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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der
Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf ein Lenkfahrgestell mit Einzelrädern mit einer Einzelrad-Antriebsvorrichtung.
Ein Einzelrad-Lenkfahrgestell dieser Art ist aus EP-B1-0 288 589
bekannt. Diese Erfindung zielt darauf ab, eine zufriedenstellende Lenktätigkeit
dadurch zu erreichen, daß Räder allein eine
Lenkbewegung ausführen
können
(die Neigungsbewegung in einer horizontalen Ebene, um eine Fahrzeug
zu lenken), ohne daß ein
Motor, etc. die Lenkbewegung ausführen muß. Diese Erfindung zielt zudem
darauf ab, das Ansprechverhalten eines Motors auf die Drehzahlsteuerung
zu verbessern, indem das Trägheitsmoment
eines sich drehenden Teils einer Einzelrad-Antriebsvorrichtung verringert wird,
die Räder
allein in die Lage zu versetzen, eine Lenkbewegung auszuführen, und
eine Antriebskraft zu übertragen,
während
eine Verschiebung des Rades ohne große Belastung absorbiert wird.
Die Erfindung dient weiterhin dazu, einen Motor, der in einer Einzelrad-Antriebsvorrichtung
eingebaut ist, wirkungsvoll zu kühlen.
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2. Beschreibung des Standes
der Technik
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Antriebsfahrgestelle für zahlreiche
Schienenfahrzeuge, die derzeit in Gebrauch sind, verwenden integrale
Räder,
die aus einem rechten Rad und einem linken Rad bestehen, die über eine
Achse verbunden sind. Eine Antriebskraft eines Motors; der auf dem
Fahrgestell angebracht ist; wird durch ein Untersetzungsgetriebe
verringert und auf die integralen Räderübertragen, um eine Fahrt auszuführen. Wenn eine
Fahrt auf einer kurvigen Strecke erfolgen soll; macht ein Selbstlenkeffekt
mit Hilfe einer Abschrägung
der Radlauffläche
des Rades eine Kurvenfahrt unmöglich.
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In jüngster Zeit wurde ein Einzelrad-Lenkfahrgestell
entwickelt, um einen Aufbau, wie etwa einen Niederfluraufbau, zu
erzeugen, bei dem sich die Bodenfläche eines Schienenfahrzeugs
in geringer Höhe
befindet. Bei diesem Einzelrad-Lenkfahrgestell wird auf eine Achse
verzichtet, damit sich das rechte Rad und das linke Rad individuell
und unabhängig drehen
können,
wobei jedes Rad von einem eigenen Motor angetrieben wird. Da dieses
Einzelrad-Lenkfahrgestell keine Achse hat, kommt die Bodenfläche des
Schienenfahrzeugs, sofern sie tief angeordnet ist, nicht in Konflikt
mit der Achse, so daß eine
Niederflurkonstruktion realisiert werden kann. Ein Niederflur-Schienenfahrzeug
gestattet es einem Fahrgast, stufenlos von einer Streckenoberfläche ein-
und auszusteigen, wodurch der Komfort verbessert wird.
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Ein derartiges Einzelrad-Lenkfahrgestell kann
eine Einzelrad-Antriebsvorrichtung vom Typ eines Nabenmotors aufnehmen.
Bei dieser Einzelrad-Antriebsvorrichtung befinden sich die Räder in der
Nähe des
Außenumfangs
eines Motors; wobei die Drehung des Motors auf die Räder durch
ein Untersetzungsgetriebe übertragen
wird. Der Motor, die Räder
und das Untersetzungsgetriebe sind integral eingebaut, um einen
Einrichtungsaufbau zu bilden.
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Bei einem Einzelrad-Lenkfahrgestell
eines Typs mit vier Rädern
sind vier Einzelrad-Antriebseinrichtungen
angebracht. Das heißt,
zwei Einzelrad-Antriebseinrichtungen sind an einem rechten Rahmen
eines Fahrgestellrahmens und zwei Einzelrad-Antriebseinrichtungen sind an einem
linken Rahmen des Fahrgestellrahmens angebracht. Im Vergleich zu
einem einachsigen Einzelrad-Lenkfahrgestell, entgleist dieses Vierrad-Einzelrad-Lenkfahrgestell
mit geringer Wahrscheinlichkeit, selbst wenn das Rad durchrutscht,
und ist zudem auch während
eines Hochgeschwindigkeitslaufes äußerst stabil.
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Ein erstes Beispiel einer herkömmlichen
Nabenmotor-Einzelrad-Antriebseinrichtung wird nun erläutert. Bei
einer herkömmlichen
Einzelrad-Antriebseinrichtung 010, wie sie entsprechend
EP-B1-0 288 589 in 8 dargestellt ist,
wird die Drehkraft eines Motors 011 auf ein Untersetzungsgetriebe 042 über eine
Motorwelle 011a übertragen
und dadurch untersetzt. Die verringerte Drehkraft wird zu einem
Radkranz 013 weitergeleitet. Der Radkranz 013 ist
drehbar neben dem Außenumfang
eines Motorblocks 011b angebracht. An einer Außenumfangsfläche des Radkranzes 013 ist
ein Rad 015 mit Hilfe eine elastischen Elementes 014 angebracht.
Das elastische Element 014 ist in ringförmiger Gestalt entlang einer Umfangsrichtung
angeordnet und dämpft
die Radvibrationen, während
es sich zusammen mit dem Rad 015 dreht.
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Nabenträgerarme 016, 016 sowie
Lager 017, 017 sind paarweise an oberen und unteren
Positionen ausgebildet. Obere und untere Zapfen (nicht gezeigt),
die an einem Fahrzeugkörper 020 angebracht sind,
sind dazu eingerichtet, in die Verbindungsstelle der Nabenträgerarme 016, 016 und
der Lager 017, 017, von oben und unten einzudringen.
Somit kann der Gesamtaufbau der Einzelrad-Antriebseinrichtung 010 eine
Lenkdrehung um die Berührungsstelle
der Nabenträgerarme 016, 016 und
der Lager 017, 017 als Drehzentrum ausüben. Das
Bezugszeichen 018 kennzeichnet eine Bremse 018.
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Als nächstes wird ein zweites Beispiel
einer herkömmlichen
Nabenmotor-Einzelrad-Antriebseinrichtung
beschrieben. Bei einer herkömmlichen
Einzelrad-Antriebseinrichtung 10,
wie sie entsprechend EP-B1-0 288 589 in 9 dargestellt ist, ist eine Motorwelle 11a eines
Motors 11 eine hohle Rohrwelle. In der Motorwelle 11a ist
eine Antriebswelle 12 drehbar eingefügt. Ein Untersetzungsgetriebe,
das auf einer rechten Stirnseite des Motors 11 angebracht
ist, untersetzt die Drehungen des Motors 11 und überträgt die untersetzten
Drehungen auf die Antriebswelle 12. Die Drehkraft der Antriebswelle 12 wird
auf einen Radkranz 17 übertragen.
