DE60008661T2

DE60008661T2 - Vorrichtung zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses

Info

Publication number: DE60008661T2
Application number: DE60008661T
Authority: DE
Inventors: Masato Koga; Mitsuru Watanabe; Satoshi Takizawa; Masatoshi Akanuma; Shigeki Hadano city Shimanaka; Hiroyasu Tanaka; Junya Takayama
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-09-30
Filing date: 2000-09-29
Publication date: 2004-07-29
Anticipated expiration: 2020-09-30
Also published as: JP3606129B2; JP2001099293A; US6345226B1; DE60008661D1; EP1091151A1; EP1091151B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Übersetzungsverhältnis- Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, das ein stufenlos veränderbares Getriebe und ein Schlupf-Steuerungssystem enthält. Die Eigenschaften des Oberbegriffs des Anspruchs 1 betreffen das Allgemeinwissen in diesem technischen Gebiet.
Wenn Schlupf- Steuerungssysteme wie etwa ein Antiblockiersystem (ABS) oder ein Traktionskontrollsystem (TCS) in Betrieb sind, variiert die Bremskraft bzw.' die Antriebskraft und die sensorerfasste Fahrzeuggeschwindigkeit (= Geschwindigkeit der Antriebsräder) variiert ebenfalls. Wenn die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses auf der Grundlage der sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt, kann sich das Übersetzungsverhältnis deshalb plötzlich ändern. Wenn sich das Übersetzungsverhältnis während des Betriebes eines Schlupf- Steuerungssystems plötzlich ändert, nimmt die Effizienz der Unterdrückung des Schlupfes durch das Schlupf- Steuerungssystem ab.
In JP-A-H2-234851 , veröffentlicht vom Japanischen Patentamt im Jahr 1990, wird ein Verfahren veröffentlicht, mit dessen Hilfe eine plötzliche Änderung des Übersetzungsverhältnisses verhindert wird, so dass eine Abnahme der Unterdrückung des Schlupfes verhindert wird, indem die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses nicht auf Grundlage der sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, sondern auf Grundlage einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (= Geschwindigkeit der angetriebenen Räder) erfolgt.
Wenn jedoch in der o. a. Übersetzungsverhältnis- Steuervorrichtung die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit wegen:

– einer inkorrekten Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grund eines Ausfalls eines Sensors etc.,
– eines Kommunikationsfehlers auf Grund eines Kabelbruchs,
– des Betriebes auf einem Chassis- Dynamometer (geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit ist null, da die angetriebenen Räder auf einer freien Rolle liegen und nicht rotieren),

einen abnormalen Wert annimmt, ändert sich das Übersetzungsverhältnis plötzlich, wenn das Signal der Fahrzeuggeschwindigkeit, das für die Übersetzungsverhältnis-Steuerung verwendet wird, entsprechend des Betriebszustandes des Schlupf-Steuerungssystems von der sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit zur geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. von der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit zur sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit umgeschaltet wird. Das Übersetzungsverhältnis ändert sich ferner abrupt, wenn sich die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit plötz lich ändert und das Schlupf- Steuerungssystem in Betrieb ist und eine Steuerung des Übersetzungsverhältnisses auf der Grundlage der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird. Wenn sich das Übersetzungsverhältnis plötzlich ändert, tritt ein Übersetzungsverhältnis- Änderungsstoß auf, oder der Schlupf kehrt zurück.
Da die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit beim Betrieb auf einem Chassis-Dynamometer darüber hinaus stets null ist, wenn das Schlupf- Steuerungssystem in Betrieb ist und die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses auf der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit anstelle der sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit basiert, ändert sich das Übersetzungsverhältnis plötzlich bis zum maximalen Übersetzungsverhältnis.
In US 5 240 094 wird eine Übersetzungsverhältnis- Steuervorrichtung für ein stufenlos veränderbares Riemengetriebe während des Bremsens veröffentlicht, bei der eine Radgeschwindigkeit eines antreibenden Straßenrades, das antriebsseitig mit dem stufenlos veränderbaren Getriebe verbunden ist, von einem Geschwindigkeitssensor erfasst wird, wobei diese Radgeschwindigkeit im Zusammenhang mit einer Motorbelastung verwendet wird, um einen Zielwert der Motordrehzahl abzuleiten. Wenn die Radgeschwindigkeit von der Ist- Fahrzeuggeschwindigkeit abweicht, erfolgt eine Änderung hin zum maximalen Verkleinerungsverhältnis auf Grund eines Abfalls der Radgeschwindigkeit. Das Getriebe wird daran gehindert, das Übersetzungsverhältnis hin zum maximalen Übersetzungsverhältnis zu ändern, indem anstelle der Radgeschwindigkeit eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird, um den Zielwert abzuleiten, nachdem die Bremse betätigt worden ist. Das heißt, wenn auf Grund eines Schlupfes während des Bremsens die Räder blockieren, wird anstelle der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet, um daraufhin den Zielwert abzuleiten.
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine verbesserte Übersetzungsverhältnis-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem stufenlos veränderbaren Getriebe und einem Schlupf- Steuerungssystem zur Verfügung zu stellen, bei der eine plötzliche Änderung des Übersetzungsverhältnisses verhindert wird, auch wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit einen abnormalen Wert annimmt, und bei der auch verhindert wird, dass Schlupf und Übersetzungsverhältnis-Änderungsstoß wiederkehren.
Dieses Ziel wird durch eine Übersetzungsverhältnis-Steuervorrichtung mit den Eigenschaften des Anspruchs 1 erreicht.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele dieser sind in den abhängigen Ansprüchen dargelegt.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung in Hinblick auf verschiedene Ausführungsbeispiele detailliert erläutert, wobei:
1 ein Längsschnitt eines ringförmigen stufenlos veränderbaren Getriebes entsprechend eines Ausführungsbeispiels ist,
2 ein Querschnitt des Getriebes und ein schematisches Diagramm einer Übersetzungsverhältnis-Steuervorrichtung ist,
3 ein Blockdiagramm einer Steuerung der Übersetzungsverhältnis-Steuervorrichtung ist,
4 ein Beispiel eines Schaltdiagramms ist, das von der Übersetzungsverhältnis-Steuervorrichtung verwendet wird,
5 ein Flussdiagramm ist, das eine Hauptroutine der Übersetzungsverhältnis-Steuerung durch die Steuerung beschreibt,
6 ein Flussdiagramm ist, das eine Unterroutine beschreibt, in der eine Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, die von der Übersetzungsverhältnis-Steuerung verwendet wird,
7 ein Flussdiagramm ist, dass einen ersten Verarbeitungsprozesses zur Verhinderung der Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Übersetzungsverhältnis-Steuerung zeigt,
8 ein Flussdiagramm ist, dass einen zweiten Verarbeitungsprozesses zur Verhinderung der Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Übersetzungsverhältnis-Steuerung zeigt,
9 ein Flussdiagramm ist, dass einen dritten Verarbeitungsprozesses zur Verhinderung der Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Übersetzungsverhältnis-Steuerung zeigt,
10 ein Flussdiagramm ist, das den Verarbeitungsprozess zur Begrenzung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit bei der stufenlosen Steuerung des Übersetzungsverhältnisses zeigt,
11 ein Zeitdiagramm ist, das zeigt wie die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit durch einen oberen Begrenzer begrenzt wird, wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grund einer Abnormalität auf einem festen Wert verharrt, wenn ein Traktionskontrollsystem (TCS) in Betrieb ist,
12 ein Zeitdiagramm ist, das zeigt wie die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit durch einen unteren Begrenzer begrenzt wird, wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grund einer Abnormalität auf einem festen Wert verharrt, wenn ein Traktionskontrollsystem (TCS) in Betrieb ist.
Wie in 1 gezeigt ist, enthält ein ringförmiges stufenlos veränderbares Getriebe (CVT) 10 gemäß eines Ausführungsbeispiels eine Eingangswelle 20, die über einen Drehmomentwandler mit einem Verbrennungsmotor (nicht gezeigt) verbunden ist. Ein Ende der Eingangswelle 20 wird von einem Lager 22 gelagert, das sich in einem Getriebegehäuse 21 befindet, und der mittlere Bereich wird von einem Lager 24 und einer hohlen Ausgangswelle 25 gelagert, die sich in einer Zwischenwand 23 des Getriebegehäuses 21 befindet.
Eine Eingangsscheibe 1 wird von der Eingangswelle 20 gelagert. Eine Ausgangsscheibe 2 wird von der Ausgangswelle 25 gelagert. Die Eingangsscheibe 1 und die Ausgangsscheibe 2 sind so angeordnet, dass deren ringförmig gekrümmte Flächen 1a, 2a einander gegenüber liegen.
Ein Paar Kraftübertragungsrollen 3, das sich auf beiden Seiten der Eingangwelle 20, befindet, greift zwischen die Flächen 1a und 2a.
Um die Kraftübertragungsrollen 3 zwischen die Eingangsscheibe 1 und die Ausgangsscheibe 2 greifen zu lassen, wird eine Mutter 26 am Ende der Eingangswelle 20 befestigt. Die Mutter 26 wird so angezogen, dass eine Kurvenscheibe 27 nicht von der Eingangswelle 20 rutschen kann. Kurvenrollen 28 sind zwischen der Kurvenscheibe 27 und der Eingangsscheibe 1 angeordnet. Die Drehbewegung der Eingangswelle 20 wird über die Kurvenrollen 28 auf die Eingangsscheibe 1 übertragen.
Die Drehbewegung der Eingangsscheibe 1 wird über die Kraftüberragungsrollen 3 auf die Ausgangsscheibe 2 übertragen. Die Kurvenrollen 28 erzeugen eine Schubkraft, die proportional zum übertragenen Drehmoment ist und die Kraftübertragungsrollen 3 zwischen die Eingangsscheibe 1 und die Ausgangsscheibe 2 greifen lässt.
Die Ausgangsscheibe 2 ist mittels einer Keilnutverbindung mit der Ausgangswelle 25 verbunden. Ein Abtriebsrad 29 ist an der Ausgangswelle 25 befestigt.
Die Ausgangswelle 25 wird über ein Radialdrucklager 30 in einer Abdeckung 31 des Getriebegehäuses 21 gelagert. Die Eingangswelle 20 wird über ein Radialdrucklager 32 in der Abdeckung 31 des Getriebegehäuses 21 gelagert. Die Lager 30 und 32 können sich nicht aneinander annähern, da sich zwischen ihnen ein Abstandsstück 33 befindet. Die Lager 30 und 32 stehen weiterhin in Kontakt mit einem Abtriebsrad 29 bzw. mit der Eingangswelle 20 und können nicht voneinander weg bewegt werden.
