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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Die
Erfindung betrifft im Allgemeinen die Gestaltung und die Konstruktion
eines Kraftstofffilters und die Integration einer Kraftstoffpumpe
mit dem Kraftstofffilter. Genauer, betrifft die Erfindung die Verbesserung
einer Kraftstofffiltergestaltung durch Hinzufügen von benutzerfreundlichen
Merkmalen und vorteilhaften Leistungsmerkmalen. Die Integration der
Kraftstoffpumpe ist so gestaltet, daß die vielseitige Verwendung
der kompatiblen Pumpen- und Filterkombinationen ein Höchstmaß erreicht.
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Einige
der Vorteile der Integration des Kraftstofffilters und der Kraftstoffpumpe
zu einem einzelnen Zusammenbau bestehen in der Verringerung der Anzahl
der miteinander zu verbindenden Teile, der Verringerung der Anzahl
von Anschlüssen
und der Verringerung des gesamten Platzbedarfs. Wenn der Kraftstofffilter
und die Kraftstoffpumpe getrennt voneinander zusammengebaut und
in den Motor eingebaut werden, benötigt jedes Bauteil seine eigenen Befestigungsmöglichkeiten
und Anschlußöffnungen und
-stücke
und seine eigenen Verbindungsleitungen. Der Platzbedarf innerhalb
des Fahrzeugmotors, um die beiden Bauteile getrennt voneinander
anzuordnen und zu befestigen, ist größer, als wenn die Kraftstoffpumpe
direkt in die Kombination mit dem Kraftstofffiltergehäuse integriert
wird. Wenn diese beiden getrennten Bauteile als getrennte Stücke eingebaut
werden, ist mehr Zeit erforderlich, um die Befestigungsschritte
und die Verbindungsschritte für
die verschiedenen Strömungsleitungen
und -kanäle durchzuführen.
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Die
JP-8-189433 offenbart einen
Zusammenbau aus einem Kraftstofffilter und einer Kraftstoffpumpe,
bei dem die Kraftstoffpumpe und ein Kraftstofffiltergehäuse des
Kraftstofffilters von einem gemeinsamen Stützteil abgestützt werden,
von dem sie Seite an Seite nach unten hängen. Der Kraftstoffausgangsstrom
von der Kraftstoffpumpe wird einem Kraftstoffstromeinlaß des Kraftstofffiltergehäuses durch
eine Verbindungsleitung zugeführt,
die an einem Ende mit dem Kraftstoffpumpenauslaß verbunden ist, die sich zwischen
dem Kraftstoffpumpenauslaß und
dem Kraftstofffiltergehäuse
erstreckt, und deren anderes Ende in einem Stutzen befestigt ist,
der in der äußeren Oberfläche des
Kraftstofffiltergehäuses
um den Kraftstoffstromeinlaß herum
gebildet ist.
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Das
Konzept der "Integration", wie es hier verwendet
wird, bezieht sich auf den Ein- oder Anbau der Kraftstoffpumpe in
bzw. an das Kraftstofffiltergehäuse
zur Vereinheitlichung. Dies wird durch Ausführen des einheitlichen Gußteiles,
das für
das Filtergehäuse
verwendet wird, mit geeigneten Befestigungsmöglichkeiten für die Kraftstoffpumpe
erreicht. Zusätzlich
zu dem Einschluß der
Befestigungsmöglichkeiten
für die
Kraftstoffpumpe als Teil des Filtergehäuses ist die Strömungsverbindung
zwischen der Pumpe und dem Filtergehäuse direkt (d.h. aneinandergrenzend).
Als Folge dieser direkten Verbindung ist es nicht notwendig, irgendwelche
zusätzlichen Strömungsleitungen
bereitzustellen oder zu verwenden, um den Kraftstoffauslaß der Kraftstoffpumpe
getrennt mit dem Kraftstoffeinlaß des Filtergehäuses zu verbinden.
