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Die
Erfindung bezieht sich auf ein verstellbares Fahrzeugdach mit einem
Faltverdeck nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
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In
der Druckschrift
EP
0 749 859 A1 wird ein verstellbares Fahrzeugdach mit einem
Faltverdeck beschrieben, welches zwischen einer den Fahrzeuginnenraum überdeckenden
Schließposition
und einer heckseitigen Ablageposition zu verstellen ist. Das Faltverdeck
umfasst ein Verdeckgestänge
sowie einen vom Verdeckgestänge
getragenen Verdeck-Bezugstoff und wird mit Hilfe einer Verstellkinematik zwischen
Schließ-
und Ablageposition verstellt. Um in Schließposition den Verdeck-Bezugstoff
unter Stoffspannung zu setzen, die erforderlich ist, um ein unerwünschtes
Stoffflattern im Fahrtwind zu verhindern, ist im hinteren Bereich
des Faltverdecks ein Stoffspannbügel
angeordnet, welcher Teil des Verdeckgestänges ist und in Schließposition
des Daches in Querrichtung etwa horizontal in Kofferraumhöhe aufliegt
und an dem der Verdeck-Bezugstoff gehalten ist. Der Stoffspannbügel ist
um ein karosseriefestes Gelenk schwenkbar gelagert und wird über die
Betätigung
eines Hilfsaktuators zwischen einer horizontalen Spannstellung und
einer aufgeklappten Lösestellung
verstellt.
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Bei
geöffnetem
Dach beansprucht der Stoffspannbügel
einen verhältnismäßig großen Ablageraum,
da auf Grund der Anbindung über
das karosserieseitige Gelenk der Stoffspannbügel nur ausschließlich rotatorische
Schwenkbewegungen ausführen
kann und in abgelegter Position unter einem Winkel schräg nach unten
in den Stauraum zur Aufnahme des Fahrzeugdaches einragt. In dieser Ablagesituation
kann der zur Verfügung
stehende Stauraum nicht in optimaler Weise ausgenutzt werden.
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In
der Druckschrift
DE
199 12 358 A1 wird ein verstellbares Softtop eines Kraftfahrzeuges
beschrieben, dessen Faltverdeck ein schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie
gelagertes Verdeckgestänge
umfasst. Des Weiteren ist im Heckbereich des Fahrzeugdaches ein
Stoffspannbügel
angeordnet, der über
eine Spannbügelkinematik
mit einer Mehrzahl gelenkig gekoppelter Lenker unmittelbar an der Fahrzeugkarosserie
gelagert ist. Zwischen dem Verdeckgestänge und dem Stoffspannbügel ist
ein Sturmgestänge
mit zwei gelenkig gekoppelten Sturmlenkern angeordnet, das bei geschlossenem Fahrzeugverdeck
den Stoffspannbügel
in seiner etwa horizontalen Spannposition hält. Zum Öffnen des Fahrzeugverdecks
wird zunächst
der Stoffspannbügel
aufgeschwenkt, wodurch ein heckseitiger Verdeckkasten zur Aufnahme
des Faltverdecks freigegeben wird. In einer anschließend Bewegungsphase wird
der Stoffspannbügel
mittels einer Bewegung seiner Spannbügelkinematik in den Verdeckkasten
abgesenkt.
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Diese
Ausführung
besitzt eine Mehrzahl an Freiheitsgraden, da zum Aufschwenken des
Stoffspannbügels
dieser um eine horizontale Achse angehoben und zugleich das Sturmgestänge gefaltet
werden muss. Diese Bewegung des Stoffspannbügels muss mit Hilfe eines separaten
Stellgliedes durchgeführt
werden. Bei der darauf folgenden Ablagebewegung des Stoffspannbügels in
den Verdeckkasten hinein wird der Stoffspannbügel um eine zweite Bewegungsachse
seiner Kinematik abgesenkt. Auch für diese Bewegung ist eine Stellgliedunterstützung erforderlich.
Da der Stoffspannbügel
beim Aufschwenken und anschließenden
Ablegen in den Verdeckkasten hinein um unterschiedliche Achsen verschwenkt wird,
müssen
dem Stoffspannbügel
zwei unterschiedliche Stellglieder zugeordnet werden, zusätzlich zu
dem die Verdeckbewegung steuernden Stellglied.
