DE547593C - Drehkolbenbrennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft die bekannten Drehkolbenbrennkraftmaschinen mit mehreren abwechselnd beschleunigten und verzögerten, am Umfang zweier Scheiben angeordneten KoI-ben.

Erfindungsgemäß ist jede Kolbenscheibe mit Muttergewinde versehen, und die beiden Gewinde sind gegengängig und kämmen mit entsprechenden Verzahnungen einer Hohlwelle, die mit der Maschinenwelle umläuft und durch eine mit fest angeordneten Rollen zusammenarbeitende Muffe hin und her geschoben wird.

Das Getriebe nach der Erfindung gestattet eine gedrängte Bauweise und bietet ferner den Vorteil, daß das an sich bekannte Einbauen einer H üb verstellvorrichtung auf einfache Weise erfolgen kann. Zweckmäßig wird das Hubverstellgetriebe zwischen Muffe und ao Hohlwelle eingeschaltet.

Um die Wirkung der Hubverstellung zu unterstützen, ist erfindungsgemäß noch ein verstellbarer Verschluß für die Ansaugöffnung vorgesehen, dessen Zusammenwirken mit der Hubverstellung später näher erläutert ist. Weitere Merkmale folgen aus der nachstehenden Beschreibung, die auf die Zeichnungen Bezug nimmt.- In den Zeichnungen stellen dar

Abb. ι schaubildlich und schematisch die beiden den Rotor des Motors bildenden Organe, zusammengestellt,

Abb. 2 schaubildlich und schematisch den Motor gemäß der Erfindung nach Abnahme eines der Bodenteile des Stators, -

Abb. 3 den Motor im Aufriß, teilweise im Schnitt nach III-III der Abb. 5,

Abb. 4 einen Schnitt nach IV-IV der Abb. 3,

Abb. S einen waagerechten Schnitt nach V-V der Abb. 3,

Abb. 6 die Außenansicht eines Gehäuseteils auf der Auspuffseite,

Abb. 7 einen Schnitt nach VII-VII der Abb. 6,

Abb. 8 den Antriebsdaumen der Steuerwelle, abgewickelt und im Grundriß,

Abb. 9, 10, 11 und 12 schematische Ansichten, die zur Erklärung der Wirkungsweise des Motors dienen,

Abb. 13 eine abweichende Bauart des Rotors in schaubildlicher Darstellung,

Abb. 14 eine weitere Abänderung,

Abb. 15 im Schnitt, schematisch, mehrere auf der gleichen Welle festsitzende Rotoren,

Abb. 16 zwei schematische Ansichten einer abweichenden Steuerung,

Abb. 17 im Schnitt eine Verbundanordnung des Motors zur Verlängerung der Expansion,

547

Abb. 18 schematisch eine Anordnung, die die gleichzeitige Änderung des Hubvolumens und des Verdichtungsgrades ermöglicht, Abb. 19 schematisch einen regelbaren Steuerungsmechanismusund

Abb. 20 ein Arbeitsdiagramm der Vorrichtung nach Abb. 19.

Wie aus den Abb. 1 und 2 ersichtlich ist, die schematisch die Hauptorgane des Motors gemäß der Erfindung veranschaulichen, weist der Motor einen Rotor A auf, der innerhalb eines Stators B konzentrisch mit ihm gelagert ist. '

Der Rotor A besteht aus zwei gleichen Rädern I₃ 2 mit vollen Scheiben und gänzlich seitwärts versetzten Flügeln, deren Breite der doppelten Dicke der vollen Scheibe bzw. Nabe gleich ist. Es sind zwei symmetrische Köpfe bzw. Flügel an jedem Rad angeordnet, und zwar die Köpfe i", i^b beim Rad 1 und die Köpfe 2", i^l> beim Rad 2, wobei die von den Köpfen eingeschlossenen Winkel kleiner als 90⁰ sind. Die beiden Räder 1, 2 werden derart zusammengesetzt, daß die Köpfe bzw. Flügel des einen Rades mit der ebenen Fläche des anderen Rades bündig sind.

Der so gebildete Rotor wird innerhalb eines Stators B angeordnet, welcher aus einem Mantel mit zwei seitlichen Schilden besteht; der Mantel ist mit einer Einlaßöffnung 3 und einer Auslaßöffnung 4 versehen und ist mit einer Zündkerze ausgestattet.