Der Radkranz 17, der sich neben einer linken Stirnseite
des Motors 11 befindet, ist ein dickwandiges Element und
hat beinahe den gleichen Radius wie der Motor 11. An einer
Außenumfangsfläche des
Radkranzes 17 ist ein Rad 15 mit Hilfe eines elastischen
Elementes 14 angebracht. Das elastische Element 14 ist
in ringförmiger
Gestalt entlang der Umfangsrichtung angebracht und dämpft die
Radvibrationen, während
es sich zusammen mit dem Rad 015 dreht. Bezugszeichen 16 kennzeichnen
eine Bremse.
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Gemäß der älteren Technologie, die in 8 dargestellt ist, führt die
gesamte Einzelrad-Antriebseinrichtung 010 eine Lenkbewegung
bei einem Lenkvorgang aus wodurch sich ein Lenkmechanismus vergrößert. Da
dieser Mechanismus groß ist,
ist der Raum in einem Fahrgastraum klein. Darüber hinaus ist es unmöglich, auf
das lenkende Rad 015 eine Rückstellkraft auszuüben oder
eine Dämpfungswirkung
zu erzeugen. Somit ist die Stabilität während einer Hochgeschwindigkeitsfahrt gering.
Weiterhin dreht sich das elastische Element 014 zusammen
mit dein Rad 015, so daß das elastische Element einen Ermüdungsbruch
unter wiederholter Spannung aufgrund der Drehungen erleiden kann.
Wenn das elastische Element 014 bricht, wirkt eine starke
Vibration auf das Rad 015. Diese Vibration, kann bewirken, daß das Rad
springt, wodurch ein schwerwiegender Entgleisungsvorgang ausgelöst wird.
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Bei der älteren Technologie ist, wie
in 8 gezeigt, darüber hinaus
die Außenumfangsfläche des
Motorrahmens 011b des Motors 011 vom sich drehenden
Radkranz 013 umgeben, das Untersetzungsgetriebe 012 neben
der linken Stirnseite des Motors 011 angeordnet und die
Nabenträgerarme 016 neben
der rechten Stirnseite des Motors angebracht. Somit war es unmöglich, Kühlluft von
außen in
den Motor 011 zu leiten, so daß der Motor 011 nicht ausreichend
durch Luft gekühlt
werden konnte. Da darüber
hinaus die Umfangsfläche
des Motors 011 vom Radkranz 013 umgeben ist, berührt keine
Strömungsluft
den Motorblock 011b, so daß der Wärmeabbau gering ist. Somit
konnte die Kühlung
des Motors 011 nicht wirkungsvoll durchgeführt werden.
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Bei der älteren Technologie, die in 9 gezeigt ist, dreht sich
der Radkranz 13 mit einer großen Wandstärke und einem großen Radius
ebenfalls. Somit hatte der gesamte sich drehende Teil (der Motoranker,
die Motorwelle 11a, die Antriebswelle 12, der
Radkranz 13, und das Rad) ein großes Trägheitsmoment. Somit war das
Ansprechverhalten des Motors 11 auf die Drehzahlsteuerung
gering, wodurch eine Verzögerung
bei der Drehzahlsteuerung entstand. Darüber hinaus kann das Rad, keine
Lenkbewegung ausführen
und war somit nicht in der Lage, sanft auf einer kurvigen Strecke
zu fahren. Weiterhin dreht sich das elastische Element 14 mit
dem Rad 15. Daher kann das elastische Element 14 einen
Ermüdungsbruch
aufgrund wiederholter Spannungen erleiden, die durch die Drehungen
bedingt sind. Wenn das elastische Element 14 bricht, wirkt
eine starke Vibration auf das Rad 15. Diese Vibration kann ein
Springen das Rades 15 verursachen, was zu einem schwerwiegenden
Entgleisungsvorgang führt.
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ÜBERSICHT ÜBER DIE
ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung wurde im
Hinblick auf die oben beschriebenen Probleme im Zusammenhang mit
den älteren
Technologien gemacht. Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht
darin, ein Einzelrad-Lenkfahrgestell mit einer exzellenten Hochgeschwindigkeitsstabilität anzugeben,
das eine sanfte Drehbewegung ausführen kann, indem es allein
den Rädern
gestattet ist, eine Lenkdrehung auszuführen, ohne daß eine gesamte
Einzelrad-Antriebseinrichtung eine Lenkdrehung ausführen muß; und eine
Einzelrad-Antriebseinrichtung anzugeben, die diese Vorteile unterstützt. Dieses
Ziel wird mit Hilfe eines Einzelrad-Lenkfahrgestells gemäß Anspruch 1
erreicht.
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Beim Einzelrad-Lenkfahrgestell von
Anspruch 1 verfügt
die Einzelrad-Lenkeinrichtung über ein
elastisches Element, das in einem oberen Umfangsraumabschnitt und
einem unteren Umfangsraumabschnitt eines Zwischenraumes zwischen
der Innenumfangsfläche
der Lenkplatte und der Außenumfangsfläche des
Motorblocks angeordnet sein kann.
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Aufgrund des zuvor genannten Aufbaus,
ist es möglich,
lediglich das Rad eine Lenkbewegung ausführen zu lassen, ohne die gesamte
Einzelrad-Antriebseinrichtung zu bewegen, wodurch eine zufriedenstellend
stabile Fahrt auch auf einer Strecke mit engen Kurven erreicht werden
kann. Da es nicht erforderlich ist, die gesamte Einzelrad-Antriebseinrichtung
zu drehen, kann die Zahl der Bestandteile für einen Drehvorgang verringert
werden. Dies trägt
zur allgemeinen-Verringerung der Größe bei, wodurch ein großer Raum
für den
Fahrgastraum zur Verfügung
steht. Weiterhin führt
das elastische Element eine Dämpfung
aus und übt
in Abhängigkeit
der Lenktätigkeit
des Rades eine Rückstellkraft
aus. Daneben dreht sich das elastische Element nicht und erleidet
keine sich wiederholenden Spannungen aufgrund der Drehungen, so
daß die
Dauerhaftigkeit des elastischen Elementes zunimmt. Selbst wenn das elastische
Element bricht, treten keine Oszillationen aufgrund des Bruchs des
elastischen Elementes im Rad auf, da sich das elastische Element
nicht dreht. Somit gibt es keine Möglichkeit der Entgleisung und ist
eine hohe Zuverlässigkeit
sichergestellt.
