetzungsverhältnis-Steuerungsvorrichtung aufweist: Berechnen einer übersetzungsverhältnismanipulierten Variablen auf der Grundlage der Abweichung zwischen einem übersetzungsverhältnisrepräsentativen Befehlswert und einem übersetzungsverhältnisrepräsentativen, tatsächlich gemessenen Wert; Berechnen eines Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswertes von jedem antreibenden Eingangselement, der in die Differentialvorrichtung entsprechend der berechneten übersetzungsverhältnismanipulierten Variablen, einem Beschleunigungsverhältnis von jedem des Motors, dem ersten Motor/Generator und dem zweiten Motor/Generator in einer Schaltbewegung und einer Trägheit von jedem des Motors, dem ersten Motor/Generator und dem zweiten Motor/Generator in der Schaltbewegung antreibend eingegeben wird; und Ausgeben des berechneten Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswertes zu einem Drehmomentbetätiger von jedem des Motors, dem ersten Motor/Generator und dem zweiten Motor/Generator.
  • Die Offenbarung der Erfindung beschreibt nicht notwendigerweise alle notwendigen Merkmale, so dass die Erfindung auch eine Sub-Kombination dieser beschriebenen Merkmale sein kann.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN:
  • 1 ist ein schematisches Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Hybridgetriebes repräsentiert, in dem eine Übersetzungsverhältnis-Steuerungsvorrichtung in einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel entsprechend der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
  • 2 ist eine Ein-/Aus-Statusdarstellung, die den Eingriffszustand der drei Verriegelungselemente des Hybridgetriebes in jedem Antriebsmodus repräsentiert.
  • 3 ist eine Ein-/Aus-Statusdarstellung, die den aktiven Status eines Motors, einer Motorkupplung, eines Motors/Generators, einer Niedrigen Bremse, einer hohen Kupplung und einer Hoch-Niedrigen Bremse des Hybridgetriebes in fünf Antriebsmodi eines Elektrofahrzeug-Modus und in fünf Antriebsmodi eines Hybridfahrzeug-Modus repräsentiert.
  • 4A bis 4E sind Anordnungsdiagramme, die fünf Antriebsmodi des Elektrofahrzeug-Modus in dem Hybridgetriebe repräsentieren.
  • 5A bis 5E sind Anordnungsdiagramme, die fünf Antriebsmodi des Elektrofahrzeug-Modus in dem Hybridgetriebe repräsentieren.
  • 6 ist ein Arbeitsablaufdiagramm, das die Verarbeitung der Übersetzungsverhältnissteuerung repräsentiert, die in einer integrierten Steuereinrichtung des ersten be vorzugten Ausführungsbeispieles der Übersetzungsverhältnis-Steuerungsvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
  • 7A bis 7C sind beispielhafte Darstellungen für das Erläutern der jeweiligen Hebelbewegungen der Anordnungsdiagramme in einem Schaltbewegungs-Modus, die keine Störung mit dem Schaltbewegungs-Modus verursachen, und ein gewöhnlicher Beschleunigungsbewegungs-Modus.
  • 8A und 8B sind beispielhafte Steuerblockdiagramme in dem Fall, wo die Übersetzungsverhältnissteuerung während des Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit in dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Übersetzungsverhältnis-Steuerungsvorrichtung in der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
  • 9A und 9B sind Ansichten, die repräsentieren, dass die Schaltbewegungs-Steuerung mit der Übersetzungsverhältnissteuerung gleichbedeutend ist.
  • 10 ist ein beispielhaftes Steuerungsblockdiagramm in dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Übersetzungsverhältnis-Steuerungsvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung.
  • 11 ist eine beispielhafte Darstellung, die eine Übersetzungsverhältnisstabilisierung erläutert, wenn die Übersetzungsverhältnissteuerung in einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Übersetzungsverhältnis-Steuerungsvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE:
  • Nachstehend wird Bezug auf die Zeichnungen genommen, um ein besseres Verstehen der vorliegenden Erfindung zu erleichtern.
  • Zuerst wird nachstehend ein Konfiguration in einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel entsprechend der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • [Das Antriebssystem (die Konfiguration) eines Hybridgetriebes]
  • 1 ist einschematisches Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Hybridgetriebes repräsentiert, im dem eine Übersetzungsverhältnis-Steuerungsvorrichtung des ersten bevorzugten Ausführungsbeispieles entsprechend der vorliegenden Erfindung angewandt wird. Das Antriebssystem des Hybridgetriebes in dem ersten Ausführungsbeispiel hat, wie in der 1 gezeigt, einen Motor E, einen ersten Motor/Generator MG1 und einen zweiten Motor/Generator MG2 als Energiequellen. Eine Differentialvorrichtung, mit der diese Energiequellen E, MG1, MG2 und eine Ausgangswelle OUT (das Ausgangsteil) gekuppelt sind, hat ein erstes Planetenrad PG1, ein zweites Planetenrad PG2, ein drittes Planetenrad PG3, eine Motorkupplung EC, eine Niedrige Bremse LB, eine hohe Kupplung HC und eine Hoch-Niedrig Bremse HLB.
  • Ein Mehrschichtmotor, der koaxial einen Stator S platziert, ein innerer Rotor IR und ein äußerer Rotor OR werden in einem ersten Motor/Generator MG1 und einem zweiten Motor/Generator MG2 angewandt. Dieser Mehrschichtmotor steuert unabhängig den inneren Rotor IR und den äußeren Rotor OR durch Einbringen eines kombinierten Stromes (zum Beispiel, einen kombinierten Strom von 3-Phasen-Wechselstrom und 6-Phasen-Wechselstrom) in eine Statorspule des Stators S. Zuerst wird der Motor/Generator MG1 durch den Stator S und den äußeren Rotor OR gebildet. Der zweite Motor/Generator MG2 wird durch den Stator S und den inneren Rotor IR gebildet.
  • Jedes von dem ersten Planetenradgetriebe PG1, dem zweiten Planetenradgetriebe PG2 und dem dritte Planetenradgetriebe PG3, die die Differentialvorrichtung bilden, sind Planetenradgetriebe vom Einzelritzel-Typ. Das erste Planetenradgetriebe PG1 wird durch ein erstes Sonnenrad S1, einen ersten Ritzelträger PC1, der ein erstes Ritzel P1 trägt, und ein erstes Ringzahnrad R1, das mit dem ersten Ritzel P1 im Kämmeingriff ist, gebildet. Das zweite Planetenradgetriebe PG2 wird durch ein zweites Sonnenrad S2, einen zweiten Ritzelträger PC2, der ein zweites Ritzel P2 trägt, und ein zweites Ringzahnrad R2, das mit dem ersten Ritzel P2 im Kämmeingriff ist, gebildet. Das dritte Planetenradgetriebe PG3 wird durch ein drittes Sonnenrad S3, einen dritten Ritzelträger PC3, der ein drittes Ritzel P3 trägt, und ein drittes Ringzahnrad R1, das mit dem dritten Ritzel P1 im Kämmeingriff ist, gebildet.
  • Das erste Sonnenrad S1 ist mit dem zweiten Sonnenrad S2 durch das erste Drehteil M1 direkt verbunden und das erste Ringzahnrad R1 ist mit dem dritten Sonnenrad S3 durch ein zweites Drehteil M2 direkt verbunden und ein zweiter Ritzelträger PC2 ist mit dem dritten Ringzahnrad R3 durch ein drittes Drehteil M3 direkt verbunden. Demzufolge hat ein Satz von drei Planetengetrieben PG1, PG2 und PG3 sechs Drehelemente, das erste Drehteil M1, das zweite Drehteil M2, das dritte Drehteil M3, den ersten Ritzelträger PC1, das zweite Ringzahnrad R2 und den dritten Ritzelträger PC3.
  • Die Bedingungen des Kuppelns zwischen den Energiequellen Motor E, erster Motor/Generator MG1 und zweiter Motor/Generator MG2 als antreibende Eingangselemente, die antreibend zu der Differentialvorrichtung, der Ausgangswelle OUT, der Motorkupplung EC, jedem Verriegelungselement LB, HC, HLB und sechs Drehelementen der Differentialvorrichtung eingegeben werden, werden nachstehend erläutert. Zusätzlich ist das zweite Drehteil M2 in einer freien Bedingung, wo M2 mit keinem dieser Elemente gekuppelt ist. Die fünf verbleibenden Drehelemente sind wie folgt gekuppelt.
  • Eine Motorausgangswelle des Motors E ist mit dem dritten Drehteil M3 durch die Motorkupplung EG gekuppelt. Demzufolge erhalten sowohl der zweite Ritzelträger PC2, als auch das dritte Ringzahnrad R3 durch das dritte Drehteil M3, wenn die Motorkupplung im Eingriff ist, eine Motordrehzahl (oder haben dieselbe Drehzahl wie der Motor).