Wie ersichtlich, bestimmen bei der beschriebenen Bauart die Flügel i°, i^b, 2«, 2^b vier Verbrennungskammern a, a¹, b, &¹, die einander gegenüberliegen und paarweise einander gleich sind, im Stator B.

Der so schematisch beschriebene Motor wird durch eine Steuervorrichtung vervollständigt, die (nachstehend eingehend beschrieben) dazu bestimmt ist, die Flügel einander zu nähern bzw. voneinander zu entfernen, so daß das Volumen der Verbrennungskammern beim Arbeiten des Motors Änderungen erfährt. Die Steuervorrichtung bezweckt gleichfalls eine derartige Verstellung der Flügel, daß sie in den erforderlichen Zeitpunkten die Ein- und Auslaß öffnungen sperren bzw. öffnen. In Abb. 3 bis 8 ist ein vollständiger Motor, der gemäß den oben dargelegten Grundsätzen gebaut ist, veranschaulicht. Man findet in diesen Abbildungen die bereits beschriebenen Organe, insbesondere die Räder 1, 2, die mit ihren Flügeln i^a, i⁶, z^a, 2^b den Rotor A bilden, sowie das Gehäuse B vor.

10 bezeichnet in diesen Abbildungen die Antriebswelle, welche genutet ist und in Kugellagern 11 läuft, die im Gehäuse B des Motors angeordnet sind. Auf der Antriebswelle ist eine Hohlwelle 12 angeordnet, die als Steuerwelle bezeichnet ist und in den geraden Führungen (Nuten) der Antriebswelle 10 derart sich führt, daß sie bei der Drehung der letzteren mitgenommen wird und auf ihr verschiebbar ist. Die Welle 12 weist außen zwei schraubenförmige Bahnen 13, 14 mit entgegengesetzten Gewindegängen auf, mit denen entsprechende Bahnen von Hülsen 15, 16 in Eingriff gelangen, welche bei 17 in den Rädern 1, 2 festgelegt sind. Die Steuerwelle bildet in solcher Weise gleichsam eine Schraube, deren Muttern die beiden Räder 1, 2 sind. Da die beiden Räder 1, 2 im Innern des Gehäuses B gelagert sind und sich seitlich nicht verstellen können, bewirkt eine Längsverschiebung der Steuerwelle 12 eine Drehung der Körper 1, 2. Die Folge hiervon ist, daß die Flügel i^a, i^b, 2^a, 2^b sich einander nähern oder voneinander abgerückt werden, je nach dem Sinn der der Welle 12 mitgeteilten Längsverstellung. Diese Längsverstellung erfolgt durch eine auf dem Ende der Welle 12 festsitzende und mit festen Führungsfingern 19 in Eingriff stehende Daumenmuffe 18. Die Daumenmuffe 18 ist derart geformt, daß ihre Abwicklung zwei im gleichen Abstand gelegene Sinuskurven (Abb. 8) ergibt. Man ersieht, daß je nach der Richtung der Längsverstellung der Welle 12 durch die Daumenmuffe 18 die Verstellung mit Bezug auf die Körper 1, 2 gesteuert wird und abwechselnd in entgegengesetzten Richtungen erfolgt, was Drehungen der Flügel i", i^b, 2^a, 2^& nach entgegengesetzten Richtungen zur Folge hat.

Jede Längsverstellung der Körper 1, 2 wird nicht nur durch das Gehäuse B, sondern auch durch Kugelwiderlager 20 verhindert, gegen die sich die Hülsen 15, 16 abstützen. Die Schmierung des Motors erfolgt durch Fliehkraftwirkung, wobei das durch die Leitung 21 zufließende Schmiermittel durch einen Kanal 22 (Abb. 4) aufgenommen wird. Der Motor ist ferner mit Mänteln 23 für den Kühlwasserkreislauf versehen, die durch die Bohrung 23° verbunden sind. Das vom Küh- 10g ler anlangende Wasser dringt in diese Mantel durch den Kanal 24 ein und verläßt sie durch die Ableitung 25.