Aus diesem Grund wird die Schubkraft, die durch die Wirkung der Kurvenrollen 28 auf die Eingangsscheibe 1 und die Ausgangsscheibe 2 übertragen wird, an den Abstandsstücken 33 aufgelöst und wirkt nicht auf das Getriebegehäuse 21.
Wie in 2 gezeigt, sind die Kraftübertragungsrollen 3 durch Zapfen 41 so gelagert, dass sie sich frei drehen können. Die oberen Enden der Zapfen 41 sind mit einem Kugelgelenk 42 so mit einem oberen Verbindungsglied 43 verbunden, dass sie sich frei drehen und frei geschwenkt werden können. Die unteren Enden der Zapfen 41 sind mit einem Kugelgelenk 44 so mit einem unteren Verbindungsglied 45 verbunden, dass sie sich frei drehen und frei geschwenkt werden können.
Das obere Verbindungsglied 43 und das untere Verbindungsglied 45 sind so gelagert, dass sie in ihrem Zentrum über Kugelgelenke 46 bzw. 47 frei geschwenkt werden können, und dass die Zapfen 41 gleichzeitig in entsprechend entgegengesetzter Richtung vertikal verschoben werden können.
Im Folgenden soll die Übersetzungsverhältnis-Steuervorrichtung des oben genannten Getriebes 10 anhand 2 beschrieben werden.
An jedem der Zapfen 41 befindet sich ein Kolben 6 zum Verschieben des Zapfens 41 in vertikaler Richtung. Auf beiden Seiten dieser Kolben 6 befinden sich jeweils obere Kammern 51 und 52 sowie untere Kammern 53 und 54. Es gibt ein Übersetzungsverhältnis-Steuerventil 5 zur Steuerung der Verschiebung eines jeden dieser Kolben 6.
Das Übersetzungsverhältnis-Steuerventil 5 besteht aus einem Ventilkolben 5A, einer Hülse 5B, und einem Ventilgehäuse 5C. Der Ventilkolben 5A passt so in die Hülse 5B, dass diese Teile gegeneinander gleiten können. Die Hülse 5B passt so in das Ventilgehäuse 5C, dass diese Teile gegeneinander gleiten können.
Eine Öffnung 5D am Übersetzungsverhältnis-Steuerventil 5 ist an eine Druckquelle 55 angeschlossen. Eine Öffnung 5E am Übersetzungsverhältnis-Steuerventil 5 ist mit den Kolbenkammern 51 und 54 verbunden. Eine Öffnung 5F ist mit den Kolbenkammern 52 und 53 verbunden.
Der Ventilkolben 5A arbeitet zusammen mit einer Präzessionskurve 7, die über ein Verbindungsglied am unteren Ende eines der Zapfens 41 verbunden ist. Die Hülse 5B ist über eine Zahnstange und ein Ritzel mit einem Schrittmotor 4 verbunden.
Ein Bedienbefehl wird vom Schrittmotor 4 in Form einer Verschiebung der äußeren Hülse 5B an das Übersetzungsverhältnis-Steuerventil 5 übertragen.
Wenn sich die Hülse 5B durch diesen Bedienbefehl von einer relativ zum Ventilkolben 5A neutralen Position wegbewegt, zum Beispiel in die in 2 gezeigte Position, öffnet sich das Übersetzungsverhältnis-Steuerventil 5 so, dass ein Flüssigkeitsdruck (Systemdruck PL) von der Druckquelle 55 an die Kammern 52 und 53 angelegt wird, und die Flüssigkeit aus den anderen Kammern 51 und 54 abläuft. Die Zapfen 41 werden daraufhin durch die Kolben 6 in einander entgegengesetzte Richtungen, nach oben und unten, verschoben.
Wenn die Hülse 5B andererseits von einer relativ zum Ventilkolben 5A neutralen Position in der anderen Richtung wegbewegt wird, öffnet sich das Übersetzungs verhältnis- Steuerventil 5 so, dass ein Flüssigkeitsdruck (Systemdruck PL) von der Druckquelle 55 an die Kammern 51 und 54 angelegt wird, und die Flüssigkeit aus den anderen Kammern 52 und 53 abläuft. Die Zapfen 41 werden daraufhin durch die Kolben 6 in einander entgegengesetzte Richtungen, nach oben und unten, verschoben.
Im Ergebnis dessen werden die Kraftübertragungsrollen 3 aus der Lage verschoben, in welcher die Rotationsachse O₁ die Rotationsachse O₂ der Scheiben 1 und 2 schneidet. Die verschobenen Kraftübertragungsrollen 3 nehmen von den Scheiben 1 und 2 eine Kraft auf, und kreiseln um die Rotationsachse O₃, die rechtwinklig zur Achse O₁ ausgerichtet ist. Damit wird eine stufenlose Getriebeübersetzung erreicht.
Die Präzessionskurve 7, die sich an einem unteren Ende eines der Zapfen 41 befindet, erzeugt eine mechanische Rückkopplung einer Verschiebung Y und eines Kreiselwinkels Φ des Zapfens 41 und der Kraftübertragungsrolle 3 in Form einer Verschiebung X des Ventilkolbens 5A über das Verbindungsglied 8.
Wenn durch eine stufenlose Veränderung des Übersetzungsverhältnisses ein Übersetzungsverhältnis-Befehlswert erreicht wird, der einem Befehlswert Astep an den Schrittmotor 4 entspricht, wird der Ventilkolben 5A durch die oben beschriebene mechanische Rückkopplung in seine relativ zur Hülse 5B neutrale Position zurückgebracht. Gleichzeitig werden die Kraftübertragungsrollen 3 in eine Position zurückgebracht, in der die Rotationsachse O₁ die Rotationsachse O₂ der Scheiben 1 und 2 schneidet, und damit wird der oben erwähnte Übersetzungsverhältnis- Befehlswert beibehalten.
Um den Kreiselwinkel Φ der Kraftübertragungsrolle 3 auf einen Wert zu bringen, der dem Übersetzungsverhältnis- Befehlswert entspricht, ist es ausreichend, dass die Präzessionskurve 7 den Kreiselwinkel Φ der Kraftübertragungsrolle 3 rückkoppelt. Um die Übersetzungsverhältnis- Steuerung jedoch vor dem Pendeln zu bewahren, wird die Verschiebung Y der Kraftübertragungsrolle 3 ebenfalls rückgekoppelt.
Der Befehlswert Astep an den Schrittmotor 4 wird von der Steuerung 61 bestimmt.
Die Steuerung 61 besteht aus einem Mikroprozessor, einem Festspeicher (ROM), einem Direktzugriffsspeicher (RAM) und einem Ein- Ausgabe-Interface (I/O- Interface). Die folgenden Signale stellen die Eingangssignale der Steuerung 61 dar, wie in 2 gezeigt:

– Signal Geschwindigkeit des angetriebenen Rades von einem Sensor 58 für die Geschwindigkeit des angetriebenen Rades
– Signal Beschleunigung von einem Beschleunigungssensor 59
– Signal Drosselöffnung TVO von einem Sensor 62 für die Drosselöffnung
– sensorerfasstes Signal Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN von einem Sensor 63 für die Fahrzeuggeschwindigkeit
– Signal Getriebeeingangsdrehzahl Ni (oder Signal Motordrehzahl Ne) von einem Sensor 64 für die Getriebeeingangsdrehzahl
– Signal Getriebeausgangsdrehzahl No von einem Sensor 65 für die Getriebeausgangsdrehzahl
– Signal Getriebeöltemperatur TMP von einem Sensor 66 für die Getriebeöltemperatur
– Signal Systemdruck PL von einem Sensor 67 für den Systemdruck
– Signal Motordrehzahl Ne von einem Sensor 68 für die Motordrehzahl
– Signal Fahrbereichswahlhebelposition von einem Sperrschalter 60
– Signal Hochschalten und Signal Herunterschalten von einem Schalter 69 für die Handschaltung
– Signal Betriebsartwahl von einem Betriebsart-Wahlschalter 70
– Signal Drehmoment verringern von einer Motorsteuerung 310
– Signal Status Antiblockiersystem (ABS) 320 vom Antiblockiersystem 320
– Signal Status Traktionskontrollsystem (TCS) 330 vom Traktionskontrollsystem 330
– Signal automatische Geschwindigkeitsregelung 340 vom Geschwindigkeitsregelsystem 340
– Signal Status elektronische Stabilitätskontrolle (VDC) 350 vom Stabilitätskontrollsystem 350.

Da der Systemdruck PL von der Steuerung 61 gesteuert wird, wird dieser normalerweise über ein internes Signal der Steuerung 61 ermittelt. Der Sensor 63 für die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs aus einer Drehzahl beispielweise der Ausgangswelle des Getriebes 10, einer Antriebswelle oder eines angetriebenen Rades.
Die Steuerung 61 berechnet den Befehlswert Astep an den Schrittmotor 4 auf der Grundlage der oben beschriebenen Eingangssignale.
Die Steuerung 61 umfasst die Elemente, die in 3 gezeigt sind. Diese Elemente umfassen tatsächlich ein Computerprogramm, das im Speicher der Steuerung 61 oder in einer elektronischen Schaltung der Steuerung 61 gespeichert ist.
Ein Schaltdiagramm-Auswahlelement 71 wählt in Abhängigkeit von der Temperatur des Getriebeöls (TMP) und der Tatsache, ob ein Abgasreinigungssystem mit Katalysator aktiviert ist oder nicht, ein Schaltdiagramm aus einer Vielzahl von vorbereiteten Schaltdiagrammen aus. 4 zeigt ein Beispiel für sein solches Schaltdiagramm.
Ein Element 72 zur Berechnung einer endgültigen Zieleingangsdrehzahl berechnet auf der Grundlage der Drosselöffnung TVO und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs VSP eine endgültige Zieleingangsdrehzahl Ni* aus dem Schaltdiagramm (siehe 4).
Die endgültigen Zieleingangsdrehzahl Ni* ist der Zielwert der Eingangsdrehzahl im unveränderten Fahrzustand.
Sofern das ABS 320 und das TCS 330 nicht in Betrieb sind, wird ein Wert VSPSEN, der von dem Sensor 63 für die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst wird, als Fahrzeuggeschwindigkeit VSP verwendet. Wenn diese Systeme jedoch in Betrieb sind, wird eine später beschriebene geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL als Fahrzeuggeschwindigkeit VSP verwendet.