  • Eine erste Motor/Generator-Ausgangswelle des ersten Motors/Generators MG1 ist direkt mit dem zweiten Ringzahnrad R2 verbunden. Die Hoch-Niedrig Bremse HLB ist zwischen die erste Motor/Generator. Ausgangswelle und ein Getriebegehäuse TC eingesetzt. Demzufolge erhält das zweite Ringzahnrad R2 die Drehzahl vom MG1, wenn die hohe Bremse HLB außer Eingriff ist. Überdies werden das zweite Ringzahnrad R2 und der erste Motor/Generator MG MG1 gestoppt, wenn die Hoch-Niedrig Bremse HLB im Eingriff ist.
  • Eine zweite Motor/Generator-Ausgangswelle des zweiten Motors/Generators MG2 ist mit dem ersten Drehteil M1 direkt verbunden. Die Hoch-Kupplung HC ist zwischen die zweite Motor/Generator-Ausgangswelle und den ersten Ritzelträger PC1 eingesetzt und die Niedrig-Bremse LB ist zwischen den ersten Ritzelträger PC1 und das Getriebegehäuse TC eingesetzt. Demzufolge wird der erste Ritzelträger PC1 gestoppt, wenn nur die Niedrig-Bremse LB im Eingriff ist. Das erste Sonnenrad S1, das zweite Sonnenrad S2 und der erste Ritzelträger PC1 erhalten die Drehzahl von MG2, wenn nur die Hoch-Kupplung HC im Eingriff ist. Überdies werden das erste Sonnenrad S1, das zweite Sonnenrad S2 und der erste Ritzelträger PC1 gestoppt, wenn sowohl die Niedrig-Bremse LB, als auch die Hoch-Kupplung HC im Eingriff sind.
  • Die Ausgangswelle OUT ist mit dem dritten Ritzelträger PC3 direkt verbunden. Zusätzlich wird eine Antriebskraft von der Ausgangswelle OUT zu beiden Seiten der Antriebsräder durch eine Propellerwelle, eine Differentialeinheit oder eine Antriebswelle, außerhalb der Zeichnung, übertragen.
  • Dadurch können, wie in der 4A bis 4E und in der 5A bis 5E gezeigt, der erste Motor/Generator MG1 (R2), der Motor E (PC2, R3), die Ausgangswelle OUT (PC3) und der zweite Motor/Generator MG2 (S1, S2) in dieser Reihenfolge oder einem Anordnungsdiagramm angeordnet werden. Daher kann ein Hebelmodell eines steifen Körpers, das vereinfacht eine dynamische Bewegung eines Planetenradzuges ausdrückt, verwendet werden.
  • Das „Ausrichtungsdiagramm" ist ein Drehzahldiagramm, das für ein leichteres und intelligenteres Verfahren verwendet wird, um das Drehzahlverhältnis durch Zeichnungen zu lösen, mit dem einem Verfahren, um das Drehzahlverhältnis durch Formeln zu lösen, übersetzt wird, wenn das Drehzahlverhältnis in einem Differentialgetriebe in die Überlegung einbezogen wird. Jede Drehzahl des entsprechenden Drehelements wird entlang einer Ordinatenachse genommen und jedes Drehelement, z. B. ein Ringzahnrad, ein Träger, das Sonnenrad wird entlang einer Abszissenachse genommen. Jeder Raum zwischen den Drehelementen ist so angeordnet, um einem Hebelverhältnis (α, β, δ) des Anordnungsdiagramms auf der Grundlage eines Übersetzungsverhältnisses des Sonnenrades und des Ringzahnrades. Nebenbei bemerkt, (1) in der 4A und in der 5A bezeichnet das Anordnungsdiagramm des ersten Planetenrades PG1, (2) bezeichnet das Anordnungsdiagramm des zweiten Planetenrades PG2 und (3) bezeichnet das Anordnungsdiagramm des dritten Planetenrades PG3.
  • Die Motorkupplung EC ist eine Mehrscheiben-Reibungskupplung, die durch einen Hydraulikdruck im Eingriff ist. Die Motorkupplung EC ist auf einer Drehachse des Motors E in dem Anordnungsdiagramm in der 4A bis 4E und der 5A bis 5E angeordnet. Die Motorkupplung EC gibt die Drehzahl und das Drehmoment des Motors E in das dritte Drehteil M3, das ein Eingangsdrehelement für den Motor in der Differentialvorrichtung ist, wenn die Motorkupplung EC im Eingriff ist.
  • Die Niedrig-Bremse LB ist eine Mehrscheiben-Reibungskupplung, die durch den Hydraulikdruck im Eingriff ist. Die Niedrig-Bremse LB ist außerhalb der Drehachse des zweiten Motors/Generators MG2 in dem Anordnungsdiagramm in der 4A bis 4E und in der 5A bis 5E angeordnet. Die Niedrig-Bremse LB stellt das Drehzahlverhältnis auf das Niedrige Drehzahlverhältnis fest, während ein Drehzahlverhältnis des Niedrig-Seitenmodus ausgeführt wird, der ein Modus ist, der eine Niedrige Seite des Drehzahlverhältnisses leitet, wenn die Niedrig-Bremse LB im Eingriff ist, wie in der 4A, 4B, 5A und 5B gezeigt.
  • Die Hoch-Kupplung HC ist eine Mehrscheiben-Reibungskupplung, die durch den Hydraulikdruck im Eingriff ist. Die Hoch-Kupplung HC ist auf einer Drehzahlachse des zweiten Motors/Generators MG2 in dem Anordnungsdiagramm in der 4A bis 4E und in der 5A bis 5E angeordnet. Die Hoch-Kupplung HC führt einen Hochseiten-Drehzahlverhältnismodus aus, der eine höhere Seite des Drehzahlverhältnisses leitet, wenn die Hoch-Kupplung im Eingriff ist, wie in der 4D, 4E, 5D und 5E gezeigt.
  • Die Hoch-Niedrig Bremse ist eine Mehrscheiben-Reibungskupplung, die durch den Hydraulikdruck im Eingriff ist. Die Hoch-Niedrig Bremse HLB ist auf einer Drehachse des ersten Motors/Generators MG1 in dem Anordnungsdiagramm in der 4a bis 4E und in der 5A bis 5E angeordnet. Die Hoch-Niedrig Bremse HLB legt das Drehzahlverhältnis auf ein Niedriges Drehzahlverhältnis in der unteren Antriebsseite fest, wenn die Hoch-Bremse HLB mit der Niedrig-Bremse LB auch im Eingriff ist. Und die Hoch-Bremse HLB legt das Drehzahlverhältnis in dem Hoch-Drehzahlverhältnis in der über-Antriebsseite fest, wenn die Hoch-Niedrig Bremse HLB mit der Hoch-Kupplung HC auch im Eingriff ist.
  • [Das Steuersystem (die Konfiguration) eines Hybridgetriebes]
  • Ein Steuersystem des Hybridgetriebes in dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel wird durch eine Motorsteuereinrichtung 1, eine Motorsteuereinrichtung 2, einen Inverter 3, eine Batterie 4, einen hydraulische Steuereinheit 5, eine integrierte Steuereinrichtung 6, einen Beschleunigeröffnungswinkel-Sensor 7, einen Fahrzeugdrehzahlsensor 8, einen Motordrehzahlsensor 9, einen ersten Motor/Generator-Drehzahlsensor 10, einen zweiten Motor/Generator-Drehzahlsensor 11 und einen dritten Ringzahnrad-Drehzahlsensor 12, wie in der 2 gezeigt, gebildet.
  • Die Motorsteuereinrichtung 1 gibt einen Befehl aus, der den Arbeitspunkt des Motors (d. h., eine Motordrehzahl Ne und ein Motordrehmoment Te) für z. B. einen Drosselventilbetätiger (oder für einen Drehmomentbetätiger) außerhalb der 1, entsprechend eines Ziel-Motordrehmomentbefehls von der integrierten Steuereinrichtung 6 steuert. Der Ziel-Motordrehmomentbefehl wird von der integrierten Steuereinrichtung 6 ausgegeben, die einen Beschleuniger-Öffnungswinkel AP empfängt, der von einem Beschleunigeröffnungswinkel-Sensor 7 erhalten wird und einer Drehzahl Ne, die von dem Motordrehzahlsensor 9 erhalten wird.