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Bei
einem aus der
DE 44
43 405 A1 bekannten Faltverdeck werden der Stoffspannbügel und
das Verdeckgestänge
von einem gemeinsamen Elektromotor beaufschlagt, der über einen
V-förmigen
Antriebshebel sowohl mit der Verstellkinematik als auch mit der
Spannbügelkinematik
gekoppelt ist. Jedoch gelangt der auf den Spannbügel wirkende Hebelarm des Antriebshebels
nur in einer Zwischenstellung des Fahrzeugdaches mit aufrecht stehender
Hauptsäule der
Verstellkinematik in Antriebsverbindung mit der Spannbügelkinematik.
Eine Bewegungsübertragung von
Elektromotor auf Spannbügelkinematik
findet demnach nur in bestimmten Bewegungsphasen des Faltverdecks
bei der Überführung von
Schließin
Ablageposition statt. Den auf die Spannbügelkinematik wirkenden Arm
des Antriebshebels ein- bzw. auszukoppeln, um hierdurch die Spannbügelbewegung
zu steuern, bedarf jedoch eines enorm hohen zusätzlichen Aufwandes.
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Die
beiden Druckschriften
DE
43 24 461 C2 sowie
EP
1 104 710 A1 offenbaren jeweils Faltverdecke, deren Spannbügel an der
Verstellkinematik des Verdeckgestänges schwenkbar angelenkt sind.
Derartige Ausführungen
besitzen den Nachteil, dass die Spannbügelbewegung aufgrund der kinematischen Abhängigkeit
von der Fahrzeugdachbewegung schwierig auf eine gewünschte Trajektorie
einzustellen ist.
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Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein verstellbares Fahrzeugdach
mit einem Faltverdeck in Offenstellung des Daches raumsparend im heckseitigen
Ablageraum zu verstauen. Zweckmäßig soll
die Bewegungsbahn des Stoffspannbügels bei der Überführung des
Daches von Schließ-
in Offenstellung des Daches mit geringem konstruktiven Aufwand an
die geometrischen Verhältnisse
im Ablageraum anzupassen sein.
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Dieses
Problem wird erfindungsgemäß mit den
Merkmalen des An spruches 1 gelöst.
Die Unteransprüche
geben zweckmäßige Weiterbildungen
an.
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Erfindungsgemäß ist der
Stoffspannbügel über eine
als Mehrgelenk ausgeführte
Spannbügelkinematik
schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie gehalten. Des Weiteren ist
vorgesehen, dass die Spannbügelkinematik
einen Antriebslenker umfasst, welcher mit der Verstellkinematik
zum Verstellen des Verdeckgestänges
gekoppelt ist. Die als Mehrgelenk ausgeführte Spannbügelkinematik erlaubt die Durchführung grundsätzlich beliebiger
Bewegungsbahnen des Stoffspannbügels
bei der Überführung zwischen Schließposition
und Ablage- bzw. Offenposition des Fahrzeugdaches, indem beispielsweise
die Länge der
Lenker der Spannbügelkinematik
variiert wird und an die jeweiligen geometrischen Gegebenheiten zur
Realisierung einer gewünschten
Trajektorie angepasst wird.
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Die
Mehrgelenkkinematik ist konstruktiv einfach darstellbar und besitzt
insbesondere lediglich einen Bewegungsfreiheitsgrad, welcher über den
Antriebslenker gebunden wird, über
den die Mehrgelenk- bzw. Spannbügelkinematik
zur Verstellung des Spannbügels
beaufschlagt wird. Der Antriebslenker ist mit der Verstellkinematik
des Verdeckgestänges gekoppelt,
wodurch ein zusätzliches
Antriebs- bzw. Stellelement zur Betätigung der Spannbügelkinematik
entfallen kann. Die Spannbügelkinematik
führt eine
zwangsgeführte
Bewegung in Abhängigkeit
der Stellbewegung des Fahrzeugdaches aus, bei der jeder Position
des Fahrzeugdaches genau eine Position des Stoffspannbügels zugeordnet
ist. Die Energie zum Verstellen des Stoffspannbügels wird hierbei von dem Stellelement
für das
Faltdach aufgebracht.
