DE60036439T2 - Zusätzliche Antriebsquelle zur Verringerung von Antriebsstrangschwingungen - Google Patents

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    • Y10S903/945—Characterized by control of gearing, e.g. control of transmission ratio

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf den Einsatz einer zusätzlichen Drehmomentquelle zur Verbesserung der Schaltqualität in einem Kraftfahrzeug.
  • Es sei zuerst Bezug genommen auf 1, wo eine Darstellung typischer Antriebsrad-Drehmomente während eines Hochschaltevorganges mit einem automatischen Getriebe dargestellt sind, wie z.B. vom ersten in den zweiten Gang. (Die Hochschaltung beginnt zum Zeitpunkt t = 1,4 Sekunden auf der Horizontalachse und schließt ab bei t = 2,0 Sekunden). Die ein System mit einem Drehmomentwandler widerspiegelnde Kurve zeigt bei t = 1,4 Sekunden ein Drehmoment-"Loch", das aus dem Schließen der Schaltkupplung und dem anschließenden Drehmomenttransfer von dem sich lösenden auf das sich schließende Reibelement resultiert. Oszillierende Schwankungen bzw. Schwingungen des Drehmomentes der Antriebsräder setzen sich auch während der "Ausschwingphase" der Schaltung noch bis etwa t = 2,0 Sekunden fort.
  • Zur Senkung der Kosten und Verbesserung der Kraftstoffausbeute eines Kraftfahrzeuges mit einem automatischen Getriebe ist vorgeschlagen worden, den Drehmomentwandler des Fahrzeuges wegzulassen. Die Auswirkung der Weglassung der äußerst hohen Dämpfungswirkung des Drehmomentwandlers ist ebenfalls in 1 dargestellt. Das Drehmomentloch bei t = 1,4 Sekunden ist größer, die Schwingungen bis t = 2,0 Sekunden sind größer, und sehr ausgeprägte Schwingungen des Raddrehmomentes setzen sich noch weiter bis t = 3,0 Sekunden fort. Es ist eindeutig, daß durch die Unterdrückung des Drehmomentwandlers sehr viel der Dämpfung der Raddrehmomentschwingungen verloren geht.
  • Raddrehmomentschwingungen werden von den Fahrzeuginsassen deutlich gespürt. Ein System, welches das Weglassen des Drehmomentwandler aus Gründen der Kostenersparnis erlaubt, insbesondere bei einem elektrischen Hybridfahrzeug, und eine alternative Dämpfung der Raddrehmomentschwingungen bieten kann, wäre deshalb sehr vorteilhaft.
  • Die DE-A-197 21 298 wirkt Schwingungen in einem Fahrzeuggetriebe dadurch entgegen, daß eine elektrische Maschine in Reaktion auf ein erfaßtes Schwingungssignal so betrieben wird, daß das Lastdrehmoment verändert wird.
  • Die vorliegende Erfindung ist an einen Einsatz in einem Fahrzeuggetriebe in einem Kraftfahrzeug angepaßt, welches einen Motor aufweist, eine elektrische Maschine, welche so eingekoppelt ist, daß sie Zusatzdrehmoment zu einem vom Motor gelieferten Drehmoment liefern kann, und ein Getriebe mit einem zur Aufnahme von von dem Motor geliefertem Drehmoment gekoppelten Eingang, und wenigstens eine von einem Ausgang des Getriebes angetriebene Radwelle, wobei die Radwelle ein getriebenes Ende und ein an einem entsprechenden Rad des Kraftfahrzeuges angeschlossenes Ende aufweist.
  • In einer Ausführungsform stellt die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Unterdrückung von bei einem Schaltvorgang auftretenden Schwingungen im Triebstrang, welches folgendes beinhaltet: für wenigstens eine Radwelle, die Erfassung einer Differenz der Drehgeschwindigkeit zwischen dem getriebenen Ende der Radwelle und dem dieser Radwelle zugeordneten Rad, und die Erzeugung einer Drehmomentvorgabe für die elektrische Maschine, um ein Drehmoment zu liefern, das eine Funktion dieser Differenz ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentvorgabe während eines Schaltvorganges im Getriebe erzeugt wird.