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Beider Einzelrad-Antriebseinrichtung
des Lenkfahrgestells kann darüber
hinaus eine Motorwelle eine hohle Rohrwelle sein, das Rad drehbar
um einen Außenumfang
des Motors angeordnet sein und kann das Untersetzungsgetriebe, das
fest an einer Stirnseite des Motors angebracht ist, die Drehungen untersetzen,
die von der Motorwelle übertragen
werden; und das Kraftübertragungselement
kann eine Antriebswelle enthalten, die in die Motorwelle eingesteckt
ist, eine erste flexible Kupplung zum Kuppeln eines Endes der Antriebswelle
mit einem Untersetzungsabtriebsabschnitt des Untersetzungsgetriebes sowie
eine zweite flexible Kupplung zum Kuppeln des anderen Endes der
Antriebswelle mit dem Rad.
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Mit dieser Konstruktion kann die
Erfindung das Trägheitsmoment
des sich drehenden Teils verringern, um das Ansprechverhalten des
Motors auf die Drehzahlsteuerung zu verbessern.
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Die erste und zweite flexible Kupplung
können
jeweils in Gestalt einer flexiblen Platte ausgebildet sein. Das
Untersetzungsgetriebe kann ein Planetenumlauf-Untersetzungsgetriebe sein.
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Da die flexiblen Kupplungen in Gestalt
flexibler Platten ausgebildet sind, kann die Einzelrad-Antriebseinrichtung
leicht und kompakt ausgebildet werden. Da darüber hinaus das Untersetzungsgetriebe ein
Planetenumlauf-Untersetzungsgetriebe ist, kann das Trägheitsmoment
der Einzelrad-Antriebseinrichtung verringert werden.
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Bei einem weiteren Aspekt des Einzelrad-Lenkfahrgestells
sind die Lenkplatte der rechten Einzelrad-Antriebseinrichtung und
die Lenkplatte der linken Einzelrad-Antriebseinrichtung über einen Gelenkmechanismus
derart miteinander gekoppelt, daß die Lenkdrehwinkel der Lenkplatten
dieselben sind.
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Bei einem weiteren Aspekt der Erfindung wird
ein Einzelrad-Lenkfahrgestell angegeben, bei dem die Lenkplatte
eine Lenkdrehung um eine Position innerhalb des Rades relativ zu
einer Achsrichtung des Rades als Drehzentrum ausführt.
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Somit sind die Lenkwinkel des rechten
und des linken Rades des Einzelrad-Lenkfahrgestells dieselben, so daß eine stabile
Drehung erreicht werden kann. Weiterhin kann das Rad, das eine Lenkdrehung
ausgeführt
hat, zu einem Streckenzentrum zurückbewegt werden, was zu einer
verbesserten Stabilität
führt.
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Bei einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung wird ein Kühlaufbau
für die
Einzelrad-Antriebseinrichtung in einem Fahrgestell für ein Schienenfahrzeug
angegeben, wobei beim Fahrgestell die Einzelrad-Antriebseinrichtung
jeweils am rechten und linken Fahrgestellrahmen angebracht ist,
wobei ein Rahmen des Fahrgestellrahmens hohl ausgebildet ist, eine
Luftleitung innerhalb des Rahmens ausgebildet ist, ein Gebläse zum Zuführen von
Luft in die Luftleitung am Rahmen angebracht ist, ein Einlaßanschluß zum Aufnehmen
von Luft, die durch die Luftleitung geströmt ist, in den Motor am Motorrahmen ausgebildet
ist und ein Auslaßanschluß in einer
Stirnseite des Motors ausgebildet ist.
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Mit dem oben genannten Aufbau kann
die Erfindung Luft zwangsweise in den Motor leiten, um ihn dadurch
mit Luft zu kühlen,
wodurch eine Motorkühlwirkung
verbessert wird und gegebenenfalls der Motor und die Einzelrad-Antriebseinrichtung
verkleinert werden.
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Beim Kühlaufbau für die Einzelrad-Antriebseinrichtung
können
mehrere Einlaßanschlüsse entlang
einer Umfangsrichtung des Motorblocks ausgebildet sein.
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Mit dem oben beschriebenen Aufbau
kann die Erfindung Luft gleichmäßig in den
Motor blasen, um die Kühlwirkung
zu verbessern.
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Bei dem Kühlaufbau für die Einzelrad-Antriebseinrichtung
kann das Untersetzungsgetriebe außerhalb eines Fahrzeugkörpers und
der Auslaßanschluß innerhalb
des Fahrzeugkörpers
angeordnet sein.
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Somit können die Bauteile platzsparend,
angebracht werden, das Untersetzungs-Betriebe mit Außenluft gekühlt werden und der Eintritt
von Regentropfen in den Motor durch den Auslaßanschluß verhindert werden.
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Schließlich besteht ein weiterer
Aspekt der Erfindung in einem Einzelrad-Lenkfahrgestell mit zwei
Einzelrad-Antriebseinrichtungen, die tandemartig an einem rechten
Rahmen eines Fahrgestellrahmens angebracht sind, und zwei Einzelrad-Antriebseinrichtungen,
die tandemartig an einem linken Rahmen des Fahrgestellrahmens angebracht
sind, wobei
jede der Einzelrad-Antriebseinrichtungen derart
aufgebaut ist, daß
in
der Einzelrad-Antriebseinrichtung integral angebracht ist: ein Motor,
der am Fahrgestellrahmen befestigt ist, ein Untersetzungsgetriebe
zum Untersetzen der Drehungen des Motors, ein Rad und ein Kraftübertragungselement
zum Übertragen
eines Abtriebs des Untersetzungsgetriebes auf das Rad, und
eine
zylindrische Lenkplatte neben einem Außenumfang eines Motorblocks
des Motors derart angeordnet ist, daß sie in der Lage ist, eine
Lenkbewegung in einer horizontalen Ebene auszuführen, das Rad drehbar auf einer
Außenumfangsfläche der
Lenkplatte durch ein Walzenlager gelagert ist und ein elastisches
Element durch Preßpassung
zwischen einer Innenumfangsfläche
der Lenkplatte und einer Außenumfangsfläche des
Motorblocks angebracht ist.