  • Die Motorsteuereinrichtung 2 gibt einen Befehl aus, der den Arbeitspunkt des ersten Motors/Generators MG1 (d. h., N1 und ein erstes Motor/Generator-Drehmoments T1) und den Arbeitspunkt des zweiten Motors/Generators MG2 (d. h., N2 und ein zweites Motor/Generator-Drehmoment T2) zu dem Inverter 3 (d. h., einem Drehmomentbetätiger) entsprechend eines Ziel-Motors/Generators (MG)-Drehmomentbefehl von der integrierten Steuereinrichtung 6 unabhängig steuert. Der Ziel-MG-Drehmomentbefehl wird von der integrierten Steuereinrichtung 6 ausgegeben, die eine erste Motor/Generator-Drehzahl N1 empfängt, abgeleitet von dem ersten Motor/Generator-Drehzahlsensor 10 unter Verwenden eines Drehmelders und einer zweiten Motor/Generator-Drehzahl N2, abgeleitet von dem zweiten Motor/Generator-Drehzahlsensor 11 unter Verwendung eines Drehmelders. Zusätzlich gibt diese Motorsteuereinrichtung 2 eine Information in einer Batterie S.O.C., die einen Ladungszustand der Batterie 4 zu der integrierten Steuereinrichtung 6 zeigt.
  • Der Inverter 3 ist mit der Statorspule des Stators S, der in dem ersten Motor/Generator MG1 und im dem zweiten Motor/Generator MG2 ein Teil ist, gekuppelt. Der Inverter 3 erzeugt den kombinierten Strom in Übereinstimmung mit dem Befehl von der Motorsteuereinrichtung 2. Dieser Inverter 3 ist mit der Batterie 4 gekuppelt, die während des Betriebs abgibt und während der Regenerierung aufgeladen wird.
  • Die hydraulische Steuerungseinheit 5 führt eine hydraulische Eingriffssteuerung und ein hydraulische Auslösesteuerung der Motorkupplung EC, der Niedrig-Bremse LB, der Hoch-Bremse HC und der Hoch-Niedrig Bremse HLB entsprechend eines hydraulischen Befehls aus, der von einer integrierten Steuereinrichtung 6 empfangen worden ist. Diese hydraulische Eingriffssteuerung und hydraulische Auslösesteuerung enthält eine Schlupfreibungs-Kupplungssteuerung, z. B. eine hydraulische Schlupf-Eingriffssteuerung und eine hydraulische Schlupf-Auslösesteuerung.
  • Die integrierte Steuereinrichtung 6 empfängt einen Beschleunigeröffnungswinkel AP, abgeleitet von dem Beschleunigerwinkel-Sensor 7, eine Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, abgeleitet von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 8, die Motordrehzahl Ne, abgeleitet von dem Motordrehzahl-Sensor, die erste Motor/Generator-Drehzahl N1, abgeleitet von dem ersten Motor/Generator-Drehzahlsensor 10, die zweite Motor/Generator MG-Drehzahl N2, abgeleitet von dem zweiten Motor/Generator-Drehzahlsensor 11, eine Motoreingangsdrehzahl ωin, abgeleitet von dem dritten Ringzahnrad-Drehzahlsensor 12, usw. Dann führt die integrierte Steuereinrichtung 6 eine vorbestimmte Verarbeitung aus und gibt Steuerungsbefehle in Übereinstimmung mit einem Ergebnis des Bearbeitens in der Motorsteuereinrichtung 1, der Motorsteuereinrichtung 2 und der hydraulischen Steuerungseinheit 5 aus.
  • Die Integrierte Steuereinrichtung 6 und die Motorsteuereinrichtung 1 sind durch eine zwei-Wege-Kommunikationslinie 14 für den Informationsaustausch gekuppelt. Die integrierte Steuereinrichtung 6 und die Motorsteuereinrichtung 2 sind ebenfalls durch eine zwei-Wege-Kommunikationslinie 15 für den Informationsaustausch gekuppelt.
  • [Der Antriebsmodus]
  • Das Hybridgetriebe in dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel ist nicht nur in einem FF-(Frontmotor-Frontantrieb-) Fahrzeug, sondern auch in einem FR-(Frontmotor-Heckantrieb-) Fahrzeug anwendbar, da die Ausgangswelle OUT des Hybridgetriebes hergestellt werden kann, um mit der Motorausgangswelle koaxial auf derselben Achse übereinzustimmen. Überdies ist in dem Hybridgetriebe in dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel ein gemeinsamer Übersetzungsverhältnisbereich nicht durch nur einen Antriebsmodus als ein stufenlos variabler Übersetzungsverhältnismodus abgedeckt, sondern der gemeinsame Übersetzungsverhältnisbereich wird durch zwei Teilmodi eines stufenlos variablen Übersetzungsverhältnismodus der Niedrigen Seite und einem stufenlos variablen Übersetzungsverhältnismodus der hohen Seite als die stufenlos variable Übersetzungsverhältnismodi abgedeckt. Daher kann eine Ausgangsübertragungsrate durch zwei Motoren/Generatoren MG1 und MG2 unterdrückt werden, um gleich oder kleiner als ungefähr 20% einer Motorausgangsleistung zu sein, die der Motor E erzeugt.
  • Das Hybridgetriebe hat, wie in der 2 gezeigt, fünf Antriebsmodi eines feststehenden Niedrigen Übersetzungsverhältnismodus (nachstehend auch „Niedrig-Modus" genannt), den stufenlos veränderbaren Übersetzungsverhältnismodus der Niedrigen Seite (nachstehend auch „Niedrig-iVT-Modus" genannt), einen feststehenden 2. Übersetzungsverhältnismodus (nachstehend auch „2. Modus" genannt), den stufenlos veränderbaren Übersetzungsverhältnismodus der hohen Seite (nachstehend auch „Hoch-iVT-Modus" genannt) und einen feststehenden hohen-Übersetzungsverhältnismodus (nachstehend auch „Hoch-Modus" genannt).
  • Der Niedrig-Modus wird durch das Eingreifen der Niedrig-Bremse LB und der Hoch-Bremse HLB und durch das Lösen der Hoch-Kupplung HC ausgeführt, wie in der 2 gezeigt. Der Niedrig-iVT-Modus wird durch Eingreifen der Niedrig-Bremse LB und Lösen der Hoch-Kupplung HC und der Hoch-Niedrig-Bremse HLB ausgeführt. Der 2. Modus wird durch Eingreifen der Niedrig-Bremse LB und der Hoch-Kupplung HC und Lösen der Hoch-Niedrig-Bremse HLB ausgeführt. Der Hoch-iVT-Modus wird durch das Eingreifen der Hoch-Kupplung HC und Lösen der Niedrig-Bremse LB und der Hoch-Niedrig-Bremse HLB ausgeführt. Der Hoch-Modus wird durch Eingreifen der Hoch-Kupplung HC und der Hoch-Niedrig-Bremse HLB und Lösen der Niedrig-Bremse LB ausgeführt.
  • Jeder dieser fünf Antriebsmodi ist in einen Elektromotor-Fahrzeugmodus (nachstehend auch „EV-Modus" genannt), der nur durch beide Motoren/Generatoren MG1 und MG2, ohne Verwenden des Motors E, und einen Hybrid-Fahrzeugmodus (nachstehend auch „HEV-Modus"), der durch den Motor E und beide Motoren/Generatoren MG1 und MG2 angetrieben wird, geteilt. Demzufolge werden, wie in der 3 gezeigt, „zehn Antriebsmodi" in einer Gesamtheit von dem EV-Modus und dem HEV-Modus realisiert. Das Anordnungsdiagramm vom EV-Niedrig-Modus ist in der 4A gezeigt und das Anordnungsdiagramm des EV-Niedrig-iVT-Modus ist in der 4B gezeigt, und das Anordnungsdiagramm vom EV-2,-Modus ist in der 4C gezeigt, und das Anordnungsdiagramm vom EV-Hoch-iVT-Modus (d. h., der stufenlos veränderbare Übersetzungsverhältnismodus des Elektromotor-Fahrzeuges) ist in der 4D gezeigt, und das Anordnungsdiagramm des EV-Hoch-Modus ist in der 4E gezeigt. Das Anordnungsdiagramm des HEV-Niedrig-Modus ist in der 5A gezeigt, und das Anordnungsdiagramm des HEV-Niedrig-iVT-Modus in der 5B gezeigt, und das Anordnungsdiagramm vom HEV-2. – Modus ist in der 5C gezeigt, und das Anordnungsdiagramm des HEV-Hoch-iVT-Modus (d. h., der stufenlos veränderbare Übersetzungs verhältnismodus des Hybrid-Fahrzeuges) ist in der 5D gezeigt, und das Anordnungsdiagramm des HEV-Modus ist in der 5E gezeigt.