  • In einer zweiten Ausführungsform liefert die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Unterdrückung von bei einem Schaltvorgang auftretenden Schwingungen im Triebstrang, welches folgendes beinhaltet: die Erfassung einer Drehgeschwindigkeit am Ausgang des Getriebes zwecks Erzeugung eines Getriebeausgangsdrehzahlsignals und die Erzeugung einer Drehmomentvorgabe für die elektrische Maschine zwecks Abgabe eines Drehmomentes, das eine Funktion des Getriebeausgangsdrehzahlsignals ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentvorgabe während eines Schaltvorganges des Getriebes erzeugt wird.
  • In einer dritten Ausführungsform stellt die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Unterdrückung von bei einem Schaltvorgang auftretenden Schwingungen im Triebstrang, welches folgendes beinhaltet: die Erfassung einer Drehgeschwindigkeit des Motors zwecks Erzeugung eines Motordrehzahlsignales; die Filterung des Motordrehzahlsignales im wesentlichen zur Ausschaltung wenigstens eines Niederfrequenzbereiches des Motordrehzahlsignales unterhalb des Frequenzbereiches der Schwingungen und somit zur Erzeugung eines zweiten Signals; und die Erzeugung einer Drehmomentvorgabe für die elektrische Maschine zur Abgabe eines Drehmoments, welches eine Funktion des zweiten Signals ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentvorgabe nach einem Schaltvorgang des Getriebes erzeugt wird, um Triebstrangschwingungen entgegenzuwirken, die durch den Schaltvorgang eingeleitet werden.
  • Die vorliegende Erfindung erlaubt das Weglassen des Drehmomentwandlers des Fahrzeuges, ohne dadurch unvertretbare Schwingungen in den Triebstrang des Fahrzeuges einzuleiten. Es ergeben sich daraus Kostenvorteile und eine vorteilhafte Kraftstoffausbeute.
  • Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung ist, daß sie eine Dämpfung des Raddrehmomentes in einem Kraftfahrzeug bietet, um so den Komfort für die Fahrzeuginsassen zu erhöhen.
  • Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung ist, daß sie den Wegfall des Drehmomentwandlers eines Kraftfahrzeuges erleichtert, ohne dadurch unvertretbare Raddrehmomentschwingungen einzuleiten, insbesondere bei Schaltvorgängen.
  • Die Erfindung soll nun mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beispielartig näher erläutert werden; dabei zeigt:
  • 1: einen Graphen des Antriebsraddrehmoments über der Zeit während eines Hochschaltevorganges für ein Fahrzeug nach dem bisherigen Stand der Technik mit einem Drehmomentwandler und für dasselbe Fahrzeug ohne den Drehmomentwandler;
  • 2: ein Blockdiagramm eines Triebstranges für ein Kraftfahrzeug mit einem zwischen einem Motor 20 und einem Getriebe 32 eingebauten Anlasser-Wechselstromgenerator 24;
  • 3A veranschaulicht die Bestimmung des Drehmoments des Anlasser-Wechselstromgenerators zur Dämpfung der Triebstrangschwingungen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 3B veranschaulicht die Bestimmung des Drehmomentes des Anlasser- Wechselstromgenerators zur Dämpfung der Triebstrangschwingungen gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 3C veranschaulicht die Bestimmung des Drehmomentes des Anlasser-Wechselstromgenerators zur Dämpfung der Triebstrangschwingungen gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 4 zeigt die Dämpfungsleistung der Ausführungsform gemäß 3A;
  • 5 zeigt das vom Anlasser-Wechselstromgenerator 24 angelegte Dämpfungsdrehmoment, mit welchem die in 4 dargestellte Dämpfungsleistung erzielt wird;
  • 6 veranschaulicht den Effekt einer Abwandlung der Ausführungsform gemäß 3A zur Einleitung eines einmaligen Drehmomentimpulses;
  • 7 veranschaulicht die Drehzahl des Ausganges des Getriebes 32 über der Zeit während eines Hochschaltevorganges;
  • 8 veranschaulicht die Dämpfungsleistung der Ausführungsform nach 3B;
  • 9 veranschaulicht die Drehzahl des Motors 20 über der Zeit während eines Hochschaltevorganges; und
  • 10 veranschaulicht die Dämpfungsleistung der Ausführungsform gemäß 3C.