Ein Element 73 zur Berechnung des endgültigen Zielübersetzungsverhältnisses berechnet das endgültige Zielübersetzungsverhältnis i*, indem die endgültige Zieleingangsdrehzahl Ni* durch die Getriebeausgangsdrehzahl No geteilt wird. Das endgültige Zielübersetzungsverhältnis i* ist der Zielwert des Übersetzungsverhältnisses im unveränderten Fahrzustand.
Ein Element 74 zur Berechnung einer Zeitkonstante bestimmt eine erste Zeitkonstante Tg1 für einen Übersetzungsverhältniswechsel und eine zweite Zeitkonstante Tg2 für einen Übersetzungsverhältniswechsel, die in einer Übersetzungsverhältniswechsel-Steuerung verwendet werden, auf der Grundlage der Stellung des Fahrbereichswahlhebels (die Stellung ,D' für Normalbetrieb, die Stellung ,Ds' für sportlichen Fahrbetrieb etc.), der Geschwindigkeit des Fahrzeugs VSP, der Drosselöffnung TVO, der Motordrehzahl Ne, des Betrages des Druckes auf das Beschleunigerpedal, des Signals Drehmoment verringern, des Signals des Antiblockiersystems, des Signals des Traktionskontrollsystems, des Signals der Geschwindigkeitsregelung, des Signals der Stabilitätskontrolle (VDC- Signal), und einer Übersetzungsverhältnis- Differenz RtoERR zwischen dem tatsächlichen Übersetzungsverhältnis Ratio und einem momentanen Zielübersetzungsverhältnis Ratio0, das später beschrieben wird, und berechnet eine Differenz Eip zwischen dem endgültigen Zielübersetzungsverhältnis i* und dem momentanen Zielübersetzungsverhältnis Ratio0.
Die erste Zeitkonstante Tg1 für einen Übersetzungsverhältniswechsel und die zweite Zeitkonstante Tg2 für einen Übersetzungsverhältniswechsel, die entsprechend einer Verzögerung zweiter Ordnung des ringförmigen Getriebes CVT 10 bestimmt werden, bestimmen die Übersetzungsverhältniswechsel-Antwort relativ zum endgültigen Zielübersetzungsverhältnis i*, und sie bestimmen eine Übersetzungsverhältniswechsel-Rate.
Ein Element 75 zur Berechnung eines momentanen Zielübersetzungsverhältnisses berechnet ein momentanes Zielübersetzungsverhältnis Ratio0 und ein Zwischenübersetzungsverhältnis Ratio00, um das tatsächliche Übersetzungsverhältnis Ratio dem endgültigen Zielübersetzungsverhältnis i* mit einer Übersetzungsverhältniswechsel- Antwort anzunähern, die definiert ist durch die erste Zeitkonstante Tg1 für den Übersetzungsverhältniswechsel und die zweite Zeitkonstante Tg2 für den Übersetzungsverhältniswechsel; und gibt das momentane Zielübersetzungsverhältnis Ratio0 aus.
Ein Element 76 zur Berechnung des Eingangsdrehmoments berechnet das Eingangsdrehmoment Ti. Zunächst berechnet das Element 76 zur Berechnung des Eingangsdrehmoments das Ausgangsdrehmoment des Motors auf der Grundlage der Drosselöffnung TVO und der Motordrehzahl Ne. Daraufhin wird ein Drehmomentverhältnis t des Drehmomentwandlers auf der Grundlage der Eingangsdrehzahl (= Ne) und der Ausgangsdrehzahl (= Ni) des Drehmomentwandlers gefunden. Zum Schluss wird das Ausgangsdrehmoment des Motors mit dem Drehmomentverhältnis t multipliziert, um das Eingangsdrehmoment Ti am Getriebe zu berechnen.
Ein Element 77 zur Kompensation von Abweichungen des Drehmoments berechnet den Betrag TSrto der Kompensation einer Abweichung des Drehmoments (Abweichung des Übersetzungsverhältnisses), die einem ringförmigen stufenlos veränderbaren Getriebe eigen ist, auf der Grundlage des momentanen Zielübersetzungsverhältnisses Ratio0 und des Eingangsdrehmoments Ti des Getriebes 10.
Während der Übertragung des Drehmoments greifen die Kraftübertragungsrollen 3 zwischen die Eingangsscheibe 1 und die Ausgangsscheibe 2, so dass sich die Zapfen 41 verformen. Auf Grund dieser Verformung verändert sich auch die Position der Präzessionskurve 7, die sich am unteren Ende des Zapfens 41 befindet, und die Charakteristik des mechanischen Rückkopplungssystems, welches aus der Präzessionskurve 7 und dem Verbindungsglied 8 besteht, verändert sich, so dass die oben erwähnte Abweichung des Drehmoments entsteht. Da sich die Abweichung des Drehmoments des ringförmigen stufenlos veränderbaren Getriebes in Abhängigkeit von dem momentanen Zielübersetzungsverhältnis Ratio0 und von dem Drehmoment Ti am Getriebeeingang ändert, berechnet das Element 77 zur Kompensation von Abweichungen des Drehmoments den Betrag TSrto der Kompensation einer Abweichung des Drehmoments auf der Grundlage eines vorbestimmten, zweidimensionalen Kennliniendiagramms entsprechend des momentanen Zielübersetzungsverhältnisses Ratio0 und des Drehmoments Ti am Getriebeeingang.
Ein Element 78 zur Berechnung des tatsächlichen Übersetzungsverhältnisses berechnet das tatsächliche Übersetzungsverhältnis Ratio, indem es die Getriebeeingangsdrehzahl Ni durch die Getriebeausgangsdrehzahl No dividiert. Ein Element 79 zur Berechnung des Fehlers des Übersetzungsverhältnisses subtrahiert das tatsächliche Übersetzungsverhältnis Ratio vom momentanen Zielübersetzungsverhältnis Ratio0, um den Fehler des Übersetzungsverhältnisses RtoERR zu berechnen (= Ratio0 – Ratio).
Ein erstes Element 80 zur Berechnung eines Rückkopplungszuwachses berechnet einen ersten Rückkopplungszuwachs fbpDATA1 der Proportionalsteuerung, einen ersten Rückkopplungszuwachs fbiDATA1 der Integralsteuerung und einen ersten Rückkopplungszuwachs fbdDATA1 der Differentialsteuerung entsprechend der Getriebeeingangsdrehzahl Ni und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs VSP. Die ersten Rückkopplungszuwächse fbpDATA1, fbiDATA1 und fbdDATA1 werden zur Berechnung eines Betrages FBrto der Rückkopplungskorrektur durch eine PID- Regelung verwendet, die später beschrieben wird.
Die ersten Rückkopplungszuwächse fbpDATA1, fbiDATA1 und fbdDATA1 werden auf der Grundlage eines vorbestimmten zweidimensionalen Kennliniendiagramms entsprechend der Getriebeeingangsdrehzahl Ni und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs VSP berechnet.
Ein zweites Element 81 zur Berechnung eines Rückkopplungszuwachses berechnet einen zweiten Rückkopplungszuwachs fbpDATA2 der Proportionalsteuerung, einen zweiten Rückkopplungszuwachs fbiDATA2 der Integralsteuerung und einen zweiten Rückkopplungszuwachs fbdDATA2 der Differentialsteuerung entsprechend der Öltemperatur TMP und des Systemdrucks PL des Getriebes 10. Die zweiten Rückkopplungszuwächse fbpDATA2, fbiDATA2 und fbdDATA2 werden ebenfalls zur Berechnung eines Betrages FBrto der Rückkopplungskorrektur durch eine PID-Regelung verwendet, die später beschrieben wird.
Die zweiten Rückkopplungszuwächse fbpDATA2, fbiDATA2 und fbdDATA2 werden auf der Grundlage eines vorbestimmten zweidimensionalen Kennliniendiagramms entsprechend der Getriebeöltemperatur TMP und des Systemdrucks PL berechnet.
Ein Element 83 zur Berechnung eines Rückkopplungszuwachses multipliziert die entsprechenden ersten Rückkopplungszuwächse und zweiten Rückkopplungszuwächse, um einen Rückkopplungszuwachs fbpDATA der Proportionalsteuerung (= fbpDATA1 × fbpDATA2), einen Rückkopplungszuwachs fbiDATA der Integralsteuerung (= fbiDATA1 × fbiDATA2) und einen Rückkopplungszuwachs fbdDATA der Differentialsteuerung (= fbdDATA1 × fbdDATA2) zu berechnen.
Eine PID-Regelung 84 berechnet den Betrag der Rückkopplungskorrektur durch Proportionalsteuerung (= RtoERR × fbpDATA), den Betrag der Rückkopplungskorrektur durch Integralsteuerung (= ∫ (RtoERR × fbiDATA]) und den Betrag der Rückkopplungskorrektur durch Differentialsteuerung (= [d/dt] [RtoERR × fbdDATA]). Diese drei Beträge der Rückkopplungskorrektur werden anschließend von der PID-Regelung addiert, um den Betrag der Rückkopplungszuwachses FBrto (= RtoERR × fbpDATA + ∫ [RtoERR × fbiDATA] + (d/dt] [RtoERR × fbdDATA]) zu berechnen.
Ein Element 85 zur Korrektur des momentanen Zielübersetzungsverhältnisses korrigiert das momentane Zielübersetzungsverhältnis Ratio0 mit Hilfe des Betrages TSrto der Kompensation einer Abweichung des Drehmoments und des Betrages FBrto der Rückkopplungskorrektur des Übersetzungsverhältnisses, und berechnet ein kompensiertes momentanes Zielübersetzungsverhältnis DsrRT0 (= Ratio0 + TSrto + FBrto).
Ein Element 86 zur Berechnung der Zielschrittanzahl berechnet eine Zielschrittanzahl DsrSTP für den Schrittmotor 4, welche das kompensierte momentane Zielübersetzungsverhältnis DsrRT0 auf der Grundlage eines vorbestimmten Kennliniendiagramms realisiert.
Wenn der Schrittmotor 4 die oben beschriebene Zielschrittanzahl DsrSTP auch bei maximaler Antriebsgeschwindigkeit des Schrittmotors 4, die durch ein Element 88 zur Bestimmung der Antriebsgeschwindigkeit des Schrittmotors entsprechend der Getriebeöltemperatur TMP bestimmt wird, nicht in einem Regelzyklus verschieben kann, so nimmt ein Element 87 zur Berechnung des Befehlswertes für den Schrittmotor eine Position ein, die als der Befehlswert Astep an den Schrittmotor 4 bei der maximalen Antriebsgeschwindigkeit des Schrittmotors 4 realisiert werden kann. Wenn andererseits der Schrittmotor 4 die oben beschriebene Zielschrittanzahl DsrSTP in einem Regelzyklus verschieben kann, wird die Zielschrittanzahl DsrSTP auf den Befehlswert Astep für den Schrittmotor 4 gesetzt.
