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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsanordnung einer
bewegbaren Komponente eines Fahrzeugs gemäß des Oberbegriffs von Anspruch
1. Die vorliegende Erfindung bezieht sich, nach Anspruch 9, auch
auf ein Fahrzeug, das mit solch einer Antriebsanordnung vorgesehen
ist, und, gemäß des Oberbegriffs
von Anspruch 11, auf ein Verfahren zum Verhindern eines unautorisierten
Zugriffes auf einen Teil des Fahrzeuges, das mit solch einer Antriebsanordnung
vorgesehen ist.
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Eine
Antriebsanordnung gemäß des Oberbegriffs
von Anspruch 1 ist z.B. aus
DE
3 826 789 bekannt.
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Die
DE 3 826 789 beschreibt
ein Kraftfahrzeug vom Cabriolettyp, welches einen faltbaren Dachaufbau
hat. Der faltbare Dachaufbau weist eine Vielzahl von bewegbaren
Komponenten auf, wie den Hauptbügel,
den hinteren Bügel,
die Fahrgastraumabdeckung und verschiedene Schlösser. Diese Komponenten können jeweils
eine oder mehrere Positionen annehmen, in welcher die entsprechende Komponente
einen Zugriff auf das Fahrzeug oder einen Teil von dem Fahrzeug
verhindert. Diese bewegbaren Komponenten des Fahrzeugs werden nicht
per Hand betrieben, sondern im wesentlichen durch zugeordnete hydraulische
Betätigungselemente.
Die elektromagnetisch betriebenen Ventile, welche zu diesen Betätigungselementen
gehören,
verbinden – wenn
dort kein elektrischer Erregerstrom, der in die Ventile eingespeißt wird,
ist – die
Kammern der Betätigungselemente
mit dem Hydraulikflüssigkeitsreservoir.
Daher ist es im Falle ei nes Defekts möglich, die Komponenten des
faltbaren Dachaufbaus per Hand zu bewegen.
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Die
bekannte Antriebsanordnung weist einen Notbetriebsmodus auf, in
welchem sich die Betätigungselemente
in solch einer Art frei bewegen können, daß die Betätigungselemente eine Bewegung der
Komponenten des faltbaren Dachaufbaus erlauben, die durch eine externe
Kraft bewirkt wird, die anders als durch das Betätigungselement, insbesondere
per Hand, auf die entsprechende Komponente ausgeübt wird. Dieser Notbetriebsmodus
ist wünschenswert,
insbesondere um zu erlauben, daß der faltbare
Dachaufbau im Falle eines Defektes, z.B. eines Verlustes der elektrischen
Spannung oder eines Defektes in der zugeordneten Steuereinheit,
bewegt wird.
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Die
US 5 825 147 beschreibt
ein Kraftfahrzeug vom Cabriolettyp, in welchem die Komponenten von
dem faltbaren Dachaufbau durch zugeordnete elektromechanische Betätigungselemente
betätigt werden,
wobei das Handeln von ihnen durch einen Steuereinheit betätigt wird.
Die Steuereinheit ist an einen Positionssensor gekoppelt, welcher
die Position der bewegbaren Komponenten überwacht, so daß es z.B.
möglich
ist, eine Kollision zwischen den bewegbaren Komponenten zu verhindern.
Die Steuereinheit ist auch mit dem Diebstahlerkennungsmittel verbunden,
insbesondere um dem Diebstahlerkennungsmittel mitzuteilen, daß das faltbare
Dach völlig geschlossen
oder offen ist.
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Fahrzeuge
vom Cabriolettyp sind oft von auffallender Erscheinung und auch
relativ teuer und folglich werden die Fahrzeuge dieses Typs unerwünscht oft
das Ziel von Diebstählen
des Fahrzeugs an sich oder aus dem Fahrzeug und/oder Einbrüchen.
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Das
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es Meßgeräte vorzuschlagen, welche einen
verbesserten Schutz gegen Diebstahl/Einbrüche vorsehen.