Wie angegeben, vermeidet diese direkte Verbindung die Notwendigkeit
für getrennte
Verbindungsleitungen und verringert den Gesamtplatzbedarf.
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Die
Integration der Kraftstoffpumpe mit dem Kraftstofffilter kann auf
einem von zwei Hauptwegen erreicht werden. Betrachtet man das Filtergehäuse als
einheitliches Gußteil,
kann die Kraftstoffpumpe in dem Gehäuse durch Vergrößern des
Gehäuses
angeordnet werden, um sowohl den Kraftstofffilter als auch die Kraftstoffpumpe
unterzubringen. Diese Vorgehensweise ist in dem US-Patent Nr.
5 958 237 , das am 28. September
1999 an Cort, u.a. erteilt wurde, geoffenbart. Der andere Hauptweg
der Integration entspricht der vorliegenden Erfindung, bei dem die Kraftstoffpumpe
direkt an der äußeren Oberfläche des
Kraft stofffiltergehäuses
angebracht wird, um einen einheitlichen, integrierten, einzelnen
Zusammenbau zu schaffen.
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Einer
der Vorteile der erfindungsgemäßen Vorgehensweise
der Integration besteht in der gewährten Vielseitigkeit für die ausgewählte Kraftstoffpumpe.
Wenn die Kraftstoffpumpe direkt an der Außenseite des Kraftstofffiltergehäuses angebracht
ist, können
die Größe, die
Form und die Art der Pumpe geändert
werden, ohne den Filter oder das Gehäuse zu beeinträchtigen,
solange wie die Befestigungsschnittstelle und die Kraftstoffeinlaß/Auslaßverbindung
kompatibel bleiben.
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Die
Außenbefestigung
ermöglicht
auch einen schnellen und wirksamen Austausch oder Ersatz der Kraftstoffpumpe,
ohne das Gehäuse öffnen zu müssen. Infolgedessen
können
verschiedene Pumpen mit verschiedenen Leistungen oder Durchsätzen austauschbar
mit dem gleichen Kraftstofffilter verwendet werden, solange wie
die Befestigungsschnittstelle für
die Pumpe kompatibel mit den Befestigungsmöglichkeiten des Gehäuses bleibt
und solange wie die Kraftstoffeinlaß/Kraftstoffauslaß-Verbindung
kompatibel bleibt. Die erfindungsgemäße Vorgehensweise der Integration
ermöglicht
auch die Verwendung eines kleineren Gießteiles für das Kraftstofffiltergehäuse und
somit gibt es weniger Material und demgemäß weniger Kosten im Vergleich
zu der Vorgehensweise der Integration nach dem US-Patent Nr.
5 958 237 .
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Zusätzlich zu
der beschriebenen erfindungsgemäßen Vorgehensweise
der Integration, die die Kraftstoffpumpe und den Kraftstofffilter
betrifft, gibt es andere Verbesserungen. Das Verfahren der Integration
des Kraftstofffilterdeckels mit dem Filterelement ist eine solche
Verbesserung. Erfindungsgemäß dient
die Endplatte des Kraftstofffilters, die einstückig mit dem Filterelement
verbunden ist, auch als Verschlußdeckel für das Kraftstofffiltergehäuse (Gießteil).
Auf diese Weise gibt es eine zusätzliche
Vereinfachung der erfindungsgemäßen Konstruktion.
Ferner muß kein
separater Deckel bereitgestellt und betätigt werden. Die Endplatten-/Deckelkonstruktion benutzt einen
Knopf für
die leichte Entfernung des "Deckels" und somit die Entfernung
des Filterelements, ohne daß irgendein
Handwerkzeug oder eine besondere Vorrichtung dafür nötig wäre. Eine weitere Verbesserung
der vorliegenden Erfindung besteht in der Hinzufügung eines Entlüftungsloches,
um die Kraftstoffdampfmenge, die in dem geschlossenen Kraftstofffiltergehäuse gefangen
ist, zu verringern. Der beim Schließen des Gehäuses eingeschlossene oder während des
Betriebs erzeugte Dampf kann in die Kraftstoffrücklaufleitung entlüftet werden,
wodurch dieser Dampf gehindert wird, den Verbrennungsbereich des
Motors zu erreichen.
