DE60009177T2

DE60009177T2 - Saugluftsteuerungssystem für Brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE60009177T2
Application number: DE60009177T
Authority: DE
Inventors: Takeaki Yokosuka-shi Obata; Nobutaka Yokohama-shi Takahashi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-01-12
Filing date: 2000-01-10
Publication date: 2004-08-12
Anticipated expiration: 2020-01-11
Also published as: JP2000204981A; EP1020625A2; DE60009177D1; US6263857B1; JP3932712B2; EP1020625A3; EP1020625B1

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft im Wesentlichen ein Steuersystem für einen Steuervorgang einer Brennkraftmaschine und insbesondere ein Ansaugluft-Steuersystems, das die Ein assluftmenge auf einen Zielwert durch Einstellen eines Öffnen/Schließen-Zeitpunktes jedes Ventils des Motors steuert.
2. Beschreibung der zugehörigen Technik
Bisher sind verschiedene Ansaugluft-Steuersysteme zum angemessenen Steuern der Einlassluftmenge durch Steuern des Arbeitszeitpunktes der Einlass-und Auslassventile vorgeschlagen worden.
Eines dieser Ansaugluft-Steuersysteme wird in der offengelegten Japanischen Patentanmeldung 9-256823 gezeigt. In dem System dieser Veröffentlichung wird für die Genauigkeit, mit der der Öftnungs-/Schließvorgang jedes der Einlass- und Auslassventile ausgeführt wird, eine Ventilbetätigungseinheit der elektromagnetischen Art verwendet, die elektromagnetische Betätiger zum Betätigen der Einlass- und Auslassventile enthält. In dem Motor, der mit solch einer Ventilbetätigungseinheit der elektromagnetischen Art ausgerüstet ist, wird die Steuerung der Einlassluftmenge durch Einstellen der Zeit vorgenommen, für die jedes Ventil geöffnet wird, unabhängig davon, ob das Einlassrohr des Motors von einer Art ist, die mit einem Drosselventil ausgerüstet ist, oder von einer Art ist, die mit keinem Drosselventil ausgerüstet ist. Während des Betriebs des Motors wird der Druck in dem Einlassrohr im Wesentlichen gleich zu dem Atmosphärendruck gehalten, und somit zeigt der Motor weniger Pumpverluste, wenn mit einem herkömmlichen Motor verglichen wird, der die Einlassluft unter Verwendung eines Drosselventiles steuert. Solch ein Motor ist jedoch von Nachteil, um dem Benutzer infolge verschiedener Ursachen angemessen zufrieden zu stellen.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist demzufolge ein Ziel der vorliegenden Erfindung ein Ansaugluft-Steuersystem einer Brennkraftmaschine zu schaffen, das dem Benutzer infolge verschiedener Ursachen angemessen zufrieden stellen kann.
Es ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ein Ansaugluft-Steuersystem einer Brennkraftmaschine zu schaffen, das eine Motorbremsung unter einem Verlangsamungszustand eines zugehörigen Motorfahrzeuges sicherstellt.
Es ist noch ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ein Ansaugluft-Steuersystem einer Brennkraftmaschine zu schaffen, das die in die Brennkammer angesaugte Schmierölmenge unterdrückt oder wenigstens minimiert.
In Übereinstimmung mit dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Ansaugluft-Steuersystem zum Gebrauch in einem Kraftfahrzeug vorgesehen. Der Motor hat einen Lufteinlasskanal, ein in dem Lufteinlasskanal installiertes Drosselventil und ein Einlassventil zum wahlweisen Öffnen oder Schließen einer Verbindung zwischen dem Einlasskanal und einem Zylinder. Das Steuersystem weist eine Zieleinlasskanal-Druckfestlegungseinheit auf, die einen Zieldruck in dem Einlasskanal des Motors in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand des Motors festlegt; eine Ziel-Luftmengen-Festlegeinheit, die eine Ziel-Einlassluftmenge des Motors in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Motors festlegt; eine Ziel-Drosselöffnungsgrad-Festlegeinheit, die einen Zielöffnungsgrad des Drosselventiles des Motors in Übereinstimmung mit sowohl dem Ziel-Druck in dem Einlasskanal, als auch die Ziel-Einlassluftmenge des Motors festlegt; eine Drosselventil-Antriebseinheit, die das Drosselventil in Übereinstimmung mit dem Ziel-Öffnungsgrad des Drosselventiles antreibt; eine Einlasskanal-Druckertassungseinheit, die einen vorhandenen Druck in dem Einlasskanal erfasst; eine Ziel-Einlassventil Öffnen/Schließen-Zeitpunkt-Festlegeinheit des Einlassventiles in Übereinstimmung mit sowohl dem vorhandenen Druck in dem Einlasskanal, als auch der Ziel-Einlassluftmenge; und eine Einlassventil-Antriebseinheit, die das Einlassventil in Übereinstimmung mit dem Öffnen/Schließen-Zeitpunkt des Einlassventiles antreibt.
In Übereinstimmung mit dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren vorgesehen, um eine Einlassluftmenge in das Kraftfahrzeug zu steuern. Der Motor hat einen Lufteinlasskanal, ein in dem Einlasskanal installiertes Drosselventil und ein Einlassventil zum wahlweisen Öffnen oder Schließen einer Verbindung zwischen dem Einlasskanal und einem Zylinder. Das Verfahren weist das Einstellen eines Ziel-Druckes in einem Einlasskanal des Motors in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand des Motors auf; Festlegen einer Ziel-Einlassluftmenge in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Motors; Festlegen eines Ziel-Öffnungsgrades des Drosselventils des Motors in Übereinstimmung mit sowohl dem Ziel-Druck in dem Einlasskanal, als auch der Ziel-Einlassluftmenge des Motors; Antreiben des Drosselventils in Übereinstimmung mit dem Ziel-Öffnungsgrad des Drosselventils; Erfassen eines vorhandenen Druckes in dem Einlasskanal; Festlegen eines Ziel-Öffnen/Schließen-Zeitpunktes des Einlassventiles in Übereinstimmung mit sowohl dem erfassten vorhandenen Druck in dem Einlasskanal, als auch der Ziel-Einlassluftmenge; und Antreiben des Einlassventiles in Übereinstimmung mit dem Ziel-Öffnen/Schließen-Zeitpunkt des Einlassventiles.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine schematische Darstellung, die eine Brennkraftmaschine zeigt, in der die vorliegende Erfindung praktisch angewandt wird;
2 ist eine Schnittdarstellung eines elektromagnetischen Betätigers zum Betätigen eines Einlass- oder Auslassventiles des Motors;
3 ist ein Flussdiagramm, das programmierte Arbeitsschritte zum Ausführen der Steuerung der Einlassluftmenge;
4 ist ein Flussdiagramm, das programmierte Arbeitsschritte zum Festlegen eines Zieldruckes zeigt, um in einem Einlassrohr erzeugt zu werden.