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Die
Spannbügelkinematik
umfasst zweckmäßig zwei
gekoppelte Viergelenkkinematiken, von denen eine erste Viergelenkkinematik
zwei schwenkbar an die Fahrzeugkarosserie gekoppelte Gelenkteile
aufweist, welche über
den Antriebslenker gekoppelt sind, wobei eines der über den
Antriebslenker gekoppelten Bauteile Bestandteil der Verstellkinematik
des Fahrzeugdaches ist, beispielsweise ein Hauptlenker bzw. eine
Hauptsäule,
die um ein karosseriefestes Gelenk zu verschwenken ist. Die zweite Viergelenkkinematik
ist über
den Antriebslenker mit der ersten Viergelenkkinematik gekoppelt,
indem der Antriebslenker ein Gelenkteil auch der zweiten Viergelenkkinematik
bildet, wobei beide Viergelenkkinematiken insbesondere ein gemeinsames
Gelenk aufweisen, welches im Antriebslenker angeordnet ist. Über die
Kopplung der Viergelenkkinematik mittels des Antriebslenkers wird
eine Reduzierung der mechanischen Bewegungsfreiheitsgrade der Mehrgelenkkinematik
erzielt, so dass bei einer aufgeprägten Stellbewegung keine ungebundenen
Freiheitsgrade in der Gelenkkinematik existieren und eine kinematisch
eindeutig festgelegte Bewegung durchgeführt werden kann.
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Vorteilhaft
erreicht bzw. durchschreitet die Spannbügelkinematik beim Überführen des
Fahrzeugdaches von Schließ-
in Ablagestellung eine Totpunktlage, die insbesondere in oder in
der Nähe
der Ablageposition des Daches erreicht wird, so dass der Stoffspannbügel in dieser
Position des Daches eine stabile Position einnimmt, die nur durch
Betätigung der
Verstellkinematik des Fahrzeugdaches wieder gelöst werden kann. Es kann auch
vorteilhaft sein, alternativ oder zusätzlich zur Totpunktlage in
Ablagestellung eine Totpunktlage in oder in der Nähe der Schließstellung
des Fahrzeugdaches für
den Stoffspannbügel
vorzusehen, in der der Stoffspannbügel sich in seiner Spannstellung
befindet, so dass auch die Spannstellung eine kinematisch stabile
Position darstellt, aus der der Stoffspannbügel nur durch Betätigung der
Verstellkinematik gelöst
werden kann.
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Weitere
Vorteile und zweckmäßige Ausführungen
sind den weiteren Ansprüchen,
der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
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1a eine
Seitenansicht auf ein Fahrzeugdach mit einem verstellbaren Faltverdeck
in Schließposition,
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1b eine
Ausschnittvergrößerung des Details
Ib aus 1 mit einer Darstellung der
Spannbügelkinematik,
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2a und 2b den 1a und 1b entsprechende
Darstellungen des Fahrzeugdaches bzw. der Spannbügelkinematik in einer Übergangsposition
beim Überführen des
Daches von Schließ-
in Offenstellung,
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3a und 3b das
Fahrzeugdach bzw. die Spannbügelkinematik
in einer weiter fortgeschrittenen Übergangsposition,
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4a und 4b das
Fahrzeugdach und die Spannbügelkinematik
in Offen- bzw. Ablagestellung.
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In
den Figuren sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Das
in 1a darstellte Fahrzeugdach 1 ist als
Softtop bzw. Faltverdeck ausgeführt
und umfasst ein Verdeckgestänge 2 sowie
einen vom Verdeckgestänge
getragenen Verdeck-Bezugstoff 3, in dessen rückwärtigen Abschnitt
eine Heckscheibe 4 integriert ist. In 1a ist
das Faltverdeck in seiner Schließposition dargestellt, in welcher
ein Fahrzeuginnenraum überdeckt
ist. Das Faltverdeck kann zwischen der gezeigten Schließposition
und einer Ablage- bzw. Offenposition verstellt werden, in welcher
das Fahrzeugdach in einem heckseitigen Ablagekasten 14 zu verstauen
ist, der vom Kofferraum abgeteilt sein kann oder gegebenenfalls
auch einen Teil des Kofferraumes bildet.
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Zur
Verstellung des Fahrzeugdaches 1 zwischen Schließ- und Offenposition
ist eine Verstellkinematik 5 vorgesehen, welche Teil des
Verdeckgestänges 2 ist
bzw. das Verdeckgestänge 2 beaufschlagt.
