-
Diese
Erfindung bezieht sich auf einen Sicherheitsluftreifen, der noch
einen sicheren Lauf gewährleisten
kann, sogar wenn ein Innendruck eines Reifens auf den atmosphärischen
Luftdruck abfällt,
und im Besonderen auf einen Sicherheitsluftreifen, bei dem eine
Dicke einer Seitenverstärkungs-Gummischicht problemlos bei
der Produktion verringert werden kann und bei dem keine Gefahr einer
Abnahme der Lebensdauer infolge der Belastungskonzentration an einer
Innenseite eines Reifenlaufflächenteils
besteht und bei dem ferner das Gewicht gering und der Fahrkomfort
ausgezeichnet ist.
-
Bei
dieser Bauart von konventionellen Sicherheitsluftreifen gibt es
Reifen, bei denen ein Seitenwandteil 112, der sich in einer
Radialrichtung nach innen erstreckt, an jedem Seitenteil eines Laufflächenteils 111 durchgängig angeordnet
ist, und ein Wulstteil 113 an einem in Radialrichtung inneren
Ende des Seitenwandteils 112 durchgängig angeordnet ist und eine
Karkasse 115, die eine Skelettstruktur des Reifens formt,
sich torusförmig
zwischen den Wulstteilen 113 und daher den Wulstkernen 114 erstreckt,
die in die jeweiligen Wulstteile 113 eingebettet sind,
und ein Gürtel 116,
zwischen einem balligen Teil der Karkasse 115 und dem Laufflächenteil 111 angeordnet
ist, um den Laufflächenteil 111 zu
verstärken
und eine Verstärkungsgummischicht 117 für den Seitenwandteil,
die im Querschnitt im Wesentlichen eine Sichelform aufweist, hauptsächlich an
einer Innenfläche
des Seitenwandteils 112 angeordnet ist, wie dies beispielsweise
durch eine Schnittdarstellung in 1 dargestellt
ist.
-
Außerdem kann
der gesamte Gürtel 116 mit
einer Gürtelverstärkungsschicht 118 ummantelt
sein, die einen Spiralwicklungsaufbau eines Chemiefasercords aufweist,
der sich, falls erforderlich, im Wesentlichen in einer Umfangsrichtung
erstreckt.
-
Wenn
bei diesem Sicherheitsreifen ein Innenreifendruck durch eine Reifenpanne
oder dergleichen infolge der entweichenden Luft absinkt, kann durch
eine Biegesteifigkeit des Seitenwandteils 112 einer Belastung,
auf Basis der Wirkung der Seitenverstärkungs-Gummischicht 117,
bei einer relativ kleinen eingedrückten Verformung des Reifens
so standgehalten werden, dass der sichere Lauf noch über eine
bedeutsame Wegstrecke, sogar im Falle einer Beschädigung des
Reifens infolge einer Reifenpanne oder dergleichen, gewährleistet
ist.
-
Als
weiterer konventioneller Sicherheitsreifen wird in JP-A-8-244422
ein Reifen offenbart, bei dem ein Wulstring mit kleinen Abmessungen,
der sich vom Gürtel
aus in der Radialrichtung erstreckt, auf einen äußeren Umfang der Karkasse aufgezogen
ist, und zwar zusätzlich
zu der Anordnung der Seitenverstärkungs-Gummischicht,
wie sie oben erwähnt
wurde. In diesem Fall wird die Belastung nach der Beschädigung des
Reifens infolge einer Reifenpanne oder dergleichen durch die Seitenverstärkungs-Gummischicht und
dem Wulstring aufgenommen und getragen.
-
Bei
der früheren,
in 1 dargestellten Bauweise ist es zum Sicherstellen
einer hohen Lebensdauer nach der Beschädigung des Reifens infolge
einer Reifenpanne oder dergleichen jedoch unvermeidlich, die Dicke
der Seitenverstärkungs-Gummischicht
zu erhöhen,
was notwendigerweise das Reifengewicht erhöht. Außerdem besteht das Problem,
dass der Fahrkomfort im Fahrzeug sich beim Lauf des Reifens unter
Belastung in einem Zustand verringer, in dem der Reifen auf seinen
Innendruck aufgepumpt ist.