5 ist ein Flussdiagramm, das programmierte Arbeitsschritte zum Lernen einer Position eines zugehörigen Kraftfahrzeuges zeigt, wo ein manuelles Herunterschalten ausgeführt wird;
6 ist ein Flussdiagramm, das programmierte Arbeitsschritte zum Festlegen einer Ziel- Einlassluftmenge zeigt;
7 ist ein Flussdiagramm, das programmierte Arbeitsschritte zum Berechnen eines Ziel-Öffnungsgrades eines Drosselventiles zeigt;
8 ist ein Diagramm, das eine gegenseitige Wechselbeziehung zwischen „A/(Ne·V)" und einer Ziel-Volumenflussrate zeigt;
9 ist ein Flussdiagramm, das programmierte Arbeitsschritte zum Berechnen des Öffnen/Schließen-Zeitpunktes des Einlassventiles;
10 ist ein Diagramm, das eine gegenseitige Wechselbeziehung zwischen einem Brennkammerdruck und einem Zylindervolumen in Bezug auf den Schließ-Zeitpunkt des Einlassventiles zeigt; und
11 ist ein Diagramm ähnlich zu der 10, die aber einen Fall zeigt, wobei der Schließ-Zeitpunkt des Einlassventiles auf der Grundlage des Zieldruckes in dem Einlassrohr zeigt.
Ausführliche Beschreibung der Erfindung
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung in Bezug auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Zur Erleichterung des Verständnisses wird die Beschreibung mit Unterstützung von Richtungsangaben, z. B. rechts, links, obere, untere, nach rechts, aufwärts und dergleichen, fortgeführt. Jedoch sollte es beachtet werden, dass die Anga ben in Bezug nur auf die Zeichnungen zu verstehen sind, in denen die beabsichtigten Teile und Aufbauten gezeigt sind.
Bezug nehmend auf die 1 ist dort z. B. in Schnittdarstellung eine Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschine 101 gezeigt, in der die vorliegende Erfindung praktisch angewandt wird.
In jede Brennkammer des Motors 101 wird durch einen Lufteinlasskanal 102, einen Einlassluftkollektor und einen Einlassverteiler 104 Luft eingeführt. Der Lufteinlasskanal 102 ist mit einem Luftströmungsmesser 105, um die Luftströmungsrate zu erfassen, und mit einem elektronisch gesteuerten Drosselventil 106 ausgerüstet, um die Menge der zu dem Motor 101 zugeführten Luft zu steuern. Jede Verteilung des Einlassverteilers 104 ist mit einem Kraftstoffeinspritzventil 107 ausgerüstet.
Jedes der Einlass- und Auslassventile 108 und 109 jedes Zylinders des Motors 101 wird durch einen elektromagnetischen Betätiger 200 betätigt, der in der 2 gut dargestellt ist. Eine Brennkammer jedes Zylinders ist mit einer Zündkerze 110 ausgerüstet, um das darin zugeführte Luft-Kraftstoffgemisch zu zünden. Das in der Brennkammer als ein Ergebnis des Luft-Kraftstoffgemisches erzeugte Gas wird in einen Auslassverteiler 111 durch das Auslassventil 109 ausgelassen. An einem vereinigten Abschnitt von Verteilern des Auslassverteilers 111 ist ein Luft-/Kraftstoff-Verhältnissensor 112 verbunden, der ein Luft-Kraftstoffverhältnis durch Messen einer Sauerstoffkonzentration in dem Auslassgas erfasst.
Zum elektronischen Steuern des Drosselventiles 106, jedes der Kraftstoffeinspritzventile 107, jeder der Zündkerzen 110 und von jedem der elektromagnetischen Betätiger 200 (siehe 2) wird eine Motorsteuereinheit (ECU) 113 verwendet, die Informationssignale von dem Luftströmungsmesser 105 und dem Luft-/Kraftstoff-Verhältnissensor 112 empfängt. In die Motorsteuereinheit 113 werden auch Informationssignale von den Kurbelwinkelsensoren 114, einem Motorkühlwasser-Temperatursensor 115, einem Einlassluft-Temperatursensor 116, einem Beschleunigerpedal-Betätigungsgradsensor 117 und einem
Text fehlt
Rechner, der im Wesentlichen eine Zentralrecheneinheit (CPU), einen Arbeitsspeicher (RAM), einen Lesespeicher (ROM), eine Eingabeschnittstelle und eine Ausgabeschnittstelle aufweist.
Bezug nehmend auf die 2 ist der elektromagnetische Betätiger 200 deutlich gezeigt, der jedes der Einlass- und Auslassventile 108 und 109 betätigt.
Zur Erleichterung der Beschreibung wird die folgende Erläuterung nur in Bezug auf den elektromagnetischen Betätiger 200, angewandt auf das Einlassventil 108, vorgenommen. Der andere elektromagnetische Betätiger 200 für das Auslassventil 109 und seinen umgebenden Aufbau ist im Wesentlichen derselbe wie der des elektromagnetischen Betätigers 200 für das Einlassventil 108.
Wie gezeigt, ein Schaft 108a des Einlassventiles 108 ist in einer Bohrung (keine Ziffer), gebildet in einem Zylinderkopf 201 des Motors 101, gleitbar aufgenommen. Der Schaft 108a hat einen daran befestigten Ventilhalter 203. Zwischen dem Ventilhalter 203 und dem Zylinderkopf 201 ist eine sogenannte Ventilschließfeder 204 zusammengedrückt, so dass das Einlassventil 108 aufwärts vorgespannt ist, d. h., in eine Richtung (nämlich in die Ventilschließrichtung), eines Einlassanschlusses 201a des Zylinderkopfes 201.
Der elektromagnetische Betätigen 200 ist mit dem Schaft 108a des Einlassventiles 108 in der folgenden Weise verbunden.