  • Es sei nun Bezug genommen auf die 2. Hier ist ein Triebstrang eines Kraftfahrzeuges dargestellt, z.B. eines elektrischen Hybridfahrzeuges ("HEV"). Der Triebstrang beinhaltet einen Motor 20, wie z.B. einen Verbrennungsmotor. An der Kurbelwelle 21 des Motors 20 ist der Rotor 22 eines Motorgenerators angekoppelt, wie z.B. eines Anlasser-Wechselstromgenerators 24. Der Anlasser-Wechselstromgenerator 24 ist vorzugsweise eine Induktionsmaschine, es können jedoch leicht auch andere elektrische Maschinenkonstruktionen eingesetzt werden. Der Anlasser-Wechselstromgenerator 24 wird von einem Steuermodul 26 aus gesteuert. Das Steuermodul 26 enthält Halbleiterschalter, die als Umrichter dienen, um elektrischen Gleichstrom von der Batterie 28 in Dreiphasen-Wechselstrom umzuwandeln, welcher dem Stator 30 des Anlasser-Wechselstromgenerators 24 zugeführt wird. Das Steuermodul 26 beinhaltet vorzugsweise auch Steuerschaltungen zur Steuerung der Halbleiterschalter sowie eine Maschinensteuerlogik für die Steuerung des Anlasser-Wechselstromgenerators 24. Dabei sei anzumerken, daß viele zur Durchführung einer solchen Steuerung geeignete Sensoren in 2 nicht dargestellt sind, weil sie nicht zur vorliegenden Erfindung gehören, und der Fachmann in der Technik wird einen Bedarf an solchen Sensoren leicht identifizieren können. Der Anlasser-Wechselstromgenerator 24 wirkt als Anlassermotor zum Durchdrehen des Motors 20, als Generator, wenn die Leistungsabgabe des Motors 20 größer als die zum Antrieb des betriebenen Fahrzeuges erforderliche Leistung ist, und als Motor zur Abgabe von zusätzlichem Drehmoment im Bedarfsfall.
  • Das Getriebe 32 ist vorzugsweise ein Automatikgetriebe wie z.B. "mehrstufiges" Planetengetriebe oder ein stufenlos verstellbares Getriebe. In 2 ist das Getriebe 32 ein Achsgetriebe für ein Fahrzeug mit Frontantrieb. Angetrieben werden vom Getriebe 32 zwei "Halbwellen" 34 und 35, die jeweils mit Antriebsrädern 38 und 40 des Fahrzeuges gekoppelt sind.
  • Es können auch Kupplungen zwischen dem Motor 20 und dem Anlasser-Wechselstromgenerator 24 vorgesehen sein, sowie zwischen dem Anlasser-Wechselstromgenerator 24 und dem Getriebe 32, je nach den genau gewünschten Funktionen des Triebstranges des Hybridfahrzeuges.