-
Andererseits
gibt es bei der letzteren Bauweise den Verdienst, dass die Dicke
der Seitenverstärkungs-Gummischicht
gegenüber
dem obigen Fall verringert werden kann, weil die Seitenverstärkungs-Gummischicht
und der Wulstring zur Aufnahme und zum Tragen der Belastung beitragen,
aber es ist unvermeidlich, die Anzahl der Arbeitsgänge wegen
des separaten Anordnens des Wulstringes auf der äußeren Umfangsseite der Karkasse
beim Produktionsprozess des Reifens zu erhöhen und ferner bestehen Probleme
dahingehend, dass das Aufziehen des Wulstringes auf den äußeren Umfang
der Karkasse und das Positionieren auf demselben schwierig ist und
das Reifengewicht durch den Wulstring notwendigerweise erhöht wird.
-
Wenn
darüber
hinaus ein Reifen eines solchen Produktes normal unter Belastung
läuft,
erzeugt der Wulstring einen großen
stufenweisen Unterschied bezüglich
der Steifigkeit in einer Richtung der Breite des Laufflächenteils
und es wird eine Belastungskonzentration um den Wulstring herum
so hervorgerufen, dass ein vorzeitiger Schaden im Laufflächenteil
durch wiederholtes Drehen des Reifens unter Belastung entsteht,
was die Lebensdauer verringert und ferner besteht ein Problem dahingehend,
dass die Bodenkontaktfläche
des Laufflächenteils,
insbesondere die Kontaktlänge
der Laufflächenfläche, unter
der Einspannung des Wulstringes, der eine hohe Steifigkeit aufweist,
verringert wird, was wiederum die Spurhaltigkeit verschlechtert.
Zusätzlich
bestehen dahingehend Probleme, dass aufgrund dessen, dass der Wulstring
die Biege- oder Durchbiegesteifigkeit des Laufflächenteils vergrößert, die
Hülleigenschaft
des Laufflächenteils
verschlechtert wird, was die Stoßerschütterung bei der Fahrt über einen
großen
Vorsprung vergrößert, wodurch
wiederum der Fahrkomfort verschlechtert wird, und dass eine große Stoßkraft auf
den Laufflächenteil
wirkt und daher der sehr steife Wulstring eine bleibende Verformung
des Wulstringes hervorruft, wodurch ein Kreiserhaltungsgrad im Reifen beschädigt wird.
-
Es
handelt sich dabei um ernsthafte Probleme, weil die Zeitdauer für den normalen
Lauf des Reifens unter Belastung beträchtlich länger ist die Zeitdauer des
Laufs unter Belastung bei Beschädigung
des Reifens infolge einer Reifenpanne oder dergleichen.
-
Es
ist deshalb eine Aufgabe der Erfindung, einen Sicherheitsluftreifen
bereitzustellen, bei dem eine dem Sicherheitsreifen innewohnende
Funktion, einen sicheren Lauf noch weiter zu gewährleisten, sogar wenn der Reifeninnendruck
auf den atmosphärischen
Luftdruck abfällt,
ausreichend entwickelt werden kann, sogar wenn die Dicke der Seitenverstärkungs-Gummischicht
verringert wird, und bei dem ferner eine ausgezeichnete Lebensdauer
und Spurhaltigkeit sowie ein hervorragender Fahrkomfort beim normalen
Lauf des Reifens unter Belastung erreicht werden können und
ferner die Produktion einfach ist, wobei es zu keiner Beschädigung des Kreiserhaltungsgrads
kommt und keine speziellen Arbeitsgänge erforderlich sind.
-
Es
wird in diesem Zusammenhang außerdem
auf die Offenbarung von WO99/48710A aufmerksam gemacht.
-
Der
Sicherheitsluftreifen gemäß der Erfindung
umfasst Folgendes: einen Laufflächenteil;
einen Seitenwandteil, der sich von jedem Seitenteil des Laufflächenteils
aus in einer Radialrichtung nach innen erstreckt; einen Wulstteil,
der an einem in Radialrichtung inneren Ende des Seitenwandteils
durchgängig
angeordnet ist; eine Karkasse, die sich zwischen dem Paar von Wulstteilen
torusförmig
erstreckt und um einen Wulstkern, der in dem jeweiligen Wulstteil
von einer Innenseite aus zu einer Außenseite hin eingebettet ist,
gewickelt ist; und einen Gürtel,
der zwischen einem balligen Teil der Karkasse und des Laufflächenteils
angeordnet ist, in dem eine Seitenverstärkungs-Gummischicht, die an
einem Abschnitt in einer Richtung der Breite im Wesentlichen eine
Sichelform aufweist, hauptsächlich
am Seitenwandteil angeordnet ist; und mindestens eine ringförmige Vertiefung,
die in der Radialrichtung konvex nach innen hervorsteht und sich
in der Umfangsrichtung durchgängig
erstreckt, dadurch geformt ist, dass jede Schicht des Gürtels in
der Radialrichtung nach innen hervorsteht.
