DE558040C - Bremsgestaenge fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Es ist bekannt, bei Kraftfahrzeugen zwischen dem Bremsbedienungshebel (Fußhebel) und den Bremsen eine Feder anzuordnen, die nach Anlegen der Bremsbacken an die Bremstrommel gespannt wird, um ein elastisches allmähliches Andrücken der Bremsbacken zu erzielen. Dabei hat man auch schon die Feder zwischen dem die Bewegung des Bremsbedienungshebels auf die Bremsbacken übertragenden Zwischerihebel und einem Traghebel, an dem dieser gelagert ist, derart angeordnet, daß sich zunächst bis zu dem erst nach dem Anlegen der Bremsbacken erfolgenden Auftreten eines nennenswerten Widerstandes die beiden durch die Feder verbundenen Hebel gemeinsam wie eine starre Einheit bewegen, sodann infolge Nachgebens und unter allmählichem Spannen der Feder die beiden Hebel eine Bewegung gegeneinander ausführen, indem sich der Zwischenhebel um den Angriffspunkt der zu den Bremsbacken führenden Zugstange und der ihn tragende Hebel entgegen der ursprünglichen Richtung dreht, bis schließlich der Traghebel festgestellt wird, worauf durch Drehen des Zwischenhebels um den Anlenkungspunkt an dem Traghebel das endgültige Anziehen der Bremse vor sich geht.
Bei der zuletzt beschriebenen Bremsgestängeanordnung dient die zweite. Bewegungsstufe nur der Verriegelung des Traghebels zum Zwecke seiner Feststellung. Dazu bedarf es nur einer verhältnismäßig kleinen Bewegung, so daß ein schneller Übergang von der ersten zur dritten Stufe und in der zweiten Stufe keine nennenswerte Weiterbewegung des Bremsbedienungshebels und keine nennenswerte Steigerung des an ihm wirkenden Widerstandes stattfindet. Beabsichtigt ist also nur ein Wechsel des Über-Setzungsverhältnisses derart, daß das Andrücken der Bremsbacken mit gesteigerter Kraft erfolgt.

Erfindungsgemäß wird ein ähnlich wirkendes Gestänge mit Übersetzungswechsel auf eine Hilfskraftbremsvorrichtung angewendet, deren von der Bremstrommel mitgenommene Bremsbacken an die Radbremsen angeschlossen sind, zu dem Zweck, eine Verstärkung der Bremswirkung zu erzielen. Dabei fällt" der zweiten Bewegungsstufe die Aufgabe zu, zwischen das Anlegen der Bremsbacken und ihr festes Andrücken einen längeren Zeitabschnitt einzufügen, in dem bei gleichbleibender Übersetzung die Bremswirkung durch Anspannen der Feder allmählich gesteigert wird, bis durch Aufeinandertreffen von Anschlägen eine starre Verbindung der beiden Hebel eintritt, die sich dann wieder, wie in der ersten Stufe, miteinander bewegen.

Dieser Arbeitsgang ist bei einer Hilfskraftbremseinrichtung insofern wichtig, als

der Fahrer beim Anziehen der Bremse im wesentlichen dasselbe Bremsgefühl hat wie bei einer gewöhnlichen Bremse. Wirkt man nämlich durch ein einfaches Gestänge auf die Hilfskraftbremse, so wird diese schon durch eine ganz geringe auf das Anlegen der Bremsbacken folgende Bewegung des Bremsbedienungshebels zu plötzlicher kräftiger Wirkung angezogen, so daß sich leicht ein to zu heftiges Bremsen ergibt. Durch Einschaltung der verhältnismäßig langen zweiten Stufe mit allmählicher Steigerung der Wirkung auf die Hilfskraftbremse durch das Anspannen der Feder wird der Bremsweg des Bedienungshebels unter allmählicher Steigerung des Widerstandes auf das bei unmittelbar anzuziehenden Bremsen gewohnte Maß vergrößert. Es ist somit ein sanftes Anziehen der Bremse gewährleistet.
Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung an mehreren Ausführungsbeispielen.