  • Ein Getriebe-Ausgangsdrehzahlsensor (TOS) 42 erfaßt die Geschwindigkeit bzw. Drehzahl am Getriebeausgang (d.h. an den getriebenen Enden der Halbwellen 34 und 36). Des weiteren erfassen Raddrehzahlsensoren (WS) 44 und 46 die Raddrehzahlen der Antriebsräder 38 und 40. Zusätzlich erfaßt ein Motordrehzahlsensor 48 die Drehzahl des Motors 20. Die Signale jedes der obengenannten Sensoren werden dem Steuermodul 26 zugänglich gemacht, entweder drahtgebunden oder über eine Datenkommunikationsverbindung von anderen Modulen, mit welchen die Sensoren direkt gekoppelt sind.
  • In einer ersten Variante der vorliegenden Erfindung wird ein Anlasser-Wechselstromgenerator 24 so gesteuert, daß er ein Gegendrehmoment liefert, welches auf der "Verdrallgeschwindigkeit" der Halbwelle 34 oder 36 beruht. Die "Verdrallgeschwindigkeit" ist die Differenz zwischen der Drehzahl am angetriebenen Ende der Halbwelle und derjenigen an dem mit dem Antriebsrad gekoppelten Ende. Hierzu sei zusätzlich auf die 3 verwiesen. Bei dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das vom Steuermodul 26 vorgegebene Gegendrehmoment TSA eine proportionale Funktion zur Differenz zwischen der Getriebeausgangsdrehzahl und einer Raddrehzahl. 3 zeigt diese Relation in Blockdiagrammform. Als Beispiel der Leistung mit einem Stellfaktor K in 3 von 50 Nms/rad sei auf die 4 verwiesen. Die "ungedämpfte" Kurve zeigt das Raddrehmoment ohne jegliche Dämpfung durch den Anlasser-Wechselstromgenerator 24. Die "gedämpfte" Kurve zeigt das Raddrehmoment mit Dämpfung durch den Anlasser-Wechselstromgenerator 24. Es ist deutlich zu erkennen, daß die durch den Anlasser-Wechselstromgenerator 24 gestellte Dämpfung die in der ungedämpften Kurve vorliegenden Schwingungen fast vollständig tilgt. Wenn es in einem bestimmten Fall angebracht ist, kann die hier angewendete Proportionalregelung auch mit einer Integral- und/oder Ableitungsregelung kombiniert werden, oder es können auch andere bekannte Regelverfahren eingesetzt werden. Das Gegendrehmoment TSA kann auch eine Funktion der Differenz zwischen der Getriebeabtriebsdrehzahl und dem Mittelwert der Drehzahlen der Antriebsräder des Fahrzeuges sein.
  • Mit zusätzlichem Bezug auf 5 ist dort das in dem soeben besprochenen Beispiel nach 4 vom Anlasser-Wechselstromgenerator 24 gelieferte Drehmoment dargestellt.
  • Es ist in 4 erkennbar, daß zum Zeitpunkt t = 1,4 Sekunden noch immer ein Drehmomentloch existiert, selbst wenn der Anlasser-Wechselstromgenerator 24 aktive Dämpfung liefert. Dieses Loch kann verringert werden, wenn der Anlasser-Wechselstromgenerator 24 so gesteuert wird, daß er einen Drehmoment-"Impuls" liefert, der dem Drehmomentloch entgegenwirkt. Mit Bezug auf 6 wird die Wirkung eines 0,3 Sekunden dauernden 30-Nm-Drehmomentimpulses veranschaulicht, der bei t = 1,4 Sekunden angelegt wird. Das Drehmomentloch bei t = 1,4 Sekunden wird dadurch deutlich verringert. Der Zeitpunkt, die Stärke und die Dauer eines solchen Drehmomentimpulses können durch Fahrzeugversuche, Laborversuche oder adaptives Lernen im Fahrzeugbetrieb bestimmt werden.