-
Bei
diesem Reifen ist die ringförmige
Vertiefung, die am Gürtel
gegen eine Verformung in Form einer Eindrückung des Reifens infolge des
leckagebedingten Abfallens des Innendrucks, das die Folge einer
Reifenpanne oder dergleichen ist, als Verstärkungsrippe fungiert und effektiv
zur Aufnahme und zum Tragen einer Belastung so beiträgt, dass
die dem Sicherheitsreifen innewohnende Funktion, sogar wenn die
Dicke der Seitenverstärkungs-Gummischicht
verringert wird, ausreichend entwickelt werden kann.
-
Bei
der Erfindung lässt
sich deshalb eine Gewichtsverringerung des Reifens effektiv erreichen.
-
Außerdem kann
die ringförmige
Vertiefung des Reifens bei einem Vulkanisierverfahren zum Formen mittels
einer Vulkanisierform, die an ihrer inneren Randfläche mit
einer ringförmigen
Auskragung versehen ist, geformt werden und es ist nicht erforderlich,
spezielle Arbeiten zur Formung der ringförmigen Vertiefung bei einem
Reifenbauverfahren auszuführen,
so dass alle Probleme bei der Produktion des Reifens beseitigt werden
können.
-
Die
ringförmige
Vertiefung, die am Gürtel
des Sicherheitsreifens angeordnet ist, weist einen Freiheitsgrad
hinsichtlich der Verformung so auf die Belastungskonzentration in
der Umgebung der ringförmigen
Vertiefung durch die Verformung der ringförmigen Vertiefung selbst beim
normalen Lauf des Reifens unter Belastung effektiv reduziert werden
kann. Durch die ringförmige
Vertiefung ergibt sich nur eine geringfügige Erhöhung der Steifigkeit in der
Richtung der Breite des Laufflächenteils
und daher muss keine Beeinträchtigung
der Lauflebensdauer befürchtet
werden. Ferner schränkt
die ringförmige
Vertiefung nicht die Bodenkontaktlänge des Laufflächenteils
in größerem Maße ein,
und zwar auf Basis der Verformung der ringförmigen Vertiefung im Vergleich
zu einem hochsteifen Wulstring, so dass eine ausreichend große Bodenkontaktfläche stets
für die Bereitstellung
einer ausgezeichneten Spurhaltigkeit sichergestellt werden kann.
-
Die
Verformung der ringförmigen
Vertiefung im Gürtel
in einer Richtung, die einen Öffnungskanal
der Vertiefung vergrößert, vergrößert darüber hinaus
den Freiheitsgrad hinsichtlich der Biege- oder Durchbiegeverformung
des Laufflächenteils
bei der Fahrt des Reifens über
einen Vorsprung, so dass der Fahrkomfort des Reifens gegen Erschütterungen
bei gleichzeitiger ausreichender Sicherstellung der Dicke der Seitenverstärkungs-Gummischicht
effektiv verbessert werden kann. Außerdem kann die Verringerung
eines Kreiserhaltungsgrads im Reifen, auf Basis der Verformung der
ringförmigen
Vertiefung im Gürtel
gegen eine Eingangsbelastung, wie z.B. einer großen äußeren Stoßkraft, ausreichend verhindert
werden.
-
Wenn
außerdem
eine oder mehrere ringförmige
Vertiefungen in der Richtung der Breite des Gürtels in Bezug auf eine Mittellinie
symmetrisch angeordnet werden, kann eine lokal ausgebildete große Verformung effektiv
verhindert werden, wodurch sich ein Verformungsgleichgewicht hinsichtlich
der Eindrückungsverformung,
die auf eine Beschädigung
des Reifens infolge einer Reifenpanne oder dergleichen zurückzuführen ist, einstellt.
-
Wenn
außerdem
die ringförmige
Vertiefung in der Richtung der Breite des Gürtels in einem mittigen Bereich
angeordnet wird, lässt
sich, zusätzlich
zum oben erwähnten
Effekt, die Wasserableitungsleistung in Verbindung mit einer Umfangsnut,
wie später
erwähnt
werden wird, vorteilhaft verbessern.