  • Die integrierte Steuereinrichtung 6 hat einen Antriebsmodusplan, in dem „zehn Antriebsmodi" in einen dreidimensionalen Raum, gebildet durch den Beschleunigeröffnungswinkel AP, die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und die Batterie S.O.C., übertragen wurden. Wenn das Fahrzeug fährt, oder wenn das Fahrzeug zum Anhalten kommt, sucht die integrierte Steuereinrichtung 6 den Antriebsmodusplan in Übereinstimmung mit dem erfassten Beschleunigeröffnungswinkel AP, der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und der erfassten Batterie S.O.C. auf. Dann wählt die integrierte Steuereinrichtung 6 den optimalen Antriebsmodus entsprechend des Ladungszustandes der Batterie oder eines Fahrzeugarbeitspunktes aus, der durch den Beschleunigeröffnungswinkel AP und die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP bestimmt wird.
  • Wenn ein Modusübergang zwischen dem EV-Modus und dem HEV-Modus, der durch eine Auswahl in dem Antriebsmodusplan verursacht wird, stattfindet, ist ein Motorstarten oder ein Motorstoppen erforderlich. Daher wird in diesem Fall ein Eingriffs-/eine Lösesteuerung der Motorkupplung EC ausgeführt oder zusätzlich zu dieser Steuerung wird eine Eingriffs-/eine Lösesteuerung der anderen Verriegelungselemente (z. B. der Kupplung oder der Bremse) ausgeführt. Überdies, wenn der Modusübergang zwischen den fünf Modi im EV-Modus oder dem Modusübergang zwischen den fünf Modi im HEV-Modus ausgeführt wird, wird eine Eingriffs-/eine Lösesteuerung der Verriegelungselemente (z. B. der Kupplung oder der Bremse) ausgeführt. Diese Modiübergangssteuerungen werden durch eine Steuerungsabfolge in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Verfahren ausgeführt, so dass der Motorarbeitspunkt des Elektromotors oder der Motorarbeitspunkt des Verbrennungsmotors glatt übertragen werden.
  • Als nächstes wird nachstehend ein Betrieb und der Vorteil in dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • [Die Arbeitsweise der Übersetzungsverhältnissteuerung]
  • 6 ist ein betriebliches Ablaufdiagramm, das eine Arbeitsweise der Übersetzungsverhältnissteuerung, ausgeführt in der integrierten Steuereinrichtung 6 in dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Übersetzungsverhältnis-Steuerungsvorrichtung und ein Verfahren entsprechend der vorliegenden Erfindung repräsentiert. Jeder Schritt wird nachstehend erläutert. Dieses Ablaufdiagramm startet, wenn der HEV-Hoch-iVT-Modus (bezieht sich auf die 5D) während des Fahrens ausgewählt wird, und dieses Ablaufdiagramm wird beendet, wenn der andere Antriebsmodus ausgewählt wird.
  • In einem Schritt S1 berechnet die integrierte Steuereinrichtung 6 ein Übersetzungsverhältnis, das dem tatsächlichen gemessenen Wert ω i_act (z. B. der Motorein gangsdrehzahl ωin, abgeleitet von dem dritten Ringzahnrad-Drehzahlsensor 12) repräsentativ ist und ein Programm geht zu einem Schritt S2.
  • In einem Schritt S2 berechnet die integrierte Steuereinrichtung 6 ein Übersetzungsverhältnis, das dem Befehlswert ω i_ref (z. B. einem Motoreingangsdrehzahl-Befehlswert) repräsentativ ist und berechnet die Abweichung Err zwischen dem Übersetzungsverhältnis-Befehlswert ω i_ref und dem Übersetzungsverhältnis repräsentativen tatsächlich gemessenen Wert ω i_act. Das Pragramm geht zu einem Schritt S3.
  • In dem Schritt S3 berechnet die integrierte Steuereinrichtung 6 eine übersetzungsverhältnismanipulierte Variable Ti_ref in Übereinstimmung mit z. B. einer folgenden Gleichung (1) auf der Grundlage der Abweichung Err, berechnet in dem Schritt S2, einem Proportionalitätskoeffizienten Kp und einer Zeitkonstanten ts. Danach geht das Programm zu einem Schritt S4. Die Arbeitsweise von S3 entspricht einem übersetzungsverhältnismanipulierten Variable-Berechnungsabschnitt (einer übersetzungsverhältnismanipulierten Variable-Berechnungseinrichtung). Ti_ refd = Kp(1 + 1/(ts))Err (1)
  • In dem Schritt S4 berechnet die integrierte Steuereinrichtung 6 einen Übersetzungsverhältniszweck-Komponente-Befehlswert eines Drehmomentes eines Motors E (d. h., einen Übersetzungsverhältniszweck-Komponente-Befehlswert dTe für ein Motordrehmoment Te). Der Übersetzungsverhältniszweck-Komponente-Befehlswert dTe für ein Motordrehmoment Te wird in Übereinstimmung mit einer folgenden Gleichung (2) auf der Grundlage der übersetzungsverhältnismanipulierte Variablen Ti_ref, berechnet in dem Schritt S3, einem Motorbeschleunigungsverhältnis des Motors E in einer Schaltbewegung und einer Motorträgheit Je, d. h. einer Trägheit des Motors E in der Schaltbewegung, berechnet. Die Arbeitsweise von Schritt S4 entspricht einem Übersetzungsverhältniszweck-Komponente-Befehlswert-Berechnungsabschnitt (einer Übersetzungsverhältniszweck-Komponente-Befehlswert-Berechnungseinrichtung). Das Programm geht zu einem Schritt S5. dTe = 1·Je·Ti_ref = Je·Ti_ref (2)
  • In dem Schritt S5 berechnet die integrierte Steuereinrichtung 6 den Übersetzungsverhältniszweck-Komponente-Befehlswert des Drehmomentes in dem ersten Motor/Generator MG1 (d. h., Übersetzungsverhältniszweck-Komponente-Befehlswert dT1 für den ersten Motor/Generator MG1). Der Übersetzungsverhältniszweck-Komponente-Befehlswert dT1 für das erste Motor-/Generator-Drehmoment T1 wird in Übereinstimmung mit einer folgenden Gleichung (3) auf der Grundlage der übersetzungsverhältnismanipulierten Variablen Ti_ref, berechnet in dem Schritt S3, einem ersten Motor-/Generator-Beschleunigungsverhältnis Ka (= α + 1), d. h., einem ersten Beschleunigungsver hältnis des ersten Motors/Generators MG1 in der Schaltbewegung, und einer ersten Motor-/Generator-Trägheit J1, d. h., der Trägheit des ersten Motors/Generators MG1 in der Schaltbewegung, berechnet. Die Arbeitsweise des Schritts S5 entspricht dem Übersetzungsverhältniszweck-Komponente-Befehlswert-Berechnungsabschnitt (einer Übersetzungsverhältniszweck-Komponente-Befehlswert-Berechnungseinrichtung). Das Programm geht zu einem Schritt S6. dT1 = (α + 1)·J1·Ti_ref (3).
  • In dem Schritt S6 berechnet die integrierte Steuereinrichtung 6 einen Übersetzungsverhältniszweck-Komponente-Befehlswert dT2 für den zweiten Motor/Generator MG2 in Übereinstimmung mit einer folgenden Gleichung (4) auf der Grundlage der übersetzungsverhältnismanipulierten Variablen Ti_ref, berechnet in dem Schritt S3, einem zweiten Motor-/Generator-Beschleunigungsverhältnis Kb(= – β), d. h., einem Beschleunigungsverhältnis des zweiten Motors/Generators MG2 in der Schaltbewegung, und einer zweiten Motor-/Generator-Trägheit J2, d. h., der Trägheit des zweiten Motors/Generators MG2 in der Schaltbewegung. Die Arbeitsweise von Schritt S6 entspricht dem Übersetzungsverhältniszweck-Komponente-Befehlswert-Berechnungsabschnitt (einer Übersetzungsverhältniszweck-Komponente-Befehlswert-Berechnungseinrichtung). Das Programm geht zu einem Schritt S7. dT2 = (–β)·J2·Ti_ref (4).