  • Ein kostengünstigeres System kann gestellt werden, wenn auf das Zurückgreifen auf die Erfassung der effektiven Raddrehzahlen verzichtet werden kann. Beobachtungen der Erfinder haben gezeigt, daß viele der in der "Verdrallgeschwindigkeit" der Halbwellen gelieferten Nutzinformationen schon im Getriebeabtriebsdrehzahlsignal vorhanden sind. Hierzu sei Bezug genommen auf die 7 und 3B. In 7 ist zu erkennen, daß bei t = 1,4 Sekunden ein höherfrequenter Anteil im Getriebeabtriebsdrehzahlsignal in Erscheinung tritt. Das Getriebeabtriebsdrehzahlsignal kann hochpaßgefiltert werden (Block 50), um den niederfrequenten Teil des Signals herauszufiltern, der der Fahrzeugbeschleunigung zugeschrieben werden kann. Bei manchen Fahrzeugen treten die oszillierenden Schwingungen, die hier gedampft werden sollen, im Bereich von 5 bis 8 Hertz auf. Für dieses Beispiel wurden zwei in Kaskade hintereinander angeordnete Hochpaßfilter erster Ordnung mit Abbrechfrequenzen von 0,75 Hertz eingesetzt. Es können Proportional-(Block 52) und Integral-(Block 54)Steuerungen zur Anwendung gebracht werden, um das von dem Anlasser-Wechselstromgenerator 24 zu liefernde vorgegebene Drehmoment zu erzeugen.
  • 8 zeigt das Resultat der Verwendung einer gefilterten Getriebeabtriebsdrehzahl statt der Halbwellen-Verdrallgeschwindigkeit, wie sie unmittelbar vorstehend beschrieben wurde. Verglichen mit der Kurve ohne Dämpfung durch den Anlasser-Wechselstromgenerator 24 ist die Dämpfung, welche nur das Getriebeabtriebsdrehzahlsignal verwendet, schon äußerst wirksam, die Raddrehzahlschwingungen zu senken.
  • Ein exakterer Weg, den Filter für Block 50 auszuwählen, beruht auf dem Einsatz von Modellen der Halbwelle, der Reifen-Fahrbahn-Grenzfläche und der Fahrzeugmasse bezogen auf das Antriebsrad. Die Ableitung (die hier der Kürze halber nicht beschrieben wird) zeigt an, daß ein Hochpaßfilter mit einer Transferfunktion der folgenden Form gute Ergebnisse bringt, die Verdrallgeschwindigkeit der Halbwelle vom Getriebeabtriebsdrehzahlsignal zu isolieren:
    Figure 00090001
    worin
    • ωt
    = Getriebeabtriebsdrehzahl
    ωso
    = Halbwellen-Ausgangsdrehzahl (Raddrehzahl)
    k
    = Halbwellen-Steifigkeit, übertragen in den Bereich der Drehbewegung
    m
    = Fahrzeugmasse, übertragen in den Bereich der Drehbewegung
    b
    = Reifen-Fahrbahn-Reibung, übertragen in den Bereich der Drehbewegung.
  • Unter Einsatz normaler Werte für die Parameter der obengenannten Gleichung ergibt sich:
    Figure 00090002
  • Diese auf einem Modell basierende Vorgehensweise zur Wahl der zu verwendenden Transferfunktion kann auch verschiedene nichtlineare Werte im Triebstrang des Fahrzeuges mit einschließen. In alternativen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann so z.B. die Transferfunktion in ihrer Form von einem einfachen linearen Filter abweichen.