-
Wenn
andererseits eine Maximaldicke der Seitenverstärkungs-Gummischicht, wie sie
an einer senkrechten Linie, die zu einer Karkassenlinie gezogen
wurde, gemessen wird, innerhalb eines Bereiches von 2-12 mm liegt,
kann eine Verringerung des Rollwiderstandes und eine weitere Verbesserung
des Fahrkomforts während
des normalen Laufs des Reifens bei gleichzeitiger ausreichender
Verringerung des Reifengewichts erreicht werden.
-
Wenn
in diesem Fall die Maximaldicke kleiner als 2 mm ist, besteht die
Gefahr, dass die Fähigkeit
der Seitenverstärkungs-Gummischicht,
die Belastung aufzunehmen und zu tragen, zu stark abnimmt, während wenn
sie 12 mm überschreitet,
der praktische Effekt der Gewichtsverringerung schlecht ist.
-
Wenn
bei einem solchen Reifen eine Hauptumfangsnut im Laufflächenteil
an einer Position angeordnet ist, die mit der ringförmigen Vertiefung übereinstimmt,
kann die Wasserableitungsleistung vorteilhaft verbessert werden.
Eine solche Wasserableitungsleistung wird weiter verbessert, wenn
eine Gesamtnutbreite der Umfangsnut(en) nicht kleiner als 10% einer
Bodenkontaktbreite der Lauffläche
ist.
-
Wenn
der Reifen vorzugsweise auf eine Standardfelge montiert wird, die
im JATMA YEAR BOOK, ETRTO STANDARD MANUAL, TRA (THE TIRE and RIM
ASSOCIATION INC.) YEAR BOOK oder vergleichbaren Unterlagen definiert
ist und bei einem Innendruck von 50 kPa aufgepumpt wird oder sich
in einer Stellung befindet, die zum Füllen auf einen Innendruck bis
zu einem Grad dient, dass eine lokale Verformung nicht absichtlich
im Reifen, der auf eine Felge montiert wurde, hervorgerufen wird,
wird ein Radius einer inneren Umfangsfläche der ringförmigen Vertiefung
im Gürtel
um 5 mm oder mehr kleiner ausgeführt
als ein Maximalradius einer inneren Umfangsfläche des Gürtels.
-
In
diesem Fall kann die der ringförmigen
Vertiefung innewohnende Belastungsaufnahme- bzw. Lasttragefunktion
nach Beschädigung
des Reifens infolge einer Reifenpanne oder dergleichen ausreichend
entwickelt werden, um weiterhin eine zusätzliche Verformung in der Radialrichtung
auf dem Umfang des Gürtels
effektiv zu verhindern.
-
Am
besten ist eine Gürtelverstärkungsschicht,
die einen Spiralwicklungsaufbau eines oder mehrerer Chemiefasercords
aufweist, der sich im Wesentlichen in der Umfangsrichtung erstreckt,
auf der äußeren Umfangsseite
des Gürtels
angeordnet. Speziell wird die ringförmige Vertiefung durch die
Gürtelverstärkungsschicht
in ihrer Bewegungsfreiheit ausreichend eingeschränkt, wodurch die Funktion der
ringförmigen
Vertiefung langfristig sichergestellt werden kann. Ferner können die
Hochgeschwindigkeitslebensdauer und die Spurhaltigkeit dadurch verbessert
werden, dass im Wesentlichen der gesamte Gürtel mit der Gürtelverstärkungsschicht
ummantelt wird.
-
Andererseits
ist es vorzuziehen, dass die Umfangsnut nicht am Laufflächenteil
von einer Laufflächenmittellinie
aus innerhalb eines Bereiches von 30-70% einer Breite der Laufflächenhälfte angeordnet
wird, um das Ausbeulen an einem Abschnitt in der Richtung der Breite
der Lauffläche
nach Beschädigung
des Reifens infolge einer Reifenpanne oder dergleichen zu verhindern
oder um eine Schwimmerscheinung eines mittigen Teils in der Richtung
der Breite des Laufflächenteils
vom Bodenkontaktbereich aus zu verhindern, so dass eine ausreichende
Bodenkontaktfläche
sichergestellt ist. Wenn jedoch für die Wasserableitungsleistung
beim normalen Lauf des Reifens Umfangsnuten benötigt werden, ist es vorzuziehen,
eine Subumfangsnut anzuordnen, die eine Nutbreite von 0,5-5 mm aufweist
und vorzugsweise innerhalb des obigen Bereiches nicht größer als 3
mm ist.