  • In dem Schritt S7 bestimmt die integrierte Steuereinrichtung 6, ob ein Abweichungsdrehmoment dTe_error zwischen dem Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert dTe für das Motordrehmoment Te vorhanden ist, oder nicht. Falls mit JA entschieden wird, geht das Programm zu einem Schritt S8. Falls mit NEIN entschieden wird, geht das Programm zu einem Schritt S13. Z. B. kann die integrierte Steuereinrichtung 6 mit JA bestimmen, wenn das berechnete Abweichungsdrehmoment dTe_error gleich ist zu oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
  • In dem Schritt S8 weist die integrierte Steuereinrichtung 6 das Abweichungsdrehmoment dTe_error, berechnet in dem Schritt S7 zu dem Übersetzungsverhältniszweck-Komponente-Befehlswert dT1 für das erste Motor-/Generator-Drehmoment T1 und den Übersetzungsverhältniszweck-Komponente-Befehlswert dT2 für das zweite Motor-/Generator-Drehmoment T2 am. Ein zugewiesenes Abweichungsdrehmoment dT1-comp, das ein zugewiesener Wert für den Übersetzungsverhältniszweck-Komponente-Befehlswert dT1 ist, und ein zugewiesenes Abweichungsdrehmoment dT2-comp, das ein zugewiesener Wert für den Übersetzungsverhältniszweck-Komponente-Befehlswert dT2 ist, werden z. B. in Übereinsstimmung mit den folgenden Gleichungen (5) und (6) berechnet. Dann werden diese bestimmten Abweichungsdrehmomente dT1_comp und dT2_comp jeweils zu dem Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert dT1 und dem Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert dT2 addiert. dT1_comp = dTe_error/(1 + α + β) (5). dT2_comp = –dTe_error/(1 + α + β) (6).
  • Die Verarbeitung von dem Schritt S8 entspricht einem Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert-Berechnungsabschnitt (einer Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert-Berechnungseinrichtung). Das Programm geht zu einem Schritt S9.
  • In dem Schritt S9 bestimmt die integrierte Steuereinrichtung 6, ob das erste Motor-/Generator-Drehmoment T1 erfüllt ist, oder nicht in dem Fall, wo das zugewiesene Abweichungsdrehmoment dT1_comp, berechnet durch die Gleichung (5) zu dem Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert dT1 für das erste Motor-/Generator-Drehmoment T1 addiert wird. Falls mit JA entschieden wird, geht das Programm zu einem Schritt S10. Falls mit NEIN entschieden wird, geht der Ablauf zu einem Schritt S11.
  • In dem Schritt S10 bestimmt die integrierte Steuereinrichtung 6 das Abweichungsdrehmoment dTe_error auf nur den Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert dT2 für das zweite Motor-/Generator-Drehmoment T2, falls in dem Schritt S9 mit JA entschieden wurde. Das bestimmte Abweichungsdrehmoment dT2_comp wird z. B. in Übereinstimmung mit einer folgenden Gleichung (7) berechnet. Dann wird das bestimmte Abweichungsdrehmoment dT2_comp zu dem Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert dT2 addiert. Das Programm geht zu einem Schritt S13. dT2_comp = –dTe_error/(β) (7).
  • In dem Schritt S11 bestimmt die integrierte Steuereinrichtung 6, ob das zweite Motor-/Generator-Drehmoment T2 erfüllt ist, oder nicht in dem Fall, wo das bestimmte Abweichungsdrehmoment dT2_comp, das durch die Gleichung (6) berechnet wird, zu dem Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert dT2 für das zweite Motor-/Generator-Drehmoment T2 addiert wird. Falls mit JA entschieden wird, geht das Programm zu einem Schritt S12. Falls mit NEIN entschieden wird, geht das Programm zu einem Schritt S13.
  • In dem Schritt S12 bestimmt die integrierte Steuereinrichtung 6 das Abweichungsdrehmoment dTe_error in nur dem Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert dT1 für das erste Motor-/Generator-Drehmoment T1, falls in dem Schritt S11 mit JA entschieden wurde. Das bestimmte Abweichungsdrehmoment dT1_comp wird z. B. in Übereinstimmung mit einer folgenden Gleichung (8) berechnet. Dann wird Abweichungsdrehmoment das bestimmte dT1_comp zu dem Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert dT1 addiert. Das Programm geht zu einem Schritt S13 weiter. dT1_comp = dTe_error/(1 + α) (8).
  • Die Arbeitsweise von dem Schritt S9 bis zu dem Schritt S12 entspricht einem Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert-Berechnungsabschnitt (einer Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert-Berechnungseinrichtung).
  • In dem Schritt S13 gibt die integrierte Steuereinrichtung 6 jeden Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert dTe, dT1 und dT2 aus (d. h., jeden Ziel-Drehmomentbefehl für den Motor E, den ersten Motor/Generator MG1 und den zweiten Motor/Generator MG2), der durch die zuvor beschriebene Arbeitsweise für den Drehmomentbetätiger berechnet wird. Dann geben der Motor E, das Ausgangsteil, der erste Motor/Generator MG1 und der zweite Motor/Generator MG2 das Drehmoment entsprechend der Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswerte dTe, dT1 und dT2 aus. Die Arbeitsweise von dem Schritt S13 entspricht einem Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert-Berechnungsabschnitt (einer Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert-Berechnungseinrichtung). Das Programm geht zu einem Schritt S14.
  • In dem Schritt S14 bestimmt die integrierte Steuereinrichtung 6, ob eine Steuerungsdauer (eine Programmzeit) vergangen ist. Diese Bestimmung wird fortgesetzt, bis die Steuerungsdauer (die Programmzeit) vorübergeht. Dann geht das Programm zu einem Schritt S15.
  • In einem Schritt S15 bestimmt die integrierte Steuereinrichtung 6, ob die Übersetzungsverhältnissteuerung in dem HEV-Hoch-iVT-Modus beendet werden sollte. Falls mit JA entschieden wurde, beendet die integrierte Steuereinrichtung 6 die Übersetzungsverhältnissteuerung. Falls mit NEIN entschieden worden ist, geht das Programm zu dem Schritt S1 zurück.
  • Wenn zusätzlich der EV-Hoch-iVT-Modus (bezieht sich auf die 4D) während des Fahrens ausgewählt wird, kann die Übersetzungsverhältnissteuerung unter Verwendung des zuvor beschriebenen Ablaufdiagramms mit der Ausnahme der Schritte in Bezug auf das Motordrehmoment Te (d. h., mit Ausnahme von Schritt S4 und Schritt S7 bis S12) ausgeführt werden.
  • [Die Beziehung zwischen einer Schaltbewegungsmodussteuerung und der Übersetzungsverhältnissteuerung]
  • Zuerst ist der Schaltbewegungsmodus der Modus, in dem sich ein Hebel in dem Anordnungsdiagramm mit dem Mittelpunkt auf die Ausgangswelle OUT, die die größte Trägheit hat, in solch einer Weise dreht, dass eine Drehrichtung des Hebels, z. B. durch das erste Motor-/Generator-Drehmoment T1, das Motordrehmoment Te und das zweite Motor-/Generator-Drehmoment T2 ausgeglichen ist, wie in der 7A gezeigt.
  • Andererseits hat ein Beschleunigungsbewegungsmodus zwei Modi. Einer ist ein Modus, in dem sich der Hebel in dem Anordnungsdiagramm fokussierend auf den Motor Ein solch einer Weise dreht, dass z: B. die augenblickliche Antriebskraft für die Ausgangswelle OUT in das erste Motor-/Generator-Drehmoment T1 und das zweite Motor/Generator-Drehmoment T2 übertragen wird, so dass die Drehzahl der Ausgangswelle OUT erhöht wird, wie in der 7B gezeigt. Der andere ist ein Modus, in dem sich der Hebel in dem Anordnungsdiagramm parallel aufwärts in solch einer Weise bewegt, dass z. B. die augenblickliche Antriebskraft für die Ausgangswelle OUT in das erste Motor-/Generator-Drehmoment T1, das Motordrehmoment Te und das zweite Motor-/Generator-Drehmoment T2 übertragen wird, so dass die Drehzahl der Ausgangswelle OUT erhöht wird, wie in der 7C gezeigt.
  • Wenn die 7A mit der 7B verglichen wird, sind diese beiden Modi in einem Punkt gleich, dass sich der Hebel in dem Anordnungsdiagramm dreht, obwohl ein Drehkern des Hebels in dem Anordnungsdiagramm voneinander verschieden ist. Daher hat jeder von dem Schaltbewegungsmodus und dem Beschleunigerbewegungsmodus, in dem sich der Hebel in dem Anordnungsdiagramm dreht, eine nicht-störende, wechselseitige Beziehung (oder, verursacht keine Störung). Indem dieser Beziehung in der vorliegenden Erfindung Aufmerksamkeit geschenkt wird, sind die augenblickliche Antriebskraftsteuerung und die Übersetzungsverhältnis-Stabilisierungssteuerung getrennt und die Drehmomentsteuerung für die Übersetzungsverhältnisstabilisierung in der Übersetzungsverhältnissteuerung enthalten.