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Die
Gestaltungsmerkmale, die als Teil der Erfindung enthalten sind,
ergeben Verbesserungen an der Gestaltung des Kraftstofffilters und
die Integration der Kraftstoffpumpe mit dem Kraftstofffilter und
seinem entsprechenden Gehäuse.
Diese Gestaltungsmerkmale sind neue und nicht offensichtliche Fortschritte
des Standes der Technik.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Ein
Ziel der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung eines verbesserten
Zusammenbaus aus Kraftstofffilter und integrierter Kraftstoffpumpe.
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Erfindungsgemäß ist ein
Zusammenbau aus Kraftstofffilter und integrierter Kraftstoffpumpe
gemäß Patentanspruch
1 bereitgestellt.
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Bevorzugte
Merkmale des Zusammenbaus aus Kraftstofffilter und integrierter
Kraftstoffpumpe sind in den Unteransprüchen beansprucht.
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Ein
Zusammenbau aus Kraftstofffilter und integrierter Kraftstoffpumpe
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der Erfindung weist einen Kraftstofffilter mit einem Kraftstofffiltergehäuse und
einem in dem Kraftstofffiltergehäuse
angeordneten Kraftstoff filterelement auf. Das Kraftstofffiltergehäuse hat
eine äußere Oberfläche mit
einer Verbindungsschnittstelle, die einen Strömungseinlaß bildet und eine Kraftstoffpumpenbefestigungsanordnung
enthält.
Der integrierte Zusammenbau enthält
ferner eine Kraftstoffpumpe, die einen Kraftstoffeinlaß und einen
Kraftstoffauslaß hat,
und die Kraftstoffpumpe ist für
eine Verbindung mit der Kraftstoffpumpenbefestigungsanordnung ausgeführt und
angeordnet, wodurch der Kraftstoffpumpen-Kraftstoffauslaß in Strömungsverbindung
mit dem Strömungseinlaß des Gehäuses für die Zufuhr
von Kraftstoff zu dem Kraftstofffilter gebracht ist.
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Verwandte
Ziele und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden
Beschreibung.
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KURZE BESCHREIBUNG DER
ZEICHNUNGEN
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Es
zeigt
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1 eine perspektivische Ansicht
eines Zusammenbaus aus Kraftstofffilter und integrierter Kraftstoffpumpe
gemäß einem
typischen Ausführungsbeispiel
der Erfindung;
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2 eine perspektivische Ansicht
eines Kraftstofffiltergehäuses
mit einem Bauteil des Zusammenbaus der 1 gemäß der Erfindung;
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3 eine perspektivische Ansicht
des Kraftstofffiltergehäuses
der 2 von einer anderen Richtung;
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4 eine Vorderansicht des
Kraftstofffiltergehäuses
der 2 im Vollschnitt,
wie es entlang der geometrischen Schnittebene 4-4 zu sehen ist;
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5 eine Seitenansicht des
Kraftstofffiltergehäuses
der 2 im Vollschnitt,
wie es entlang der geometrischen Schnittlinie 5-5 zu sehen ist;
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6 eine perspektivische Ansicht
einer Kraftstoffpumpe, die ein Bauteil des Zusammenbaus der 1 aufweist;
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7 eine Vorderansicht eines
Standrohres, das in das Kraftstofffiltergehäuse der 2 eingebaut ist und ein Bauteil des Zusammenbaus
der 1 gemäß der Erfindung
aufweist;
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8 eine Seitenansicht des
Standrohres der 7 im
Vollschnitt;
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9 eine partielle perspektivische
Ansicht eines Teiles des Zusammenbaus der 1 im Vollschnitt, wobei zwei Hauptdichtungen
und die entsprechenden abgedichteten Schnittstellen gemäß der Erfindung
gezeigt sind.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Um
das Verständnis
der Prinzipien der Erfindung zu fördern, wird nun auf die in
den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele Bezug genommen
und eine Fachsprache verwendet, um sie zu beschreiben. Es versteht
sich aber, daß damit
keine Einschränkung
des Umfanges der Erfindung beabsichtigt ist, und Änderungen
und weitere Abwandlungen der dargestellten Vorrichtung und weitere
Anwendungen der Prinzipien der hier dargestellten Erfindung, wie
sie dem zuständigen
Fachmann geläufig sind,
in Betracht gezogen werden.