Um zu verhindern, daß sich beim Anlassen ein Rückschlag einstellt, ist irgendeine Bremse no vorgesehen, die nur in dem Falle zur Wirkung gelangt, daß die Antriebswelle in zur normalen Drehrichtung entgegengesetztem Sinne umläuft. Diese an den Motor angebaute Bremse besteht gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel aus einem Schraubenrad 26, das auf der Antriebswelle 10 festsitzt, sowie zwei gezahnten Kränzen 27, 28, von denen der erste fest und der zweite beweglich angeordnet ist. Zwischen den beiden Kränzen 27, 28 sind Federn 29 eingesetzt. Ferner weist die Bremse einen Widerlagerring 30 auf und

547 59B

ist mit Ausnahme des letzterwähnten Teiles in einer besonderen Verschalung 31 (Abb. 5) untergebracht.

Wird angenommen, daß die durch die Flügel i^a, 2" begrenzte Verbrennungskammer« (Abb. 9) einen Winkel α beansprucht und zu Beginn des Kreislaufs mit einem auf den üblichen Grad verdichteten Explosivgemenge gefüllt ist sowie daß die Ein- und Auslaßöff-

nungen 3 bzw. 4 durch die Flügel ΐ^δ bzw. 2^b abgesperrt werden, so ist die Wirkungsweise des Motors (siehe die schematischen Abb. 9 bis 12) wie folgt:

Erster Takt. Explosion und
Expansion

Erfolgt durch die Zündung die Explosion des Gemenges, so erhöht der Gasdruck das Volumen der Verbrennungskammer ff, bis die einander gegenüberliegenden Seiten der Flügel«, i^a den Winkel β einschließen. Zugleich wird durch die beschriebene Steuervorrichtung die Antriebswelle um eine Vierteldrehung gedreht, wobei der Flügel i« die Auslaßöffnung 4 sperrt (Abb. 10).

Zweiter Takt. Auspuff

Die Bewegung setzt sich im gleichen Sinne fort, so daß nach einer neuerlichen Vierteldrehung der Antriebswelle der Winkelabstand der beiden Flügel 2«, i^a gleich α wird. Der Flügel i^a gibt fortschreitend die Auslaßöffnung 4 frei, so daß die verbrannten Gase bei Annäherung des Flügels i'^a an den Flügel i^a mittels der Steuervorrichtung durch diese Auslaßöffnung entweichen. Zu Ende dieses Taktes ist die Verbrennungskammer ff mit verbrannten und bis auf den Atmosphärendruck entspannten Gasen gefüllt. Der Flügel 2° sperrt die Auslaßöffnung 4 ab, während i" die Einlaßöffnung 3 sperrt (Abb. 11).

Dritter Takt. Einlaß

Nach einer weiteren Vierteldrehung wird der Winkelabstand wieder gleich ß. Während der Bewegung legt der Flügel i^a fortschreitend die Einlaßöffnung 3 frei, und die Erhöhung des Volumens der Verbrennungskammer α erzeugt eine Gasansaugung, bis der Flügel i^a seinerseits die Einlaßöffnung 3 sperrt (Abb. 12).

Vierter Takt. Verdichtung

Während der vierten Vierteldrehung der Antriebswelle nähern sich die Flügel einander, bis ihr Winkelabstand wieder gleich α wird, wobei sie die frischen Gase verdichten. Die gesamte Vorrichtung befindet sich nun abermals in der Stellung nach Abb. 9, und der beschriebene Kreislauf wiederholt sich.

Infolge der wechselseitigen Abhängigkeit der Verbrennungskammern«, a¹, b, b¹ ist der Zyklus in den Verbrennungskammern b¹, a> und b jenem in der Kammer ff gleich und mit Bezug auf den Zyklus in der Kammer« um V4, VgJ ³A einer Umdrehung verzögert.

Man ersieht demnach, daß man mit einem Motor gemäß der Erfindung vier Explosionen bei jeder Umdrehung erreicht, so daß bezüglich des erhaltenen Drehmomentes eine gleiche Stetigkeit desselben wie bei ventillosem Viertaktmotor mit in einer Reihe angeordneten acht Zylindern erzielt wird.