  • Es wird eine konstante Fahrgeschwindigkeit angenommen, die einen Ausgangs-Drehbeschleunigungs-Befehlswert dω o_ref in einem Hybridsteuersystem null macht, wobei nur ein Eingangs-Drehbeschleunigungs-Befehlswert dω i_ref, der der übersetzungsverhältnismanipulierten Variablen pro Zeiteinheit entspricht, zu einem Vektorbetätiger (oder einer variablen Umwandlung) gegeben wird, wie in der 8 gezeigt. In dieser Situation wandelt der Vektorbetätiger dω i_ref in die Drehmomentbefehlswerte T1_ref, Te_ref und T2_ref in Übereinstimmung mit den Beschleunigungsverhältnissen und den Trägheiten in der Schaltbewegung in derselben Weise, wie in dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel entsprechend der vorliegenden Erfindung um und gibt T1_ref, Te_ref und T2_ref in die Planetenradvorrichtung (oder die Differentialvorrich tung). In dieser Situation wird ein tatsächlich gemessener Wert dωo der Ausgangsdrehbeschleunigung null und nur eine Eingangsdrehzahl ωi, die ein Integralwert eines tatsächlich gemessener Wertes dωi der Eingangsdrehbeschleunigung ist, wird von dem Steuersystem ausgegeben. Demzufolge verursacht die Übersetzungsverhältnissteuerung, die die Eingangsdrehzahl ωi durch die Übersetzungsverhältnis-Stabilisierungsdrehmomentsteuerung steuert, keine Störung mit der augenblicklichen Antriebskraftsteuerung, die, wie in der 8B gezeigt, eine Ausgangsdrehzahl wo verändert. Daher wird das Ausführen der Schaltbewegungs-Modussteuerung mittels der Übersetzungsverhältnis-Stabilisierungsdrehmomentsteuerung mit dem Ausführen der Übersetzungsverhältnissteuerung, wie in der 9A und in der 9B gezeigt, gleichbedeutend.
  • [Der Vorteil der Übersetzungsverhältnissteuerung)
  • In dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel entsprechend der vorliegenden Erfindung nimmt, wie in der 10 gezeigt, eine Übersetzungsverhältnissteuereinrichtung eine Abweichung zwischen dem übersetzungsverhältnis-repräsentativen Befehlswert (z. B. einen Motordrehzahl-Befehlswert) und den übersetzungsverhältnis-repräsentativen tatsächlich gemessenen Wert (z. B. einen tatsächlichen Motordrehzahlwert) auf, zu dem ein Ausgangssignal über ein Elektrogetriebe (= das Hybridgetriebe) zurückgekoppelt wird. Dann berechnet die Übersetzungsverhältnissteuerung die übersetzungsverhältnismanipulierte Variable. Überdies berechnet die Übersetzungsverhältnissteuerung die Motorbeschleunigung in der Schaltbewegung, die Motor1-Beschleunigung in der Schaltbewegung und die Motor2-Beschleunigung in der Schaltbewegung durch Multiplizieren der berechneten übersetzungsverhältnismanipulierten Variable durch die Beschleunigungsverhältnisse (1, α+1, und –β) in der Schaltbewegung für die jeweiligen Antriebseingangsdrehelemente. Überdies berechnet die Übersetzungsverhältnissteuerung den Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehl für das Motordrehmoment, den Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehl für das Motor1-Drehmoment und den Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehl für das Motor2-Drehmoment durch Multiplizieren der berechneten Beschleunigungen in der Schaltbewegung durch die Trägheiten (Je, J1 und J2) in der Schaltbewegung für die jeweiligen Antriebseingangsdrehelemente. Dann empfängt das Elektrogetriebe diese berechneten Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehle.
  • Nämlich in einem Fall, wo der HEV-Hoch-iVT-Modus während des Fahrens ausgewählt wird und kein Abweichungsdrehmoment dTe_error zwischen dem Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert dTe für das Motordrehmoment Te und dem tatsächlichen Übersetzungsverhältniszweck-Komponentenwert Te vorhanden ist, geht das Programm als Schritt S1 → Schritt S2 → Schritt S3 → Schritt S4 → Schritt S5 → Schritt S6 → Schritt S7 → Schritt S13 in dem Ablaufdiagramm von 6. In diesem Fall werden in dem Schritt S4, S5 und S6 der Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert dTe für das Motordrehmoment Te, der Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert dT1 für das erste Motor-/Generator-Drehmoment T1 und der Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert dT2 für das zweite Motor-/Generator-Drehmoment T2 auf der Grundlage der übersetzungsverhältnismanipulierten Variablen Ti_ref, berechnet in dem Schritt S3, die Beschleunigungsverhältnisse (1, α+1, und –β) in der Schaltbewegung und die Trägheiten (Je, J1 und J2) in der Schaltbewegung berechnet. Dann wird in dem Schritt S13 jeder Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert dTe, dT1 und dT2 zu dem Drehmomentbetätiger ausgegeben.
  • Demzufolge führt, wie in der 11 gezeigt, der Hebel in dem Anordnungsdiagramm die Schaltbewegung aus, in dem sich der Hebel fokussierend auf die Ausgangswelle OUT von einer Position der Punktlinie zu einer Position der durchgehenden Linie in Übereinstimmung mit der übersetzungsverhältnismanipulierten Variablen Ti_ref dreht. Überdies gleicht an der Position des Hebels nach einem Schalten der Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert dT1 mit einer ersten Motor-/Generator-Trägheitsreaktionskraft gegen die Schaltbewegung aus und der Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert dTe gleicht mit einer Motor-Trägheitsreaktionskraft gegen die Schaltbewegung aus und der Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert dT2 gleicht mit einer zweiten Motor-/Generator-Trägheitsreaktionskraft gegen die Schaltbewegung aus. Als ein Ergebnis wird eine Fahrzeugkörper-Trägheitsreaktionskraft gegen die Schaltbewegung im Hinblick auf die Ausgangswellen OUT-Position null. Daher wird an der Position des Hebels nach dem Schalten ein Drehmomentgleichgewicht in der Drehrichtung stabilisiert gehalten. Demzufolge kann eine Stabilisierungs-Rückkopplungssteuerung des Übersetzungsverhältnisses erreicht werden. Demzufolge wird das Übersetzungsverhältnis-Steuerungsdrehmoment, das das Übersetzungsverhältnis in dem Übersetzungsverhältnissteuerung mühelos stabilisiert, während keine Störung mit der augenblicklichen Antriebskraftsteuerung hervorgerufen wird, zu dem Drehmomentbetätiger gegeben. Da zusätzlich das Motordrehmoment Te auch eine manipulierte Variable für die Übersetzungsverhältnis-Stabilisierung ist, ist eine Grenzleistung einer großen Amplitudenbewegung (d. h., eine Schaltgeschwindigkeits-Ober-/Unter-Grenze) besser als ein Fall, wo das Motordrehmoment Te nicht als eine manipulierte Variable für die Übersetzungsverhältnis-Stabilisierung verwendet wird.
  • Wenn zusätzlich die augenblickliche Antriebskraft der Ausgangswelle OUT angefordert wird, um infolge einer Beschleunigungsanforderung (d. h., einer höheren Ge schwindigkeitsanforderung) oder einer Anforderung zum Abbremsen (d. h., einer Anforderung für eine langsamere Geschwindigkeit) variiert zu werden, wird die Steuerung, in der die augenblickliche Antriebskraft der Ausgangswelle OUT zu dem ersten Motor-/Generator-Drehmoment T1 und dem zweiten Motor-/Generator-Drehmoment T2 übertragen wird, unabhängig von der zuvor beschriebenen Stabilisierungsrückkopplungssteuerung des Übersetzungsverhältnisses ausgeführt. Z. B. dreht sich der Hebel, wie in der 7B gezeigt, fokussierend auf den Motor E. Daher wird die Erhöhungs-/Verminderungs-Anforderung der augenblickliche Antriebskraft der Ausgangswelle OUT realisiert.
  • Als nächstes geht in einem Fall, wo der HEV-Hoch-iVT-Modus während des Fahrens ausgewählt ist und das Abweichungsdrehmoment dTe_error zwischen dem Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert dTe und dem tatsächlichen Übersetzungsverhältniszweck-Komponentenwert für das Motordrehmoment Te vorhanden ist, das Programm als Schritt S1 → Schritt S2 → Schritt S3 → Schritt S4 → Schritt S5 → Schritt S6 → Schritt S7 → Schritt S8 → Schritt S9 → Schritt S11 → Schritt S13 in dem Ablaufdiagramm von 6. Dies ist nämlich z. B. deshalb der Fall, wo das augenblickliche Motordrehmoment gesättigt wird oder eine Wirkung auf den augenblicklichen Motordrehmoment-Befehlswert verzögert wird. In diesem Fall werden in einem Schritt S4, S5 und S6 der Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert dTe für das Motordrehmoment Te, der Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert dT1 für das erste Motor-/Generator-Drehmoment T1, und den Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert dT2 für das zweite Motor-/Generator-Drehmoment T2 auf der Grundlage der übersetzungsverhältnismanipulierten Variable Ti_ref, berechnet in einem Schritt S3, den Beschleunigungsverhältnissen (1, α+1, und –β) in einer Schaltbewegung und den Trägheiten (Je, J1 und J2) in der Schaltbewegung berechnet. Dann wird das Abweichungsdrehmoment dTe_error übertragen und zu dem Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert dT1 und zu dem Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert dT2 in dem Schritt S8 addiert. Dann wird jeder übertragene (und addierte) Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert dTe, dT1 und dT2 zu dem Drehmomentbetätiger in dem Schritt S13 ausgegeben.