Abb. ι ist eine seitliche Teilansicht der Bremsvorrichtung in der einen Ausführungsform.

Abb. 2 ist eine Ansicht von der rechten Seite der Abb. 1.

Abb. 3 zeigt in ähnlicher Darstellung wie Abb. ι eine zweite Ausführungsform.

Abb. 4 ist eine Ansicht von der rechten Seite der Abb. 3.

Abb. 5 zeigt in einer Sonderdarstellung, teilweise im Schnitt, eine geänderte Ausführungsform einer Widerstandsfeder.

Abb. 6, 7 und 8 zeigen in Seitenansicht das Bremsgestänge der Abb. 3 in drei verschiedenen Stellungen.

Abb. 9 zeigt in einer schematischen Draufsicht auf ein Wagenuntergestell die Anbringung des Bremsgestänges nach Abb. 6 und 7. Abb. 10 ist eine Seitenansicht zu Abb. 9. Abb. 11 zeigt eine Einzelheit.
In Abb. ι und 2 ist 11 ein Getriebegehäuse, 13 das Gehäuse einer Hilf skraf tbremsanzugsvorrichtung. Aus dem Gehäuse 13 ragt ein Anzugshebel 14, auf dessen abgerundetes Ende 15 der Druck für das Anziehen der Bremsvorrichtung ausgeübt wird. Mit dem auf den Bolzen 17 gelagerten Bremsbedienungshebel (Fußhebel) 16 ist durch eine in der Länge verstellbare Zugstange 24, die an einen Bolzen 23 angehängt ist, ein bei 19 drehbarer U-förmiger erster Winkelhebel 18 verbunden, an dem die Stange 24 im Bolzen 21 angreift. Der Winkelhebel legt sich mit einer an seinem Ende angeordneten flachen Platte 20 an das abgerundete Ende 15 des Anzugshebels 14.

Der Drehzapfen 19 des ersten Winkelhebels 18 sitzt an einem zweiten Winkelhebel 28, der seinerseits auf einem am Getriebegehäuse 11 befestigten Drehzapfen 29 gelagert ist und dessen anderer Hebelarm in Form einer mit ihm einen Winkel bildenden Verlängerung 34 ausgebildet ist.

Die U-Form des ersten Winkelhebels 18 und die Winkelform des Hebels 28, 34 geben die Möglichkeit, das Gestänge an einem Kraftwagen anzubringen, bei dem in bekannter Weise seitlich am Getriebegehäuse eine Anschlußvorrichtung 30 für einen Ge- 70' schwindigkeitsmesser angeordnet ist, an die die Winkelhebel 18 und 28, 34 infolge ihrer besonderen Form nicht anstoßen.

Eine Zugfeder 31 verbindet einen am ersten Winkelhebel 18 zwischen der Druckplatte 20 und dem Bolzen 21 angeordneten Querstift 32 mit einem Stift 33, der am Ende des zweiten Winkelhebels 28, 34 gelagert ist. Die Stifte 32 und 33 durchsetzen die Winkelhebel und nehmen auf der°der Feder 31 gegenüberliegenden Seite eine Verbindungsstange

36 auf. Die Stange'36 sitzt ohne Spiel auf dem Stift" 32, besitzt aber einen Längsschlitz

37 zur Aufnahme des Stiftes 33, so daß eine begrenzte federnde Bewegung zwischen den Winkelhebeln 18 und 28, 34 möglich ist.

Beim Bewegen dieses Bremsgestänges gibt anfänglich die Zugfeder 31 nicht nach, so daß die Bewegung des Bedienungshebels 16 zunächst den Winkelhebel 18 zusammen mit dem Winkelhebel 28, 34 um den festen Zapfen 29 dreht. Durch Einwirkung der Druckplatte 20 auf den Anzugshebel 14 wird dieser so bewegt, daß die Bremsbacken der Hilfskraftbremse in Eingriff mit ihrer Bremstrommel gebracht werden.