Die Verstellkinematik 5 ist an die Fahrzeugkarosserie gekoppelt
und wird von einem nicht dargestellten Aktuator, beispielsweise
einem hydraulischen Stellelement, betätigt. Die Verstellkinematik 5 umfasst
einen Hauptlenker 6, welcher über ein Gelenk 6a mit
der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, sowie eine Hauptsäule 7,
die über
ein Gelenk 7a ebenfalls mit der Fahrzeugkarosserie schwenkbar gekoppelt
ist. Hauptlenker 6 und Hauptsäule 7 liegen in Fahrzeuglängsrichtung
gesehen hintereinander, die Gelenke 6a und 7a liegen
auf Abstand zueinander. Zur Überführung des
Fahrzeugdaches von Schließ-
in Offenposition wird die Verstellkinematik 5 mit Hauptlenker 6 und
Hauptsäule 7 im
Uhrzeigersinn verschwenkt, bis das Faltverdeck im Ablagekasten 14 verstaut
ist.
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Dem
Verdeckgestänge 2 ist
ein Stoffspannbügel 8 zugeordnet,
welcher die Funktion hat, den Verdeck-Bezugstoff 3 in geschlossener
Fahrzeugdachposition unter Stoffspannung zu setzen. In der Schließposition
des Fahrzeugdaches gemäß 1a befindet sich
der näherungsweise
bogenförmige Stoffspannbügel 8 in
einer etwa horizontalen Lage und erstreckt sich in Querrichtung
des Fahrzeuges; in dieser Position nimmt der Stoffspannbügel 8 seine Spannposition
ein, in welcher der Verdeck-Bezugstoff unter Spannung gesetzt ist.
Der Verdeck-Bezugstoff 3 ist im heckseitigen Abschnitt 8a des
Stoffspannbügels
mit diesem verbunden.
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Der
Stoffspannbügel 8 ist über eine
als Mehrgelenkkinematik ausgeführte
Spannbügelkinematik 9 mit
der Fahrzeugkarosserie gekoppelt. Ein in Fahrzeugrichtung vorne
liegender stirnseitiger Abschnitt des Stoffspannbügels 8 ist
hierfür über ein
Gelenk 8b schwenkbar mit einem Bauteil der Spannbügelkinematik 9 verbunden.
Für eine
eindeutige Festlegung der Bewegung des Stoffspannbügels 8 ist
dieser zusätzlich
zur Spannbügelkinematik 9 über einen Sturmbügel 15 gekoppelt,
welcher Teil des Verdeckgestänges 2 ist.
Der Sturmbügel 15 ist
gelenkig mit dem Stoffspannbügel 8 verbunden,
wobei das Gelenk zwischen Sturmbügel
und Stoffspannbügel
auf Abstand zum Gelenk 8a zwischen Stoffspannbügel und
Lenker 12 der Spannbügelkinematik 9 liegt.
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Die
Spannbügelkinematik 9 ist
in 1b in vergrößerter Darstellung
gezeigt. Die Spannbügelkinematik 9 umfasst
zwei miteinander gekoppelte Viergelenkkinematiken. Eine erste Viergelenkkinematik ist
durch die hintere Hauptsäule 7 der
Verstellkinematik 5, einen Antriebslenker 10 sowie
eine Schwinge 11 gebildet, wobei die Hauptsäule 7 über ihr
Gelenk 7a karosserieseitig angelenkt bzw. verschwenkbar
ist und über
ein Gelenk 10a schwenkbar mit dem Antriebslenker 10 gekoppelt
ist, der seinerseits über
ein weiteres Gelenk 10b schwenkbar mit der Schwinge 11 verbunden
ist, welche über
ein weiteres Gelenk 11a schwenkbar mit der Fahrzeugkarosserie
verbunden ist. Der ersten Viergelenkkinematik sind somit die beiden
karosserieseitigen Gelenke 7a und 11a sowie die
weiteren, nicht mit der Fahrzeugkarosserie gekoppelten Gelenke 10a und 10b zugeordnet.