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Dazu
sieht die vorliegende Erfindung eine Antriebsanordnung gemäß des Oberbegriffs
von Anspruch 1 vor, welche dadurch gekennzeichnet ist, daß die Antriebsanordnung
derart konstruiert ist, daß,
wenn sich die Antriebsanordnung in dem Notbetriebsmodus befindet
und die bewegbare Komponente in einer Position ist, in welcher die
Komponente einen Zugang zu dem Fahrzeug oder zu einem Teil des Fahrzeugs
verhindert, und dann das Diebstahlerkennungsmittel einen Diebstahl
oder einen versuchten Diebstahl erkennt, der Notbetriebsmodus von
der Antriebsanordnung aufgehoben wird, und daß die Antriebsanordnung dann
in einen Blockiermodus bewegt wird, in welchem die freie Beweglichkeit
des Betätigungselements
aufgehoben wird und das Betätigungselement
eine Bewegung der beweglichen Komponente, die mit ihm verbunden
ist, blockiert, die durch eine externe Kraft verursacht wird, welche
auf die Komponente ausgeübt
wird.
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Die
Erfindung basiert auf der Einsicht, daß der Notbetriebsmodus, welcher
per se extrem wünschenswert
ist, es oft relativ einfach für
einen Dieb macht, Zugriff zu dem Fahrzeug oder einem Teil des Fahrzeugs,
z.B. dem Kofferraum, zu erhalten.
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Die
erfindungsgemäße Idee
besteht deshalb darin, das Diebstahlerkennungsmittel mit der Steuereinheit
von dem Betätigungselement
in solch einer Weise zu verbinden, daß, wenn ein (versuchter) Diebstahl
beobachtet wird, die freie Beweglichkeit des Betätigungselementes, welches mit
der entscheidenden Komponente verbunden ist, aufgehoben wird, und
das Betätigungselement
blockiert wird, so daß die
Komponente auch blockiert wird und deshalb nicht bewegt werden kann
(oder nicht weiter bewegt werden kann), um Zugriff zu dem Fahrzeug
zu erhalten.
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Bei
der Antriebsanordnung, welche aus der
DE
3 826 789 bekannt ist, kann die Erfindung durch das unter
Strom setzen von einem oder mehreren Ventilen des hydraulischen
Systems im Falle eines (versuchten) Einbruchs realisiert werden,
so daß das Ventil
oder die Ventile schließen,
und es unmöglich für Hydraulikflüssigkeit
ist, aus dem (den) Betätigungselement(en)
zu fließen.
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Bei
der Antriebsanordnung, welche aus der
US
5 825 147 bekannt ist, in welcher Elektromotoren zum Antreiben
der Komponenten von dem faltbaren Dachaufbau verwendet werden, kann
die Erfindung z.B. durch das Kurzschließen der Wicklungen von dem
Motor oder dadurch, daß der
Motor veranlaßt wird,
im Falle eines (versuchten) Einbruchs zu arbeiten, realisiert werden.
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In
einer vorteilhaften Ausführungsform
umfaßt
das Diebstahlerkennungsmittel einen Positionssender, welcher konstruiert
ist, um die Position von der bewegbaren Komponente des Fahrzeugs
zu erkennen und zumindest konstruiert ist, um zu erkennen, ob sie
ihre Position verläßt, in welcher
die wesentliche Komponente einen Zugriff auf den Teil von dem Fahrzeug
verhindert. Diese Konstruktion ist insbesondere vorteilhaft, wenn
der Positionssensor nicht nur mit dem Diebstahlerkennungsmittel
sondern auch mit der Steuereinheit zum Betätigen des Betätigungsmittels
verbunden ist.