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Mit dem oben beschriebenen Aufbau
kann ein Einzelrad-Lenkfahrgestell realisiert werden, bei dem lediglich
das Rad eine Lenkbewegung ausführen
kann, um das Fahrgestell zu lenken.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Die oben genannten und weitere Ziele,
Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der
folgenden Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen
besser verständlich. In
den Zeichnungen ist:
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1.
eine Konstruktionszeichnung, die ein Beispiel eines Schienenfahrzeugs
zeigt, bei dem die vorliegende Erfindung verwendet wurde;
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2 eine
Konstruktionszeichnung als Aufsicht, die ein Einzelrad-Lenkfahrgestell
darstellt, bei dem die vorliegende Erfindung Anwehdung findet;
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3 eine
Schnittansicht einer Einzelrad-Lenkeinrichtung der Erfindung;
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4 eine
Stirnansicht der Einzelrad-Lenkeinrichtung der Erfindung;
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5 eine
Konstruktionszeichnung, die einen Endabschnitt eines Fahrgestellrahrnens
zeigt;
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6 eine
Konstruktionszeichnung der Einzelrad-Antriebseinrichtung und eines
Kühlaufbaus;
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7 eine
Konstruktionszeichnung als Draufsicht, die ein weiteres Beispiel
eines Einzelrad-Lenkfahrgestells zeigt, bei dem die Erfindung Verwendung
findet;
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8 eine
Konstruktionszeichnung einer herkömmlichen Einzelrad-Antriekiseinrichtung;
und
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9 eine
Konstruktionszeichnung einer weiteren herkömmlichen Einzelrad- Antriebseinrichtung.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung werden nun im Detail unter Bezugnahme auf die beiliegenden
Zeichnungen beschrieben, die in keinem Fall die Erfindung einschränken.
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<Erläuterung
des Gesamtaufbaus des Fahrzeugs>
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Zunächst wird ein Beispiel eines
Schienenfahrzeugs, bei dem eine Einzelrad-Antriebseinrichtung der Erindung zur
Verwendung kommt, unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Wie in 1 gezeigt, ist ein Einzelrad-Lenkfahrgestell 100 an
einem Fahrzeugkörper 1 eines
Schienenfahrzeugs gemäß diesem
Beispiel angebracht. Ein vorderer Fährzeugkörper 1 und ein hinterer
Fahrzeugkörper 1 sind durch
eine Kugellagertyp-Verbindungseinrichtung 2 verbunden.
Das Einzelrad-Lenkfahrgestell 100 ist
ein Fahrgestell, das mit vier Einzelrad-Antriebseinrichtungen 101 versehen
ist.
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Wenn das Fahrzeug auf einer kurvigen
Strecke fährt,
nehmen der vordere Fahrzeugkörper 1 und der
hintere Fahrzeugkörper 1 eine
gebogene Form ein, die an der Stelle der Verbindungseinrichtung 2 gebogen
ist. Somit führt
das Einzelrad-Lenkfahrgestell 100 eine
leichte Drehung (Gierdrehung) relativ zum Fahrzeugkörper aus.
Das heißt
das Einzelrad-Lenkfahrgestell 100 bildet einen Bewegungszentrums-Plattenmechanismus
aus, bei dem ein Drehverschiebungswinkel beinahe auf Null verringert wird.
Wenn das Fahrzeug auf einer normal kurvigen Strecke fährt; biegt
sich das Fahrzeug an der Stelle der Verbindungseinrichtung 2 derart;
daß das
Fahrzeug eine kurvige Fahrt bei einem Fahrtgestell-Drehverschiebungswinkel
von Null ausführen
kann. Wenn das Fahrzeug auf einer S-kurvigen Strecke fährt, tritt ein
leichter Fahrgestell-Drehverschiebungswinkel auf, um eine kurvige
Fahrt zu ermöglichen.
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Um das Drehverhalten für eine perfekte
Lenkung auf einer kurvigen Strecke zu verbessern, kann jedes Rad
der Einzelrad-Antriebseinrichtungen 101, die am Einzelrad-Lenkfahrgestell 100 angebracht sind,
eine Lenkdrehung bei einem Winkel von lediglich 1 oder 2 Grad ausführen, wenngleich
ein detaillierter Aufbau dieser Funktion später beschrieben werden wird.
Weiterhin ist der Aufbau darauf ausgelegt, daß lediglich das Rad eine Lenkdrehung
ausführt,
wobei ein Motor oder ein Untersetzungsgetriebe der Einzelrad-Antriebseinrichtung 101 keine
Lenkdrehung ausführt.
Zudem ist das Fahrzeug derart aufgebaut; daß das Trägheitsmoment des sich drehenden
Abschnittes verringert wird, um die daraus folgenden Dreheigenschaften
und das Ansprechverhalten auf die Drehzahlsteuerung zu verbessern.
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<Beschreibung des Einzelrad-Lenkfahrgestells>
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Nun wird das Einzelrad-Lenkfahrgestell 100 beschrieben.
Wie in 2 dargestellt,
sind vier Einzelrad-Antriebseinrichtungen 101 an einem
Fahrgestellrahmen 102 des Einzelrad-Lenkfahrgestells 100 angebracht.
Das heißt,
zwei der Einzelrad-Antriebseinrichtungen 101 sind
an einem rechten Rahmen 102a des Fahrgestellrahmens 102 tandemartig
angebracht und zwei der Einzelrad-Antriebseinrichtungen 101 sind
an einem linken Rahmen 102a des Fahrgestellrahmens 102 tandemartig
angebracht. Bei jeder der Einzelrad-Antriebseinrichtungen 101 ist
ein Rad 104 drehbar neben einem Außenumfang eines Motors 103 angeordnet,
wobei eine Drehkraft des Motors 103 auf das Rad 104 über ein
Untersetzungsgetriebe (in 2 nicht
gezeigt) übertragen
wird. Somit sind der Motor 103, das Rad 104 und
das Untersetzungsgetriebe integral zusammengesetzt; um ein Bauteil
auszubilden. Das Rad 104 kann eine Lenkdrehung in einem
Winkel von lediglich 1 bis 2 Grad um einen Drehzapfen 105 als
Rad-Gierdrehmittelpunkt (ein Lenkdrehmittelpunkt) ausführen. Details dieser
Bewegung werden nochmals im Absatz "Erläuterung der Einzelrad-Antriebseinrichtung"
(folgt später)
beschrieben. In Übereinstimmung
mit der Lenkdrehung des Rades 104 führt eine zylindrische Lenkplatte 106 ebenfalls
eine Lenkdrehung aus. Die rechten und linken Lenkplatten 106 sind
durch Lenkarme 106a und einem Lenkgelenk 107 miteinander verbunden.
Demzufolge werden die Lenkdrehwinkel der rechten und linken Räder 104 identisch.