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In
1 ist ein integrierter Zusammenbau
20 eines
Kraftstofffilters
21 und einer Kraftstoffpumpe
22 dargestellt.
Die Kraftstoffpumpe
22 ist direkt an dem Kraftstofffiltergehäuse
23 be festigt.
Als Teil des Kraftstofffilters
21 sind ein Heizgerät/Anschlußteil
24,
ein Meßfühler
25 für Wasser
im Kraftstoff, ein Temperaturmeßfühler
26 und
ein Wasserablaßventil
27 enthalten.
Der Betrieb und die Funktionsweise dieser Bauteile ist im US-Patent Nr.
5 855 772 beschrieben, das
am 15. Januar 1999 an Miller u.a. erteilt wurde und das wegen der
Offenbarung dieser vier Bauteile durch Querverweis ausdrücklich hier
miteinbezogen ist.
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Der
von den Wänden
des Filtergehäuses 23 begrenzte
innere Hohlraum wird teilweise durch die Endplatte 31 geschlossen,
die gleichzeitig als Verschlußdeckel
dient, wenn sie in Verbindung mit dem Knopf 32 verwendet
wird. Die Endplatte 31 ist an dem oberen Ende des Filterelementes
befestigt, um als normale oder herkömmliche Endplatte zu dienen,
um dieses Ende des Filters vor einer möglichen Strömungsumgehung zu verschließen. Während die Endplatte 31 auf
diese traditionelle Weise wirkt, hat sie auch einen radial nach
außen
gehenden Flanschabschnitt 28 mit einem Außendurchmesser
der beachtlich größer als
der Außendurchmesser
des im Großen
und Ganzen zylindrischen Filterelements (siehe 9) ist, wodurch die Endplatte 31 auch
als Verschlußdeckel
für die
begrenzte (obere) Öffnung 33 (siehe 2) in dem Filtergehäuse 23 dient.
Die Endplatte 31 enthält
eine auf den Filter weisende Oberfläche 29 und entgegengesetzt
dazu, eine auf den Knopf weisende Oberfläche 30. Der Knopf 32 hat ein
Innengewinde, um auf das (obere) Ende eines permanenten Standrohres
(siehe 7 und 8) aufgeschraubt zu werden.
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Als
Teil des Filtergehäuses 23 ist
eine Befestigungskonsole 34 gegossen (oder geformt), die
dazu verwendet wird, den integrierten Zusammenbau 20 an
der gewünschten
Stelle innerhalb des Fahrzeugmotors anzuordnen und zu sichern. Zwei
Durchgangslöcher 35 und 36 sind
vorgesehen, um die Anbringung der Befestigungskonsole an irgendeiner ausgewählten Tragstruktur
oder einem Teil des Fahrzeugmotors durch die Verwendung von Schrauben zu
erleichtern. In Abhängigkeit
von der Motorgröße und der
-art kann die Befestigungskonsole 34 bezüglich ihrer
Gesamtgröße und Geometrie
jede geeignete Konfiguration haben. Ebenso können die Größe und der Abstand der Befestigungslöcher sowie
das entsprechende Lochmuster für
die beiden (oder mehr) Durchgangslöcher 35 und 36 so
ausgeführt werden,
daß sie
mit jeder von dem Motor vorgegebenen Konfiguration kompatibel sind.
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In
den 2, 3, 4 und 5 sind Einzelheiten des Filtergehäuses 23 dargestellt.