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In
einer Ausführungsform,
welche einfach in der Durchführung
ist, ist der Positionssensor ein Schalter, welcher an dem Betätigungselement
angebracht ist und der konstruiert ist, um zu erkennen, ob das Betätigungselement
seine Position einnimmt, welche der einen Zugriff verhindernen Position
der entsprechenden Komponente entspricht. Wenn die entsprechende
Komponente dann in Richtung der Position bewegt wird, in welcher
ein Zugriff auf das (den Teil von dem) Fahrzeug möglich ist,
und das Betätigungselement,
welches damit verbunden ist, deshalb seine oben erwähnte Position
verläßt, gibt
der Schalter diese Tatsache an eine Diebstahlerkennungseinheit weiter,
welche dann teilweise auf der Basis dieser Information entscheiden
kann, ob oder ob nicht ein Diebstahl versucht wird.
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Insbesondere
wenn ein Positionssensor wie oben beschrieben verwendet wird, um
den Diebstahl zu erkennen, ist es auch günstig, wenn das Betätigungselement
in dem Blockiermodus die entsprechende Komponente aktiv oder passiv
in die Richtung antreibt, in welcher Zugriff zu dem (Teil von dem) Fahrzeug
verhindert wird. Dies ist so, weil die Erkennung dann darauf basiert,
daß die
Komponente in die Richtung der einen Zugang ermöglichenden Position verschoben
wird, so daß ein
Spalt schon entstanden sein kann, in welchen ein Dieb z.B. ein Stück eines Werkzeugs
plazieren kann.
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Weitere
vorteilhafte Ausführungsformen
von dem Fahrzeug gemäß der Erfindung
werden detaillierter exemplarisch im weiteren mit Bezug auf die Zeichnung
erklärt,
in welcher:
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1 schematisch
eine seitliche Teilansicht von einem Fahrzeug darstellt, das einen
faltbaren Dachaufbau mit einer Antriebsanordnung gemäß der Erfindung
vorsieht;
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2 schematisch
den Teil des Fahrzeugs, das in 1 gezeigt
ist, darstellt, welcher wichtig für die Erklärung der vorliegenden Erfindung
ist, darstellt, und
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3a–c schematisch
eine seitliche Teilansicht von einem anderen Fahrzeug, das einen faltbaren
Dachaufbau aufweist, der mit einer Antriebsanordnung gemäß der Erfindung
vorgesehen ist, darstellt, wobei der faltbare Dachaufbau in drei
verschiedenen Positionen gezeigt ist.
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Ein
Personenkraftfahrzeug 1 vom Cabriolettyp, von dem nur ein
Teil in der 1 abgebildet ist, weist einen
hydraulisch angetriebenen, faltbaren Dachaufbau 2 auf.
Der faltbare Dachaufbau 2, von dem ein Teil in 2 detailliert
gezeigt ist, umfaßt
ein frontales Dachteil 3, ein hinteres Dachteil 4 und
einen Hauptbügel 6,
welcher um eine Schwenkachse 5 geschwenkt werden kann.
Ein Stoff-Spannbügel 7,
welcher von oben gesehen U-förmig
ist, ist mit dem Hauptbügel 6 so
verbunden, daß er über die Schwenkachse 8,
welche parallel zu der Achse 5 verläuft, geschwenkt werden kann.
Der Spannbügel 7 wird
verwendet, um den hinteren Teil 4 von dem Faltdach zu bewegen.
Auf beiden Seiten von dem Personenkraftfahrzeug 1 befindet
sich ein Kippgelenksystem 9, welches verwendet wird, um
den Spannbügel 7 zu
bewegen.
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Jedes
Kippgelenksystem 9 umfaßt zwei Glieder 9a, 9b.
Im Punkt 10 sind diese Glieder 9a und 9b so
verbunden, daß sie
um eine Achse schwenken können,
welche im wesentlichen parallel zu den Achsen 5 und 8 ist.
Des weiteren ist das Glied 9a an seinem oberen Ende schwenkbar
an einem Befestigungspunkt 11 von dem Hauptbügel 6 verbunden, und
das Glied 9b' ist
an seinem unteren Ende am Punkt 12 schwenkbar mit dem Spannbügel 7 verbunden.