Es kann deshalb in Betracht gezogen werden, dass der Befehlswert Astep die Ist-Position des Schrittmotors 4 darstellt.
Der Schrittmotor 4 rotiert in die Richtung und Position, die dem Befehlswert Astep entspricht, verschiebt die Hülse 5B des Übersetzungsverhältnis- Steuerventils 5 durch Zahnstange und Ritzel, und ändert das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren Getriebes 10.
Wenn das Übersetzungsverhältnis, das dem Befehlswert Astep entspricht, erreicht ist, wird der Ventilkolben 5A durch eine mechanische Rückkopplung über die Präzessionskurve 7 in seine relativ zum Hülse 5B gesehen neutrale Position zurückgeführt. Gleichzeitig werden die Kraftübertragungsrollen 3 in eine Position zurückgeführt, in der sich die Rotationsachse O₁ und die Rotationsachse O₂ der Scheiben 1 und 2 schneiden. Dadurch wird der Übersetzungsverhältnis- Befehlswert beibehalten.
Ein Element 89 zur Bestimmung der Fähigkeit zum Nachführen des Schrittmotors bestimmt, ob der Schrittmotor 4 der Zielschrittanzahl DsrSTP, die dem kompensierten momentanen Zielübersetzungsverhältnis DsrRT0 entspricht, folgen kann oder nicht. Zuerst berechnet das Element 89 eine Schrittanzahldifferenz ΔSTP zwischen der Zielschrittanzahl DsrSTP und dem Befehlswert Astep, der als Ist- Position aufgefasst werden kann. Wenn der Schrittanzahlfehler ΔSTP kleiner ist als ein Wert ΔSTPLIM, den der Schrittmotor 4 bei maximaler Antriebsgeschwindigkeit des Schrittmotors 4 während eines Regelzyklus eliminieren kann, wie oben für das Element 88 zur Bestimmung der Antriebsgeschwindigkeit des Schrittmotors beschrieben wurde (ΔSTP < ΔSTPLIM), dann bestimmt das Element 89, dass der Schrittmotor 4 der Zielschrittanzahl DsrSTP folgen kann, die dem kompensierten momentanen Zielübersetzungsverhältnis DsrRT0 entspricht. Wenn andererseits der Schrittanzahlfehler ΔSTP größer ist als der Wert ΔSTPLIM (ΔSTP ≥ ΔSTPLIM), bestimmt das Element 89, dass der Schrittmotor 4 der Zielschrittanzahl DsrSTP nicht folgen kann.
Wenn bestimmt wurde, dass der Schrittmotor 4 der Zielschrittanzahl DsrSTP folgen kann, die dem kompensierten momentanen Zielübersetzungsverhältnis DsrRT0 entspricht, dann befiehlt das Element 89 dem PID-Regler 84, die Berechnung des Betrages FBrto der Rückkopplungskorrektur des Übersetzungsverhältnisses durch den oben beschriebenen PID- Regler fortzusetzen. Wenn andererseits bestimmt wurde, dass der Schrittmotor 4 der Zielschrittanzahl DsrSTP nicht folgen kann, dann befiehlt das Element 89 dem PID-Regler, den Betrag der Rückkopplungskorrektur des Übersetzungsverhältnisses ∫[EtoERR × fbiDATA] durch die Integralsteuerung als Wert zum Zeitpunkt der Bestimmung beizubehalten.
Wenn der Schrittmotor 4 selbst bei maximaler Antriebsgeschwindigkeit des Schrittmotors 4 die Zielschrittanzahl DsrSTP während eines Regelzyklus nicht verschieben kann, dann wird die Position, die bei maximaler Antriebsgeschwindigkeit des Schrittmotors 4 während eines Regelzyklus erreicht werden kann, vom Element 87 zur Berechnung des Befehlswertes für den Schrittmotor als Befehlswert Astep genommen, und der Befehlswert Astep wird vom Element 89 zur Bestimmung der Fähigkeit zum Nachführen des Schrittmotors als tatsächliche Position des Schrittmotors 4 verwendet. Es ist deshalb möglich, dass die tatsächliche Position des Schrittmotors 4 auf der Grundlage des Befehlswertes Astep an den Schrittmotor 4 bekannt ist, wenn die Bestimmung der Fähigkeit zum Nachführen des Schrittmotors ausgeführt wird. Aus diesem Grund ist es nicht erforderlich, dass die tatsächliche Ist-Position des Schrittmotors 4 ermittelt wird, um die Bestimmung der Fähigkeit zum Nachführen des Schrittmotors auszuführen.
Wenn der Schrittanzahlfehler ΔSTF zwischen der Zielschrittanzahl DsrSTP und der Ist- Position des Antriebs (= Befehlswert Astep) kleiner ist als der Wert ΔSTPLIM, der entsprechend der maximalen Antriebsgeschwindigkeit des Schrittmotors 4 bestimmt wird (ΔSTP < ΔSTPLIM), wird darüber hinaus vom Element 89 zur Bestimmung der Fähigkeit zum Nachführen des Schrittmotors bestimmt, dass der Schrittmotor 4 der Zielschrittanzahl DsrSTP folgen kann, die dem kompensierten momentanen Zielübersetzungsverhältnis DsrRT0 entspricht. Wenn andererseits der Schrittanzahlfehler ΔSTF größer ist als der Wert ΔSTPLIM, der entsprechend der maximalen Antriebsgeschwindigkeit des Schrittmotors 4 definiert ist (ΔSTP ≥ ΔSTPLIM), so wird bestimmt, dass der Schrittmotor 4 der Zielschrittanzahl DsrSTP nicht folgen kann. Daher kann die Bestimmung der Fähigkeit zum Nachführen des Schrittmotors 4 auch dann genau erfolgen, wenn sich die maximale Antriebsgeschwindigkeit des Schrittmotors 4 entsprechend der Öltemperatur TMP usw. verändert.
Im Folgenden soll die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses durch die Steuerung 61 anhand der 5–7 beschrieben werden.
5 zeigt die Hauptroutine der Übersetzungsverhältnis- Steuerung. Diese Routine wird in einem Intervall von 10 ms abgearbeitet.
In einem Schritt S91 werden die Geschwindigkeit des Fahrzeugs VSP, die Drehzahl des Motors Ne, die Getriebeeingangsdrehzahl Ni, die Drosselöffnung TVO und die Stellung des Fahrbereichswahlhebels gelesen. Der Schritt S91 entspricht dem Wirken des Elements 74 zur Berechnung der Zeitkonstante.
Wenn das ABS 320 und das TCS 330 nicht in Betrieb sind, dann wird der Wert VSPSEN, der durch den Sensor 63 für die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst wurde, als Fahrzeuggeschwindigkeit VSP gelesen. Wenn diese System in Betrieb sind, wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL, die nachfolgend beschrieben wird, als Fahrzeuggeschwindigkeit VSP gelesen.
In einem Schritt S92 wird das tatsächliche Übersetzungsverhältnis Ratio berechnet, indem die Eingangsdrehzahl Ni durch die Getriebeausgangsdrehzahl No geteilt wird. Der Schritt S92 entspricht dem Wirken des Elements 72 zur Berechnung der endgültigen Zieleingangsdrehzahl.
In einem Schritt S93 wird die endgültige Zieleingangsdrehzahl Ni* auf der Grundlage der Drosselöffnung TVO und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs VSP entsprechend des in 4 gezeigten Schaltdiagramms berechnet. Der Schritt S93 entspricht dem Wirken des Schaltdiagramm-Auswahlelements 71 und des Elements 72 zur Berechnung der endgültigen Zieleingangsdrehzahl.
In einem Schritt S94 wird das endgültige Zielübersetzungsverhältnis i* berechnet, indem die endgültige Zieleingangsdrehzahl Ni* durch die Getriebeausgangsdrehzahl No geteilt wird. Der Schritt S94 entspricht dem Wirken des Elements 73 zur Berechnung des endgültigen Zielübersetzungsverhältnisses.
In einem Schritt S95 wird die Differenz Eip berechnet, indem das momentane Zielübersetzungsverhältnis Ratio0, das bei der unmittelbar vorausgehenden Abarbeitung der Routine berechnet wurde (dies wird im nachfolgend erläuterten Schritt S99 beschrieben), von dem endgültigen Zielübersetzungsverhältnis i* subtrahiert wird. Der Schritt S95 entspricht dem Wirken des Elements 74 zur Berechnung der Zeitkonstante.
In einem Schritt S96 wird bestimmt, ob es einen Wechsel des Betriebsmodus' oder eine manuelle Schalthandlung gegeben hat oder nicht. Es wird im Besonderen anhand des Signals vom Betriebsart-Wahlschalter 70 festgestellt, ob es einen Wechsel von einer Betriebsart ,Leistung' zu einer Betriebsart ,Schneebetrieb' gegeben hat. Es wird anhand des Signals vom Sperrschalter 60 festgestellt, ob sich der Fahrbereichswahlhebel in der Stellung für die Betriebsart für manuelle Schaltung befindet, sowie ob ein Signal Hochschalten oder ein Signal Herunterschalten von einem Schalter 69 für die Handschaltung anliegt. Der Schritt S96 entspricht ebenfalls dem Wirken des Elements 74 zur Berechnung der Zeitkonstante.
In Schritten S97, S98 und S99 wird der Modus für die Berechnung der Zeitkonstante bestimmt. Außerdem werden die erste und zweite Zeitkonstante für den Übersetzungsverhältniswechsel, Tg1 und Tg2, das momentane Zielübersetzungsverhältnis Ratio0 und das Zwischenübersetzungsverhältnis Ratio00 berechnet. Die Schritte S97, S98 und S99 entsprechen ebenfalls dem Wirken des Elements 74 zur Berechnung der Zeitkonstante.
In einem Schritt S100 wird der Betrag TSrto der Kompensation einer Abweichung des Drehmoments auf der Grundlage des momentanen Zielübersetzungsverhältnisses Ratio0 und des Getriebeeingangsdrehmoments Ti berechnet. Der Schritt S100 entspricht dem Wirken des Elements 77 zur Kompensation von Abweichungen des Drehmoments.
In einem Schritt S101 wird der Betrag FBrto der Rückkopplungskorrektur durch eine PID-Regelung berechnet. Der Schritt S101 entspricht dem Wirken des PID- Reglers 84. In einem Schritt S102 werden der Betrag TSrto der Kompensation einer Abweichung des Drehmoments und der Betrag FBrto der Rückkopplungskorrektur zum momentanen Zielübersetzungsverhältnis Ratio0 addiert, um das kompensierte momentane Zielübersetzungsverhältnis DsrRT0 zu berechnen. Der Schritt S102 entspricht dem Wirken des Elements 85 zur Korrektur des momentanen Zielübersetzungsverhältnisses.