Die perspektivische Ansicht der 2 und 3 zeigt praktisch alle äußeren Merkmale
einschließlich
der Befestigungsmöglichkeiten
oder -anordnung für
die Kraftstoffpumpe. Die Vollschnittansichten der 4 und 5 zeigen die
inneren Merkmale und den Aufbau des Filtergehäuses 23 einschließlich des
Befestigungsteiles 39 für
das Standrohr. Als weiterer Teil der Schnittansichten der 4 und 5 ist ferner ein Entlüftungsloch 40 dargestellt,
das mit dem Kraftstoffrücklaufgang 41 verbunden
ist.
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Es
wird zuerst auf 2 Bezug
genommen. Es sind vier Bauteilbefestigungsteile als Teil des Gießteiles,
das das Filtergehäuse 23 bildet,
enthalten. Der Teil 43 enthält zwei mit Innengewinde versehene Öffnungen 44 und 45,
von denen die eine oder die andere für den Meßfühler 25 für Wasser
im Kraftstoff verwendet werden kann. Die obere oder axial höhere Öffnung 44 gestattet
die Ansammlung von mehr Wasser vor dem Abfluß. Die untere Öffnung 45 gestattet
die Ansammlung von weniger Wasser, bevor der Meßfühler 25 aktiviert
wird, wodurch angezeigt wird, daß es Zeit ist, das Wasserablaßventil 27 zu öffnen. Das
Wasserablaßventil 27 kann
manuell oder automatisch durch Einschluß in die Elektronik für den Meßfühler für Wasser
im Kraftstoff betätigt werden.
Ein automatischer Abfluß mit
einer manuellen Reserve sowie einer Überlagerungsmöglichkeit ergeben
die gewünschte
Abdeckung. Die Öffnung, die
nicht für
die Aufnahme des Meßfühlers für Wasser-im-Kraftstoff
ausgewählt
ist, wird einfach mit einem Stopfen versehen und wird dadurch inaktiv
beim Betrieb des integrierten Zusammenbaus 20.
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Der
Teil 46 ist für
den Zusammenbau und die Aufnahme des Temperaturfühlers 26 ausgebildet
und angeordnet. Der Teil 46 ist eine mit einem Innengewinde
versehene Öffnung,
die einen im Großen
und Ganzen zylindrischen und erhabenen Vorsprung 47 enthält. Der
Teil 48 ist für
die Aufnahme des Wasserablaßventiles 27 ausgebildet
und angeordnet und enthält
zwei längliche
(im Querschnitt in Seitwärtsrichtung)
Vorsprünge 49 und 50,
die entlang einer gemeinsamen Kante miteinander verbunden sind.
Der Teil 53 ist für
die Aufnahme eines Heizgerätes/Anschlußteiles 24 ausgebildet
und angeordnet. Die längliche
Form (im Querschnitt in Seitwärtsrichtung) enthält zwei
mit Innengewinde versehene Löcher 54 und 55.
Ferner erstreckt sich nur das Loch 56 vollständig durch
die Wand des Filtergehäuses,
um eine Verbindung zwischen dem Heizgerät/Anschlußteil 24 und dem Hohlraum
im Inneren des Filtergehäuses 23,
der durch die Seitenwand 57 und den Boden 58 begrenzt
wird, zu gestatten.
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Zwischen
dem Hohlraum 61 im Inneren des Filtergehäuses 23 und
der Befestigungskonsole 34 ist der Kraftstoffrücklaufgang 41 angeordnet.