-
Das
heißt,
wenn der Biegeverformungsbetrag des Seitenwandteils unter der Wirkung
der Seitenverstärkungs-Gummischicht
nach Beschädigung
des Reifens infolge einer Reifenpanne oder dergleichen erhöht wird
und der Laufflächenteil
einer Druckkraft, die dieselbe Wirkung begleitet, ausgesetzt ist,
die in der Richtung der Breite auf eine Seite des mittigen Teils
gerichtet ist, um eine Ausbeulneigung hervorzurufen, die den mittigen
Teil vom Bodenkontaktbereich aus aufschwimmen lässt und in diesem Fall eine
Subumfangsnut mit einer relativ großen Breite von der Laufflächenmittellinie
aus innerhalb des Bereiches von 30-70% der Breite der Laufflächenhälfte vorhanden
ist, kann dies leicht eine Ausbeulverformung zur Folge haben, die
von einer starken Faltverformung des Laufflächenteils begleitet ist, der
die Subumfangsnut einfasst, und auch der gefaltete Teil selbst bildet
dann einen Kern eines Ermüdungsbruches
im Laufflächenteil
und außerdem
besteht eine Gefahr, dass die Bodenkontaktfläche eines Laufflächenschulterteils
durch das beträchtliche
Schwimmen eines Laufflächenseitenbereiches,
das vom Auftreten der starken Faltenbildung herrührt, sehr klein wird. Wenn
im Gegensatz dazu eine Subumfangsnut, die eine kleine Breite von
etwa 0,5-5 mm aufweist, innerhalb des obigen Bereiches, angeordnet
wird, ergibt sich der Vorteil, dass die entgegengesetzten Nutwände der
Subnut durch die Druckkraft, die auf den Laufflächenteil wirkt, miteinander
in Kontakt gebracht werden, um einen Widerstand gegen das Schwimmen
des Laufflächenteils
zu erzeugen und so das Auftreten des Ausbeulens selbst effektiv zu
beseitigen, und sogar wenn die Ausbeulverformung doch auftritt,
beim Schwimmen die Neigung des Bodenkontaktbereiches der Lauffläche zur
Straßenoberfläche klein
zu machen, so dass eine größere Kontaktfläche sichergestellt
werden kann.
-
Die
Erfindung wird jetzt unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen
noch weiter beschrieben, wobei
-
1 eine
grafische Schnittdarstellung eines konventionellen Reifens in einer
Richtung der Breite ist;
-
2 eine
grafische Schnittdarstellung einer Ausführungsform des Reifens gemäß der Erfindung
in der Richtung der Breite ist;
-
3 eine
grafische Schnittdarstellung einer weiteren Ausführungsform des Reifens gemäß der Erfindung
in der Richtung der Breite ist.
-
4 eine
grafische Schnittdarstellung einer weiteren Ausführungsform des Reifens gemäß der Erfindung
in der Richtung der Breite ist.
-
5 eine schematische Schnittdarstellung
ist, die ein Auftreten des Ausbeulens in einer Richtung der Breite
eines Laufflächenteils
veranschaulicht.
-
6 eine schematische Schnittdarstellung
ist, die einen Beispielreifen und einen Vergleichsreifen veranschaulicht.
-
In 2 ist
eine Ausführungsform
des Reifens gemäß der Erfindung
im Schnitt dargestellt, und zwar in einer Stellung für die Montage
auf eine Standardfelge und das Füllen
auf einen Innendruck von 50 kPa, wobei das Bezugszeichen 1 einen
Laufflächenteil
bezeichnet, das Bezugszeichen 2 ein Paar von Seitenwandteilen
bezeichnet, die sich von den jeweiligen Seitenteilen des Laufflächenteils 1 aus
in einer Radialrichtung durchgängig
nach innen erstrecken und das Bezugszeichen 3 einen Wulstteil
bezeichnet, der durchgängig
bis zur inneren Umfangsseite des jeweiligen Seitenwandteils 2 ausgebildet
ist.
-
In
diesem Fall erstreckt sich eine Karkasse 4, die aus den
zwei Karkassenlagen 4a, 4b besteht, torusförmig zwischen
den Wulstkernen 5, die in die Wulstteile 3 eingebettet
sind, und jeder Seitenteil der Karkassenlagen 4a, 4b ist
um den Wulstkern 5 umgeschlagen, während ein Gürtel 6, der aus zwei
Gürtelschichten besteht,
deren Cords, z.B. Stahlcords, gekreuzt sind, zwischen einem balligen
Teil der Karkasse 4 und dem Laufflächenteil 1 angeordnet
ist.