Eine weitere Bewegung des Bedienungshebels 16 führt zunächst nicht zu einer entsprechenden Bewegung des Anzugshebels 14, -sondern zu einem Dehnen der Feder 31. Dabei hängt die auf den Anzugshebel 14 ausgeübte Kraft von dem Widerstand ab, den die Feder 31 ihrer Dehnung entgegensetzt. Während des Dehnens der Feder 31 gleitet die Druckplatte 20 quer zum Anzugshebel 14, und der Zapfen 19 bewegt sich im Uhrzeigersinne um den festen Zapfen 29, während eine Bewegung der beiden Winkelhebel 18 und 28, 34 gegeneinander stattfindet.

Wird schließlich durch das Auftreffen des no Stiftes 33 auf das untere Ende des Schlitzes 37 ein weiteres gegenseitiges Bewegen der Winkelhebel 18 und 28, 34 verhindert, so bewegen sich diese Hebel wieder als eine Einheit, und der Druck wird nunmehr unmittelbar von dem Bedienungshebel 16 auf den Anzugshebel 14 übertragen.

Beim Dehnen der Feder 31 legt der Bedienungshebel 16 einen erheblichen Weg unter allmählicher Steigerung des zu überwindenden Widerstandes zurück, wobei ein sanftes Anziehen der Bremse erfolgt, während beim voll-

ständigen Durchtreten des Bedienungshebels ein scharfes Anziehen der Bremse stattfindet. Die Bremswirkung ist also im Verhältnis zur Bewegung des Bedienungshebels ungefähr dieselbe wie bei einer unmittelbar wirkenden Bremse.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Abb. 3 und 4 ist auf einem Zapfen 41 der zum Anziehen der Bremse dienende erste Winkelhebel 42, 43 gelagert, dessen Arm 42 mit dem Bedienungs- oder Fußhebel 16 durch eine am Zapfen 61 angreifende verstellbare Zugstange 44 verbunden ist. Die auf den Anzugshebel der Hilfskraftbremse wirkende Druckplatte 45 ist am Ende des Armes 43 mittels eines Zapfens 46 drehbar gelagert, so daß ihre Winkellage zum Hebelarm 43 und zum Hebel 14 durch eine in das Ende des Armes 43 eingedrehte Stellschraube 47 mit Gegenmutter 48 verändert werden kann.

Wie bei der erstbeschriebenen Ausführungsform ist auch hier ein zweiter Winkelhebel 50, 54 vorgesehen, der den Zapfen 41 trägt. Dieser Winkelhebel 50, 54 sitzt auf einem festen Zapfen 60 und trägt an seinem abwärts ragenden Arm 50 den Zapfen 41. An den Winkelhebeln 42, 43 und 50, 54 sitzen in der Nähe des Drehzapfens 41 zusammenwirkende Anschläge 51 und 52. Ferner ist statt der Zugfeder der Ausführungsform nach Abb. ι und 2 eine Druckfeder 53 zwischen den beiden Winkelhebeln angeordnet. Der Arm 54 des Winkelhebels 50, 54 hat an seinem Ende eine abwärts ragende Nase 55.

Gegenüber dieser Nase hat der Hebelarm 43 eine Nase 56. Die Nasen 55 und 56 dienen als Stützen für Federteller 57 und 58, die zwischen sich die Schraubenfeder 53 halten. Zur Begrenzung des Zusammendrückens der Feder 53 ist innerhalb dieser ein rohrförmiger Anschlag 59 angeordnet, der mit einem Flansch zwischen dem oberen Federteller 57 und der Feder eingeklemmt ist.