Die ■ Erfindung beschränkt sich selbstverständlich auf die nur als Beispiel aufzufassende beschriebene und dargestellte Ausführungsform nicht. So kann beispielsweise die Form der Räder 1, 2, des Gehäuses B und daher auch der Verbrennungskammern eine andere sein. Ebenso unterliegt auch die Anzahl der Teile, durch deren Vereinigung sich die Verbrennungskammern ergeben. Abweichungen. Der RotorA kann z.B. gemäß Abb. 13 gestaltet sein, wobei zwei Flügel 32 an einem Kranz 33 festsitzen.

Ebenso selbstverständlich ist, daß der Motor nicht nur als Viertakt, sondern auch z. B. als Zweitaktmotor gebaut sein kann. In diesem Falle läßt man vor Beendigung des normalen "Expansionstaktes vermittels zwei entsprechend angeordneter Öffnungen durch eine derselben frische, zuvor verdichtete Gase ein, welche die verbrannten Gase vor sich austreiben und sie durch die andere Öffnung ableiten. Hat die Antriebswelle eine vollständige halbe Drehung vollführt, so ist ein neuerliches Volumen frischer Gase verdichtet, und ist im Gehäuse eine Zündkerze diametral zur ersten angeordnet, so wiederholt sich der gleiche Zyklus auch bei der anderen halben Drehung der Antriebswelle. Man erhält so bei einem Motor mit vier Flügeln acht Explosionen bei jeder Umdrehung der Antriebswelle.

Die Zahl der Verbrennungskammern zwisehen den Rädern 1, 2 ist Funktion der Anzahl der an ihrem Umfang vorgesehenen Flügel. Beispielsweise ist in Abb. 14 schematisch ein Motor mit zwei Rädern 34, 35 dargestellt, deren jedes vier Flügel 36 bzw. j,J aufweist, \velche acht Verbrennungskammern 38 abgrenzen. Der Motor weist hierbei'zwei Einlaßöffnungen 39 und zwei Auslaßöffhungen 40 auf.

Mehrere gleich gestaltete Motoren können auf der gleichen Antriebswelle angeordnet sein (Abb. 15), so daß sie in einem gemeinsamen Gehäuse 41 lagern und durch die gleiche Steuervorrichtung 42 betätigt werden. Der der Abb. 15 entsprechende zusammengesetzte Motor ist ein solcher mit vier Stufen und vier Verbrennungskammern in jeder Motor-

einheit, wobei die Zündung zu beiden Seiten der Antriebswelle wechselseitig entsprechend den Stufen erfolgt.

Um die thermische Leistung des Motors zu erhöhen, kann die Expansion gemäß irgendeiner der nachstehend erwähnten Arten verlängert sein:

i. Durch Änderung des Verhältnisses des Expansionshubes zum Einlaßhub, ίο Im vorangegangenen wurde angenommen., daß der Hub, während dessen der Einlaß frischer Gase erfolgt, und der Hub, dem die Expansion nach Explosion entspricht, den gleichen Kreisbogen in Anspruch nehmen. Unter diesen Bedingungen ist das Verhältnis der Expansion zum Einlaß gleich 1, und die verbrannten, durch die Auspufföffnung abgeführten Gase besitzen noch einen gewissen Druck und eine gewisse Temperatur, deren NichtVerwendung einem Energieverlust entspricht.

Dieses Verhältnis wird aber günstiger, sobald man den Exparisionshub seinen höchsten Wert erreichen läßt, der dem höchst erreichbaren Winkel zwischen den Flügeln entspricht, hierbei aber den Einlaßhub vermindert.

Um zu diesem Ergebnis zu gelangen, vermindert man den Querschnitt der Einlaßöffnung derart, daß sie gesperrt wird, bevor die Flügel der saugend wirkenden Verbrennungskammer ihre größte Winkelentfernung erreicht haben.

Die beiden schematischen Darstellungen nach Abb. 16 veranschaulichen die Steuerung in diesem Falle.

Die erste dieser Darstellungen bezieht sich auf das Einlaßende, wobei die Flügel einen Winkel Θ einschließen, der kleiner als der größte von ihnen einschließbare Winkel ist; die zweite Darstellung bezieht sich auf das Expansionsende, wobei der Winkel β seinen höchsten Wert erreicht.

Da β größer als Θ ist, so ist das Verhältß

nis ^ größer als 1, so daß die Leistung der Vorrichtung verbessert ist.