Der elektromagnetische Betätigen 200 weist ein zylinderförmiges hohles Gehäuse auf, das ein kreisförmiges Basisteil 206 enthält, sicher an dem Zylinderkopf 201 montiert, ein Zylinderteil 205, montiert an dem Basisteil 206, und ein kreisförmiges Kopfteil 207, montiert an dem Zylinderteil 205. Innerhalb des hohlen Gehäuses sind zwei, d. h., sogenannte Ventilöffnungs- oder Schließelektromagnete 208 und 209 unbeweglich angeordnet, die koaxial angeordnet einen gegebenen Abstand dazwischen beibehalten. D. h., wie gezeigt, eine obere Oberfläche 208b des Ventilöffnungselektromagnets 208 und eine untere Oberfläche 209b des Ventilschließelektromagnetes 209 sind mit einem gegeben, dazwischen beibehaltenen Abstand einander zugewandt. Jeder Elektromagnet 208 oder 209 ist mit einer Erregerspule 208a oder 209a ausgerüstet. Wenn somit auf die Spule 208a oder 209a ein bestimmter Strom von einem Antriebsschaltkreis (nicht gezeigt) angelegt wird, erzeugen die entsprechenden Elektromagneten 208 oder 209 eine Magnetkraft.
Eine Welle 210 geht gleitbar durch die Mittelabschnitte der zwei Elektromagnete 208 und 209. Die Welle 210 ist mit dem Schaft 108a des Einlassventiles 108 ausgerichtet und ein unteres Ende der Welle 210 ist mit einem oberen Ende 108b des Ventilschaftes 108a in Kontakt. Die Welle 210 hat an ihrem Mittelabschnitt eine daran befestigte Armatur 211. Die Armatur ist aus einem magnetischen Material hergestellt. Wie gezeigt ist die Armatur 211 in dem Raum zwischen den zwei Elektromagneten 208 und 209 angeordnet. Folglich wird nach der Erregung der Spule 208a oder 209a die Welle 210 abwärts oder aufwärts bewegt.
Die Welle 210 hat ein oberes, durch das Kopfteil 207 des zylindrischen hohlen Gehäuses vorgesprungenes Ende. Der vorgesprungene Abschnitt der Welle 210 ist mit einem Federsitz 214 ausgerüstet. Eine Federabdeckung 216 ist auf dem Kopfteil 207 montiert, um darin den vorgesprungenen Abschnitt der Welle 210 und den Federsitz 214 aufzunehmen. Eine sogenannte Ventilöffnungsfeder 215 ist zwischen der Federabdeckung 216 und dem Federsitz 214 angeordnet, so dass die Welle 210 abwärts vorgespannt ist, d. h. in eine Richtung (nämlich in die Ventilöffnungsrichtung), um das Einlassventil 108 vorzuspannen, um den Einlassanschluß 201a zu öffnen.
Wie bereits weiter oben erwähnt worden ist, ist die Welle 210 mit dem Schaft 108a des Einlassventiles 108 in Ausrichtung, und ein unteres Ende der Welle 210 ist mit einem oberen Ende 108b des Ventilschaftes 108a in Kontakt. Somit drückt, wenn auf den Schaft eine bestimmte Abwärtskraft angewandt wird, die Welle 210 den Ventilschaft 108a nach unten und bewegt das Einlassventil 108 abwärts, um den Einlassanschluss 201a zu öffnen, während wenn auf die Welle 210 eine bestimmte Aufwärtskraft angewandt wird und somit aufwärts bewegt wird, der Ventilschaft 108a durch die Kraft der Ventilschließfeder 204 aufwärts bewegt wird, bis das Einlassventil 108 den Einlassanschluß 201a schließt.
D. h., infolge der Erregung des Ventilöffnungs- oder Ventilschließ-Elektromagneten 208 oder 209 wird das Einlassventil 108 bewegt, um den Einlassanschluß 201a zu öffnen oder zu schließen.
Wie in der 2 gezeigt ist ein Positionssensor 217 in der Federabdeckung 216 angeordnet, der eine Position oder eine Verlagerung der Welle 210 erfasst. Z. B. kann ein Potentiometer als solch ein Sensor 217 verwendet werden.
Im Folgenden wird ein Verfahren zum Steuern der Einlassluft in Bezug zu verschiedenen, in den Zeichnungen gezeigten Fließdiagrammen ausführlich beschrieben.
Fig. ist ein Fließdiagramm, das den gesamten Umfang der Steuerung für die Einlassluftmenge zeigt.
Die Steuerung wird z. B. alle 10 msec ausgeführt.
In dem Schritt S-501 wird ein Ziel-Druck in einem Einlassluftkanal (der nachstehend als ein „Ziel-Einlasskanaldruck" bezeichnet wird) festgelegt, in dem Schritt S-502 wird eine Ziel-Einlassluftmenge (die nachstehend als die „Ziel-Einlassluftmenge" bezeichnet wird) berechnet, und in dem Schritt S-503 wird ein Ziel-Öffnungsgrad des Drosselventiles 106 (der nachstehend als „Ziel-Drosselöffnungsgrad" bezeichnet wird) auf der Grundlage von sowohl dem festgelegten Ziel-Einlasskanaldruck, als auch der Ziel-Einlassluftmenge berechnet.
In dem Schritt S-504 wird ein Druck in einem Einlassrohr (der nachstehend als der „vorhandener Einlasskanaldruck" bezeichnet wird) erfasst, und in dem Schritt S-505 wird ein Öffnen/Schließen-Zeitpunkt des Einlassventiles 108 (der nachstehend als der „Einlassventil-Öffnen/Schließen-Zeitpunkt" bezeichnet wird) auf der Grundlage von sowohl dem erfassten vorhandenen Einlasskanaldruck, als auch der berechneten Ziel-Einlassluftmenge berechnet.
4 ist ein Flussdiagramm, das das Detail von dem Schritt S-501 des Flussdiagramms von 3 zeigt.
D. h., in dem Schritt S-601 wird eine Beschleunigerpedal-Betätigungsgrad gelesen, und in dem Schritt S-602 wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit gelesen. In dem Schritt S-603 wird auf der Grundlage von sowohl dem Beschleunigerpedal-Betätigungsgrad, als auch der Fahrzeuggeschwindigkeit eine Entscheidung getroffen, ob ein zugehöriges Kraftfahrzeug in einem Verlangsamungszustand ist, oder nicht, d. h., wenn ein Fahrer eine Verlangsamung des Fahrzeuges für erforderlich hält (nämlich ein Motorbremsen), oder nicht. Falls JA, d. h., wenn der Beschleunigerpedal-Betätigungsgrad kleiner als ein vorbestimmter Grad ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit übersteigt, geht der Vorgang zu dem Schritt S-604. D. h., während des Verlangsamungszustandes wird eine negative Antriebskraft erforderlich. In dem Schritt S-604 wird ein Ziel-Einlasskanaldruck auf einen relativ niedrigen Druck, z. B.