In einem Schritt S103 wird der Befehlswert Astep für den Schrittmotor 4 berechnet. Der Schritt S102 entspricht dem Wirken des Elements 86 zur Berechnung der Zielschrittanzahl und des Elements 87 zur Berechnung des Befehlswertes für den Schrittmotor.
6 zeigt eine Unterroutine, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP bestimmt wird, die von der Übersetzungsverhältnis- Steuerung verwendet wird. Diese Routine entspricht dem Wirken des Elements 72 zur Berechnung einer endgültigen Zieleingangsdrehzahl.
In einem Schritt S104 wird zunächst auf der Grundlage des Signals vom ABS 320 bestimmt, ob das ABS 320 in Betrieb ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, dass es nicht in Betrieb ist, dann fährt die Routine mit einem Schritt S105 fort. Wenn festgestellt wird, dass es in Betrieb ist, fährt die Routine mit einem Schritt S107 fort.
In einem Schritt S105 wird zunächst auf der Grundlage des Signals vom TCS 330 bestimmt, ob das TCS 330 in Betrieb ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, dass es nicht in Betrieb ist, dann fährt die Routine mit einem Schritt S106 fort. Wenn festgestellt wird, dass es in Betrieb ist, fährt die Routine mit dem Schritt S107 fort.
In dem Schritt S106 wird die von dem Sensor 63 für die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN als Fahrzeuggeschwindigkeit VSP gesetzt, die für die Übersetzungsverhältnis- Steuerung verwendet wird, und die Routine kehrt zu dem Schritt S104 zurück.
In dem Schritt S107 wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL als Fahrzeuggeschwindigkeit VSP gesetzt, die für die Übersetzungsverhältnis- Steuerung verwendet wird, und die Routine fährt mit einem Schritt S108 fort. Die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL ist ein Wert, der von der Geschwindigkeit des angetriebenen Rades abgeleitet wurde, die durch den Sensor 58 für die Geschwindigkeit des angetriebenen Rades erfasst wurde. Die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL kann auch erhalten werden, indem die von dem Beschleunigungssensor 59 erfasste Beschleunigung des Fahrzeugs integriert wird.
In dem Schritt S108 wird auf der Grundlage des Signals vom ABS 320 bestimmt, ob das ABS 320 in Betrieb ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, dass es nicht in Betrieb ist, dann fährt die Routine mit einem Schritt S109 fort. Wenn festgestellt wird, dass es in Betrieb ist, fährt die Routine mit einem Schritt S107 fort.
In einem Schritt S109 wird auf der Grundlage des Signals von dem TCS 330 bestimmt, ob das TCS 330 in Betrieb ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, dass sie nicht in Betrieb ist, dann fährt die Routine mit einem Schritt S110 fort. Wenn festgestellt wird, dass sie in Betrieb ist, fährt die Routine mit einem Schritt S107 fort.
In dem Schritt S110 wird die endgültige Zieleingangsdrehzahl Ni*FL auf der Grundlage des in 4 gezeigten Kennliniendiagramms der Drosselklappenöffnung TVO und der Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL berechnet. Darüber hinaus wird eine endgültige Zieleingangsdrehzahl Ni*SEN auf der Grundlage des in 4 gezeigten Kennliniendiagramms der Drosselklappenöffnung TVO und der Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN berechnet.
In einem Schritt S111 wird bestimmt, ob die Differenz zwischen der endgültigen Zieleingangsdrehzahl Ni*FL, die auf der Grundlage der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL berechnet wurde, und der endgültigen Zieleingangsdrehzahl Ni*SEN, die auf der Grundlage der sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL berechnet wurde, kleiner ist als ein vorbestimmter Grenzwert A oder nicht. Der maximale Betrag der Abweichung des Übersetzungsverhältnisses, der für Passagiere gestattet ist, wenn sich das Übersetzungsverhältnis auf Grund des Umschaltens der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, die für die Übersetzungsverhältnis- Steuerung verwendet wird, von der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL zur sensorerfassten Fahrzeug- geschwindigkeit VSPSEN ändert, wird empirisch ermittelt, und die Drehzahländerung, die diesem Wert entspricht, wird als Grenzwert A gesetzt.
Wenn diese in dem Schritt S111 berechnete Differenz kleiner ist als der Grenzwert A, dann fährt die Routine mit dem Schritt S106 fort, und die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, die für die Übersetzungsverhältnis- Steuerung verwendet wird, wird von der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL zur sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN umgeschaltet. Wenn in dem Schritt S111 festgestellt wird, dass die Differenz größer ist als der Grenzwert A, fährt die Routine mit einem Schritt S112 fort.
In dem Schritt S112 wird bestimmt, ob die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL kleiner ist als ein vorbestimmter Grenzwert 8 oder nicht. Der Wert, der als Minimalwert der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP verwendet wird (untere Grenze von VSP), die für die Übersetzungsverhältnis- Steuerung verwendet wird, wird auf den Grenzwert 8 gesetzt. Wenn in dem Schritt S112 bestimmt wird, dass die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL kleiner ist als der vorbestimmte Wert 8, dann fährt die Routine mit dem Schritt S106 fort, und die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, die für die Übersetzungsverhältnis- Steuerung verwendet wird, wird von der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL auf die sensorerfasste Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN umgeschaltet. Wenn in dem Schritt S112 bestimmt wird, dass die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL größer ist als der vorbestimmte Wert 8, dann fährt die Routine mit dem Schritt S107 fort.
Wenn weder das ABS 320, noch das TCS 330 in Betrieb ist, dann wird die sensorerfasste Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN von der Übersetzungsverhältnis-Steuerung als Fahrzeuggeschwindigkeit VSP verwendet. Wenn andererseits entweder das ABS 320 oder das TCS 330 ihren Betrieb aufnehmen, dann wird die Fahrzeug geschwindigkeit VSP, die von der Übersetzungsverhältnis- Steuerung verwendet wird, von der sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN zur geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL umgeschaltet.
Während das ABS 320 oder das TCS 330 in Betrieb ist, wird somit die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL von der Übersetzungsverhältnis- Steuerung als Fahrzeuggeschwindigkeit VSP verwendet. Wenn ABS 320 und TCS 330 nicht in Betrieb sind, und die Bedingungen in den Schritten S111 und S112 erfüllt sind, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, die von der Übersetzungsverhältnis- Steuerung verwendet wird, von der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL zur sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN umgeschaltet.
Während das ABS 320 oder das TCS 330 in Betrieb ist, und somit die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL von der Übersetzungsverhältnis- Steuerung als Fahrzeuggeschwindigkeit VSP verwendet wird, wird eine Schwankung der sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, und damit eine Schwankung des Übersetzungsverhältnisses unterbunden. Darüber hinaus kann verhindert werden, dass das Übersetzungsverhältnis zur hohen Seite hin variiert und dass Schlupf auftritt.
Da das Umschalten erfolgt, nachdem geprüft wurde, ob das Übersetzungsverhältnis sich nicht abrupt ändert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, die für die Übersetzungsverhältnis- Steuerung verwendet wird, von der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL zur sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN umgeschaltet wird, wird auch vermieden, dass während des Umschaltens Stöße auftreten.
Durch den oben dargelegten Verarbeitungsprozess wird bestimmt, ob eine sensorerfasste Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN oder eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL von der Übersetzungsverhältnis- Steuerung als Fahrzeuggeschwindigkeit VSP verwendet wird.
Wenn jedoch in diesem Ausführungsbeispiel die Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL durch einen ersten bis dritten Verarbeitungsprozess zur Verhinderung der Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL, die später beschrieben wird, verhindert wird, wird die Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL von der Übersetzungsverhältnis- Steuerung als Fahrzeuggeschwindigkeit VSP unabhängig von dem Ergebnis des beschriebenen Verarbeitungsprozesses verhindert, und die sensorerfasste Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN wird von der Übersetzungsverhältnis- Steuerung als Fahrzeuggeschwindigkeit VSP verwendet.
7 ist ein Flussdiagramm, dass die Details des ersten Verarbeitungsprozesses zur Verhinderung der Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt. Dieser Verarbeitungsprozess wird ebenfalls in dem Element 72 zur Berechnung der endgültigen Zieleingangsdrehzahl vorgenommen.
In einem Schritt S113 wird zunächst auf der Grundlage des Signals vom ABS 320 bestimmt, ob das ABS 320 in Betrieb ist. Wenn festgestellt wird, dass das ABS 320 nicht in Betrieb ist, fährt die Routine mit einem Schritt S114 fort, und wenn festgestellt wird, dass das ABS 320 in Betrieb ist, dann fährt die Routine mit einem Schritt S115 fort.
In einem Schritt S114 wird auf der Grundlage des Signals von dem TCS 330 bestimmt, ob das TCS 330 in Betrieb ist. Wenn festgestellt wird, dass das TCS 330 nicht in Betrieb ist, fährt die Routine mit einem Schritt S117 fort, und wenn festgestellt wird, dass das TCS 330 in Betrieb ist, dann fährt die Routine mit einem Schritt S116 fort.
In dem Schritt S115 wird bestimmt, ob eine Differenz zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL(n) und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL(n–1) aus dem unmittelbar vorausgehenden Durchlauf der Routine, d. h. ein Veränderungsbetrag der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL, größer ist als Veränderungsbetragsgrenzwert C, welcher auf einen Wert gesetzt ist, der bei dem Betrieb des ABS 320 nicht erreicht werden kann. Wenn dieser Veränderungsbetrag größer ist als der Veränderungsbetragsgrenzwert C, dann fährt die Routine mit einem Schritt S119 fort, und die Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL durch die Übersetzungsverhältnis- Steuerung wird verhindert. Wenn der Veränderungsbetrag kleiner ist als Veränderungsbetragsgrenzwert C, dann fährt die Routine mit einem Schritt S118 fort, und die Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL durch die Übersetzungsverhältnis- Steuerung wird gestattet.
Indem Schritt S116 wird bestimmt, ob die Differenz zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL(n–1) aus dem unmittelbar vorausgehenden Durchlauf der Routine und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL(n) während des Betriebes des TCS 330, d. h. ein Veränderungsbetrag der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL, größer ist als Veränderungsbetragsgrenzwert D, welcher auf einen Wert gesetzt ist, der bei dem Betrieb des TCS 330 nicht erreicht werden kann. Wenn dieser Veränderungsbetrag größer ist als der Veränderungsbetragsgrenzwert D, dann fährt die Routine mit einem Schritt S119 fort, und die Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL durch die Übersetzungsverhältnis- Steuerung wird verhindert. Wenn der Veränderungsbetrag kleiner ist als Veränderungsbetragsgrenzwert D, dann fährt die Routine mit einem Schritt S118 fort, und die Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL durch die Übersetzungsverhältnis- Steuerung wird gestattet.