Der Motor 103 und das Untersetzungsgetriebe sind am Fahrgestellrahmen 102 befestigt
und führen
keine Lenkdrehung aus. Beim Einzelrad-Lenkfahrgestell 100 führt das
Rad 104 eine Lenkdrehung aus. Selbst bei einer Fahrt auf
einer engkurvigen Strecke mit einem geringen Kurvenradius, erfolgt
somit eine perfekte Lenkung, um eine stabile Kurvenfahrt sicherzustellen.
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<Beschreibung der Einzelrad-Antriebseinrichtung>
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Nun wird eine Einzelrad-Antriebseinrichtung 101 beschrieben.
Es ist deren Gesamtaufbau dargestellt, bei dem die Einzelrad-Antriebseinrichtung 101, wie
in 3 (eine Schnittansicht
entlang der Linie III-III von 2)
gezeigt, hauptsächlich
aus einem Motor 103, einem Untersetzungsgetriebe 108,
einer Scheibenbremse 109, Kraftübertragungselementen, wie etwa
einer Antriebswelle 111 und flexiblen Platten 112, 113,
einem Rad 104 und Elementen besteht, die das Lenken ermöglichen,
wie etwa einem elastischen Element 116 und einer zylindrischen
Lenkplatte 106. Diese Elemente sind integral zusammengefügt, um einen
Einrichtungsaufbau zu bilden. Die Einzelrad-Antriebseinrichtung 101 ist
am Fahrgestellrahmen 102 angebracht.
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Drehungen des Motors 103 werden
durch das Untersetzungsgetriebe 108 untersetzt und auf das
Rad 104 über
die flexible Platte 112, die Antriebswelle 111 und
die flexible Platte 113 übertragen, um das Rad 104 zu
drehen. Während
einer Kurvenfahrt verformt sich das elastische Element 116 elastisch, um
eine Lenkdrehung des Rades 104 um einen Drehzapfen 105 als
Drehmittelpunkt zu ermöglichen (Details
werden später
beschrieben). Der Motor 103 und das Untersetzungsgetriebe 108 sind
dazu eingerichtet; keine Lenkdrehung auszuführen.
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Der detaillierte Aufbau, die Wirkungen
und Tätigkeiten
der unterschiedlichen Teile der Einzelrad-Antriebseinrichtung 101 werden
nun beschrieben.
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Wie es in 3 dargestellt ist, befindet sich ein
Statorkern 103b auf einer Innenumfangsfläche, eines
Motorblocks 103a des Motors 103, während ein Ankerkern 103c
auf einer Motorwelle 103d angebracht ist. Die Motorwelle 103d ist
eine hohle Rohrwelle, wobei deren gegenüberliegende Enden drehbar durch
Lager 103e gehalten werden.
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Das Untersetzungsgetriebe 108 ist
neben einer Stirnseite (linke Stirnseite in 3) des Motors 103 befestigt,
um die Drehungen zu untersetzen, die von der Motorwelle 103d empfangen
werden, und um einen verringerten Abtrieb zu erzeugen. Dieses Untersetzungsgetriebe 108 besteht
aus einem eingebauten Planetenumlauf-Untersetzungsmechanismus in einem Untersetzungsgetriebegehäuse 108a.
Das heißt,
ein Trägerelement 108b als
Untersetzungsgetriebe-Abtriebsabschnitt ist drehbar durch ein Lager 108c gehalten
und ein Planetengetriebe 108d am Trägerelement 108b durch
ein Lager 108e angebracht. Das Planetengetriebe 108d greift
in ein Sonnenrad 108f, das an der Motorwelle 103d befestigt ist;
und greift zudem in ein Innenzahnrad 108g, das an der Innenumfangsfläche des
Untersetzungsgetriebegehäuses 108a befestigt
ist.
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Das Planetenumlauf-Untersetzungsgetriebe 108 hat
ein größeres Untersetzungsverhältnis als
ein Sonnenradumlauf-Untersetzungsgetriebe. Somit kann ein Motor
mit hoher Drehzahl als Motor 103 verwendet werden. Da ein
Motor mit hoher Drehzahl eine geringe Größe hat, kann er zur Verkleinerung der
Einzelrad-Antriebseinrichtung 101 beitragen. Da der Motor 103 einer
geringen Größe eingesetzt
werden kann, kann darüber
hinaus das Trägheitsmoment
des Drehabschnittes verringert werden und das Ansprechverhalten
auf die Drehlenkung verbessert werden.
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Umlaufgetriebe sind in die drei folgenden
Typen unterteilt:
- (1) Planetentyp (Innenzahnrad ist für die Drehung des
Untersetzungsgetriebes feststehend)
- (2) Sonnenradtyp (Sonnenrad ist für die Drehung des Untersetzungsgetriebes
feststehend
- (3) Sterntyp (Planetengetriebe ist für die Drehung des Untersetzungsgetriebes
feststehend, kann sich jedoch im seine eigene Achse drehen)
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Von diesen Üntersetzungsgetrieben hat das Planetenumlauf-Untersetzungsgetriebe,
bei dem das Innenzahnrad, das ein großes Trägheitsmoment hat, feststehend
ist, die geringste Trägheit.
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Die Scheibenbremse 109 befindet
sich neben einer Stirnseite (linke Stirnseite in 3) des Motors 103. Die Scheibenbremse 109 befindet
sich in einer Position außerhalb
des Motors 103. Eine Bremsscheibe 109b der Scheibenbremse 109 ist
mit dem Trägerelement 108b des
Untersetzungsgetriebes 108 verbunden. Der Motor 103, das
Untersetzungsgetriebe 108 und die Scheibenbremse, sind
am Fahrgestellrahmen 102 mit Schraubem 110 befestigt.
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Die Antriebswelle 111 ist
in die Motorwelle 103d eingesteckt. An einem Ende (linkes
Ende in 3) der Antriebswelle 111 ist
ein Flansch 111a befestigt. Der Flansch 111a ist
mit der Bremsscheibe 109b über die flexible Platte 112,
einem Verschiebungsabsorptionselement; verbunden. Am anderen Ende
(rechtes Ende in 3)
der Antriebswelle 111 ist ein Antriebswellenarm 111b ausgebildet,
wie es in 4 (einer Ansicht
entlang eines Pfeils IV in 2) dargestellt
ist. Der Antriebswellenarm 111b ist mit dem Rad 104 über die
flexible Platte 113, einem Verschiebungsabsorptionselement,
verbunden.
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Eine flexible Kupplung ist ein Werkzeug
zum Dämpfen
von Vibrationen oder Absorbieren von Abweichungen in einer Achse
mit Hilfe der Elastizität
eines Materials. Die Kupplungen sind nach der Art des elastischen
Materials wie folgt unterteilt:
- (1) Gummikupplung
- (2) Kunstharzkupplung
- (3) Metallfederkupplung
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Von diesen Kupplungen ist die leichteste, kompakteste
(geringes Trägheitsmoment)
eine Metallfederkupplung, wobei ein wichtiger Teil dieser Kupplung
eine flexible Platte ist.