-
Bei
der veranschaulichten Ausführungsform
ist eine ringförmige
Vertiefung 7, die in der Radialrichtung konvex nach innen
hervorsteht und sich durchgängig
in der Umfangsrichtung erstreckt, in der Richtung der Breite an
einem mittigen Teil des Gürtels 6 angeordnet.
Darüber
hinaus kann eine Vielzahl von ringförmigen Vertiefungen 7 in
der Richtung der Breite in Bezug auf eine Mittellinie des Gürtels 6 oder
eine Äquatorebene des
Reifens symmetrisch geformt werden, wie dies in 3 dargestellt
ist. Falls eine oder mehrere Vertiefungen vorhanden sind, ist es
vorzuziehen, solche ringförmigen
Vertiefungen 7 in der Richtung der Breite am mittigen Bereich
des Gürtels
zu formen, und zwar in Verbindung mit einer Ausführungsform für das Formen
einer Hauptumfangsnut, wie dies später erwähnt werden wird, um eine ausgezeichnete
Wasserableitungsleistung sicherzustellen.
-
Ferner
ist eine Seitenverstärkungs-Gummischicht 8,
die im Wesentlichen an einem Abschnitt eine Sichelform aufweist,
am Seitenwandteil 2 angeordnet. Die Seitenverstärkungs-Gummischicht 8 ist,
wie in der Figur dargestellt, innerhalb einer Innenseelen-Gummischicht
angeordnet oder kann außerhalb
der Innenseelen-Gummischicht oder neben der Außenseite von einer oder mehreren
Karkassenlagen angeordnet sein.
-
Es
wird bevorzugt, dass die Maximaldicke der Seitenverstärkungs-Gummischicht 8 in
einem Bereich von 2-12 mm liegt.
-
Außerdem ist
eine Hauptumfangsnut 9, die sich in der Umfangsrichtung
erstreckt, auf dem Laufflächenteil 1 an
einer Position angeordnet, die mit der ringförmigen Vertiefung 7 übereinstimmt.
Gemäß diesem Aufbau
lässt sich
die Wasserableitungsleistung wegen des Vorhandenseins der Hauptumfangsnut 9 verbessern.
Ferner stimmt die Position der Hauptumfangsnut 9 mit der
der ringförmigen
Vertiefung 7 überein,
wodurch auf einfache Weise eine ausreichend große Nutbreite und Nuttiefe sichergestellt
werden kann. In diesem Fall ist es vorzuziehen, dass die Gesamtnutbreite
w von einer oder mehreren Hauptumfangsnuten 9 nicht kleiner
als 10% einer Aufstandsbreite W (Bodenkontaktbreite) der Lauffläche ist.
-
Wenn
der Reifen, wie in der Figur dargestellt, auf eine Standardfelge
R montiert und bei einem Innendruck von 50 kPa aufgepumpt wird,
wird am besten ein Radius von R0 einer inneren
Umfangsfläche
der ringförmigen
Vertiefung im Gürtel
um 5 mm oder mehr kleiner ausgeführt
als ein Maximakadius R1 einer inneren Umfangsfläche des
Gürtels 6,
um die Verstärkungsfunktion
der ringförmigen
Vertiefung 7 noch zu vergrößern. Außerdem ist es vorzuziehen,
dass eine Gürtelverstärkungsschicht 10,
die einen Spiralwicklungsaufbau eines oder mehrerer Chemiefasercords
aufweist, der sich im Wesentlichen in der Umfangsrichtung erstreckt,
auf einer äußeren Umfangsseite
des Gürtels 6 angeordnet
ist, um mindestens die ringförmige
Vertiefung 7 zu ummanteln, wodurch es möglich ist, die Funktion zuverlässig zu
entwickeln und auch die Verbesserung der Hochgeschwindigkeitslebensdauer
zu erreichen.
-
Wenn
die gegebene Wasserableitungsleistung nicht durch die eine alleinige
Hauptumfangsnut 9, wie in 2 dargestellt,
sichergestellt werden kann, ist es vorzuziehen, dass, wie in 4 dargestellt,
eine oder mehrere Subumfangsnuten 11 (eine Subumfangsnut 11 bei
der veranschaulichten Ausführungsform),
die sich in der Umfangsrichtung mit einer Breite von 0,5-5 mm gerade
oder zickzackförmig
erstrecken, an einem im Wesentlichen muttigen Bereich einer Hälfte des
Laufflächenteils
oder von einer Laufflächenmittellinie
aus innerhalb eines Bereiches von 30-70% einer Breite der Laufflächenhälfte angeordnet
werden, wodurch ein negatives Verhältnis im Laufflächenteil 1 vergrößert wird.