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Ein
Betätigungselement
für das
Kippgelenksystem 9, in diesem Fall in der Form von einem
doppelwirkenden hydrau lischen Zylinder 30, ist an jeder Seite
von dem Körper
des Personenkraftwagen 1 positioniert, dessen Zylinder 30 parallel
verbunden sind.
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Der
Zylinder 30 weist ein Zylindergehäuse auf, in welchem eine Kolben/Kolbenstangenanordnung 31 sich
hubkolbenartig bewegen kann, wobei diese Anordnung in dem Gehäuse zwei
getrennte, variable Arbeitskammern 32, 33 begrenzt.
In der Antriebsterminologie ist die Kolbenstange 31 mit
dem Kippgelenksysytem 9 verbunden und das Kippgelenksystem 9 kann
zwischen einer ausgestreckten Position, bei welcher die Glieder 9a und 9b von
dieser Anordnung im wesentlichen in einer Linie miteinander sind
(1 und 2) und so den Spannbügel 7 nach
unten drücken,
und einer gefalteten Position, in welcher die Glieder 9a und 9b in
einem Winkel zueinander sind, bewegt werden (nicht gezeigt, der Spannbügel 7 grenzt
dann an den Hauptbügel 6 an).
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Die
Antriebsverbindung zwischen dem Zylinder 30 und dem Kippgelenksystem 9 ist
in diesem Fall durch einen Verbindungsmechanismus ausgebildet, wobei
eine vorteilhafte Ausführungsform
von diesem in der Zeichnung gezeigt ist.
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Der
Verbindungsmechanismus umfaßt
einen Hebel 16, welcher über eine Schwenkachse 17 geschwenkt
werden kann, welche mit der Schwenkachse 5 von dem Hauptbügel zusammenfällt. Der
Zylinder 30 greift an dem Hebel 16 an einer Seite
von der Schwenkachse 17 an, und an der anderen Seite der Schwenkachse 17 ist
der Hebel 16 schwenkbar an einem Punkt 18 mit
einem Zwischenglied 19 verbunden. Dieses Zwischenglied 19 ist
wiederum schwenkbar an der Schwenkachse 20 mit einem folgenden
Verbindungselement 21 verbunden. Dieses Verbindungselement 21 ist
schwenkbar an einem Punkt 22 mit dem Glied 9b von
dem Kippgelenksystem 9 verbunden und erstreckt sich in
Richtung der Schwenkachse 5 von dem Hauptbügel 6.
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Ein
Abstandshalteelement 23 ist schwenkbar mit der Schwenkachse
von dem Spannbügel 7 und mit
der Schwenkachse 20 zwischen dem Zwischenglied 19 und
dem Verbindungselement 21, welches mit dem Kippggelenksystem 9 verbunden
ist, verbunden.
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Als
Folge davon, daß unter
Druck stehende Hydraulikflüssigkeit
in die Kammer 32 eingespeißt wird, fährt die Kolbenstange 31 bezüglich der
Position, die in 2 gezeigt ist, nach außen aus,
und die Glieder 9a und 9b werden von der Position,
in welcher sie gezeigt sind, in die Position, in welcher sie bezüglich zueinander
angewinkelt sind, bewegt. Als ein Resultat wird der Spannbügel 7 in
die Richtung des Hauptbügels 6 schwenken.
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In 2 sind
die Glieder 9a und 9b in einer Position, welche
als Verschlußposition
bezeichnet werden kann, welche durch die Bewegung der Glieder durch
den Todpunkt erreicht wurde. Diese Position kann durch geeignetes
Auswählen
des Übertragungsmechanismusses
erreicht werden. In dieser Position ist der Spannbügel 7 verschlossen.
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An
dem Zylinder 30 ist ein Begrenzungsschalter 34 vorgesehen,
welcher konstruiert ist, um zu erkennen, ob die Kolbenstange 31 ihre
Grenzposition angenommen hat, die der geschlossenen Position des
Faltdachs zugeordnet ist.