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Durch den oben genannten Aufbau wird
die Drehkraft des Motors 103 auf das Rad 104 auffolgendem
Weg übertragen:
Motorwelle 103d → Untersetzungsgetriebe 108 → Bremsscheibe 109b → flexible Platte 112 → Antriebswelle 111 → flexible
Platte 11
3. Auf diese Weise wird das Rad 104 gedreht.
Ein Bremskraft, die durch die Scheibenbremse 109 erzeugt
wird; wird auf das Rad 104 auf folgendem Weg übertragen:
Bremsscheibe 109b → flexible
Platte 112 → Antriebswelle 111 → flexible
Platte 113. Auf diese Weise wird das Rad 104 gebremst.
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Wie es zuvor beschrieben wurde; ist
die Motorwelle 103d eine hohle Rohrwelle, in der die Antriebswelle 111 angeordnet
ist. Somit ist der Radius des sich drehenden Teils an sich gering,
so daß das Trägheitsmoment
des sich drehenden Teils verringert werden kann. Daher kann das
Ansprechverhalten auf die Drehzahlsteuerung verbessert werden.
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Weiterhin werden die beiden flexiblen
Platten 112, 113 verwendet. Somit kann die Antriebskraft übertragen
werden, wobei vertikale Verschiebungen, Querverschiebungen und Lenkwinkelverschiebungen
des Rades 104 in geeigneter Weise absorbiert werden. Das
heißt
die Verschiebungen werden durch die beiden flexiblen Platten 112, 113 abgebaut
und absorbiert. Somit kann die Absorption der Verschiebungen in
geeigneter Weise durch geführt
werden und das Rad 104 eine sanfte Lenkdrehung ausführen. Daneben
sind die flexiblen Platten 112, 113 dünne Plattenmaterialien
und deren Trägheitsmoment derart
gering, so daß sie
in der Lage sind, das Trägheitsmoment
des sich drehenden Teils zu verringern. Anstelle der flexiblen Platten 112, 113 kann
ein anderer Typ einer flexiblen Kupplung verwendet werden, der Verschiebungen
absorbieren kann, während
eine Drehkraft übertragen
wird.
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Neben dem Außenumfang des Motorblocks 103a befindet
sich die zylindrische Lenkplatte 106. Die Lenkplatte 106 ist
mit dem Drehzapfen 105 über eine
Gummibuchse 114 verbunden und kann eine Lenkdrehung in
einer horizontalen Ebene um den Drehzapfen 105 als Drehmittelpunkt
ausführen.
Bei dieser Ausführungsform
ist der Drehzapfen 105 am Motorblock 103a derart
befestigt, daß er
innerhalb vom Rad 104 in Achsrichtung des Rades 104 angeordnet
ist.
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Zwischen der Außenumfangsfläche der Lenkplatte
und der Innenumfangsfläche
des Rades 104 befinden sich Walzenlager 115. Das
heißt,
das Rad 104 ist drehbar auf der Außenumfangsfläche der Lenkplatte 106 über die
Walzenlager 115 gehalten. Somit kann das Rad 104 gedreht
werden und können zudem
das Rad 104, die Walzenlager 115 und die Lenkplatte
eine integrale Lenkdrehung um den Drehzapfen 105 als Drehmittelpunkt
ausführen.
An der Lenkplatte 106 ist der Lenkarm 106a integral
befestigt.
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Zwischen der Innenumfangsfläche der
Lenkplatte 106 und der Außenumfangsfläche des
Motorblocks 103a ist das elastische Element 116 durch Preßpassung
angeordnet. Das elastische Element 118 ist, wie in 4 gezeigt, in einem oberen Umfangsraumabschnitt
und einem unterem Umfangsraumabschnitt eines Zwischenraumes zwischen
der Innenumfangsfläche
der Lenkplatte 106 und der Außenumfangsfläche des
Motorblocks 103a angeordnet, jedoch nicht in einem vorderen
Raumabschnitt oder einem hinteren Raumabschnitt des Zwischenraums.
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Auf das elastische Element 116 wirkt
eine Druckkraft, die auf vertikale Vibrationen zurückzuführen ist,
die vom Rad 104 auf den Motor 103 übertragen
werden, und wird dadurch gestaucht oder gedehnt, um Vibrationen
zu dämpfen.
Da sich das elastische Element 116 nicht dreht, wirkt eine
wiederholte Last infolge von Drehungen nicht auf das elastische Element 116,
so daß die
Dauerhaftigkeit des elastischen Elementes 116 verbessert
wird. Selbst wenn das elastische Element 116 bricht, treten
Oszillationen infolge dieses Bruches des elastischen Elementes 116 nicht
im Rad 104 auf, da sich das elastische Element 116 nicht
dreht. Somit gibt es keine Möglichkeit
für eine
Entgleisung.
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Seitenvibrationen, die im Rad 104 auftreten, werden
auf die Gummibuchse 114 über die Walzenlager 115 und
die Lenkplatte 106 übertragen
und durch die Gummibuchse 114 gedämpft.
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Während
einer Fahrt auf einer kurvigen Strecke wirkt eine externe Kraft
von der Strecke auf das Rad 104; um eine Lenkdrehung an
das Rad 104 weiterzugeben. Zu diesem Zeitpunkt vollziehen
die Walzenlager 1
15 und die Lenkplatte 106 ebenfalls
eine Lenkdrehung zusammen mit dem Rad 104. Das elastische
Element 116 befindet sich zwischen der Lenkplatte 106,
die die Lenkdrehung ausführt,
und dem Motorblock 103a, der keine Lenkdrehung ausführt. Wenn
das Rad 104 eine Lenkdrehung ausführt, wird somit das elastische
Element 116 elastisch verformt (Torsionsverschiebung).
Wegen der elastischen Verformung des elastischen Elementes 116,
kann das Rad 104 eine Lenkdrehung in einem Winkel von lediglich
1 bis 2 Grad ausführen.
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Im Zwischenraum zwischen der Innenumfangsfläche der
Lenkplatte 106 und der Außenumfangsfläche des
Motorblocks 103a befindet sich kein elastisches Element
im vorderen Raumabschnitt oder im hinteren Raumabschnitt. Somit
kann sich das elastische Element 116 während einer Lenkdrehung des
Rades 104 elastisch, verformen. Wenn das elastische Element
im gesamten Zwischenraum zwischen der Innenumfangsfläche der
Lenkplatte 106 und der Außenumfangsfläche des
Motorblocks 103a durch Preßpassung eingefügt wäre, wäre eine
Torsionsverformung beinahe unmöglich
und das Rad 104 nicht in der Lage eine Lenkdrehung auszuführen.