500 mmHg oder so, festgelegt. Während der Vorgang, wenn in dem Schritt S-603 NEIN ist, wenn es entschieden wird, dass das Fahrzeug nicht in dem Verlangsamungszustand ist, zu dem Schritt S-605 geht. In diesem Schritt wird der Ziel-Einlasskanaldruck auf einen relativ hohen Druck, z. B. 50 mmHg oder so, festgelegt.
In dem vorerwähnten Flussdiagramm wird die Verlangsamung des Fahrzeuges (nämlich die Anforderung für die Motorbremse durch den Fahrer) auf der Grundlage des Beschleunigerpedal-Betätigungsgrad entschieden. Falls gewünscht, kann eine solche Entscheidung auf der Grundlage von sowohl dem Beschleunigerpedal-Betätigungsgrad, als auch der momentanen Betätigung eines Bremspedals durch den Fahrer, oder nur der momentanen Betätigung des Bremspedals getroffen werden.
Wenn überdies das Fahrzeug von einer Art ist, die mit einem Fahrzeugnavigationssystem, das ein GPS (nämlich einem globalen Positioniersystem) enthält, ausgerüstet ist, kann ein zusätzlicher Schritt verwendet werden, wobei eine Verlangsamung des Fahrzeuges auf der Grundlage einer durch das Navigationssystem gegebenen Planinformation vorausberechnet wird. D. h., wenn der Plan eine Kurve oder eine abfallende Straße während der Fahrt des Fahrzeuges zeigt, kann die Verlangsamung des Fahrzeuges vorausberechnet werden. In diesem Fall wird Ziel-Einlasskanaldruck auf ein niedriges Niveau festgelegt.
Wenn überdies das Navigationssystem mit einem Fahrzeugsinformations-Kommunikationssystem (nämlich einem VICS) ausgerüstet ist, kann solch ein Vorausberech nen durch das Verwenden von solchen, durch dieses System gegebenen Informationen bewirkt werden.
Wenn überdies das Fahrzeug mit einem System ausgerüstet ist, wie in der offengelegten Japanischen Patentanmeldung 8-82365 gezeigt ist, kann die folgende Messung für das entscheiden der Notwendigkeit der Verlangsamung getroffen werden. D. h., in dem System, wenn während des Hinunterfahrens einer abwärts geneigt Straße das Fahrzeug von einem manuellen Herunterschaltvorgang betroffen wird, wird solch ein Schaltvorgang zusammen mit einer Position des Fahrzeuges, die durch ein Navigationssystem erfasst worden ist, gelernt und gespeichert, und wenn das Fahrzeug wider zu der Position während des Abwärtsfahrens auf derselben abfallenden Straße kommt, wird ein Herunterschaltvorgang automatisch ausgeführt. D. h., dieser automatische Herunterschaltvorgang kann als ein Anzeichen der Notwendigkeit der Verlangsamung des Fahrzeuges verwendet werden. Nach dem Empfangen solch eines Anzeichens wird der Ziel-Einlasskanaldruck auf ein niedrigeres Niveau festgelegt.
4 zeigt ein Flussdiagramm, das das Lernen der Position des Fahrzeuges zeigt, das ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug einem manuellen Herunterschaltvorgang unterworten wird.
In dem Schritt S-31 wird eine Entscheidung getroffen, ob, oder ob nicht, der vorhandene Zustand des Fahrzeuges im Wesentlichen derselbe ist, wie jener angenommene, wenn ein vorheriger manueller Herunterschaltvorgang ausgeführt wurde. D. h., wenn mit dem Beschleunigerpedal-Betätigungsgrad „TVO", der 0 (Null) ist, die Fahrzeugposition, die Gangposition und die Fahrzeuggeschwindigkeits-Veränderungsrate „ΔVSP" dieselben sind wie jene bei dem vorherigen manuellen Herunterschaltvorgang wird es entschieden, dass der vorhandene Zustand des Fahrzeuges derselbe ist, wie jener bei dem vorher angenommenen manuellen Herunterschaltvorgang.
Der Grund des Annehmens der Gleichheit in der Fahrzeuggeschwindigkeits-Veränderungsrate „ΔVSP" ist wie folgt. D. h., während des Fahrens eines Fahrzeuges auf einer abfallenden Straße ist der Beschleunigerpedal-Betätigungsgrad nahezu 0 (Null) bis zu der Zeit, wenn ein Fahrer einen manuellen Herunterschaltvorgang bewirkt, um ein Motorbremsen zu erreichen, und folglich, wenn die Fahrzeugposition dieselbe ist, zeigt die Veränderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit „VSP" von dem Wert, der bei dem vorherigen Herunterschaltvorgang gezeigt ist, einen vorbestimmten positiven Wert, unabhängig von der Veränderung von dem Fahrer.