-
In
diesem Fall wird die Nutbreite der Subumfangsnut 11 in
einem Bereich von 0,5-5 mm bereitgestellt, um die Ausbeulerscheinung
zu beseitigen, die nach dem Verlust des Reifeninnendrucks infolge
einer Reifenpanne oder dergleichen in der Richtung der Breite den
muttigen Teil des Laufflächenteils 1 von
einer Straßenoberfläche aus
aufschwimmen lässt,
so dass eine größere Bodenkontaktfläche in der
Richtung der Breite der Lauffläche
sichergestellt wird.
-
Mit
anderen Worten: Sogar wenn das Ausbeulen infolge des Verlustes des
Reifeninnendrucks, wie es in 5 übertrieben
groß dargestellt
ist, verursacht wird, wird die Subumfangsnut 11, die eine
schmale Nutbreite von 0,5-5 mm aufweist, durch eine Wirkung einer
Druckkraft im Wesentlichen geschlossen, die, wie in 5A dargestellt,
auf eine Seite des muttigen Teils des Laufflächenteils 1 gerichtet
ist und daher wird ein Widerstand gegen das Ausbeulen erzeugt, um
den Betrag des Schwimmens des Laufflächenteils 1 von der
Straßenoberfläche aus
und einen Neigungswinkel α eines
Seitenbereiches des Laufflächenteils
in Bezug auf die Straßenoberfläche kontrolliert
auf einen kleinen Wert zu bringen, wodurch eine relativ große Bodenkontaktfläche im Laufflächen-Schulterteil
sichergestellt werden kann. Wenn andererseits die Nutbreite der
Subumfangsnut 5 mm überschreitet,
entsteht, wie in 5B dargestellt, die Biegeverformung
des Laufflächenteils
an einer Position der Subnut, die eine große Breite aufweist, durch eine
vergleichbare Druckkraft, die im Laufflächenteil erzeugt wird und daher
wird der Neigungswinkel β des
Seitenbereiches der Lauffläche
in Bezug auf die Straßenoberfläche groß und die
Bodenkontaktfläche
des Laufflächen-Schulterteils klein
und somit ist außerdem die
Befürchtung
gerechtfertigt, dass die Wahrscheinlichkeit für die beeinträchtigte
Spurhaltigkeit und Lebensdauer wegen der vorzeitigen Ermüdung des
durch die Biegung verformten Teils beim Lauf des Reifens unter Belastung
hoch wird.
-
Die
Erfindung wird jetzt unter Bezugnahme auf ein nachfolgendes Beispiel
weiter beschrieben.
-
BEISPIEL 1
-
In
Bezug auf einen Beispielreifen 1, der einen in 2 dargestellten
Aufbau und eine Maximaldicke einer Seitenverstärkungs-Gummischicht von 5 mm
und eine Reifengröße von 245/40ZR17
aufwies, wurden die Notlauflebensdauer, das Gewicht, der Fahrkomfort,
der Aquaplaningwiderstand und die Verschleißfestigkeit gemessen, wobei
die in der Tabelle 1 aufgeführten
Ergebnisse erhalten wurden.
-
Außerdem wiesen
die konventionellen Reifen 1 und 2 in dieser Tabelle den in 1 dargestellten
Aufbau und die gleiche Reifengröße wie oben
beschrieben auf, wobei die Maximaldicke der Seitenverstärkungs-Gummischicht
10 mm bzw. 5 mm betrug.
-
Ferner
wurde die Bewertung dadurch vorgenommen, dass zur Kontrolle der
Messwert des konventionellen Reifens 1 aufgeführt wurde.
-
Dann
wurde die Notlauflebensdauer ermittelt, indem ein Testreifen auf
eine Felge vom Typ 8.SJx17 montiert wurde, ein Innendruck zum Aufziehen
auf die Felge zugeführt
wurde, ein Ventileinsatz ausgebaut wurde, um den Reifeninnendruck
gleich einem atmosphärischen
Luftdruck zu machen, wobei die Montage auf ein rechtes Hinterrad
eines Fahrzeuges erfolgte (wobei der Luftdruck durch das Fahrzeug hinsichtlich
der an den verbleibenden drei Rädern
montierten Reifen spezifiziert wurde), und indem der Lauf bei einer
Geschwindigkeit von 80 km/h unter einer Belastung erfolgte, die
einem Gesamtgewicht von zwei Besatzungsmitgliedern entsprach, um
eine Laufwegstrecke bis zum Bruch der Seitenverstärkungs-Gummischicht des
Testreifens zu messen, der durch das Auftreten eines anormalen Geräuschs und
das Auftreten einer anormalen Vibration detektiert wurde.