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Da sich das elastische Element 116 in
der oben beschriebenen Art und Weise verformt, wird eine Lenkdrehung
des Rades 104 zugelassen. Wenn das Rad 104 eine
Lenkdrehung machen soll, erzeugt das elastische Element 116 eine
Dämpfungswirkung zum
Unterdrücken
der Lenkdrehung. Auf das Rad 104, das eine Lenkdrehung
in einem Winkel von lediglich 1 bis 2 Grad ausgeführt hat, übt das elastische Element 116 eine
Rückstellkraft
zum Rückstellen
des Rades 104 in seine Ursprungsposition (die Position, in
der der Lenkwinkel Null ist) aus. Wie dadurch festzustellen ist,
führt das
elastische Element 116 eine Dämpfungstätigkeit und eine Rückstelltätigkeit
in Abhängigkeit
der Lenkdrehung des Rades 104 aus. Somit wird die Lenkbewegung
stabilisiert und kann ein stabiles Laufen bei hoher Geschwindigkeit
realisiert werden.
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Wie es in 2 dargestellt ist, sind zudem der Lenkarm 106a,
der integral an der rechten Lenkplatte 106 angebracht ist,
und der Lenkarm 106a, der integral an der linken Lenkplatte 106 angebracht
ist, durch ein Lenkgelenk 107 verbunden, um die Lenkwinkel
der rechten und der linken Lenkplatte 106 gemäß den Lenkwinkeln
des rechten und des linken Rades 104 in Übereinstimmung
zu bringen. Somit wird die Hochgeschwindigkeitsstabilitätweiter
verbessert.
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Zudem kann die Lenkdrehung des Rades 104 durch
die elastische Verformung des elastischen Elementes 116 realisiert
werden. Somit können
der Motor 103 und das Untersetzungsgetriebe 108 fest am
Fahrgestellrahmen 102 angebracht sein, die Bauteile, die
eine Lenkdrehung ausführen,
in der Zahl verringert werden und die Elemente der Einrichtung verringert
werden. Demzufolge wird die Lenkträgheit verringert und kann ein
zufriedenstellender Lenklauf ausgeführt werden. Da die Zahl der
Bauteile verringert wird, werden die Teile, die zum Fahrgastraum
hin hervorstehen, beseitigt, so daß die Durchgangsbreite des
Fahrgastraumes vergrößert werden
kann.
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Um es zusammenzufassen, verfügt das elastische
Element 116 über
sämtliche
der folgenden Funktionen:
- (1) Dämpfen vertikaler Vibrationen,
die vom Rad 104 auf der Motor 103 übertragen werden, um den Motor zu
schützen;
- (2) Elastische Verformung, um eine Lenkdrehung des Rades 104 zuzulassen;
- (3) Ausführen
einer Dämpfungstätigkeit,
wenn das Rad 104 eine Lenkdrehung ausführt; und
- (4) Ausüben
einer Rückstellkraft
zum Rückstellen des
Rades 104, das die Lenkdrehung ausgeführt hat, in die Ursprungsposition.
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Die Einzelrad-Antriebseinrichtung 101 des oben
beschriebenen Aufbaus hat folgende Vorteile:
- (1) Anordnung
der Antriebswelle 111 in der Motorwelle 103d,
einer hohlen Rohrwelle, um den Radius des sich drehenden Abschnittes
als ganzes zu verringern;
- (2) Verwendung eines Planeten-Untersetzungsgetriebes mit einem
hohen Untersetzungsverhältnis, um
die Verwendung eines Motors mit hoher Drehzahl 103 zu ermöglichen,
wodurch der Durchmesser des Motors verringert wird; und
- (3) Verwendung der dünnen
flexiblen Platten 112 und 113.
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Diese Vorteile führen zu einem geringen Trägheitsmoment
des gesamten sich drehenden Abschnittes der Einzelrad-Antriebseinrichtung 101.
Mit anderen Worten wird kein dickwandiges, sich drehendes Element
mit einem großen
Durchmesser, wie etwa der Radkranz 13 (siehe 9) bei der älteren Technologie,
verwendet, sondern hat anstelle dessen das sich drehende Element
einen geringen Durchmesser und ist als ganzes dünnwandig. Somit kann das Trägheitsmoment
des gesamten sich drehenden Abschnittes verringert werden. Demzufolge
kann das Ansprechverhalten des Motors auf die Drehzahlsteuerung
verbessert werden.
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<Beschreibung der Standbremse>
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Nun wird eine Standbremse 120 die
in der Einzelrad-Antriebseinrichtung 101 vorgesehen ist, beschrieben.
Eine Bremsbelagsscheibe 120a der Standbremse 120 ist
mit einer Außenumfangsfläche des
Trägerelementes 108b durch
einen Schiebekeil oder dergleichen verbunden. Die Bremsbelagsscheibe
120a dreht sich synchron mit dem Trägerelement 108a und
ist in Achsrichtung verschiebbar. Eine Stirnseite (linke Stirnseite)
der Bremsbelagsscheibe 120a berührt eine Innenwand des Untersetzungsgetriebegehäuses 108a,
und eine Scheibenplatte 120b ist an der anderen Stirnseite
(rechte Stirnseite) der Bremsbelagsscheibe 120a befestigt.
Eine Stützplatte 120c ist
fest auf einer Innenumfangsfläche
des Untersetzungsgetriebegehäuses 108a angebracht.
Ein Kolben 120d ist axial gleitend angeordnet und wird
zur Bremsbelagsscheibe 120a durch eine Bremsenfeder 120e gedrückt, die
sich im Innenzahnrad 108g befindet.
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Ein elektromagnetisches Ventil 120g ist
in eine Luftversorgungsleitung 120f eingefügt. Dieses elektromagnetische
Ventil 120g wird während
des Stehens entmagnetisiert, um in einen geschlossenen Zustand zu
fallen, und wird aktiviert, wenn das Fahrzeug nicht steht, um sich
zu öffnen.
Ist das elektromagnetische Ventil 120g geöffnet, wird
Druckluft zwischen den Kolben 120d und die Stützplatte 120c über die
Luftzuführleitung
zugeführt.
In einem nicht stehenden Zustand ist das elektromagnetische Ventil 120g geöffnet und
wird Druckluft zwischen den Kolben 120d und die Stützplatte 120c eingeleitet.