  • Eine weitere Abwandlung der vorliegenden Erfindung kann ebenfalls zum Einsatz gebracht werden. Hier kann statt der Variante, welche nur die Getriebeabtriebsdrehzahl zur Steuerung des Anlasser-Wechselstromgenerators 24 verwendet (3B und 8), auch nur die Motordrehzahl eingesetzt werden. Hierzu sei Bezug genommen auf 9, wo die Veränderung der Motordrehzahl während eines Schaltvorganges dargestellt ist. Ein höherfrequenter Anteil tritt zum Zeitpunkt t = 2,0 Sekunden auf (d.h. etwa am Ende des Schaltvorganges), und zwar wegen der Störung, die durch den Gangschaltvorgang in dem System hervorgerufen wird. Die zu diesem Zeitpunkt in dem Motordrehzahlsignal enthaltenen Informationen können dazu verwendet werden, den Anlasser-Wechselstromgenerator 24 so anzusteuern, daß er ein Gegendrehmoment liefert, das die Raddrehmomentschwankungen dämpft. Hierzu sei zusätzlich auf 10 verwiesen. In 10 wird eine Dämpfung durch den Anlasser-Wechselstromgenerator 24 erst ab dem Zeitpunkt t = 2,0 Sekunden angelegt. Zu diesem Zeitpunkt werden die Schwingungen erheblich gegenüber dem dämpfungslosen Fall gedämpft. Die in 10 zum Einsatz gebrachte Steuerung ist schematisch in 3C dargestellt. Es wird eine Filterung (Block 60) angelegt, um die niederfrequenten Komponenten aus dem Motordrehzahlsignal herauszufiltern. In diesem Falle wurden zwei in Kaskade hintereinander geschaltete Hochpaßfilter erster Ordnung mit 4 Hertz verwendet. In diesem Falle wird reine Integralregelung (Block 62) vorgezogen, weil beobachtet wurde, daß während des hier betrachteten Zeitraumes das Motorausgangsdrehzahlsignal der Verdrallgeschwindigkeit der Halbwelle um etwa 90 Grad vorauseilt.

Claims (8)

  1. Verfahren zur Unterdrückung von Schwingungen im Triebstrang, die bei einem Schaltvorgang in einem Kraftfahrzeug auftreten, welches einen Motor (20) aufweist, eine elektrische Maschine (24), welche derart eingekoppelt ist, daß sie zusätzliches Drehmoment zu dem von besagtem Motor (20) gelieferten Drehmoment liefert, ein Getriebe (32) mit einem Eingang, der zur Aufnahme von von besagtem Motor geliefertem Drehmoment eingekoppelt ist, und wenigstens eine Radwelle (34, 36), welche von einem Ausgang des besagten Getriebes (32) angetrieben wird, wobei besagte Radwelle (34, 36) ein getriebenes Ende und ein mit einem entsprechenden Rad (38, 40) des besagten Kraftfahrzeuges gekoppeltes Ende aufweist, welches Verfahren folgendes beinhaltet: für wenigstens das eine besagte Radwelle (34, 36), die Erfassung (42, 44) einer Drehzahldifferenz zwischen besagtem angetriebenen Ende der besagten Radwelle (34, 36) und dem Rad (38, 40) der besagten Radwelle; und die Erzeugung (26) einer Drehmomentvorgabe für besagte elektrische Maschine (24) zwecks Abgabe eines Drehmoments, welches eine Funktion der besagten Differenz ist; dadurch gekennzeichnet, daß besagte Drehmomentvorgabe während eines Schaltvorganges des besagten Getriebes (32) erzeugt wird.
  2. Verfahren zur Unterdrückung von Schwingungen im Triebstrang nach Anspruch 1, worin besagte Drehmomentvorgabe einen Term beinhaltet, welcher proportional zu besagter Differenz ist.