Dieser integrierte Durchgang hat eine mit Innengewinde versehene Öffnung an
jedem Ende zwecks Anschluß an eine
Kraftstoffleitung an jedem Ende. Jeder Kraftstoff, der von den Einspritzdüsen oder
einem anderen Verbrennungsteil des Motors zurückgeführt wird, strömt in ein
Ende des Durchganges 41 ein und aus dem anderen Ende, das
mit dem Kraftstofftank verbunden ist, aus. Diese spezielle Führung des
rücklaufenden
Kraftstoffes ermöglicht
es, den Luftdampf innerhalb des geschlossenen Filtergehäuses 23 dem rücklaufenden
Kraftstoffstrom mittels des Entlüftungsloches 40 zuzuführen. Das
Loch 40 ist zu dem Hohlraum 61 im Inneren des
Filtergehäuses 23 hin offen
und steht in Strömungsverbindung
mit dem Durchgang 41, so daß ein eingeschlossener Luftdampf
und jeder Dampf, der während
des Betriebs des Motors und der Verwendung des Zusammenbaus 20 erzeugt
wird, zusammen mit dem rücklaufenden
Kraftstoff (siehe 5)
entweichen kann.
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In 3 sind die Befestigungsmöglichkeiten für die Kraftstoffpumpe 22 (siehe 6) dargestellt. Dargestellt
ist auch das andere (entgegengesetzte) Ende 62 des Kraftstoffrücklaufganges 41.
Die Befestigungsmöglichkeiten
für die
Kraftstoffpumpe 22 enthalten einen ersten oder oberen Vorsprung 63 mit
einem Durchgangsloch 64 und zwei mit Innengewinde versehenen
Löchern 65 und 66.
Außerdem
enthalten die Befestigungsmöglichkeiten
einen zweiten oder unteren Vorsprung 67 mit zwei mit Innengewinde
versehenen Löchern 68 und 69.
Es ist beabsichtigt, daß, egal
welche Kraftstoffpumpe ausgewählt
wird, wobei zu beachten ist, daß verschiedene
Kraftstoffpumpen verwendet werden können, sie einen Befestigungsflansch 22a mit
Durchgangslöchern 22b und 22c enthält, die
in Größe und Abstand
kompatibel zu den Löchern 65 und 66 sind.
Außerdem
hat die ausgewählte Kraftstoffpumpe 22 einen
zweiten Befestigungsflansch 22d mit zwei Durchgangslöchern 22e,
die dargestellt sind, wobei der Flansch zu dem zweiten Vorsprung 67 derart
ausgerichtet ist, daß die
beiden Durchgangslöcher 22e zu
den Löchern 68, 69 fluchten.
Es versteht sich, daß Schrauben
(vier insgesamt) verwendet werden, um die beiden Befestigungsflansche 22a und 22d an
den beiden Vorsprüngen 63 und 67 zu
befestigen. Eine Kraftstoffausgabeöffnung 22f, die ein
Teil der Kraftstoffpumpe ist, ist zwischen den beiden Durchgangslöchern in
dem ersten Befestigungsflansch angeordnet und tritt in das Durchgangsloch 64 ein.
Eine ringförmige
axiale Druckdichtung wird dazu verwendet, eine flüssigkeitsdichte
Schnittstelle zu schaffen, so daß Kraftstoff von der integrierten
Kraftstoffpumpe in das Filtergehäuse
ohne Kraftstoffverlust infolge eines Leckens geliefert wird. Das
Anziehen der Befestigungsteile erzeugt die erforderliche Klemmung
(Druckkraft) für
die Dichtung. Eine beispielhafte Kraftstoffpumpe 22 ist
in 6 dargestellt.
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Weiterhin
in den 4 und 5 sind zusätzliche
Konstruktionseinzelheiten für
das Filtergehäuse 23 dargestellt.
Zum größten Teil
sind die Konstruktionseinzelheiten auf der Grundlage der bereits
vorliegenden Beschreibungen, der Verwendung der gleichen Bezugsziffern
für die
gleichen Teile und eines Verständnisses
der speziellen geometrischen Schnittebenen unmittelbar verständlich.