Wenn weder das ABS 320 noch das TCS 330 in Betrieb sind, fährt die Routine mit Schritt S117 fort, in dem bestimmt wird, ob der Absolutwert der Differenz zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL(n) und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL(n–1) aus dem unmittelbar vorausgehenden Durchlauf der Routine größer ist als Veränderungsbetragsgrenzwert E, welcher auf einen Wert gesetzt ist, der bei normalem Betrieb nicht erreicht werden kann, auch wenn scharf gebremst oder stark beschleunigt wird. Der Grenzwert E wird auf einen Wert gesetzt, der kleiner, ist als die Grenzwerte C und D, die verwendet werden, wenn das ABS 320 oder das TCS 330 in Betrieb sind, wobei ein scharfes Bremsen oder starkes Beschleunigen auftreten kann. Wenn der Veränderungsbetrag größer ist als der Grenzwert E, dann fährt die Routine mit einem Schritt S119 fort, und die Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL durch die Übersetzungsverhältnis- Steuerung wird verhindert. Wenn der Veränderungsbetrag kleiner ist als der Grenzwert E, dann fährt die Routine mit einem Schritt S118 fort, und die Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL durch die Übersetzungsverhältnis- Steuerung wird gestattet.
Wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL während des Betriebes des ABS 320 einen abnormalen Wert annimmt, springt die Routine von Schritt S113 zum Schritt S115. Wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL während des Betriebes des TCS 330 einen abnormalen Wert annimmt, springt die Routine von Schritt S113 zu den Schritten S114, S116. Wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL einen abnormalen Wert annimmt, während weder das ABS 320 noch das TCS 330 in Betrieb sind, springt die Routine von Schritt S113 zu den Schritten S114, S117.
In den Schritten S115, S116, S117 wird bestimmt, ob der Veränderungsbetrag der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL pro Durchlauf größer ist als die Grenzwerte C, D bzw. E. Wenn der Veränderungsbetrag der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL größer ist als die Grenzwerte C, D bzw. E, fährt die Routine mit einem Schritt S119 fort, und die Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL durch die Übersetzungsverhältnis- Steuerung wird verhindert.
Selbst wenn das Fahrzeug auf Grund scharten Bremsens langsamer, oder durch Druck auf das Beschleunigerpedal beschleunigt wird, ist das Fahrzeug einem Last- oder Fahrwiderstand ausgesetzt, und da dem Bremsen und Beschleunigen Grenzen gesetzt sind, überschreitet der Veränderungsbetrag der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL nicht einen bestimmten Betrag, vorausgesetzt die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL ist normal. Wenn der Veränderungsbetrag der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL einen bestimmten Betrag überschreitet, dann wird bestimmt, dass die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL abnormal ist, und die Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL durch die Übersetzungsverhältnis- Steuerung wird verhindert.
Wenn bestimmt wird, dass die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL abnormal ist, dann wird ausschließlich die sensorerfasste Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN für die Übersetzungsverhältnis-Steuerung verwendet. Dies unterdrückt. eine abrupte Änderung des Übersetzungsverhältnisses, wenn zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL und der sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN umgeschaltet wird, oder wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL für die Übersetzungsverhältnis-Steuerung verwendet wird, und folglich wird das Auftreten eines Übersetzungsverhältnis-Änderungsstoßes und das Wiederkehren des Schlupfes verhindert.
Wenn das ABS 320, das während des plötzlichen Bremsens wirkt, in Betrieb ist, erhöht sich die negative Beschleunigung, und wenn das TCS 330, das während des starken Beschleunigens wirkt, in Betrieb ist, erhöht sich die positive Beschleunigung. Wenn entweder das ABS 320 oder das TCS 330 in Betrieb ist, erhöht sich der Veränderungsbetrag der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL im Vergleich mit dem Fall, in dem diese Systeme nicht in Betrieb sind (siehe 11 und 12).
Wenn versucht wird, eine Abnormalität der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL nur mit einem einzigen Grenzwert zu bestimmen, und dieser Grenzwert auf einen hohen Wert gesetzt wird, wird die Feststellung, dass die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL abnormal ist, verzögert, wenn das ABS 320 und das TCS 330 nicht in Betrieb sind. Wenn der Grenzwert andererseits auf einen kleinen Wert gesetzt wird, dann wird fälschlich festgestellt, dass eine Abnormalität vorliegt, obwohl die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL normal ist, wenn das ABS 320 oder das TCS 330 in Betrieb ist.
Entsprechend dieses Ausführungsbeispiels werden je nach dem, ob das ABS 320 bzw. das TCS 330 in Betrieb ist, unterschiedliche Werte gesetzt, so dass eine Abnormalität der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL schnell und präzise erfasst werden kann, ungeachtet der Frage, ob das ABS 320 bzw. das TCS 330 in Betrieb sind oder nicht.
8 ist ein Flussdiagramm, dass die Details des zweiten Verarbeitungsprozesses zur Verhinderung der Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt. Dieser Verarbeitungsprozess wird ebenfalls in dem Element 72 zur Berechnung der endgültigen Zieleingangsdrehzahl vorgenommen.
In einem Schritt S120 wird zunächst auf der Grundlage des Signals vom ABS 320 bestimmt, ob das ABS 320 in Betrieb ist. Wenn festgestellt wird, dass das ABS 320 nicht in Betrieb ist, fährt die Routine mit einem Schritt S121 fort, und wenn festgestellt wird, dass das ABS 320 in Betrieb ist, dann fährt die Routine mit einem Schritt S122 fort.
In einem Schritt S121 wird auf der Grundlage des Signals von dem TCS 330 bestimmt, ob das TCS 330 in Betrieb ist. Wenn festgestellt wird, dass das TCS 330 nicht in Betrieb ist, fährt die Routine mit einem Schritt S126 fort, und wenn festgestellt wird, dass das TCS 330 in Betrieb ist, dann fährt die Routine mit einem Schritt S124 fort.
In dem Schritt S122 wird bestimmt, ob eine Differenz DVSP1 zwischen der sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL größer ist als ein Geschwindigkeitsdifferenzgrenzwert F1. Wenn diese Differenz DVSP1 größer ist als der Grenzwert F1, dann fährt die Routine mit einem Schritt S128 fort, und wenn die Differenz nicht größer ist als der Grenzwert F1, dann fährt die Routine mit einem Schritt S123 fort.
In dem Schritt S123 wird bestimmt, ob eine Differenz DVSP2 zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL und der sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN größer ist als ein Geschwindigkeitsdifferenzgrenzwert F2. Der Grenzwert F2 ist auf einen größeren Wert gesetzt als der Grenzwert F1. Wenn die Differenz DVSP2 größer ist als der Grenzwert F2, dann fährt die Routine mit einem Schritt S128 fort, und wenn die Differenz nicht größer ist als der Grenzwert F2, dann fährt die Routine mit einem Schritt S127 fort.
In dem Schritt S124 wird bestimmt, ob die Differenz DVSP1 (= VSPSEN – VSPFL) größer ist als ein Geschwindigkeitsdifferenzgrenzwert G1. Wenn die Differenz DVSP1 größer ist als der Grenzwert G1, dann fährt die Routine mit einem Schritt S128 fort, und wenn die Differenz nicht größer ist als der Grenzwert G1, dann fährt die Routine mit einem Schritt S125 fort.
In dem Schritt S125 wird bestimmt, ob die Differenz DVSP2 (= VSPFL –VSPSEN) größer ist als ein Geschwindigkeitsdifferenzgrenzwert G2. Wenn die Differenz DVSP2 größer ist als der Grenzwert G2, dann fährt die Routine mit einem Schritt S128 fort, und wenn die Differenz nicht größer ist als der Grenzwert G2, dann fährt die Routine mit einem Schritt S127 fort.
In dem Schritt S126 wird bestimmt, ob ein Absolutwert einer Differenz DVSP3 zwischen der sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL größer ist als ein Geschwindigkeitsdifferenzgrenzwert H. Wenn die Differenz DVSP3 größer ist als der Grenzwert H, dann fährt die Routine mit einem Schritt S128 fort, und wenn die Differenz nicht größer ist als der Grenzwert H, dann fährt die Routine mit einem Schritt S127 fort.
In dem Schritt S127 wird die Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL für die Übersetzungsverhältnis- Steuerung gestattet.
In dem Schritt S128 wird bestimmt, ob sich ein Zustand, in dem die Differenz zwischen der sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL größer ist als die vorbestimmten Grenzwerte F1, F2, G1, G2 oder H (also ein Zustand, in dem die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit abnormal ist), für eine vorbestimmte Zeit fortgesetzt hat. Wenn festgestellt wird, dass sich der abnormale Zustand der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit nicht für eine vorbestimmte Zeit fortgesetzt hat, dann fährt die Routine mit Schritt S127 fort, und die Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL für die Übersetzungs- verhältnis-Steuerung wird gestattet. Wenn andererseits festgestellt wird, dass sich der abnormale Zustand der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit für die vorbestimmte Zeit fortgesetzt hat, dann wird die Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL für die Übersetzungsverhältnis- Steuerung verhindert.
Wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL während des Betriebes des ABS 320 einen abnormalen Wert annimmt, springt die Routine von Schritt S120 zu den Schritten S122, S128. Wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL während des Betriebes des TCS 330 einen abnormalen Wert annimmt, springt die Routine von Schritt S120 zu den Schritten S121, S124, S125. Wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL einen abnormalen Wert annimmt, während weder das ABS 320 noch das TCS 330 in Betrieb sind, springt die Routine von Schritt S120 zu den Schritten S121, S126, S128.
Wenn sich ein Zustand, in dem die Differenz zwischen der sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL größer ist als die Grenzwerte F1, F2, G1, G2 oder H, für eine vorbestimmte Zeit fortgesetzt hat, wird die Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL für die Übersetzungsverhältnis- Steuerung verhindert.
Das ABS 320 unterdrückt das Blockieren der Räder des Fahrzeugs beim Bremsen, während das TCS 330 den Schlupf der Antriebsräder während des Fahrens unterdrückt. Das heißt, beide Systeme versuchen, die Geschwindigkeit der Räder des Fahrzeugs der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (= geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit) anzupassen. Wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL normal ist, dann setzt sich der Zustand, in dem die Differenz zwischen der sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL größer ist als ein bestimmter Wert, nicht über eine längere Zeit fort.