-
Außerdem wurde
der Fahrkomfort beim Lauf auf einer guten Straße und einer schlechten Straße bei einem
Füllzustand
des Reifens, der dem Luftdruck entsprach, der durch das Fahrzeug
spezifiziert war, ermittelt, indem von einem Berufskraftfahrer bei
einer tatsächlichen
Probefahrt Punktwerte in Schritten von jeweils 0,5 Punkten bei einer
Maximalpunktzahl von 10 vergeben werden konnten. Der Aquaplaningwiderstand
wurde durch eine Vergrößerung der
Querbeschleunigungsgeschwindigkeit ermittelt, indem auf einer Teststrecke,
die eine Wassertiefe von 6 mm und einen Radius von 100 m aufwies,
die Geschwindigkeit ausgehend von einer Geschwindigkeit vom 50 km/h
jeweils um 5 km/h erhöht
wurde.
-
Der
Verschleißwiderstand
wurde durch Messen eines Verschleißbetrages eines Laufflächengummis ermittelt,
nachdem der Testreifen eine Strecke von über 20.000 km zurückgelegt
hatte.
-
-
Wie
anhand der Tabelle 1 ersichtlich, ist der Beispielreifen 1 den konventionellen
Reifen in allen Leistungskategorien überlegen.
-
BEISPIEL 2
-
In
Bezug auf jeden der Beispielreifen 2 und 3, die die gleiche Reifengröße und den
gleichen Aufbau wie der Beispielreifen 1 aufwiesen, und den Beispielreifen
4, der die gleiche Größe und einen
Aufbau der Hauptumfangsnut wie in 6a dargestellt
aufwies, wurden die Notlauflebensdauer, das Gewicht, der Fahrkomfort
und die Leistung bei Nässe
gemessen, wobei die in Tabelle 2 aufgeführten Ergebnisse erhalten wurden.
-
Ein
konventioneller Reifen 3 in dieser Tabelle wies den in 1 dargestellten
Aufbau auf und ein Vergleichsreifen wies einen Aufbau auf, bei dem
ein Wulstring in einem mittigen Teil an einem balligen Bereich einer
Karkasse angeordnet war und die Gürtelschichten an beiden Seitenteilen
des Wulstringes angeordnet waren.
-
Die
Notlauflebensdauer und der Fahrkomfort wurden auf die gleiche Weise
wie oben beschrieben ermittelt und die Leistung bei Nässe wurde
dadurch ermittelt, dass ein Bremsweg bei einer Ausgangsgeschwindigkeit
von 50 km/h beim Bremsen auf einer Asphaltstraßenoberfläche, die eine Wassertiefe von
3 mm aufwies, gemessen wurde und als Kehrwert eines Wegverhältnisses
bewertet wurde, wobei der Vergleichswert für das Beispiel des konventionellen
Reifens auf 100 gesetzt wurde.
-
Je
größer darüber hinaus,
außer
beim Gewicht, der Indexwert bei den Leistungskategorien der Tabelle ist,
desto besser ist das Ergebnis.
-
-
Wie
anhand der obigen Tabelle ersichtlich ist, bleibt bei allen Beispielreifen
2–4 das
Reifengewicht auf einem ausreichend kleinen Wert, wobei diese Reifen
ohne den Fahrkomfort zu verschlechtern eine ausgezeichnete Notlauflebensdauer
entwickeln können.
-
Wie
aus dem oben Dargelegten ersichtlich ist, lässt sich der Sicherheitsluftreifen
gemäß der Erfindung, ohne
spezielle Arbeitsgänge
zu erfordern und ohne das Gewicht zu erhöhen, einfach produzieren. Außerdem kann
eine ausreichende Lauflebensdauer beim Lauf unter Belastung nach
dem Verlust des Reifeninnendrucks entwickelt werden und es lassen
sich eine ausgezeichnete Lebensdauer und Spurhaltigkeit sowie ein
hervorragender Fahrkomfort beim normalen Lauf des Reifens unter
Belastung erreichen und außerdem
besteht keine Gefahr hinsichtlich der Beschädigung des Kreiserhaltungsgrads
im Reifen.