Ein Merkmal, das zuvor nur kurz erwähnt wurde, ist die Verwendung des
Standrohres 73, das sicher und wirksam dauerhaft in den
Boden 58 des Gehäuses 23 eingebaut
ist. Um diesen Einbau des Standrohres in den Boden des Gehäuses zu
bewirken, ist ein mit einem Innengewinde versehener Sockel 72 als
Teil des Filtergehäuses
enthalten, wie in den 4 und 5 dargestellt ist. Das entsprechende
Standrohr 73 ist in den 7 und 8 dargestellt. Wenn der Kraftstofffilter 21 in
dem Filtergehäuse 23 eingebaut
ist, befindet sich eine untere Kante des Kraftstofffilters angrenzend
an die Verbindungsstelle zwischen dem Standrohr 73 und dem
Boden 58. Das obere, entgegengesetzte Ende 79 des
Standrohres 73 erstreckt sich über das obere entgegengesetzte
Ende des Kraftstofffilters und über die
Endplatte 31 (siehe 9)
hinaus.
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Der
Sockel 72 enthält
zwei mit einem Innengewinde versehene Abschnitte 72a und 72b.
Der Abschnitt 72a ist ausgeführt und angeordnet, um das mit
einem Außengewinde
versehene Ende 74 des Standrohres 73 aufzunehmen.
Das Standrohr 73 ist zwischen dem Strömungsdurchgang 75 und
dem Ende 74 hohl, und dieser Kanal 76 ermöglicht den Austritt
des Kraftstoffstromes nach seiner Filtrierung. Der in die hohle
Mitte des Filterelements eintretende Kraftstoff wird in das Strömungsloch 75 und
von dort nach unten durch den Kanal 76 zu dem Abschnitt 72b gelenkt.
Demzufolge stellt der Abschnitt 72b den Kraftstoffauslaß bereit
und ist mit einem Innengewinde zum Anschluß an eine Kraftstoffleitung
für die
Zufuhr des Kraftstoffes zu den Einspritzdüsen versehen.
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Das
obere Ende 79 des Standrohres 73 hat ein Außengewinde
zum Anschluß an
den Verschlußknopf 32.
Es versteht sich, daß das
Standrohr 73 eine Länge
hat, die ausreichend ist, um das Ende 74 in den Abschnitt 72a einzuschrauben
und das Ende 79 nach oben durch die Endplatte 31 ragen
zu lassen, derart, daß das
Ende 79 freigelegt ist und dadurch für den Zusammenbau mit dem Knopf 32 verwendet werden
kann. Der geschraubte manuelle Zusammenbau des Knopfes 32 auf
dem Ende 79 drückt nach
unten auf die obere Oberfläche 30 der
Endplatte 31 durch die untere Oberfläche 80 des Knopfes 32. Da
diese Druckkraft durch die Wirkung des Schraubeingriffes des Knopfes 32 auf
dem Ende 79 erzeugt wird, drückt die Endplatte 31 eine
ringförmige, äußere axiale
Druckdichtung 81 zusammen, die um die Öffnung 33 herum angeordnet
ist, wie in 9 gezeigt
ist. Eine innere ringförmige
axiale Druckdichtung 82, wird auch dadurch zusammengedrückt, daß der Knopf 32 manuell
auf das Ende 79 des Standrohres 73 aufgeschraubt
wird, um eine flüssigkeitsdichte
Schnittstelle zwischen dem Knopf und der Endplatte zu schaffen.
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Der
Knopf 32 ist mit einem übergroßen Kopf 32a ausgebildet,
dessen Kontur einen leicht konkaven Abschnitt 32b auf jeder "Seite" hat, die durch einen
leicht konvexen Abschnitt 32c an jeder "Ecke" voneinander
getrennt sind. Diese spezielle Geometrie des Knopfes 32 ergibt
eine leicht zu fassende Griffausführung zum Erleichtern der manuellen
Befestigung des Knopfes 32 auf dem damit zusammenwirkenden
Standrohr 73 und für
die Entfernung des Knopfes von dem Standrohr. Die Größe des Kopfes 32a ist
auch vorteilhaft, um das manuelle Drehen des Knopfes 32 zu
erleichtern, weil mit einem größeren Radius
die zum Erzeugen des gewünschten
druckerzeugenden Drehmoments erforderliche Drehkraft kleiner ist
als diejenige, die bei einem kleineren Radius oder einem kleineren
Knopf 32 nötig
wäre. Außerdem werden
keine Werkzeuge benötigt,
um den Knopf 32 auf dem Standrohr 73 anzubringen
und davon zu entfernen. Dies gestattet den Zusammenbau und die Entfernung
des Kraftstofffilters relativ zu dem Gehäuse ganz von Hand.