Falls in dem Schritt S-31 NEIN ist, d. h., wenn die Entscheidung getroffen wurde, dass der vorhandene Zustand des Fahrzeuges nicht derselbe ist, wie jener bei dem vorherigen manuellen Herunterschaltvorgang angenommene, geht der Vorgangsablauf zu dem Schritt S-32. Bei diesem Schritt wird eine Entscheidung ausgeführt, ob eine durch den Fahrer vor kurzem bewirkte Ganghebelmanipulation für den Herunterschaltvorgang beabsichtigt ist, oder nicht. Falls NEIN, d. h., wenn keine Ganghebelmanipulation für den Herunterschaltvorgang beabsichtigt ist, geht der Vorgangsablauf zu dem ENDE. Während dann, wenn in dem Schritt S-32 JA ist, d. h., wenn die Ganghebelmanipulation für den Herunterschaltvorgang beabsichtigt ist, der Vorgangablauf zu dem Schritt S-33 geht. Bei diesem Schritt werden die vor und nach dem momentanen manuellen Herunterschaltvorgang angenommenen Schaltpositionen gespeichert. Dann, in dem Schritt S-34, wird eine Entscheidung ausgeführt, ob der Beschleunigerpedal-Betätigungsgrad „TVO" 0 ist (Null) ist, oder nicht. Falls NEIN ist, d. h., wenn der Grad „TVO" nicht 0 (Null) ist, geht der Vorgang zu dem ENDE. Während dann, wenn in dem Schritt S-34 JA ist, der Vorgangsablauf zu S-35 geht. Bei diesem Schritt wird eine Entscheidung ausgeführt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeits-Veränderungsrate „ΔVSP" größer als 0 (Null) ist, oder nicht. Fall NEIN ist, d. h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeits-Veränderungsrate „ΔVSP" kleiner als 0 (Null) ist, geht der Vorgang zu dem ENDE. Während wenn JA ist, d. h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeits-Veränderungsrate „ΔVSP" größer als 0 (Null) ist, der Vorgangsablauf zu dem Schritt S-36 geht. Bei diesem Schritt werden eine momentane Fahrzeugposition und eine Reiserichtung, gemessen durch das Fahrzeugsnavigationssystem, gelesen und gespeichert. Dann geht der Arbeitsablauf zu dem Schritt S-37. Bei diesem Schritt werden wird die momentane Fahrzeugposition, die Fahrzeuggeschwindigkeits-Veränderungsrate „ΔVSP" und die vorerwähnten Schaltpositionen als gelernte Daten auf der Position neu gespeichert, wo der Fahrer die Verlangsamung gebraucht hat (nämlich den Herunterschaltvorgang) des Fahrzeuges.
Die in dem Schritt S-37 gelernten und gespeicherten Daten werden aufgerufen, wenn das Fahrzeug durch dieselbe Position durchfährt. Wenn währenddessen mit dem Beschleunigerpedal-Betätigungsgrad, der 0 (Null) ist, die vorhandene Schaltposition und die vorhandene Fahrzeuggeschwindigkeits-Veränderungsrate „ΔVSP" dieselben sind, wie jene der gelernten und gespeicherten Daten, wird ein Herunterschaltvorgang mit demselben Schaltmuster, wie jenes eingesetzte, wie wenn der manuell Herunterschaltvorgang verwendet wird, automatisch ausgeführt. Zum Erreichen dieses Herunterschaltvorganges wird der Ziel-Einlasskanaldruck unter Entscheidung der Notwendigkeit der Verlangsamung des Fahrzeuges auf ein niedrigeres Niveau festgelegt.
Falls in dem Schritt S-31 JA ist, d. h., wenn der vorhandene Zustand des Fahrzeuges als im Wesentlichen derselbe entschieden wird, wie der angenommene, wenn der vorherige manuelle Schaltvorgang ausgeführt wurde, geht der Vorgangsablauf zu dem Schritt S-38. Bei diesem Schritt wird auf der Grundlage des Lernens des manuellen Herunterschaltvorgangs eine Entscheidung getroffen, ob das Fahrzeug einer Verlangsamung vor dem automatischen Herunterschaltvorgang unterworfen worden ist. Tatsächlich wird diese Entscheidung durch das Ausführen einer Entscheidung vorgenommen, ob das Fahrzeug durch das Schalten des Ganghebels in die Richtung, um den Herunterschaltvorgang zu erreichen, oder durch das Niederdrücken des Bremspedales abgebremst worden ist, oder nicht. Falls JA, d. h., wenn das Fahrzeug einem Abbremsen vor dem automatischen Herunterschaltvorgang unterworfen worden war, geht der Vorgangsablauf zu dem Schritt S-39. Bei diesem Schritt s-39 werden die gelernten Daten so korrigiert, dass die Position, wo der automatische Herunterschaltvorgang ausgeführt wird, sehr nach hinten festgelegt wird, d. h., die Zeit, wenn der automatische Herunterschaltvorgang ausgeführt wird, kommt viel früher. Während wenn in dem Schritt S-38 NEIN ist, wenn das Fahrzeug keiner Verlangsamung vor dem automatischen Herunterschaltvorgang unterworfen worden ist, geht der Vorgangsablauf zu dem Schritt S-40. Bei diesem Schritt wird eine Entscheidung vorgenommen, ob das Fahrzeug einer Beschleunigung nach dem automatischen Herunterschaltvorgang unterworfen wurde, oder ob nicht. Falls nein, d. h., wenn das Fahrzeug keiner Beschleunigung nach dem automatischen Herunterschaltvorgang unterworfen wurde, geht der Vorgangsablauf zu dem Ende. Hingegen geht, wenn in dem Schritt S-40 JA ist, d. h., wenn das Fahrzeug einer Beschleunigung nach dem automatischen Herunterschaltvorgang unterworfen worden ist, der Vorgangsablauf zu dem Schritt S-41. Bei diesem Schritt werden die gelernten Daten so korrigiert, dass die Position, an der der automatische Herunterschaltvorgang ausgeführt wird, sehr viel weiter nach vorn festgelegt wird, d. h., die Zeit, wenn der automatische Herunterschaltvorgang ausgeführt wird, kommt viel später.
Die 6 ist ein Flussdiagramm, das den Schritt S-502 des Flussdiagramms der 3 ausführlich zeigt.
D. h., in dem Schritt S-701 wird die Einlassluftmenge (die nachstehend als „Leerlauf-Beibehaltungsluftmenge" bezeichnet wird), die für das Beibehalten eines Leerlaufzustandes des Motors notwendig ist, gelesen. D. h., die Leerlauf-Beibehaltungsluftmenge ist die Luftmenge, die notwendig ist, wenn infolge der Verlangsamung des Fahrzeuges die Kraftstoffeinspritzung einstweilen ausgesetzt wird. Noch genauer, die Leerlauf-Beibehaltungsluftmenge wird festgelegt, um eine Motorleistung zu erzeugen, die keinen bemerkenswerten Stoß erzeugt, wenn die Kraftstoffeinspritzung erneut gestartet wird. In dem Schritt S-702 wird ein Drosselöffnungsgrad „Ai" zum Erreichen der Leerlauf-Beibehaltungsluftmenge berechnet. D. h., der Drosselöffnungsgrad „Ai" wird aus der folgenden Gleichung (1) berechnet: Ai = IKAM × K (1)wobei:
IKAM: Leerlauf-Beibehaltungsluftmenge
K: ein Faktor, der ein Verhältnis zwischen der Einlassluftmenge, die durch das Drosselventil bei einer Schallgeschwindigkeit durchgeht, und dem Öffnungsgrad des Drosselventils repräsentiert.