  3. Verfahren zur Unterdrückung von Schwingungen im Treibstrang, die bei einem Schaltvorgang in einem Kraftfahrzeug auftreten, welches einen Motor (20) aufweist, ein elektrische Maschine (24), welche derart eingekoppelt ist, daß sie zusätzliches Drehmoment zu einem von besagtem Motor (20) gelieferten Drehmoment liefert, ein Getriebe (32) mit einem Eingang, der zur Aufnahme von von besagtem Motor geliefertem Drehmoment eingekoppelt ist, und wenigstens ein Radwelle (34, 36), welche von einem Ausgang des besagten Getriebes (32) angetrieben wird, wobei besagte Radwelle (34, 36) ein getriebenes Ende und ein mit einem entsprechenden Rad (38, 40) des besagten Kraftfahrzeuges gekoppeltes Ende aufweist, welches Verfahren folgendes beinhaltet: die Erfassung (42) einer Drehzahl an besagtem Ausgang des besagten Getriebes zwecks Erzeugung eines Getriebeausgangsdrehzahlsignales; und die Erzeugung (26) einer Drehmomentvorgabe für besagte elektrische Maschine (24) zwecks Abgabe eines Drehmomentes, das eine Funktion des besagten Getriebeausgangsdrehzahlsignales ist; dadurch gekennzeichnet, daß besagte Drehmomentvorgabe während eines Schaltvorganges des besagten Getriebes (32) erzeugt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, des weiteren folgendes aufweisend: die Filterung (50) des besagten Getriebeausgangsdrehzahlsignals im wesentlichen zur Ausschaltung eines niederfrequenten Bereiches des besagten Signals unterhalb eines Frequenzbereiches der besagten Schwingungen, und damit zur Erzeugung eines zweiten Signals; worin besagte Drehmomentvorgabe eine Funktion des besagten zweiten Signals ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 3, des weiteren die Verarbeitung des besagten Getriebeausgangsdrehzahlsignals mit besonderem Augenmerk auf ein oder mehrere Triebstrangmerkmal(e) des besagten Kraftfahrzeuges beinhaltend, zwecks Erzeugung eines zweiten Signales (TSA); worin besagte Drehmomentvorgabe eine Funktion des besagten zweiten Signals ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 3, des weiteren folgendes beinhaltend: die Erfassung (44, 46) von Drehzahlen eines oder mehrerer der besagten Räder zwecks Erzeugung eines oder mehrerer Raddrehzahlsignale(s); worin besagte Drehmomentvorgabe eine Funktion des besagten einen Raddrehzahlsignals oder der besagten mehreren Raddrehzahlsignale ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, des weiteren die Kombination der besagten einen oder mehreren Raddrehzahlsignale zwecks Erzeugung eines kombinierten Raddrehzahlsignales beinhaltend; worin besagte Drehmomentvorgabe eine Funktion des besagten kombinierten Raddrehzahlsignales ist.
  8. Verfahren zur Unterdrückung von Schwingungen im Triebstrang, die bei einem Schaltvorgang in einem Kraftfahrzeug auftreten, welches einen Motor (20) aufweist, eine elektrische Maschine (24), welche derart eingekoppelt ist, daß sie zusätzliches Drehmoment zu dem von besagtem Motor (20) gelieferten Drehmoment liefert, ein Getriebe (32) mit einem Eingang, der zur Aufnahme von von besagtem Motor geliefertem Drehmoment eingekoppelt ist, und wenigstens eine Radwelle (34, 36), welche von einem Ausgang des besagten Getriebes (32) angetrieben wird, wobei besagte Radwelle (34, 36) ein getriebenes Ende und ein mit einem entsprechenden Rad (38, 40) des besagten Kraftfahrzeuges gekoppeltes Ende aufweist, welches Verfahren folgendes beinhaltet: die Erfassung einer Drehzahl des besagten Motors zwecks Erzeugung eines Motordrehzahlsignals; die Filterung (60) des besagten Motordrehzahlsignals im wesentlichen zur Ausschaltung wenigstens eines niederfrequenten Bereiches des besagten Motordrehzahlsignals unterhalb eines Frequenzbereiches der besagten Schwingungen, und damit zur Erzeugung eines zweiten Signals; die Erzeugung (26) einer Drehmomentvorgabe für besagte elektrische Maschine, ein Drehmoment abzugeben, das eine Funktion des besagten zweiten Signals ist; dadurch gekennzeichnet, daß besagte Drehmomentvorgabe nach einem Schaltvorgang des besagten Getriebes erzeugt wird, um durch den besagten Schaltvorgang eingeleiteten Schwingungen im Triebstrang entgegenzuwirken.
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