In Anbetracht dessen wird in dem in 8 gezeigten Verarbeitungsprozess bestimmt, dass die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL abnormal ist, wenn eine bestimmte Zeit verstrichen ist, und die Differenz zwischen der sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL größer als die Grenzwerte F1, F2, G1, G2 oder H bleibt, so dass die Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL für die Übersetzungsverhältnis- Steuerung verhindert wird.
Eine abnormale geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL wird deshalb nicht für die Übersetzungsverhältnis- Steuerung verwendet, eine abrupte Änderung des Übersetzungsverhältnisses wird verhindert, und das Auftreten eines Übersetzungsverhältnis-Änderungsstoßes und die Wiederkehr des Schlupfes wird verhindert.
Wenn das ABS 320 in Betrieb ist, wird ferner die Geschwindigkeit des Rades, das auf Grund des Bremsens zum Blockieren neigt, kleiner sein als die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit, und wenn das TCS 330 in Betrieb ist, wird die Geschwindigkeit des Rades, das auf Grund des Beschleunigens zum Durchdrehen neigt, größer sein als die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit (siehe 11 und 12).
Wenn – ungeachtet der Größe der sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL – festgestellt wird, dass die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL in Hinblick auf den Grenzwert abnormal ist, dann kann zum Beispiel die Bestimmung, ob die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL abnormal ist, aus diesem Grund verzögert werden, auch wenn die sensorerfasste Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN groß ist und das ABS 320 nicht in Betrieb ist und die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL offensichtlich abnormal ist. Wenn andererseits auf Grund des Betriebes des ABS 320 eine Differenz zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL und der sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN auftritt, kann fälschlich festgestellt werden, dass die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL abnormal ist.
Wenn jedoch das ABS 320 in Betrieb ist, und die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL größer ist als die sensorerfasste Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN, wird dem Grenzwert F2 entsprechend dieser Erfindung ein großer Wert gegeben, und wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL kleiner ist als die sensorerfasste Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN, wird dem Grenzwert F1 ein kleiner Wert gegeben. Wenn das TCS 330 in Betrieb ist, und die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL größer ist als die sensorerfasste Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN, wird dem Grenz wert G2 ein kleiner Wert gegeben, und wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL kleiner ist als die sensorerfasste Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN, wird dem Grenzwert G1 ein großer Wert gegeben. Wenn weder das ABS 320 noch das TCS 330 in Betrieb sind, stimmen die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL und die sensorerfasste Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN grundsätzlich überein, und dem Grenzwert H wird ein kleiner Wert gegeben.
Auf diese Weise kann eine Abnormalität der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit ungeachtet des Betriebszustandes des ABS 320 und des TCS 330 schnell und präzise erfasst werden, nachdem sie aufgetreten ist.
9 ist ein Flussdiagramm, dass die Details des dritten Verarbeitungsprozesses zur Verhinderung der Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt. Dieser Verarbeitungsprozess wird ebenfalls in dem Element 72 zur Berechnung der endgültigen Zieleingangsdrehzahl vorgenommen.
In einem Schritt S130 wird zunächst bestimmt, ob die Kommunikation zwischen dem ABS 320, dem TCS 330, dem Sensor 63 für die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Steuerung 61 normal abläuft. Wenn festgestellt wird, dass diese nicht normal abläuft, dann fährt die Routine mit einem Schritt S131 fort, und wenn festgestellt wird, dass sie normal abläuft, dann fährt die Routine mit einem Schritt S137 fort.
In dem Schritt S131 wird auf der Grundlage des Signals vom elektronischen Stabilitätskontrollsystem VDC 350 (VDC- Fehlersignal) bestimmt, ob das VDC 350 normal läuft. Wenn festgestellt wird, dass das VDC 350 normal läuft, fährt die Routine mit einem Schritt S132 fort, und wenn festgestellt wird, dass das VDC 350 nicht normal läuft, dann fährt die Routine mit einem Schritt S137 fort. Das VDC 350 ist ein System, welches das Fahrverhalten des Fahrzeugs steuert, indem der Druck der Bremsflüssigkeit an jedem einzelnen Rad gesteuert wird.
In dem Schritt S132 wird auf der Grundlage des Signals von dem TCS 330 bestimmt, ob das TCS 330 in Betrieb ist. Wenn festgestellt wird, dass das TCS 330 nicht in Betrieb ist, fährt die Routine mit einem Schritt S133 fort, und wenn festgestellt wird, dass das TCS 330 in Betrieb ist, dann fährt die Routine mit einem Schritt S136 fort.
In dem Schritt S133 wird bestimmt, ob die sensorerfasste Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN größer ist als ein vorbestimmter Wert 1. Wenn diese größer ist als der vorbestimmte Wert 1, dann fährt die Routine mit einem Schritt S134 fort, und wenn sie nicht größer ist als der vorbestimmte Wert 1, dann fährt die Routine mit einem Schritt S136 fort.
In dem Schritt S134 wird bestimmt, ob die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL kleiner ist als ein Grenzwert J, um festzustellen, ob sie effektiv null ist. Wenn diese kleiner ist als der Grenzwert J, dann fährt die Routine mit einem Schritt S135 fort, und wenn sie nicht größer ist als der vorbestimmte Wert 1, dann fährt die Routine mit einem Schritt S136 fort.
In dem Schritt S135 wird bestimmt, ob eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, während der alle Bedingungen der Schritte S130 bis S134 gehalten werden. Wenn diese Zeit verstrichen ist, fährt die Routine mit Schritt 137 fort, wenn diese Zeit nicht verstrichen ist, fährt die Routine mit Schritt 136 fort.
In dem Schritt S136 wird die Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL durch die Übersetzungsverhältnis- Steuerung gestattet.
In dem Schritt S137 wird die Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL durch die Übersetzungsverhältnis- Steuerung verhindert.
Wenn das Fahrzeug auf einem Chassis-Dynamometer läuft, durchläuft die Routine die Schritte S130, S131, S132, S133, S134 und S135. Wenn festgestellt wird, dass eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, während der alle Bedingungen der Schritte S130 bis S134 gehalten werden, dann wird bestimmt, dass das Fahrzeug auf einem Chassis- Dynamometer läuft (S135), und die Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL durch die Übersetzungsverhältnis- Steuerung wird verhindert (S137).
Dieselbe Situation tritt auf, wenn die Reibung der Oberfläche der Straße gering ist und das Fahrzeug stecken bleibt (wenn die sensorerfasste Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN nicht null ist, aber die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL null ist). In diesem Fall drehen die Antriebsräder durch, und das TCS 330 geht in Betrieb, so dass die Routine von Schritt S132 zu Schritt S136 springt, und nicht bestimmt wird, dass das Fahrzeug auf einem Chassis-Dynamometer läuft.
Bei einer Übersetzungsverhältnis- Steuervorrichtung, die stets die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL zur Übersetzungsverhältnis- Steuerung verwendet, auch wenn das ABS 320 oder das TCS 330 in Betrieb ist, wird, wenn diese Systeme arbeiten, während das Fahrzeug auf einem Chassis-Dynamometer läuft, die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, die für die Übersetzungsverhältnis- Steuerung verwendet wird (= geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL) plötzlich null, so dass sich das Übersetzungsverhältnis abrupt zum höchsten Übersetzungsverhältnis hin ändert.
Bei der Übersetzungsverhältnis- Steuervorrichtung gemäß dieser Erfindung wird die Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL für die Übersetzungsverhältnis- Steuerung jedoch verhindert, wenn festgestellt wird dass das Fahrzeug auf einem Chassis-Dynamometer läuft, und es wird die sensorerfasste Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN für die Übersetzungsverhältnis- Steuerung verwendet, so dass die oben erwähnte abrupte Änderung des Übersetzungsverhältnisses verhindert wird.
Wenn sich der Zustand, in dem die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL kleiner ist als der vorbestimmte Wert J, obwohl die sensorerfasste Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN größer ist als der vorbestimmte Wert 1, für eine vorbestimmte Zeit fortsetzt, dann wird entsprechend den Ausführungen zu dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bestimmt, dass das Fahrzeug auf einem Chassis-Dynamometer läuft. Dies liegt daran, dass die Geschwindigkeit der Antriebsräder (= geschätzte Geschwindigkeit VSPFL) ungeachtet des gegenwärtigen Fahrzustandes stets null ist wenn das Fahrzeug auf einem Chassis-Dynamometer läuft, während sich die sensorerfasste Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN entsprechend des Fahrzustandes ändert. Mit Hilfe dieses Bestimmungsverfahrens kann präzise festgestellt werden, ob das Fahrzeug auf einem Chassis-Dynamometer läuft oder nicht.
10 ist ein Flussdiagramm, das einen Verarbeitungsprozess zur Begrenzung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt. Dieser Verarbeitungsprozess wird ebenfalls in dem Element 72 zur Berechnung der endgültigen Zieleingangsdrehzahl vorgenommen.
In einem Schritt S138 wird zunächst bestimmt, ob die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL größer ist als ein Wert (oberer Begrenzer VSPUL), der erhalten wird, indem ein vorbestimmter Wert K zu der sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN addiert wird, oder nicht. Wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL größer ist als der obere Begrenzer VSPUL, dann fährt die Routine mit einem Schritt S141 fort, wenn sie kleiner ist, fährt die Routine mit einem Schritt S139 fort.
In dem Schritt S139 wird bestimmt, ob die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL kleiner ist als ein Wert (unterer Begrenzer VSPLL), der erhalten wird, indem ein vorbestimmter Wert L von der sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN subtrahiert wird, oder nicht. Wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL kleiner ist als der untere Begrenzer VSPLL, dann fährt die Routine mit einem Schritt S142 fort, wenn sie kleiner ist, fährt die Routine mit einem Schritt S140 fort.
In dem Schritt S140 liegt die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL innerhalb eine vorbestimmten Bereiches (VSPSEN – L < VSPFL < VSPSEN + K), und ein Begrenzen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL wird nicht durchgeführt.
In einem Schritt S141 wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL auf den oberen Begrenzer VSPUL (= VSPSEN + K) begrenzt.
In einem Schritt S141 wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL auf den unteren Begrenzer VSPLL (= VSPSEN – L) begrenzt.
Wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL für die Übersetzungsverhältnis- Steuerung verwendet wird, und die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL viel größer ist als sie es bei normalem Betrieb wäre, springt die Routine gemäß dieser Erfindung von Schritt S138 zu Schritt S141, und die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL wird auf den oberen Begrenzer VSPUL begrenzt. Wenn andererseits die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL viel kleiner ist als sie es bei normalem Betrieb wäre, springt die Routine gemäß dieser Erfindung von Schritt S138 zu den Schritten S139 und S142, und die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL wird auf den unteren Begrenzer VSPLL begrenzt.