In dem Schritt S-703 wird der Beschleunigerpedal-Betätigungsgrad gelesen, und in dem Schritt S-704 wird ein Drosselöffnungsgrad „Aa" (der bezeichnet wird als „für den Fahrer notwendige Motorleistung, die dem Drosselöffnungsgrad entspricht"), der tatsächlich durch einen Fahrer notwendig ist, aus dem Datenplan, der das Verhältnis zwischen dem Beschleunigerpedal-Betätigungsgrad und dem Drosselöffnungsgrad zeigt, aufgerufen.
In dem Schritt S-705 wird ein Drosselöffnungsgrad „A" nach der folgenden Gleichung (2) berechnet: A = Ai + Aa (2)
In dem Schritt S-706 wird die folgende Gleichung (3) ausgeführt, ANV = A/(Ne × V) (3)wobei:
V: Motorhubraum
In dem Schritt S-707 wird eine Ziel-Luftvolumenströmungsrate „tQHO, die dem abgeleiteten „ANV" entspricht, aus dem Datenplan abgerufen, der ein Verhältnis zwischen einer Ziel-Luftvolumenströmungsrate (nämlich die Volumenrate der Einlassluft in einem Normalzustand zu einem Hubvolumen) und der Ziel-Einlassluftmenge zeigt. Der in diesem Schritt S-707 verwendete Datenplan ist in Bezug zu einem Motor vorgesehen, der herkömmlich betätigte Einlassventile hat, von denen jedes einen oberen Totpunkt bei seiner Öffnungszeit, und einen unteren Totpunkt bei seiner Schließzeit hat.
In dem Schritt S-708 wird eine untere Grenze „QHOmin" der Einlassluftmenge (die nachstehend als „minimale Einlassluftmenge" bezeichnet wird), die der angesaugten Schmierölmenge gestattet, in jeder Brennkammer innerhalb eines festgelegten Bereiches zu sein, berechnet, und wenn die Ziel-Luftvolumenströmungsrate „tQHO", abgeleitet in dem Schritt S-707 kleiner als die minimale Einlassluftmenge „QHOmin" ist, wird die minimale Einlassluftmenge „QHOmin" auf die Ziel-Luftvolumenströmungsrate „tQHO" festgelegt. Zur Erleichterung der Beschreibung wird die in die Brennkammer angesaugte Schmierölmenge nachstehend als die „Menge des angesaugten Schmieröls" bezeichnet. Im Wesentlichen wird die Menge des angesaugten Schmieröls durch den Druck in der Kammer und den minimalen Druck in der Brennkammer an dem unteren Torpunkt durch die Einlassluftmenge bestimmt. Folglich kann die minimale Einlassluftmenge „QHOmin" auf eine gegebene Menge festgelegt werden, wenn der Druck in der Brennkammer am unteren Totpunkt einen zulässigen Minimalwert zeigt. Da sich der Zeitpunkt der Einlass- und Auslasshübe in Abhängigkeit von der Motordrehzahl verändert, wird die minimale Einlassluftmenge „QHOmin" aus dem Datenplan auf der Grundlage der Motordrehzahl „Ne" aufgerufen.
Die 7 zeigt ein Flussdiagramm, das ausführliche den Schritt S-503 des Flussdiagramms der 3 zeigt.
In dem Schritt S-801 wird die Ziel-Luftvolumenströmungsrate „tQHO" gelesen, und in dem Schritt S-802 wird der Ziel-Einlasskanaldruck „tPman" gelesen.
Zur Erleichterung des Verständnisses der anschließenden Schritte S-803 bis S-808 wird das Diagramm der 8 im Folgenden beschrieben.
Wenn der vorhandene Einlasskanaldruck konstant gehalten wird, haben der Wert „ANV" (d. h., A/(Ne × V)) und das Luftvolumen-Strömungsrate „QHO" ein proportionales Verhältnis, wie es durch eine durchgehende Linie in 8 repräsentiert wird. Beim Ableiten des Drosselöffnungsgrades „A", der den Ziel-Einlasskanaldruck verursacht, sollte eine Überlegung zu einer Tatsache vorgenommen werden, dass die Einlassluftmenge, die durch Steuern des Öffnungs-/Schließzeitpunktes des Einlassventiles bei dem in dem Einlasskanal gehaltenen Druck, gegeben wird, eine obere Grenze „QHOmax" hat (die nachstehend als der „maximale Einlassluftmenge" bezeichnet wird). Folglich wird zu der notwendigen Einlassluftmenge, die größer als die maximale Einlassluftmenge „QHOmax" ist, der Schließzeitpunkt „IVC" (der nachstehend als der „Einlassventil-Schließzeitpunkt" bezeichnet wird) des Einlassventiles an dem unteren Totpunkt „BDC" bestimmt, um den vorhandenen Einlasskanaldruck höher als den Zielwert anzuheben. Zum Bewirken dieser Maßnahme werden die folgenden Vorgangsschritte ausgeführt.
Unter Bezug zurück auf die 7 wird in dem Schritt S-803 der Anstieg der durchgehenden Linie der 8 (nämlich die Rate „ANX" bis „QHO" zu der Zeit, wenn der vorhandene Einlasskanaldruck konstant gehalten wird) aus den vorher vorbereiteten Plandaten auf der Grundlage des Ziel-Einlasskanaldruckes „tPman" aufgerufen. D. h., der Koeffizient „C" wird abgeleitet.
In dem Schritt S-804 werden die Ziel-Luftvolumenströmungsrate „tQHO" und der vorerwähnte Anstieg zusammen multipliziert, um einen Wert „A/(Ne × V)" bei dem Ziel-Einlasskanaldruck zu schaffen, und der Wert „A/(Ne × V)" wird auf „ANVe" festgelegt.
In dem Schritt S-805 wird ein Wert „A/(Ne × V)" in dem Fall, in dem der Einlassventil-Schließzeitpunkt „IVC" an dem unteren Totpunkt „BDC" festgelegt ist, in Bezug auf eine in dem Diagramm der 8 gezeigten Kurve abgeleitet, und der Wert „A/(Ne × V)" wird auf „ANVm" festgelegt.