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Die 1 zeigt
auch eine Fahrgastraumabdeckung 80, welche verwendet wird,
um ein Fach abzudecken, in welchem das Faltdach 2 sitzt,
wenn das Dach vollständig
offen ist. Um die Abdeckung 80 nach oben und nach unten
um eine zugeordnete Achse 81 zu schwenken, sind getrennte
Antriebsmittel vorgesehen. Die Bewegung von dem Hauptbügel 6 wird
auch durch getrennte Antriebsmittel herbeigeführt, z.B. einer Gruppe von
hydraulischen Zylindern.
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Die 2 zeigt
auch ein Reservoir 35 für
Hydraulikflüssigkeit,
sowie eine elektrisch betriebene Pumpe 36. Die Pumpe 36 kann
unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit
zu einer Druckleitung 37 liefern, mit welcher eine Zweigleitung 38,
die zu der Kammer 32 führt
und eine Zweigleitung 39, die zu der Kammer 33 führt, verbunden
sind. Ein betätigbares
Steuerventil 40, 41 ist in jeder Zweigleitung 38, 39 eingebaut.
Die Ventile 40, 41 sind elektromagnetisch betriebene
Federrückstell-3/2-Steuerventile, welche
in dem nichtstromführenden
zustand die relevante Kammer von dem Zylinder 30 mit dem
Reservoir 35 verbinden und im stromdurchflossenden Zustand
mit der Druckleitung 37 verbinden. Zwischen jedem der Ventile 40, 41 und
der Druckleitung 37, ist ein Rückschlagventil 42, 43,
welches in jedem Fall in der Richtung entgegen der Druckleitung 37 schließt.
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Um
die Ventile 40, 41 und die Pumpe 36 zu steuern,
ist eine elektronische Steuereinheit 45 vorgesehen, welche über Signalleitungen 46, 47 in
Verbindung mit den Ventilen 40, 41 ist.
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Im
nichtstromführenden
Zustand verbinden die Ventile 40, 41 die Kammern 32, 33 des
Zylinders 30 mit dem Reservoir 35, um einen Notbetrieb
des Faltdaches zu erlauben. Die Kolben/Kolbenstangenanordnung 31 kann
dann frei in beide Richtungen innerhalb des Gehäuses von dem Zylinder 30 bewegt werden.
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Wenn
das Fahrzeug 1 abgestellt ist und mit dem Faltdach in der
geschlossenen Position verschlossen ist, sind die Ventile 40, 41 nicht
stromdurchflossen und sind in ihrer Position, in welcher die Kammern 32, 33 mit
dem Reservoir 35 verbunden sind, so daß der Notbetriebsmodus aktiv
ist. Jedoch wird der Spannbügel 7 wegen
der Totpunktposition von den Gliedern 9a und 9b verschlossen,
welche in 2 gezeigt ist.
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Wenn
eine große
Kraft auf die Glieder 9a und/oder 9b mit der Hand
oder auf einem anderen Weg ausgeübt
wird, z.B. durch das starke Drücken an
dem Stoff von dem Faltdach von außen an einer speziellen Stelle,
hat es sich jedoch gezeigt, daß bei einigen
bekannten Cabrioletfahrzeugen, welche mit einem Kippgliedsystem
dieser Art vorgesehen sind, es für
Diebe möglich
ist, die Glieder 9a und 9b durch den Totpunkt
zurückzudrücken, so
daß das
Kippgelenksystem 9 unverschlossen ist. Das macht es für die Diebe
einfach, ins Fahrzeug zu gelangen.
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Das
Fahrzeug gemäß der Erfindung
ist mit Meßgeräten zum
Verhindern dieser Verfahrensweise der Diebe vorgesehen.