Auf Grund dieser Begrenzung liegt die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL, die für die Übersetzungsverhältnis- Steuerung verwendet wird, wenn das ABS 320 bzw. das TCS 330 in Betrieb ist, stets in dem Bereich zwischen dem oberen Begrenzer VSPUL und dem unteren Begrenzer VSPLL.
Wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL abnormal wird, wird die Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL durch die oben beschriebenen Verarbeitungsprozesse zur Verhinderung der Nutzung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL für die Übersetzungsverhältnis- Steuerung (siehe 7 bis 9) verhindert. Wenn nur diese oben beschriebenen Verarbeitungsprozesse verwendet würden, könnte ein abnormaler Wert für die Übersetzungsverhältnis-Steuerung verwendet werden, und zwar von dem Zeitpunkt, an dem die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL abnormal wird, bis zu dem Zeitpunkt, an dem die Abnormalität der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL festgestellt und die Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL verhindert wird.
Durch das Ausführen des in 10 beschriebenen Verarbeitungsprozesses wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL jedoch begrenzt, so dass die Differenz zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL und der sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN stets in einem bestimmten Bereich liegt, so dass eine scharfe Änderung des Übersetzungsverhältnisses nicht auftritt, auch wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL abnormal und für die Übersetzungsverhältnis- Steuerung verwendet wird.
Während des Betriebes des ABS 320 ist die Geschwindigkeit des Rades des Fahrzeugs, das zum Blockieren neigt, kleiner als die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (siehe 11), und während des Betriebes des TCS 330 ist die Geschwindigkeit des Rades des Fahrzeugs, das auf Grund des Antriebs zum Durchdrehen neigt, größer als die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (siehe 12).
Der Wert K, der den oberen Begrenzer VSPUL bestimmt, wird deshalb entsprechend dieser Erfindung während des Betriebes des ABS 320 auf einen großen Wert gesetzt, und der Wert L, der den unteren Begrenzer VSPLL bestimmt, wird auf einen kleinen Wert gesetzt. Andererseits wird der Wert L, der den unteren Begrenzer VSPLL bestimmt, während des Betriebes des TCS 330 auf einen großen Wert gesetzt, und der Wert K, der den oberen Begrenzer VSPUL bestimmt, wird auf einen kleinen Wert gesetzt.
Während des Betriebes des ABS 320 wird der obere Begrenzer VSPUL also erhöht, so dass die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL nicht durch den oberen Begrenzer VSPUL begrenzt wird, wenn kein Fehler vorliegt, und während des Betriebes des TCS 330 wird der untere Begrenzer VSPLL verringert, so dass die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL nicht durch den unteren Begrenzer VSPLL begrenzt wird, wenn kein Fehler vorliegt.
11 zeigt den Fall, in dem die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL durch den oberen Begrenzer VSPUL begrenzt wird, wenn das ABS 320 in Betrieb ist, und die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL abnormal ist und auf einem festen Wert verharrt. 12 zeigt entsprechend den Fall, in dem die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL durch den unteren Begrenzer VSPLL begrenzt wird, wenn das TCS 330 in Betrieb ist, und die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL abnormal ist und auf einem festen Wert verharrt.
Da die Differenz zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL und der sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPSEN stets in einem vorbestimmten Bereich liegt, auch wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL abnormal ist, wird eine plötzliche Änderung des Übersetzungsverhältnisses verhindert, auch wenn die abnormale geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSPFL für die Übersetzungsverhältnis-Steuerung verrwendet wird.
Die Ausführungen zu diesem Ausführungsbeispiel sind auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt. Die Erfindung kann zum Beispiel auch auf eine Übersetzungsverhältnis-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug angewendet werden, dass mit einem CVT-Getriebe vom Keilriementyp ausgerüstet ist.
Obwohl die Erfindung mit Verweis auf ein bestimmtes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf dieses oben beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Modifikationen und Abweichungen der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele ergeben sich für den Fachmann in naheliegender Weise im Sinne der oben genannten Erklärungen. Der Umfang der Erfindung sei unter Verweis auf die folgenden Ansprüche definiert.

Claims

Übersetzungsverhältnis- Steuervorrichtung, verwendet für ein Fahrzeug mit einem stufenlos veränderbaren Getriebe (10), und einem Schlupfsteuerungssystem (320, 330), das einen Schlupf eines Antriebsrades durch Steuern entweder einer Bremskraft, oder einer Antriebskraft steuert, wobei die Steuerungsvorrichtung aufweist: – einer Sensoreinrichtung (63), die eine sensorerfasste Fahrzeuggeschwindigkeit aus einer Drehzahl einer Ausgangswelle des Getriebes (10), einer Antriebswelle oder des Antriebsrades erfasst, – einen Betätiger (4), der ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes (10) verändert, und einen Mikroprozessor (61), dadurch gekennzeichnet, dass – der Mikroprozessor (61) programmiert ist zum: – Bestimmen einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage einer Geschwindigkeit eines angetriebenen Rades oder durch Integrieren einer Fahrzeugbeschleunigung, – Steuern des Betätigers (4), so dass sich das Übersetzungsverhältnis des Getriebes (10) einem Zielübersetzungsverhältnis nähert, berechnet auf der Grundlage der sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn das Schlupfsteuerungssystem (320, 330) nicht in Betrieb ist, – Steuern des Betätigers (4), so dass sich das Übersetzungsverhältnis des Getriebes (10) einem Zielübersetzungsverhältnis nähert, berechnet auf der Grundlage der eingeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn das Schlupfsteuerungssystem (320, 330) in Betrieb ist, – Bestimmen, ob die eingeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit abnormal ist, und, in dem Fall der Abnormalität, den Gebrauch der eingeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit zu verhindern.
Übersetzungsverhältnis- Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Mikroprozessor (61) außerdem programmiert ist zum: Bestimmen, ob ein Veränderungsbetrag der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist, als ein Veränderungsbetraggrenzwert, festgelegt auf einen Wert, der nicht erreicht werden kann, wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit normal ist, und Bestimmen, dass die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit abnormal ist, wenn es festgestellt wird, dass der Veränderungsbetrag der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der Grenzwert ist.
Übersetzungsverhältnis- Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwert größer festgelegt wird, wenn das Schlupfsteuerungssystem (320, 330) in Betrieb ist, als wenn das Schlupfsteuerungssystem (320, 330) nicht in Betrieb ist.
Übersetzungsverhältnis- Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden An- sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Mikroprozessor (61) außerdem programmiert ist zum: Bestimmen, ob die Differenz zwischen der sensorerfasste Fahrzeuggeschwindigkeit und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein Geschwindigkeitsdifferenzgrenzwert ist, festgelegt auf einen Wert, der nicht erreicht werden kann, wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit normal ist, und Bestimmen, dass die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit abnormal ist, wenn sich ein Zustand, bei dem die Differenz größer als der Geschwindigkeitsdifferenzgrenzwert ist, für eine bestimmte Zeit fortsetzt.
Übersetzungsverhältnis- Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Geschwindigkeitsdifferenzgrenzwert auf einen anderen Wert festgelegt ist, je nachdem, ob das Schlupfsteuerungssystem (320, 330) in Betrieb ist, oder nicht.
Übersetzungsverhältnis- Steuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Schlupfsteuerungssystem (320, 330) in Betrieb ist, der Geschwindigkeitsdifferenzgrenzwert auf einen anderen Wert festgelegt ist, je nachdem, ob das Schlupfsteuerungssystem (320, 330) die Bremskraft steuert oder die Antriebskraft steuert.
Übersetzungsverhältnis- Steuervorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Schlupfsteuerungssystem (320, 330) in Betrieb ist, der Geschwindigkeitsdifferenzgrenzwert auf einen anderen Wert fest gelegt wird, je nachdem, ob die eingeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit oder die sensorerfasste Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist.
Übersetzungsverhältnis- Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Schlupfsteuerungssystem (320, 330) nicht in Betrieb ist, der Geschwindigkeitsdifferenzgrenzwert auf einen feststehenden Wert festgelegt wird, kleiner als der Grenzwert, der verwendet wird, wenn das Schlupfsteuerungssystem (320, 330) in Betrieb ist, ungeachtet der Größen der sensorerfasste Fahrzeuggeschwindigkeit und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit.
Übersetzungsverhältnis- Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Mikroprozessor (61) außerdem programmiert ist zum: Bestimmen, ob das Fahrzeug auf einem Chassis-Dynamometer läuft, und Bestimmen, dass die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit abnormal ist, wenn es festgestellt wird, dass das Fahrzeug auf dem Chassis-Dynamometer läuft.
Übersetzungsverhältnis- Steuervorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Mikroprozessor (61) außerdem programmiert ist zu bestimmen, dass das Fahrzeug auf dem Chassis-Dynamometer läuft, wenn ein Zustand, bei dem die sensorerfasste Fahrzeuggeschwindigkeit nicht Null ist und die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, für eine längere als eine vorherbestimmte Zeit anhält.
Übersetzungsverhältnis- Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Mikroprozessor (61) außerdem programmiert ist zum: Bestimmen, ob die eingeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine obere Begrenzung, basierend auf der sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit ist, Bestimmen, ob die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine untere Begrenzung, basierend auf der sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und Begrenzen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit auf die obere Grenze, wenn es festgestellt wird, dass die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die obere Grenze ist, und begrenzen der geschätzten Fahrzeuggeschwindig keit auf die untere Grenze, wenn festgestellt wird, dass die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die untere Grenze ist.
Übersetzungsverhältnis- Steuervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Mikroprozessor (61) außerdem programmiert ist zum: Berechnen der oberen Begrenzung durch Addieren eines ersten vorbestimmten Wertes zu der sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, Berechnen der unteren Begrenzung durch Subtrahieren eines zweiten vorbestimmten Wertes von der sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, und Erhöhen des ersten vorbestimmten Wertes und Vermindern des zweiten vorbestimmten Wertes, wenn die Bremskraft durch das Schlupfsteuerungssystem (320, 330) gesteuert wird.
Übersetzungsverhältnis- Steuervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Mikroprozessor (61) außerdem programmiert ist zum: Berechnen der oberen Begrenzung durch Addieren eines ersten vorbestimmten Wertes zu der sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, Berechnen der unteren Begrenzung durch Subtrahieren eines zweiten vorbestimmten Wertes von der sensorerfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, und Erhöhen des zweiten vorbestimmten Wertes und Vermindern des ersten vorbestimmten Wertes, wenn die Antriebskraft durch das Schlupfsteuerungssystem (320, 330) gesteuert wird.