In dem Schritt S-806 wird ein Vergleich zwischen dem „ANVe" und dem „ANVm" ausgeführt. Fall das „ANVe" größer als das „ANVm" ist, geht der Vorgangsablauf zu dem Schritt S-807, wo die folgende Gleichung (4) zum Erhalten eines Ziel-Drosselöffnungsbereiches „At" ausgeführt wird: At = ANVe × Ne × V (4)
Hingegen geht, wenn in dem Schritt S-906 das „ANVe" kleiner als das „ANVm" ist, der Vorgangsablauf zu dem Schritt S808, wo die folgende Gleichung (5) ausgeführt wird, um den Ziel-Drosselöffnungsbereich „At" zu erhalten: At = ANVm × Ne × V (5)
In dem Schritt S-809 wird durch das Aufsuchen eines Datenplanes, der ein Verhältnis zwischen dem Ziel-Drosselöffnungsbereich „At" und dem Drosselöffnungsgrad zeigt, der Ziel-Drosselöffnungsgrad abgeleitet. Die Motorsteuereinheit (ECU) 113 (siehe 1) führt dem elektronisch gesteuerten Drosselventil 106 ein Anweisungssignal auf der Grundlage des Ziel-Drosselöffnungsgrades zu, um das Drosselventil 106 zu veranlassen, den Ziel-Drosselöffnungsgrad einzunehmen.
9 ist ein Flussdiagramm, das ausführlich den Schritt S-505 der 3 zeigt. In der vorliegenden Erfindung wird die Öffnungszeit „EVO" jedes Auslassventiles an dem unteren Totpunkt festgelegt, der Schließzeitpunkt „EVC" (der nachstehend als die „Auslassventilschließzeit" bezeichnet wird) des Auslassventiles wird an dem oberen Totpunkt „TDC" festgelegt, der Öffnungszeitpunkt „IVO" jedes Einlassventiles wird an dem oberen Totpunkt „TDC" festgelegt und die Einlassventilschließzeit „IVC" wird aus den in dem Flussdiagramm der 9 gezeigten Schritten abgeleitet.
In dem Schritt S-901 wird der vorhandene Einlasskanaldruck „Pman" gelesen. Zum Erfassen des vorhandenen Einlasskanaldruckes ist ein Drucksensor (nicht gezeigt) mit dem Einlassverteiler 104 verbunden (siehe 1). Oder, falls es gewünscht wird, kann eine Bestimmungstechnologie verwendet werden. D. h., durch das Ausführen einer echten Prüfung wird der Datenplan, der die Eigenschaft eines Verhältnisses zwischen dem Öffnungsgrad des Drosselventiles 106 und dem Druck in dem Lufteinlasskanal 102 zeigt, präpariert, und die Eigenschaft wird einer erstrangigen Nährungsverzögerung unterworfen, und die erstrangige Näherungsbehandlung wird auf den Ziel-Einlasskanaldruck angewandt, um den vorhandenen, tatsächlich in dem Einlasskanal 102 gezeigten Einlasskanaldruck abzuschätzen. In dem Schritt S-902 wird die maximale Einlassluftmenge „QHOmax" unter dem Druck „Pman" abgeleitet. Dies wird durch das Aufsuchen eines Datenplanes, der ein Verhältnis zwischen der maximalen Einlassluftmenge „QHOmax" und dem Druck in dem Einlasskanal 102 zeigt, ausgeführt.
In dem Schritt S-903 wird die Ziel-Luftvolumenströmungsrate „tQHO" gelesen, und in dem Schritt S-904 wird auf der Grundlage von sowohl der Ziel-Luftvolumenströmungsrate „tQHO", als auch einer maximalen Einlassluftmenge „tQHOmax" der Ziel-Luftvolumenströmungsrate, die Zeitdauer „OP", in der das Einlassventil geöffnet ist, abgeleitet. Unter Verwendung dieser offenen Zeitdauer „OP" wird die Einlassventilschließzeit abgeleitet. Die Zeitdauer „OP", in der das Einlassventil offen ist, wird aus der folgenden Gleichung (6) berechnet: OP = 180° CA × tQHO/tQHOmax (6)
Die Motorsteuereinheit (ECU) 113 (siehe 1) versorgt jeden elektromagnetischen Betätigen 200 (siehe 2) mit einem Eingabesignal auf der Grundlage des abgeleiteten Einlassventilschließzeitpunktes, so dass das Einlassventil 108 an dem oberen Totpunkt geöffnet und an dem abgeleiteten Schließzeitpunkt geschlossen wird.
Wie weiter oben beschrieben worden ist, werden in der vorliegenden Erfindung der Drosselöffnungsgrad und die Einlassventilschließzeit „IVC" während des Verlangsamens des Fahrzeuges zum Steuern der Einlassluftmenge berechnet. Die durch solch eine Berechnung gegebenen Vorteile werden mit der Unterstützung der 10 im Folgenden gegeben.
Zur Erleichterung des Verständnisses lass uns annehmen, dass unmittelbar vor der Verlangsamung das Fahrzeug in einem Zustand fährt, wobei der vorhandene Einlasskanaldruck z. B. – 50 mmHg ist und die Einlassventilschließzeit „IVC" „IVC(1)" ist. Wenn nun das Fahrzeug verlangsamt wird, wird der Ziel-Einlasskanaldruck auf z. B. –500 mmHg festgelegt, um den Drosselöffnungsgrad zu reduzieren.
Gleichzeitig wird die Einlassventilschließzeit „IVC" auf einen Wert festgelegt, der einer Einlassluftmenge entspricht, die der Menge des angesaugten Schmieröls gestattet, innerhalb eines vorbestimmten zulässigen Bereiches zu sein. Mit anderen Worten, in dem Diagramm der 11, wird die Einlassventilschließzeit „IVC" festgelegt der Kurve, definiert durch „P × V = konstant", zu folgen, die einer konstanten Einlassluftmenge, entschieden aus der Menge des angesaugten Schmieröls, repräsentiert. Demzufolge überträgt, wie in dem Diagramm gezeigt, die Einlassventilschließzeit „IVC" auf „IVC(2)", „IVC(3)" und „IVC(4)". Es ist zu beachten, dass der schraffierte Bereich die Abbremskraft des Motors repräsentiert.
Während die Einlassventilschließzeit „IVC" auf der Grundlage des Ziel-Einlasskanaldruckes abgeleitet wird, wird die Einlassventilschließzeit „IVC" gezwungen auf „IVC(5)", „IVC(6)" und „IVC(4)" des Diagramms von 11 überzugehen. Wie aus diesem Diagramm gesehen wird, ist der schraffierte Bereich kleiner, als der von 10. Dies bedeutet, dass die erzeugte Abbremskraft des Motors in der Erfindung, größer als die erhaltene ist, wenn die Einlassventilschließzeit „IVC" auf der Grundlage des Ziel-Einlasskanaldruckes abgeleitet wird.