  • Demzufolge kann die Übersetzungsverhältnissteuerung fortgesetzt werden, ohne das Übersetzungsverhältnis oder die Antriebskraft, gesteuert durch die Übersetzungsverhältnis-Stabilisierungsdrehmomentsteuerung, sogar dann nicht zu beeinträchtigen, wenn z. B. das augenblickliche Motordrehmoment erreicht wird oder die Wirkung auf den augenblicklichen Motordrehmoment-Befehlswert verzögert wird.
  • Als nächstes geht in einem Fall, wo der HEV-Hoch-iVT-Modus während des Fahrens ausgewählt wird und ein Abweichungsdrehmoment dTe_error vorhanden ist und ein erstes Motor-/Generator-Drehmoment T1 erreicht wird, wenn dieses Abweichungsdrehmoment dTe_error in die Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswerte dT1 und dT2 übertragen wird, das Programm als Schritt S1 → Schritt S2 → Schritt S3 → Schritt S4 → Schritt S5 → Schritt S6 → Schritt S7 → Schritt S8 → Schritt S9 → Schritt S10 → Schritt S13 in dem Ablaufdiagramm von 6. In diesem Fall wird das Abweichungsdrehmoment dTe_error nur in den Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert dT2 für das zweite Motor-/Generator-Drehmoment T2 in dem schritt S10 übertragen. Überdies geht in einem Fall, wo der HEV-Hoch-iVT-Modus während des Fahrens ausgewählt ist und das Abweichungsdrehmoment dTe_error vorhanden ist und das zweite Motor-/Generator-Drehmoment T2 erreicht wird, wenn dieses Abweichungsdrehmoment dTe_error in die Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswerte dT1 und dT2 übertragen wird, das Programm als Schritt S1 → Schritt S2 → Schritt S3 → Schritt S4 → Schritt S5 → Schritt S6 → Schritt S7 → Schritt S8 → Schritt S9 → Schritt S10 → Schritt S11 → Schritt S12 → Schritt S13 in dem Ablaufdiagramm von 6. In diesem Fall wird das Abweichungsdrehmoment dTe_error nur in die Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert dT1 für das erste Motor-/ Generator-Drehmoment T1 in dem Schritt S12 übertragen.
  • Selbst dann, wenn das erste Motor-/Generator-Drehmoment T1 erreicht wird oder das zweite Motor-/Generator-Drehmoment T2 erreicht wird, kann die Übersetzungsverhältnissteuerung fortgesetzt werden, ohne das Übersetzungsverhältnis, gesteuert durch die Übersetzungsverhältnis-Stabilisierungsdrehmomentsteuerung zu beeinträchtigen, obwohl die Antriebskraft einwenig verändert wird.
  • Obwohl die Beschreibung oben in Bezug auf bestimmte Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele begrenzt. Modifikationen und Veränderungen der zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele werden für diejenigen, die auf diesem Gebiet der Technik Fachleute sind, im Lichte der obigen Lehren auftreten. Z. B. ist zuvor die Steuerung in dem HEV-Hoch-iVT-Modus und dem EV-Hoch-iVT-Modus in dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel beschrieben worden. Die vorliegende Erfindung ist jedoch auch in dem HEV-Niedrig-iVT-Modus und dem EV-Niedrig-iVT-Modus anwendbar. In diesem Fall (d. h., in dem HEV-Niedrig-iVT-Modus und dem EV-Niedrig-iVT-Modus) werden das erste Motor-/Generator-Beschleunigungsverhältnis in der Schaltbewegung (–Kb) sicher auf von den Werten in dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel verschiedene Werte modifiziert.
  • In dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die Übersetzungsverhältnis-Steuerungsvorrichtung in der vorliegenden Erfindung auf das Hybridgetriebe angewandt, das durch die Differentialvorrichtung, die drei Planetenräder vom Einzelritzel-Typ hat, gebildet wird. Jedoch ist die Übersetzungsverhältnis-Steuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung auch auf das Hybridgetriebe anwendbar, das durch die Differentialvorrichtung gebildet wird, mit z. B. einem Ravigneaux-(Ravigneaux-)-Planetenradzug, so lang wie ein Motor, einem Ausgangsteil, wobei ein erster Motor-/Generator und ein zweiter Motor-/Generator an jeweils verschiedenen Drehelementen in der Differentialvorrichtung mit zwei Freiheitsgraden, die zumindest vier Drehelemente haben, gekuppelt sind. Der Umfang der Erfindung wird in Bezug auf die folgenden Ansprüche gebildet.

Claims (12)

  1. Übersetzungsverhältnis-Steuerungsvorrichtung für ein Hybridgetriebe, wobei das Hybridgetriebe eine Differentialvorrichtung mit zwei Freiheitsgraden hat, die Differentialvorrichtung zumindest vier Drehelemente hat, mit deren jedem ein Motor (E), ein erster Motor/Generator (MG1), ein zweiter Motor/Generator (MG2) und ein Ausgangsteil separat gekuppelt sind, wobei die Übersetzungsverhältnis-Steuerungsvorrichtung aufweist; einen übersetzungsverhältnismanipulierten Variable-Berechnungsabschnitt (6, S3), der eine übersetzungsverhältnismanipulierte Variable (Ti_ref) auf der Grundlage der Abweichung (Err) zwischen einem übersetzungsverhältnisrepräsentativen Befehlswert ((ωi_ref) und einem übersetzungsverhältnisrepräsentativen tatsächlich gemessenen Wert (ωi_act) berechnet; einen Übersetzungsverhältniszweck-Komponente-Befehlswert-Berechnungsabschnitt (6, S4 ~ S6), der einen Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert (dTe, dT1, dT2) eines Drehmoments an jedem antreibenden Eingangselement berechnet, der in die Differentialvorrichtung entsprechend der übersetzungsverhältnismanipulierten Variable (Ti_ref), berechnet durch den übersetzungsverhältnismanipulierten Variable-Berechnungsabschnitt (S3) eingegeben wird, ein Beschleunigungsverhältnis (1, Ka, –Kb) von jedem von Motor, erster Motor/Generator und zweiter Motor/Generator in einer Schaltbewegung, und eine Trägheit (Je, J1, J2) von jedem von Motor, erster Motor/Generator und zweiter Motor/Generator in einer Schaltbewegung; und einen Übersetzungsverhältnis-Steuerungsbefehl-Ausgabeabschnitt (1, 2, 6, S13), der den berechneten Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert (dTe, dT1, dT2) an einen Drehmomentbetätiger (3) von jedem von erster Motor/Generator und zweiter Motor/Generator ausgibt.
  2. Übersetzungsverhältnis-Steuerungsvorrichtung für ein Hybridgetriebe nach Anspruch 1, außerdem aufweisend: eine Motorkupplung (EC), die zwischen dem Motor (E) und der Differentialvorrichtung eingesetzt ist, und betrieblich in den Elektro-Fahrzeugmodus (EV-Modus), oder einen Hybrid-Fahrzeugmodus/HEV. Modus) in dem Hybridgetriebe entsprechend der Eingriffs-/Nichteingriffs-Steuerung der Motorkupplung (EC) fällt.
  3. Übersetzungsverhältnis-Steuerungsvorrichtung für ein Hybridgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 oder 2, wobei der Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert-Berechnungsabschnitt (6, S4 ~ S6) die Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswerte (dT1, dT2) für ein erstes Motor-/Generator-Drehmoment (T1) und eine zweites Motor-/Generator-Drehmoment (T2) mit Ausnahme eines Motordrehmomentes (Te) in solch einer Weise berechnet, dass die folgende Beziehung eingerichtet wird: dT1:dT2 = (Ka)J1:(–Kb)J2,wobei dT1 den Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert für das erste Motor-/Generator-Drehmoment (T1) bezeichnet, dT2 den Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert für das zweite Motor-/Generator-Drehmoment (T2) bezeichnet, (Ka) das Beschleunigungsverhältnis des ersten Motor-/Generators (MG1) in der Schaltbewegung bezeichnet, J1 die Trägheit des ersten Motor-/Generators (MG1) in der Schaltbewegung bezeichnet, (–Kb) das Beschleunigungsverhältnis des zweiten Motor-/Generators (MG2) in der Schaltbewegung bezeichnet und J2 die Trägheit des zweiten Motor-/Generators (MG2) in der Schaltbewegung bezeichnet.