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Das
Fahrzeug ist mit einer Diebstahlerkennungseinheit 50 vorgesehen,
welche unter anderem mit einer Vorrichtung 51 zum Ein-
und Ausschalten der Einheit 50 verbunden ist. Z.B. ist
die Vorrichtung 51 das Zündschloß von dem Fahrzeug oder ein
getrennter (ferngesteuerter) Schalter.
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Die
Diebstahlerkennungseinheit 50 ist mit dem Begrenzungsschalter 34 und
der Steuereinheit 45 verbunden. Im übrigen ist der Begrenzungsschalter 34 auch
direkt mit der Steuereinheit 45 verbunden, insbesondere
um als Teil von der Überwachung und
der Steuerung von dem Bewegungsablauf des Faltdaches zu erkennen,
wenn die Kolbenstange 31 ihre Position erreicht hat, die
in 2 gezeigt ist.
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Nun
stelle man sich vor, daß ausgehend
von der Position die in 2 gezeigt ist, ein Dieb versucht
das Kippgelenksystem 9 durch den Totpunkt zu drücken, um
das Faltdach 2 zu öffnen.
In diesem Falle wird der Begrenzungsschalter 34, sogar
bevor die Glieder 9a, 9b durch ihren Totpunkt
gedrückt
werden können,
erkennen, daß die
Kolbenstange 31 die Grenzposition verläßt, und diese Er kenntnis wird
zu der angeschalteten Diebstahlsüberwachungseinheit 50 gesendet.
Auf der Basis dieser Erkenntnis, wird die Diebstahlerkennungseinheit 50 der
Steuereinheit 45 befehlen, den Notbetriebsmodus abzubrechen. Das
wird dadurch erreicht, daß zumindest
das Ventil 41 mit Strom versorgt wird, so daß es unmöglich für Hydraulikflüssigkeit
wird, aus der Kammer 33 zu fließen, da das nichtrückstellbare
Ventil 43 diesen Fluß verhindert.
Der Zylinder 30 blockiert dann sofort eine weitere Bewegung
von dem Kippgelenksystem 9 und folglich wird der versuchte
Diebstahl fehlschlagen. Es ist auch für das Ventil 40 möglich, als
Antwort auf die Diebstahlerkennung stromführend zu werden, so daß der Zylinder 30 in
beide Richtungen verschlossen ist.
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Wegen
der Elastizität
der Leitungen 38, 39, welche im allgemeinen hydraulische
Schläuche
sind, und der hydraulischen Flüssigkeit,
wenn die externe Kraft aufhört
auf das Faltdach ausgeübt
zu werden, ist es möglich
zu erkennen, daß das
Kippgelenksystem 9 in die Position, die in 2 gezeigt
ist, zurückgekehrt
ist. Das führt
dazu, daß der
Schalter 34 wieder erkennt, daß die Kolbenstange 31 ihre
Grenzposition angenommen hat, und diese Erkenntnis wird wieder an
die Einheit 50 weitergegeben. Die Stromversorgung von dem
Ventil 41, kann dann wieder abgebrochen werden.
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Bei
einer Variante ist es möglich,
daß die Stromzufuhr
des Ventils 31 abgebrochen wird, nachdem eine Warteperiode,
z.B. von ein paar Minuten, verstrichen ist.
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Bei
einer Variante ist es vorstellbar, daß die Pumpe 36 in
Betrieb gesetzt wird, um die Kolbenstange 31 aktiv auszufahren
und so das Kippgelenksystem 9 in die Position, die in 2 gezeigt
ist, bewegt und/oder gehalten wird.
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Das
Diebstahlerkennungsmittel kann in die Steuereinheit des Faltdaches
integriert werden. Bei einer einfachen Ausführungsform umfaßt das Diebstahlerkennungsmittel
nichts weiter als eine Routine im Computerprogramm der Steuereinheit 54,
welche den Zustand von z.B. dem Zündschloß 51 des Fahrzeugs,
der Position von dem Faltdach 2 und den Zustand von dem
Grenzschalters 34 erkennt.