Die Wirkung dieses Gestänges ist in der Abb. 3 sowie in den Abb. 6, 7 und 8, die es in verschiedenen Stellungen zeigen, dargestellt. Die anfängliche Bewegung des Fußhebels 16 verursacht eine solche Bewegung des Bremsgestänges aus der in Abb. 3 dargestellten Ruhelage, daß der tote Gang und das Lüftungsspiel aufgenommen werden. Dabei führt die Bewegung des Anzugshebels 14 den Eingriff der zusammenwirkenden Reibungsglieder in der Bremstrommel herbei. Während dieser anfänglichen Bewegung widersteht die vorgespannte Feder ihrem Zusammendrücken, so daß die Winkelhebel 42, 43 und 50, 54 sich als Ganzes um den festen Zapfen 60 drehen. Das Gestänge befindet sich nun in der Stellung nach Abb. 6.

Durch weiteren Druck auf den Fußhebel 16 wird die Feder 53 zusammengedrückt, und der Zapfen 41 bewegt sich im Uhrzeigersinne um den festen Zapfen 60, wobei infolge der gegenseitigen Bewegung zwischen den Winkelhebeln 42, 43 und 50, 54 die Anschläge 51 und 52 auseinandergehen. Die Druckplatte 45 gleitet unter dem Arm 14 entlang. Der Druck auf den Anzugshebel 14 wird entsprechend dem allmählichen Anwachsen der Spannung der Feder 53 langsam gesteigert. Abb. 7 zeigt die Stellung des Gestänges nach teilweisem Zusammendrücken der Feder 53.

Die auf den Zapfen 61 ausgeübte Kraft oder der dadurch mittels der Druckplatte 45 auf den Anzugshebel 14 ausgeübte Druck kann in zwei Komponenten zerlegt werden. Eine dieser Komponenten wirkt auf die Gleitbewegung zwischen der Platte 45 und dem Anzugshebel 14 hin. Infolgedessen kann durch Änderung des Winkels der Platte 45 das Verhältnis der beiden Kraftkomponenten zueinander verändert werden.

Wird der Fußhebel 16 genügend weit bewegt, um den Federanschlag 59 zur Wirkung zu bringen, so befindet sich das Gestänge in der Stellung der Abb. 8, in der ein weiterer Druck auf den Fußhebel 16 zu einer unnachgiebigen Kraftübertragung auf den Hebel führt.

Beim Nachlassen des Fußhebeldruckes werden die Radbremsen durch ihre Rückzugfedern gelöst, und das Gestänge kehrt in die Ruhelage nach Abb. 3 zurück. Dabei bewegt sich der Anzugshebel 14 in dem Maße abwärts, wie er durch die unter ihm entlang gleitende Platte 45 freigegeben wird. Hierfür ist aber zum Teil die veränderliche Winkelstellung der Platte 45 maßgebend.

Statt nach der Darstellung in Abb. 3 die Federstützen 55 und 56 je ein Stück mit den Hebeln bilden zu lassen, kann man auch die eine Stütze 73 auswechselbar, machen. Nach Abb. 5 greift die Stütze 73 mit einem abwärts ragenden zylindrischen Bolzen 74 in eine Bohrung 75 des Hebelarmes 43. Durch Verwendung von Stützen 73 verschiedener Höhe ist die Möglichkeit gegeben, ohne Änderung der gegenseitigen Ruhelage der Winkelhebel 42, 43 und 50, 54 Federn verschiedener Länge zwischen die Teller einzusetzen, wenn man eine kürzere oder längere Bewegung des Fußoder Bedienungshebels wünscht.

Bei der Ausführungsform der Abb. 5 ist übrigens der innerhalb der Feder 53 liegende besondere Anschlag 59 nach Abb. 3 fortgelassen worden. Hier wirkt die Feder selbst durch vollständiges Zusammendrücken ihrer flachen Windungen als Anschlag. Dadurch tritt der durch die Anschlagwirkung hervorgerufene Wechsel im Fußhebeldruck weniger plötzlich ein.