Somit wird der Kolben 120d durch Luftdruck zum Innenzahnrad 108g gedrückt und
mit dem Innenzahnrad 108g gegen die Federkraft der Bremsenfeder 210e in Berührung gebracht.
Auf diese Weise wird der Kolben 120d von der Scheibenplatte 120b getrennt,
worauf die Standbremse gelöst
wird.
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In einem stehenden Zustand ist das
elektromagnetische Ventil 120g geschlossen und wird Druckluft
aus dem Zwischenraum zwischen dem Kolben 120d und der Stützplatte 120c entfernt.
Somit wird der Kolben 120d durch die Federkraft der Bremsenfeder 120e zur
Scheibenplatte gedrückt
und mit der Scheibenplatte 120b in Berührung gebracht. Auf diese Weise
drückt
der Kolben 120d die Bremsbelagscheibe 120a über die
Scheibenplatte 120b, um eine Bremskraft durch deren Reibungswiderstand
zu erzeugen; worauf die Standbremse wirksam wird. Die Standbremse 120 führt keine
Bremstätigkeit
aus, während
das Fahrzeug fährt
und führt
eine Bremsung aus, wenn das Fahrzeug steht. Bei einem Notfall, bei dem
eine Notbremse erforderlich ist, kann die Bremswirkung der Standbremse 120 zu
der einer herkömmlichen
Bremse (Scheibenbremse etc.) hinzugefügt werden.
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Wie es oben beschrieben wurde ist
die Standbremse 120 derart innerhalb des Untersetzungsgetriebes 108 angeordnet,
daß ein
spezieller Installationsraum für
die Standbremse 120 nicht erforderlich ist, wodurch Platz
gespart werden kann. Zudem befindet sich die Standbremse 120 im Schmieröl des Untersetzungsgetriebes 108.
Somit ist ihre Bewegung (Gleitbewegung) sanft, bildet sich kein
Rost und ist ihre Zuverlässigkeit
hoch.
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<Beschreibung des Kühlaufbaus>
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Nun wird ein Kühlaufbau beschrieben. Wie in 2 gezeigt, sind Gebläse 130 in
der Mitte des rechten und linken Rahmens 102a des Fahrgestellrahmens 102 installiert.
Der rechte und der linke Rahmen 102a sind hohl, wobei in
ihnen jeweils eine Luftleitung 131 ausgebildet ist. Wie
in 5 (eine Ansicht entlang
eines Pfeils V in 2)
dargestellt, sind der vordere und der hintere Teil des Rahmens 102a in
einem Zustand gekrümmt,
so daß die
obere Umfangsfläche
des Motorblocks 103a des Motors bedeckt ist: Das heißt, die
Luftleitung 131 ist derart angeordnet, daß sie die
obere Umfangsfläche
des Motorblocks 103a abdeckt.
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In der oberen Umfangsfläche des
Motorblocks 103a sind, wie in 3 und 6 gezeigt,
mehrere Einlaßanschlüsse 132
entlang der Umfangsrichtung des Motorblocks 103a ausgebildet.
Wie in 3 gezeigt, ist
ein Auslaßanschluß 133 in
der Stirnseite (Konsole) des Motors 103 ausgebildet, in
der Stirnfläche
auf der gegenüberliegenden
Seite der Stirnseife, wo sich des Untersetzungsgetriebe 108 befindet.
Da dieser Auslaßanschluß 133 dem
Fahrgastraum (der sich im Fahrzeugkörper befindet) zugewandt ist,
besteht keine Möglichkeit
für das
Eindringen von. Regentropfen, etc. durch. diesen Auslaßanschluß 133. Da
sich das Untersetzungsgetriebe 108 und die Scheibenbremse 109 außerhalb
des Fahrzeugkörpers
(auf der gegenüberliegenden
Seite des Fahrgastraumes) befinden, sind darüber hinaus das Untersetzungsgetriebe 108 und
die Scheibenbremse 109 während der Fahrt einfacher der
Luft (Außenluft) ausgesetzt,
so daß eine
natürliche
Kühlung
des Üntersetzungsgetriebes 108 und
der Scheibenbremse 109 in ausreichender Weise erfolgt.
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Luft, die vom Gebläse 130 zugeführt wird, durchläuft die
Luftleitung 131 und wird vom Einlaßanschluß 132 in den Motor 103 geblasen.
Luft, die durch den Einlaßanschluß 132 aufgenommen
wird, strömt
in den Motor 103 und wird nach außen durch den Auslaßanschluß 133 abgegeben.
Durch diese Zwangsströmung
von Luft im Motor 103 kann der Motor 103 wirkungsvoll,
und zwangsweise gekühlt
werden. Weiterhin sind die Einlaßanschlüsse 132 zahlreich
in der Umfangsrichtung des Motorblocks 103a ausgebildet.
Somit kann Luft in entsprechende Abschnitte des Motors 103 wirkungsvoll
und gleichmäßig eingeleitet
werden, um die Kühleffizienz
zu steigern.
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Darüber hinaus berührt Luft
während
der Fahrt direkt die Außenumfangsfläche des Motorblocks 103a.
Somit ist der Wärmeabbau
des Motors 103 zufriedenstellend und kann ein natürlicher
Wärmeabbau
und eine Kühlung
des Motors wirkungsvoll durchgeführt
werden. Im Detail ist die Außenumfangsfläche des
Motorrahmens 103a, die den Bereich ausschließt, an dem
sich das elastische Element 116 befindet, der Außenluft
ausgesetzt. Daher berührt
Luft während
der Fahrt den Motorblock 103a um eine natürliche Kühlung des
Motors 103 in zufriedenstellender Weise auszuführen.
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Wie in 2 dargestellt,
ist das Einzelrad-Lenkfahrgestell 100 mit den vier Einzelrad-Antriebseinrichtungen 101 ausgestattet,
während
die Zahl der installierten Gebläse 130 Zwei
sein kann. Dadurch wird der Aufbau vereinfacht. Das heißt, der rechte
und der linke Rahmen 102a werden als Luftleitungen 131 verwendet.
Somit kann Luft, die von einem Gebläse 130 zugeführt wird,
durch die Leitung 131 zweigeteilt und den beiden Motoren 103 zugeführt werden.
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Wenngleich die Erfindung auf diese
Art beschrieben wurde, versteht es sich, daß selbige auf vielfache Art
abgewandelt werden kann. Derartige Veränderungen werden nicht als
Abweichung vom Geltungsbereich der Erfindung angesehen, wobei beabsichtigt
ist, wie es dem Fachmann verständlich sein
wird, daß sämtliche
derartige Abwandlungen im Geltungsbereich der folgendem Ansprüche enthalten sind.