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Bei
einer anderen Variante wird der Notbetriebsmodus abgebrochen, sobald
sich jemand nahe an dem Fahrzeug befindet, wenn das Faltdach offen ist,
oder sich über
das Fahrzeug beugt, um in den Personenraum zu schauen. Deshalb ist
es nicht notwendig, daß der
tatsächliche
Einbruch stattfindet, bevor der Notbetriebsmodus abgebrochen wird.
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Die
Tatsache, daß die
Erfindung auch z.B. auf ein Fahrzeug mit einem offenen Faltdach
angewendet werden kann, wird nun kurz unter Bezugnahme auf die 3a-c erklärt werden.
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3a zeigt
ein Fahrzeug 60, das einen Kofferraum 61, ein
Fach 62 zum Unterbringen des offenen Faltdaches 63 und
eine schwenkbare Personenraumabdeckung 64 zum Abdecken
des Personenraumes 62 aufweist. Bei diesem Fahrzeug 60 gibt
es zwischen dem Kofferraum 61 und dem Personenraum 62 keine
Trennwand oder nur eine Trennwand, welche einfach aufzubrechen oder
zu entfernen ist. Eine Konstruktion dieses Typs ist aus dem Stand
der Technik allgemein bekannt.
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Um
die Personenraumabdeckung 64, das Faltdach 62 und
alle zugeordneten Schlösser
(nicht gezeigt) anzutreiben, ist eine Antriebsanordnung vorgesehen,
die Betätigungselemente
aufweist. Die Antriebsanordnung weist einen Notbetriebsmodus auf, in
welchem die Personenraumabdeckung 64 und das Faltdach 63 per
Hand bewegt werden, um zu erlauben, daß das Faltdach z.B. im Fall
von einem Defekt der elektrischen Spannung geschlossen wird. Eine Ausführungsform
von der Antriebsanordnung dieses Typs ist bekannt.
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Wenn
das Fahrzeug 60 mit dem offenen Faltdach, wie es in 3a gezeigt
ist, abgestellt ist, kann ein Dieb dann die Personenraumabdeckung 64 (3b) öffnen und
dann das eingefaltete Faltdach 63 als eine einzige Einheit
vorwärtsschwenken.
Dadurch ist es dann möglich,
Zugriff zu dem Kofferraum 61 zu erlangen und Güter, welche
darin sind, zu stehlen.
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Gemäß der Erfindung
werden die Betätigungselemente,
die zu der Personenraumabdeckung und/oder dem Faltdach gehören in ihre
Blockierposition bewegt, wenn ein geeignetes Diebstahlerkennungsmittel
beobachtet, daß ein
versuchter Einbruch stattfindet, oder zumindest ein Verdacht für einen
solchen Versuch vorliegt, z.B. weil jemand sich über das Fahrzeug beugt. Daher
ist es dann unmöglich,
daß die
entsprechende Komponente des Fahrzeugs (weiter) bewegt wird, um
Zugriff zu dem Kofferaum 61 zu erhalten. Es sollte klar
sein, daß die
Beispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnung lediglich mögliche Varianten
innerhalb des Bereichs der erfindungsgemäßen Idee beschreiben und daß zahlreiche
andere Varianten möglich
sind.
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Als
eine Alternative zu einem Faltdach, kann die bewegbare Komponente,
wie sie in den beigefügten
Ansprüchen
beschrieben ist, auch eine andere Komponente des Fahrzeugs, z.B.
ein Gleitdach, ein Kofferraumdeckel, eine Motorhaube, eine Tür oder einen
Lukendeckel etc. sein.
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Des
weiteren kann das Betätigungselement auch
elektromechanisch anstatt hydraulisch betrieben werden.
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Die
Erkenntnis, daß ein
versuchter Diebstahl abläuft,
kann auch auf anderen Wegen als mit Hilfe von einem Positionssender
erlangt werden, z.B. durch die Verwendung eines Ultraschalldetektor,
welcher erkennt, ob das Fahrzeug gestört wird.