Zur Erläuterung ist in Abb. 9 und 10 die gesamte Hilfskraftbremsvorrichtung dargestellt. In diesem dargestellten Beispiel erteilt der Fußhebel 16 seine Bewegung dem Winkelhebel 42, 43, der an dem aus dem Gehäuse 13 herausragenden Anzugshebel 14 der Hilfsbremse angreift. Durch Mitnahme der Glieder der Hilfsbremseinrichtung durch die umlaufende Bremstrommel wird dem Hebel 69 eine Bewegung erteilt. Dieser besitzt einen oberen Arm, der mit der nach hinten führenden Bremsstange 62 verbunden ist, und einen unteren Arm, von dem die nach vorn gehende Bremsstange 65 ausgeht. Die hintere Bremsstange 62 überträgt ihre Bewegung auf einen Kurbelarm 76, der auf eine Ouerbremswelle 77 wirkt, die mit den hinteren Bremsen 63 und 64 verbunden ist. Die vorderen Bremsen 66 und 67 werden in ähnlicher Weise durch die Bewegung der nach vorn gehenden Bremsstange 65 zur Wirkung gebracht. Rückzugfedern 85 wirken auf die Bremsbacken in lösendem Sinne, sobald der Druck auf den Fußhebel 16 aufhört. Ein Hilfsbremshebel 68 (Abb. 10) greift mittels einer Zugstange 70 am oberen Ende des Hebels 69 an, so daß man, insbesondere bei einer Störung der Kraftbremse, auch unmittelbar durch Muskelkraft bremsen kann.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Bremsgestänge für Kraftfahrzeuge mit einer zwischen dem Bremsbedienungshebel und den Bremsen angeordneten Feder, die nach dem Anlegen der Bremsbacken an die Bremstrommel gespannt wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Hilfskraftbremsvorrichtung, deren von der Bremstrommel mitgenommene Bremsbacken mit den Radbremsen durch Gestänge verbunden sind, die Feder (31 ^O(Ier 53) zwischen den Armen (18, 34 oder 43, 54) zweier gelenkig miteinander verbundener, unter Begrenzung durch Anschlage (33, 37 oder 58, 59) gegeneinander beweglicher Winkelhebel (18 und 28, 34 oder 42, 43 und 50, 54) angeordnet ist, derart, daß durch das Spannen der Feder (31 oder 53) bei gleichbleibender Übersetzung ein die Bremswirkung einleitendes und allmählich steigerndes Anpressen der Bremsbacken der Hilfsbremse eintritt, bis durch Aufeinandertreffen der Anschläge (33, 37 oder 58, 59) die Hebel (18 und 28, 34 oder 42, 43 und 50, 54) miteinander starr verbunden sind.
2. 2. Bremsgestänge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Winkelhebel (28, 34 oder 50, 54) auf einem am Fahrzeugrahmen befestigten Drehzapfen (29 oder 60) gelagert ist und daß der zweite Winkelhebel (18 oder 42, 43) an ihm mittels eines Lagerzapfens (19 oder 41) drehbar gelagert und mit • dem Bremsbedienungshebel (16) an einer Stelle gelenkig verbunden ist, deren Entfernung vom festen Drehzapfen (29 oder 60) geringer ist als die Entfernung des den zweiten Winkelhebel (18 oder 42, 43) tragenden Lagerzapfens (19 oder 41) vom festen Drehzapfen (29 oder 60). -
3. 3. Bremsgestänge nach Anspruch 1 und 2, bei dem der Bremsanzugshebel mit einem abgerundeten Ende in Schubanlage an einer ebenen Druckfläche eines der gegeneinander beweglichen Winkelhebel liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelstellung der ebenen Druckfläche (20 oder 45) gegenüber der theoretischen Achse des tragenden Winkelhebelarmes (18 oder 42, 43) und dem abgerundeten Ende (15) des Bremsanzugshebels (14) verstellbar ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   n, gedruckt in der RE