2. Durch Kompoundierung. Die restliche Energie der Auspuffgase wird ausgenutzt, indem man sie durch entsprechende Leitungen in eine andere Stufe überführt, woselbst sich ihre Entspannung fortsetzt.

Abb. 17 stellt als Beispiel schematisch eine Anordnung gemäß dem dargelegten Grundsatz für eine einzige Expansionsstufe dar, es leuchtet aber ein, daß die Stufenzahl eine beliebige sein kann, um die Gase bei einem Druck und einer Temperatur auszulassen, die dem atmosphärischen Druck und der Temperatur der Außenluft möglichst nahe kommen.

Die Anordnung kann eine beliebige sein, so etwa, daß Scheiben unter niederem Druck konzentrisch Scheiben unter hohem Druck umgeben oder seitlich von ihnen angeordnet sind.

3. Durch Hinzufügung einer Turbine. Die aus der Auspuffleitung austretenden Gase beendigen ihre Entspannung in einer oder in mehreren Stufen von Flügelrädern, welche je nach Anordnung der Auspufföffnung radial und seitlich vom Motor oder axial und konzentrisch mit ihm angeordnet sind.

Es ist gleichfalls möglich, zugleich das Hubvolumen und den Verdichtungsgrad zu ändern. Dieses Ergebnis kann durch irgendeines der nachstehenden Verfahren erhalten werden:

i. Durch Änderung der Einlaßdauer.

Aus vorangegangenen Betrachtungen folgt, So daß sich die Motorsteuerung bestimmt:

a) durch den größten und den kleinsten Winkel β bzw. α zwischen den Flügeln der Räder 1, 2,

b) dadurch, daß der Winkelabstand Θ am Einlaßende zwischen diesen Flügeln kleiner ist als β oder höchstens β gleich wird.

Die beiden ersten Merkmale hängen ausschließlich von der Steuervorrichtung ab und bestimmen sich bei der vorbeschriebenen Ausführungsform durch die Bauart.

Der Wert von Θ dagegen ändert sich von O zu β entsprechend der Größe der Einlaßöffnung.

Der durch das Verhältnis — gegebene volumetrische Verdichtungsgrad η ändert sich demnach im gleichen Sinne wie Θ, sobald man die Größe des Einströmschlitzes ändert.

Man kann gemäß Abb. 18 einen bewegliehen Verschluß 43 vor dem Einströmschlitz 44 anordnen. Der Querschnitt des letzteren ist derart bemessen,, daß, wenn er ganz geöffnet ist, · die Ansaugung erfolgt, bis die Flügel bzw. Köpfe ihren größten Abstand erreicht haben. Eine derartige Anordnung ist für Flugzeugmotoren zum Ausgleich des normal der Höhensteigerung entsprechenden Leistungsverlustes zweckmäßig. Der Verschluß wird auf der Erde in eine mittlere Lage eingestellt, so daß er einen normalen Verdichtungsgrad und ein hinreichend hohes Expansionsverhältnis zur Erzielung einer guten Leistung sichert. Der Verschluß wird sodann in dem Maße, wie die Höhe zunimmt, fortschreitend geöffnet. In dieser Weise gleicht die Steigerung des angesaugten Volumens die Verringerung der Dichte desselben

aus. Zugleich erhöht sich das Verhältnis —

⁰ α

und ermöglicht die Beibehaltung des Wertes des Verdichtungsgrades in gleicher absoluter

Höhe ungeachtet der Verminderung des Drukkes des während des Saughubes eingelassenen Gases,

2. Mittels eines Hilfskompressors.
Man kann zu gleichem Resultat gelangen, wenn man den Motor mit einem zuvor mittels irgendeines Kompressors verdichteten Gas speist.

Der schließliche Verdichtungsgrad, ändert

ίο sich wie der Druck des Gemenges beim Einlaß, der durch Änderung der Geschwindigkeit des Kompressors oder auf irgendeine andere Weise geregelt wird. Die Ansaugung eines verdichteten Gemenges kommt einer Steigerung des Hubvolumens gleich, die desto größer ist, je höher der Druck ist. Es ist möglich, den Kompressor aus ähnlich dem Motor angeordneten Scheiben zu bilden, die auf der Motorwelle festsitzen und demnach

ao mit dessen Geschwindigkeit umlaufen. Man erhält so eine Anordnung, die der zuvor für die Kompoundierung beschriebenen entgegengesetzt ist. Die Druckänderungen beim Austritt aus dem Kompressor werden hierbei durch Beeinflussung des Querschnittes der Steueröffnungen mittels geeigneter Schlitze o. dgl. erhalten. Dieselben können selbsttätig durch einen Höhenmesser betätigt werden, welcher sie mittels elektrischer oder mechanischer Relais beeinflußt.