  4. Übersetzungsverhältnis-Steuerungsvorrichtung für ein Hybridgetriebe nach Anspruch 1, außerdem aufweisend: eine Motorkupplung (EC), die zwischen den Motor (E) und die Differentialvorrichtung eingesetzt ist, und betrieblich in den Elektro-Fahrzeugmodus (EV-Modus), oder einen Hybrid-Fahrzeugmodus/HEV. Modus) in dem Hybridgetriebe entsprechend der Eingriffs-/Nichteingriffs-Steuerung der Motorkupplung (EC) fällt, und wobei der Elektro-Fahrzeugmodus (EV-Modus) ausgewählt wird, wenn die Motorkupplung (EC) außer Eingriff ist.
  5. Übersetzungsverhältnis-Steuerungsvorrichtung für ein Hybridgetriebe nach Anspruch 4, außerdem aufweisend: Verriegelungselemente (LB, HC, HLB), die zwischen den ersten Motor-/Generator (MG 1), den zweiten Motor-/Generator (MG2), die Differentialvorrichtung und ein Getriebegehäuse (TC) eingesetzt sind, und betrieblich in einen Niedrig-Modus, einen Niedrig-iVT-Modus, einen 2. Modus, einen Hoch-iVT-Modus und einen Hoch-Modus in dem Hybridgetriebe entsprechend der Eingriffs-/Nichteingriffs-Steuerung der Verriegelungselemente (LB, HC, HLB) fallen, und wobei einer von dem Niedrig-iVT-Modus oder dem Hoch-iVT-Modus durch die Eingriffs/Nichteingriffs-Steuerung der Verriegelungselemente (LB, HC, HLB) ausgewählt wird.
  6. Übersetzungsverhältnis-Steuerungsvorrichtung für ein Hybridgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 oder 2, wobei der Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert-Berechnungsabschnitt (6, S4 ~ S6) die Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswerte (dTe, dT1, dT2) für ein erstes Motor-/Generator-Drehmoment (T1), ein Motordrehmoment (Te) und ein zweites Motor-/Generator-Drehmoment (T2) in solch einer Weise berechnet, dass die folgende Beziehung eingerichtet wird: dT1:dTe:dT2 = (Ka)J1:(1)Je:(–Kb)J2,wobei dt1 den Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert für das erste Motor-/Generator-Drehmoment (T1) bezeichnet, dTe den Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert für das Motordrehmoment (Te) bezeichnet, dT2 den Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert für das zweite Motor-/Generator-Drehmoment (T2) bezeichnet, Ka das Beschleunigungsverhältnis für den ersten Motor-/Generator (MG1) in der Schaltbewegung bezeichnet, J1 die Trägheit des ersten Motor-/Generators (MG1) in der Schaltbewegung bezeichnet, (1) das Beschleunigungsverhältnis des Motors (E) in der Schaltbewegung bezeichnet, Je die Trägheit des Motors (E) in der Schaltbewegung bezeichnet, (–Kb) das Beschleunigungsverhältnis des zweiten Motor-/Generators (MG2) in der Schaltbewegung bezeichnet, und J2 die Trägheit des zweiten Motor-/Generators (MG2) in der Schaltbewegung bezeichnet.
  7. Übersetzungsverhältnis-Steuerungsvorrichtung für ein Hybridgetriebe nach Anspruch 6, außerdem aufweisend: eine Motorkupplung (EC), die zwischen den Motor (E) und die Differentialvorrichtung eingesetzt ist und in einen Elektromodus (EV-Modus) oder einen Hybrid-Fahrzeugmodus (HEV-Modus) in dem Hybridgetriebe fällt, entsprechend einer Eingriffs-/Nichteingriffs-Steuerung der Motorkupplung (EC), und wobei der Hybrid-Fahrzeugmodus mit der im Eingriff befindlichen Motorkupplung ausgewählt wird.
  8. Übersetzungsverhältnis-Steuerungsvorrichtung für ein Hybridgetriebe nach Anspruch 7, außerdem aufweisend: Verriegelungselemente (LB, HC, HLB), die zwischen den ersten Motor-/Generator (MG1), den zweiten Motor-/Generator (MG2), die Differentialvorrichtung und ein Getriebegehäuse (TC) eingesetzt sind und betrieblich in einen Niedrig-Modus, einen Niedrig-iVT-Modus, einen 2.-Modus, einen Hoch-iVT-Modus oder einen Hoch-Modus in dem Hybridgetriebe entsprechend der Eingriffs-/Nichteingriffs-Steuerung der Verriegelungselemente (LB, HC, HLB) fallen, wobei entweder der Niedrig-iVT-Modus, oder der Hoch -iVT-Modus durch die Eingriffs-/Nichteingriffs-Steuerung der Verriegelungselemente (LB, HC, HLB) ausgewählt wird.
  9. Übersetzungsverhältnis-Steuerungsvorrichtung für ein Hybridgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1, 2, 6, 7 und 8, außerdem aufweisend: einen Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert-Korrekturabschnitt (6, S8), der eine Abweichung (dTe_error) zwischen dem Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert (dTe) für ein Drehmoment (Te) und einem tatsächlichen Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert für das Motordrehmoment (Te) zu dem Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert (dT1) für ein erstes Motor-/Generator-Drehmoment (T1) und einen Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert (dT2) für ein zweites Motor-/Generator-Drehmoment (T2) anweist.
  10. Übersetzungsverhältnis-Steuerungsvorrichtung für ein Hybridgetriebe nach Anspruch 9, wobei der Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert-Korrekturabschnitt (6, S8 ~ S12), der die Abweichung (dTe_error) nur für den Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswert für das nicht-gesättigte Motor-/Generator-Drehmoment in einem Fall anweist, wo zumindest entweder das erste Motor-/Generator-Drehmoment (T1), oder das zweite Motor-/Generator-Drehmoment (T2) gesättigt wird, wenn die Abweichung (dTe_error) für die Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswerte (dT1, dT2) für das erste Motor-/Generator-Drehmoment (T1) und das zweite Motor-/Generator-Drehmoment (T2) angewiesen wird.
  11. Übersetzungsverhältnis-Steuerungsvorrichtung für ein Hybridgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 10, wobei der Übersetzungsver hältniszweck-Komponenten-Befehlswert-Berechnungsabschnitt (6, S4 ~ S6) eine momentane Antriebskraft für das Ausgangsteil zu dem ersten Motor-/Generator-Drehmoment (T1) und das zweite Motor-/Generator-Drehmoment (T2) anweist, wenn die momentane Antriebskraft für das Ausgangsteil angefordert wird infolge einer Beschleunigungs-/Abbremsungsanforderung verändert zu werden.
  12. Übersetzungsverhältnis-Steuerungsverfahren für ein Hybridgetriebe, wobei das Hybridgetriebe zwei Differentialvorrichtungen mit zwei Freiheitsgraden hat, die Differentialvorrichtungen zumindest vier Drehelemente haben, mit deren jedem von denen ein Motor (E), ein erster Motor-/Generator (MG1), ein zweiter Motor-/Generator (MG2) und ein Ausgangsteil separat gekuppelt sind, wobei das Übersetzungsverhältnis-Steuerungsverfahren aufweist: Berechnen einer übersetzungsverhältnismanipulierten Variablen (Ti_ref) auf der Grundlage einer Abweichung (Err) zwischen einem übersetzungsverhältnisrepräsentativen Befehlswert ((ωi_ref) und einem übersetzungsverhältnisrepräsentativen, tatsächlich gemessenen Wert (ωi_act); Berechnen eines Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswertes (dTe, dT1, dT2) eines Drehmomentes auf jedem antreibenden Eingangselement, der in die Differentialvorrichtung entsprechend der berechneten übersetzungsverhältnismanipulierten Variablen (Ti_ref), eines Beschleunigungsverhältnisses (1, Ka, -Kb) von jedem von Motor, ersten Motor-/Generator und zweiten Motor-/Generator in einer Schaltbewegung, und einer Trägheit (Je, J1, J2) von jedem von Motor, erstem Motor-/Generator und zweitem Motor-/Generator in der Schaltbewegung antreibend eingegeben wird; und Ausgeben des berechneten Übersetzungsverhältniszweck-Komponenten-Befehlswertes (dTe, dT1, dT2) an einen Drehmomentbetätiger von jedem von Motor, erstem Motor-/Generator und zweitem Motor-/Generator.
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