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Bei
einer Drehung der Hauptsäule 7 um
ihr karosserieseitiges Gelenk 7a, ausgelöst durch
eine Stellbewegung der Verstellkinematik 5, führt das
auf Abstand zum karosserieseitigen Gelenk 7a angeordnete
Gelenk 10a zwischen Hauptsäule 7 und Antriebslenker 10 eine
Antriebsbewegung für
das erste Viergelenk aus, die über
das weitere Gelenk 10b des Antriebslenkers 10 auf
die Schwinge 11 übertragen wird,
die daraufhin um ihr karosserieseitiges Gelenk 11a verschwenkt
wird. Diese Schwenkbewegung der Schwinge 11 wird über ein
weiteres Gelenk 11b, welches dem karosserieseitigen Gelenk 11a gegenüberliegend
an der Schwinge 11 angeordnet ist, auf einen Lenker 12 übertragen,
dessen dem Gelenk 11b gegenüberliegende Seite mittels des
Gelenkes 8b schwenkbar mit dem Stoffspannbügel 8 gekoppelt
ist.
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Um
eine kinematisch eindeutige Bewegung des Lenkers 12 ohne überzählige Freiheitsgrade
zu erreichen, ist der ersten Viergelenkkinematik eine zweite Viergelenkkinematik überlagert,
welche den Lenker 12, eine Koppel 13 sowie den
Antriebslenker 10 umfasst. Diese zweite Viergelenkkinematik
ist durch das Gelenk 13a zwischen Koppel 13 und
Lenker 12, das Gelenk 11b zwischen Lenker 12 und Schwinge 11,
das Gelenk 10b zwischen Antriebslenker 10 und
Schwinge 11 sowie ein Gelenk 10c zwischen Antriebslenker 10 und
Koppel 13 gebildet. Die Kopplung zwischen den beiden Viergelenkkinematiken
erfolgt über
das Gelenk 10b, welches Bestandteil beider Viergelenkkinematiken
ist.
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Bei
einer Schwenkbewegung der Hauptsäule 7 um
ihr karosserieseitiges Gelenk 7a führt das Gelenk 10a zwischen
Hauptsäule 7 und
Antriebslenker 10 eine Kreisbewegung aus, zugleich erfolgt über den
Antriebslenker 10 eine Bewegungsübertragung über das Gelenk 10b auf
die Viergelenkkinematiken. Das Gelenk 10b befindet sich
etwa in der Mitte des winklig ausgeführten Antriebslenkers 10,
dessen außenseitige
Gelenke 10a und 10c mit der Hauptsäule 7 bzw.
der Koppel 13 verbunden sind. Über die zweite Viergelenkkinematik
kann die Bewegung des Lenkers 12 eindeutig festgelegt werden,
indem zusätzlich
zur Kopplung des hinteren Abschnittes des Lenkers 12 über das
Gelenk 11b mit der Schwinge 11 auch eine Kopplung über das
vorne liegende Gelenk 13a der Koppel 13 erfolgt. Über das
im Bereich der Stirnseite angeordnete Gelenk 8b überträgt der Lenker 12 die
gewünschte
Stellbewegung auf den Stoffspannbügel 8.
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Die
Bewegungskurve des Stoffspannbügels im
Bereich seines Gelenkes 8b kann über die Geometrieverhältnisse
der Bauteile bzw. Lenker in der Spannbügelkinematik 9 eingestellt
werden.
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In
den 2a und 2b ist
das Fahrzeugdach in einer ersten Übergangsposition beim Überführen von
Schließ-
in Ablagestellung dargestellt. Der Hauptlenker 6 sowie
die Hauptsäule 7 befinden
sich zunächst
noch in ihrer der Schließposition
entsprechenden Ausgangsstellung, jedoch ist durch eine Betätigung weiterer
Kinematikteile der Verstellkinematik 5 der Stoffspannbügel 8 aus
seiner etwa horizontalen Spannposition in eine angehobene Lösestellung
verstellt, in welcher der Stoffspannbügel 8 um sein Gelenk 8b angehoben
ist, über
das die Kopplung zur Spannbügelkinematik 9 hergestellt
ist. Die Spannbügelkinematik 9 befindet
sich ebenfalls noch in ihrer der Schließposition des Fahrzeugdaches
entsprechenden Ausgangsstellung, da die Hauptsäule 7 der Verstellkinematik
noch nicht um ihr Gelenk 7a verschwenkt worden ist. Die
Aufstellbewegung des Stoffspannbügels 8 in
die angehobene Lösestellung, in
welcher der Verdeck-Bezugstoff 3 ohne Stoffspannung ist,
erfolgt durch Betätigung
des Sturmbügels 15.
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In
den 3a und 3b sind
das Fahrzeugdach 1 sowie die Spannbügelkinematik 9 in
einer weiter fortgeschrittenen Zwischenposition bei der Überführung des
Daches von Schließ-
in Ablagestellung dargestellt. Die Verstellkinematik 5 des
Fahrzeugda ches ist nun betätigt
worden, woraufhin der Hauptlenker 6 sowie die Hauptsäule 7 um
ihre Gelenke 6a bzw. 7a relativ zur Fahrzeugkarosserie
in Richtung Ablagekasten 14 verschwenkt worden sind, ihre Endposition
jedoch noch nicht erreicht haben. Die Schwenkbewegung der Hauptsäule 7 um
ihr karosserieseitiges Gelenk 7a löst auch eine Bewegung der Spannbügelkinematik 9 aus.
Insbesondere das Gelenk 8b, über das der Stoffspannbügel 8 mit
dem Lenker 12 der Spannbügelkinematik 9 verbunden
ist, ist in Pfeilrichtung 16 aus seiner ursprünglichen,
der Schließstellung
des Daches zugeordneten Position 8b' in die aktuelle Position gemäß Bezugszeichen 8b nach
unten verschoben worden, wobei die Verschiebung des Gelenkes 8b und
somit des Stoffspannbügels 8 etwa
entlang einer geradlinigen, im Wesentlichen senkrecht nach unten
verlaufenden Bewegungsbahn erfolgt.
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Wie 3b des
Weiteren zu entnehmen, nähert
sich bzw. durchschreitet die Spannbügelkinematik 9 beim Überführen des
Fahrzeugdaches in die Ablageposition eine Totpunktlage, bei der
das Gelenk 10a zwischen Hauptsäule 7 und Antriebslenker 10 auf
eine Verbindungslinie 17 zubewegt wird, welche als gedachte
Linie das karosserieseitige Gelenk 7a der Hauptsäule 7 mit
dem Gelenk 10b zwischen Antriebslenker 10 und
Lenker 12 verbindet. Diese Verbindungslinie 17 wird
im weiteren Verlauf der Überführungsbewegung
des Fahrzeugdaches in Richtung der Ablageposition im Ablagekasten 14 vom
Gelenk 10a durchschritten, was in den 4a und 4b dargestellt
ist. In der Ablagesituation liegt das Gelenk 10a auf der
anderen Seite der Verbindungslinie 17 und die Spannbügelkinematik 9 befindet
sich in einer stabilen Übertotpunktlage,
welche durch eine ausschließliche
Betätigung
des Stoffspannbügels 8,
der in Ablagestellung sich im Ablagekasten 14 befindet, aus
dem Ablagekasten heraus nicht aufgehoben werden kann. Ein Anheben
des Stoffspannbügels
8 zum Überführen des
gesamten Fahrzeugdaches aus der Ablageposition gemäß 4a und 4b in Richtung
Schließstellung
ist vielmehr nur durch eine Betätigung
der Verstellkinematik des Fahrzeugdaches und damit auch durch eine
Betätigung
der Spannbügelkinematik 9 zu
bewerkstelligen.
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Im
letzten Bewegungsabschnitt beim Ablegen des Verdeckes wird das Gelenk 8b des
Spannbügels 8 aus
seiner Position 8b'' (entspricht
der in 3b gezeigten Position) in die
endgültige
Ablageposition mit Bezugszeichen 8b in Pfeilrichtung 18 verstellt.
Auch diese Bewegung kann näherungsweise
translatorisch ausgeführt
sein und ist ebenfalls nach unten in Richtung Ablageraum gerichtet.
Insgesamt ergibt sich bei der Überführung des
Fahrzeugdaches in die Ablageposition eine im Wesentlichen translatorische
Verschiebebewegung des Gelenkes 8b des Spannbügels 8 nach
unten in Richtung Ablagekasten hinein mit einer lediglich gering
ausgebildeten translatorischen Komponente, die in Fahrzeuglängsrichtung
zum Heck hin weist. Gegebenenfalls kann aber bei einer entsprechenden
Wahl der geometrischen Verhältnisse
in der Spannbügelkinematik 9 auch
eine ausschließlich
vertikal nach unten gerichtete Absenkbewegung des Gelenkes 8b eingestellt
werden.