Diese selbsttätigen Anordnungen sind auch zur Steuerung des im vorherigen Fall in Betracht gezogenen Einlaßverschlusses anwendbar.

3. Durch Verwendung einer regelbaren Steuerungsvorrichtung.

Wie sich aus den Abb. 3, 5 und 8 sowie der Beschreibung der Steuervorrichtung ergibt, hängen die äußersten Winkelabstände α und β allein von der Amplitude der Längsverstellung der die Räder 1 und 2 betätigenden Schraubenbahnen ab. Der Unterschied ß-a wächst zugleich mit dem Hub der Steuerwelle 12. Dieser Hub wird aber durch die Krümmung der sinusoidalen Bahn der Daumenmuffe 18 bestimmt. Ist die letztere fest auf der Welle 12 angeordnet, so sind die die Steuerung bestimmenden Faktoren unveränderlich.

Soll der Wert ß-a erhöht werden, so kann man Gebrauch machen entweder von einer Vorrichtung mit veränderlicher Krümmung oder von einer beliebigen regelbaren Vorrichtung, die zwischen die Muffe 18 und die Steuerwelle 12, welche Teile in diesem Falle getrennt auf der Antriebswelle 10 gleiten, eingeschaltet wird.

Eine derartige Anordnung ist beispielshalber in Abb. 19 im Schnitt dargestellt.

Zwei Achsen O¹, O² lagern in Bügeln 45, 46, durch die sie mit der Steuerwelle 12 bzw. der Antriebswelle 10 verbunden werden; hierbei können aber diese Wellen sich frei in den Muffen 47 bzw. 48, auf denen die Bügel festsitzen, drehen. Die Muffe 48 ist mit einer Muffe 18 entsprechend Abb. 3 verbunden.

Ein Doppellenker 49 ist bei O² angelenkt und zu beiden Seiten der Antriebswelle angeordnet. An seinen Enden weist er Schlitze 50, 51 auf, welche als Führungen für in ihnen lagernde Achsen O¹, O³ dienen. Die letztere ist in einem dritten Bügel bzw. Bock 52 angeordnet, welcher parallel zum Lenker in einer geraden Führung 53 des Gestelles gleiten kann.

Die Wirkungsweise der Anordnung ist schematisch im Diagramm nach Abb. 20 angedeutet. L² stellt daselbst den Hub der Achse O² dar, während L³ den Ort der von der Achse O³ einnehmbaren Lagen bezeichnet. Ist O³ in seiner oberen Lage, so erreicht die Amplitude der Bewegung von O¹ und daher der Steuerwelle ihr Maximum L¹. Das Minimum L? wird umgekehrt erreicht, sobald sich O³ in seiner unteren Grenzlage befindet.

Ist der Einströmschlitz mit einem Verschluß nicht ausgestattet, so erreicht das Volumen der angesaugten Gase seinen größten Wert zugleich mit β und daher mit U-, dem größten Hub der Steuervorrichtung. Der go

Verdichtungsgrad — erreicht in diesem Falle

seinen Höchstwert, da sich α umgekehrt und im gleichen Ausmaße wie β ändert.

Betrachtet man nun den vorher untersuchten Fall, bei dem das Volumen der angesaugten Gase durch einen Einlaßverschluß geregelt wird, so entspricht der Verdichtungsgrad dem Wert —, worin Θ veränderlich ist ^ö α loo

und von der Verschlußstellung abhängt und das gleichfalls veränderliche α mit der Regelung der Antriebsvorrichtung der Steuerwelle verknüpft ist. Man kann Θ und α zugleich derart steigern oder erniedrigen, daß

der Wert — stets der gleiche bleibt oder, mit

anderen Worten, daß der Verdichtungsgrad ungeachtet der Steigerung oder Verminderung des Hubvolumens unverändert ist. Werden (9 und α im entgegengesetzten Sinne geändert, so erhöht sich der Verdichtungsgrad, sobald das Hubvolumen wächst, und erniedrigt sich, sobald das Hubvolumen abnimmt.