Wie aus der vorhergehenden Entscheidung verstanden wird, kann entsprechend des Einlassluft-Steuersystems der vorliegenden Erfindung währen eines Verlangsamungszustandes des Fahrzeuges eine ausreichende Abbremskraft, unter Beibehalten des Schmierölansaugens innerhalb des zulässigen Bereiches. erhalten werden.
Die gesamten Inhalte der Japanischen Patentanmeldung P11-5280 (angemeldet am 12. Januar 1999) sind hierdurch in Bezug eingeschlossen.
Obwohl die oben vorgestellte Erfindung in Bezug auf ein bestimmtes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf solch ein Ausführungsbeispiel begrenzt. Verschiedene Modifikationen und Veränderungen eines solchen Ausführungsbeispieles werden für den Fachmann im Stand der Technik im Lichte der oben vorgestellten Lehre auftreten.

Claims

Ansaugluftsteuersystem eines Motors, das einen Lufteinlasskanal hat, ein Drosselventil, installiert in dem Lufteinlasskanal, und ein Einlassventil, um eine Verbindung zwischen dem Einlasskanal und einem Zylinder wahlweise zu öffnen oder zu schließen, mit: einer Einlasskanal-Zieldruck-Festlegungseinheit, die einen Zieldruck in dem Einlasskanal des Motors in Übereinstimmung mit einer Betriebsbedingung des Motors festlegt; einer Ziel-Einlassluftmengen-Festlegungseinheit, die eine Zielluftmenge des Motors in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Motors festlegt; einer Ziel-Drosselöffnungsgrad-Festlegungseinheit, die einen Zielöffnungsgrad des Drosselventils des Motors in Übereinstimmung mit sowohl dem Zieldruck in dem Einlasskanal, als auch der Zieleinlassluftmenge des Motors festlegt; einer Drosselventil-Antriebseinheit, die das Drosselventil in Übereinstimmung mit dem Zielöffnungsgrad des Drosselventils antreibt; einer Einlasskanaldruck-Erfassungseinheit, die einen vorhandenen Druck in dem Einlasskanal erfasst; einer Festlegungseinheit für den Einlassventil-Zielzeitpunkt für das Öffnen /Schließen des Einlassventiles, die einen Zielzeitpunkt für das Öffnen/Schließen des Einlassventiles in Übereinstimmung mit sowohl dem erfassten, vorhandenen Druck in dem Einlasskanal, als auch der Ziel-Einlassluftmenge festlegt; und eine Einlassventil-Antriebseinheit, die das Einlassventil in Übereinstimmung mit dem Zielzeitpunkt für das Öffnen/Schließen des Einlassventiles antreibt.
Ansaugluftsteuersystem nach Anspruch 1, in dem die Einlasskanal-Zieldruck-Festlegungseinheit den Zieldruck in dem Einlasskanal auf einen kleineren Wert festlegt, wenn die Verlangsamung eines zugehörigen Motortahrzeuges notwendig ist.
Ansaugluftsteuersystem nach Anspruch 1, in dem die Einlasskanalzieldruck-Festlegungseinheit den Zieldruck in dem Einlasskanal auf einen kleineren Wert festlegt, wenn die Verlangsamung eines zugehörigen Motorfahrzeuges vorhergesagt wird.
Ansaugluftsteuersystem nach Anspruch 3, in dem die Vorhersage der Notwendigkeit der Verlangsamung des Motorfahrzeuges auf der Grundlage einer Straße auf der, und entlang der das Fahrzeug fährt, erfolgt.
Ansaugluftsteuersystem nach Anspruch 1, in dem die Zieleinlassluftmenge höher als eine vorbestimmte untere Grenze festgelegt wird.
Ansaugluftsteuersystem nach Anspruch 2, in dem die Ziel-Einlassluftmengen-Festlegungseinheit eine notwendige Zielluftmenge festlegt, wenn die Verlangsamung des Fahrzeuges stattfindet.
Ansaugluftsteuersystem nach Anspruch 4, in dem die Ziel-Einlassluftmengen-Festlegungseinheit eine notwendige Zieleinlassluftmenge festlegt, wenn die Verlangsamung des Fahrzeuges stattfindet.
Ansaugluftsteuersystem nach Anspruch 1, in dem die Ziel-Drosselöffnungsgrad-Festlegungseinheit einen Zielöffnungsgrad des Drosselventiles festlegt, der notwendig ist, um den notwendigen Zieldruck in dem Einlasskanal zu erhalten, und als einen endgültiger Zielöffnungsgrad des Drosselventiles den weitesten Öffnungsgrad festlegt, der notwendig ist, um die Zieleinlassluftmenge des Motors zu erhalten, wenn der Zeitpunkt des Öffnens/Schließens des Einlassventiles auf einen vorbestimmten Wert festgelegt ist, der dem größten Arbeitswinkel des Einlassventiles entspricht.
Verfahren zum Steuern der Einlassluftmenge in einem Motor, der einen Lufteinlasskanal hat, ein in dem Lufteinlasskanal installiertes Drosselventil und ein Einlassventil zum wahlweisen Öffnen oder Schließen einer Verbindung zwischen dem Einlasskanal und einem Zylinder, mit: Festlegen eines Zieldruckes in einem Einlasskanal des Motors in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand des Motors; Festlegen einer Zieleinlassluftmenge des Motors in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Motors; Festlegen eines Zielöffnungsgrades des Drosselventiles des Motors in Übereinstimmung mit sowohl dem Zieldruck in dem Einlasskanal, als auch der Zieleinlassluftmenge des Motors; Antreiben des Drosselventiles in Übereinstimmung mit dem Zielöftnungsgrad des Drosselventiles; Erfassen eines vorhandenen Druckes in dem Einlasskanal; Festlegen eines Öffnungs-/Schließungszeitpunktes des Einlassventiles in Übereinstimmung mit sowohl dem erfassten vorhandenen Druck in dem Einlasskanal, als auch der Zieleinlassluftmenge; und Antreiben des Einlassventiles in Übereinstimmung mit dem Öftnungs-/ Schließungszeitpunkt des Einlassventiles.