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Das
axiale Zusammendrücken
der inneren ringförmigen
Dichtung 82 durch den Knopf 32 schafft eine erste
abgedichtete Schnittstelle zwischen dem Inneren des Kraftstofffilters 21 und
der Außenseite des
Kraftstofffilters. Die erste abgedichtete Schnittstelle ist zwischen
dem Knopf 32 und der oberen Endplatte 31 angeordnet
und ist wirksam, um eine Flüssigkeits leckage
aus dem Inneren des Filters vorbei an dem Knopf 32 zu verhindern.
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Das
axiale Zusammendrücken
der äußeren ringförmigen Dichtung 81 durch
die Endplatte 31 mittels des Knopfes 32 schafft
eine zweite abgedichtete Schnittstelle zwischen dem Hohlraum 61 im
Inneren des Filtergehäuses 23 und
der Außenseite
des Filtergehäuses.
Die zweite abgedichtete Schnittstelle ist zwischen der Endplatte
und dem Gehäuse
angeordnet und wirksam, um eine Flüssigkeitsleckage aus dem Freiraum 61a an
der Endplatte und der oberen Kante der äußeren Gehäusewand vorbei zu verhindern.
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Die
Steifigkeit und Starrheit der Endplatte 31 ist ausreichend,
um die Kraft von dem angezogenen Knopf 32 zu übertragen,
während
er auf den mittleren Bereich der Endplatte von dem mittleren Bereich
zu dem äußeren Kantenbereich 31a der
Endplatte 31 drückt.
Demzufolge erzeugt das manuelle Anziehen des Knopfes 32 auf
dem Standrohr 73 eine nach unten gerichtete Druckkraft
auf die Endplatte, die wirksam ist, um die innere Dichtung 82 sowie
die äußere Dichtung 81 axial
zusammenzudrücken.
Das Zusammendrücken
dieser beiden Dichtungen schafft die oben beschriebene erste abgedichtete
Schnittstelle und die oben beschriebene zweite abgedichtete Schnittstelle.
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Um
die innere Dichtung 82 festzuhalten und sie an dem gewünschten
Ort zu halten, ist die Endplatte 31 mit einem ersten U-förmigen ringförmigen Aufnahmekanal 87 ausgebildet,
der sich nach oben in Richtung des Knopfes 32 öffnet. Die
innere Dichtung 82, die aus einem elastomeren Material
hergestellt ist, hat eine im Wesentlichen rechteckige Form im Schnitt
in Seitwärtsrichtung,
um dicht in den Aufnahmekanal 87 zu passen. Um die äußere Dichtung 81 festzuhalten
und sie an dem gewünschten
Ort zu halten, ist die Endplatte 31 mit einem zweiten U-förmigen ringförmigen Aufnahmekanal 88 ausgebildet, der
sich nach unten in Richtung des Filtergehäuses 23 öffnet. Die äußere Dichtung 81,
die auch aus einem elastomeren Material hergestellt ist, hat eine
im Wesentlichen rechteckige Form im Schnitt in Seitwärts richtung,
um dicht in den Aufnahmekanal 88 zu passen. Die axiale
Höhe oder
die Dicke einer jeden Dichtung 81 und 82 relativ
zu der axialen Höhe
oder Tiefe des damit zusammenwirkenden Kanals ist derart, daß ein Teil
der Dichtung sich über
den Rand des Kanals hinaus erstreckt, so daß ein vorstehender Abschnitt
des Dichtungsmaterials für
den Kontakt und das Zusammendrücken
vorhanden ist, bevor die Klemmbauteile aufeinander aufsitzen.