Aus diesen Betrachtungen leiten sich mehrere Verwendungsmöglichkeiten des Motors entsprechend den zu erzielenden Resultaten ab.

Bei aeronautischen Anwendungen kann man zwecks Ausgleichs des Leistungsverlustes mit der Aufstiegshöhe eine Vorrichtung ohne Einströmverschluß verwenden und nur

die Steuervorrichtung zwecks Erhöhung des Hubvolumens und des Verdichtungsgrades beeinflussen.

Will man das Hubvolumen in einem weiter gezogenen Bereich ändern, macht man von einer Vorrichtung mit Einströmverschluß Gebrauch, wobei man ihn zunächst so einstellt, daß der Schütz ganz offen ist, worauf man die Steuervorrichtung zur fortgesetzten Erhöhung des Verdichtungsgrades betätigt. Die Antriebe des Verschlusses und der Steuervorrichtung können selbsttätig durch einen Höhenmesser geregelt werden, welcher Relais oder einen Servomotor betätigt. Außer dieser Verwendung in der Luftschifffahrt arbeiten alle Motoren bei normalem atmosphärischem Druck. Indessen ist der Verdichtungsgrad, der zur Erzielung einer besseren Leistung möglichst gesteigert werden soll, auf ungefähr 5 Atm. zur Vermeidung verfrühter Zündungen beschränkt.

Ein mit einem Einströmverschluß versehener Motor ist derart regelbar, daß seine Leistung bei mittlerer Verschlußlage die normal beanspruchte ist und der Verdichtungsgrad ungefähr 5 beträgt.

Ist die vom Motor verlangte Leistung höher oder niedriger als die normale und soll er eine gleiche Umlaufsgeschwindigkeit beibehalten, so genügt- es, den Querschnitt des Einströmschlitzes und damit das Volumen des bei jeder Umdrehung angesaugten Explosivgemenges zu steigern öden zu verrin-.gern. Eine solche Lösung ist indessen unvollkommen, wenn der geringste Winkelabstand der Flügel der Scheiben 1, 2 unveränderlich ist. Man muß demnach die Regelung vervollständigen, indem man zugleich die Einstellvorrichtung der Steuerwelle derart betätigt, daß die Winkelentfernung der Flügel der Körper 1, 2 derart ist, daß der Verdichtungsgrad bei jeder Lage des Verschlusses der gleiche bleibt.

Die die Steuervorrichtung und den Einströmverschluß beeinflussenden Organe können verkuppelt und gleichzeitig durch einen Regler betätigt sein. Man erhält -so einen Motor, dessen Geschwindigkeit bei veränderlicher Belastung die - gleiche bleibt.

Sämtliche besondere Vorrichtungen, die gesondert zur Verlängerung der Expansion sowie zur Änderung des Hubvolumens und des Verdichtungsgrades beschrieben wurden, können untereinander sowie mit den verschiedenen Anordnungen zur Unterteilung des Hub-Volumens zusammengesetzt sein. Hierdurch werden mannigfache' Lösungen entsprechend den jeweiligen Erfordernissen ermöglicht.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   I. Drehkolbenbrennkraftmaschine mit mehreren abwechselnd beschleunigten und verzögerten Kolben, die am Umfange zweier Scheiben angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kolbenscheibe (1,2) mit Muttergewinde (15, 16) versehen ist, und daß die beiden Gewinde gegengängig sind und mit entsprechenden Verzahnungen (13, 14) einer Hohlwelle (12) kämmen, die mit der Maschinenwelle (10) umläuft und durch eine mit fest angeordneten Rollen (19) zusammenarbeitende Muffe (18) hin und her geschoben wird.
2. 2. Drehkolbenbrennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Muffe (18) mit der Hohlwelle (12) mittels eines Getriebes (45 bis 52) mit veränderlichem Übersetzungsverhältnis verbunden ist, so daß die Größe der Kolbenhubbewegungen zu verändern ist.
3. 3. Drehkolbenbrennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Saugöffnung (44) mit einem verstellbaren Verschluß (43) versehen ist, der die Dauer des Ansaugens zu verändern gestattet.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen