DE499889C

DE499889C - Fluessigkeitsbremse fuer Flugzeugraeder

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Publication number: DE499889C
Application number: DEF65671D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1927-04-27
Filing date: 1928-03-22
Publication date: 1930-06-14

Description

Für Flugzeugräder u. dgl. hat man bereits Flüssigkeitsbremsen vorgeschlagen, die nur so lange wirken, als der Schwanz des Flugzeuges auf dem Erdboden ruht, und bei denen der Flüssigkeitsdruck durch einen Pumpvorgang erzeugt wird, der von der auf den Rädern oder dem Hemmschuh o. dgl. ruhenden Last abhängt.

Die Erfindung betrifft ebenfalls eine solche

xo Flüssigkeitsbremse, die nur so lange wirkt, als der Maschinenschwanz auf dem Erdboden reiht. Gemäß der Erfindung wird aber der Flüssigkeitsdruck durch einen Pumpvorgang erzeugt, der durch die Drehbewegung der Räder oder auch durch die Bewegung des Hemmschuhes o. dgl. hervorgerufen wird.

Zu diesem Zweck wird hier die Bewegung des Pumpenkolbens beispielsweise durch eine Daumenscheibe von der Drehbewegung eines

ao Laufrades abgeleitet, wobei die Pumpe die Flüssigkeit durch ein Rückschlagventil der Flüssigkeitsbremse zudrückt, in der der Druck entweder auf den Bremskolben zur Wirkung kommt oder aber durch einen Seitenweg über einen Behälter zum Pumpenzylinder zurückgeleitet wird, je nach der Stellung eines Regelungsschiebers, der einerseits selbsttätig durch die Bewegung eines Hemmschuhes o. dgl. auf dem Erdboden, andererseits nach BeBeben vom Flieger gesteuert wird.

Die Ablaufleitung des Pumpenzylinders kann überdies zur Bestimmung des höchsten Bremsdruckes mit einem Rückschlagventil ausgestattet werden, bei dessen Oftenstellung die angepumpte Flüssigkeit durch eine Nebenleitung zum Behälter zurückkehren kann.

Auf der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in einigen Ausführungsbeispielen mehr oder weniger schematisch dargestellt, und zwar veranschaulichen die

Abb. i, 2 und 3 die Pump- und Bremszylinder mit den zugehörigen Betriebsteilen in einer Bremstrommel mit inneren Bremsschuhen eingebaut.

Abb. ι ist eine Ansicht der Anordnung in parallel zur Radachse gehender Richtung bei abgebrochener Trommel,

Abb. 2 eine zum Teil geschnittene, schaubildliche Ansicht der Zylinder und des Flüssigkeitsbehälters und

Abb. 3 ein rein schematisches Schnittbild der Pumpenleitungen. Die

Abb. 4 verbildlicht schematisch die vom Flieger zu bedienende Steuerungsmechanik für das Regelungsventil.

In der Darstellung nach Abb. 1 bis 3 wird der Kolben 11 einer Ölpumpe in seinem feststehenden Zylinder 12 durch eine Daumenscheibe 13 angetrieben, die anstatt eines Daumens auch mehrere Daumen besitzen kann und zwangsläufig mit einem Rade des Fahr-

gestells umläuft. Den Antrieb vermittelt eine Rolle i4«am Außenende des Kolbens, die sich auf dem Umfange der Scheibe 13 abwälzt. Aus dem Zylinder geht das Öl durch ein Rückschlagventil 15 in einen Bremszylinder 16, dessen Kolben 17 durch geeignete Zwischenmittel mit Bremsschuhen verbunden ist, die gegen eine Bremstrommel auf der Nabe 18 arbeiten, während die Druckflüssigkeit im Zylinder 16 entweder mehr oder weniger stark auf den Bremskolben 17 zur Wirkung kommt oder aber in geringerer oder größerer Menge durch ein Seitenrohr 19 (Abb. 3) über einen Reservebehältei¹ 20 zum Pumpenzylinder, 12 zurückkehrt, je nach der Stellung eines Regelungsventils· 21, das sich einerseits selbsttätig infolge der Bewegung des Hemmschuhes oder eines zugehörigen Teiles auf dem Erdboden steuert und andererseits vom Flieger gesteuert wird.

In dem vom Behälter 20 zum Pumpenzylinder führenden Saugrohre 22 ist ebenfalls ein Rückschlagventil 23 vorgesehen, und die Druckleitung vom Zylinder 12 kann mit einem federbewehrten Sicherheitsventil 24 ausgestattet sein, das für einen bestimmten Höchstbremsdruck eingestellt ist. Beim Öffnen dieses Ventils 24 kann die Flüssigkeit aus dem Pumpenzylinder 12 durch das Nebenrohr 24° in den Behälter 20 zurückkehren.

Das hier als Drehschieber ausgebildete Regelungsvenitiil^:2i hat drei Stellungen! a, b undc (Abb. 4). Es ist ganiz offen ini dien) beiden Endstellungen α und c, die einen Winkel von etwa 90⁰ miteinander bilden, und in der Mittelstellung b geschlossen, wobei das vom Bremszylinder zum Pumpenzylinder führende Seitenrohr 19 vollständig gesperrt wird. Der Drehschieber 21 wird durch eine Feder 25 in seiner gewöhnlichen Endstellung α gehalten, aus der er durch einen Bowdendraht 26 o. dgl. verstellt werden kann, der mit einem Hebel 27 verbunden ist, dessen anderer Arm eine Scheibe 28 für ein Kabel trägt, das einerseits an einen dreistelligen Handhebel 30 in der Nähe des Fliegersitzes und andererseits an einen zweistelligen Hebel 31 angreift. Der Hebel 31 ist bei 32 mit dem federbewehrten Hemmschuh 33 am Schwanz der Maschine gelenkig verbunden und wird bei Berührung mit dem Erdboden betätigt.

Bei dieser Vorrichtung besitzt die Schieberfeder25 eine solche Stärke, daß sie den Schieber 2i in seiner normalen Endlage c gegen jede Zugwirkung sicher festhält, die bei Bewegung des Fliegerhebels 30 von seiner Endstellung χ zur Mittelstellung y allein oder auch bei der Drehbewegung des Hemmschufahebels 31 allein ausgeübt werden kann. Hat aber der Flieger den Handhebel 30 von χ nach y umgelegt und es folgt eine Bewegung des Hemmschuhhäbels 31, so wird der Schieber 21 mehr oder weniger weit gegen seine Mittelstellung b gedreht, und legt der Flieger den Handhebel 30 weiter bis in die Endstellung s um, so dreht sich der Schieber 21 entgegen dem Zuge seiner Feder 25 bis in die andere Endstellung c.

Angenommen, der Flieger stellt kurz vor dem Landungsplatz den Handhebel 30 aus der Stellung .ar in die Mittelstellung y um, so bleibt der Drehschieber 21 offen, und es geht, selbst wenn die Landungsräder auf dem Erdboden laufen und die Pumpe daher arbeitet, die gepumpte Flüssigkeit auf dem Seitenwege durch den Behälter 20, so daß dieBremsschuhe nicht in Tätigkeit treten, es sei denn, daß der Hemmschuh 33 am Schwanz des Flugzeuges mit dem Erdboden in Berüihrung kommt. Geschieht dies, so wird die Wirkung der Feder 25 überwunden, der Schieber 21 geschlossen, und die Eumpflüssigkeit wirkt auf den Bremskolben 17, wobei die Bremsschuhe angreifen, während der Flieger durch Weiterdrehung des Handhebels von der Mittelstellung y zur Endstellung 3 den Schieber 21 jederzeit wieder öffnen und damit die Pumpnussdgkeit wirkungslos umlauf en lassen, d. h. die Bremse lösen kann, wenngleich der Hemmschuh 33 fortfährt, auf dem Boden zu schleifen.

In dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 1 ist die Bremse eine Innienbremse, und die hydraulische Einheit — !bestehend! au® dem Pumpenzylinder 12, Bremszylinder 16, Behälter20 und anschließenden Teilen (s.Abb.2)— ist auf einer ortsfesten Scheibe 34 (Abb. 1) angeordnet, die konzentrisch auf der Landungsradachse 35 sitzt und als eine End wand der Bremstrommel 36 dient. Die Trommel ist auf die Nabe 18 aufgekeilt und läuft mit dem Rade um. Die Bremsschuhe 37 sind bei 38 auf der Scheibe 34. amgelenkt, und zwar in der Diametrallinie der 'gemeinsamen Achse der Zylinder 12 und 16, die radial zur Radachse 35 liegt. Die anderen Enden der halbkreisförmigen Schuhe sind mit dem oberen Ende der Bremskolbenstange 38 durch ein Paar Kniehebel 39 verbunden. Wird der Bremskolben 17 (Abb. 2) durch die Pumpe hochgetrieben, so treten die oberen Enden der Bremsschuhe 37 auseinander und werden gegen die Innenumnäche der Trommel 36 anelegt, und zwar entgegen dem Zuge der üblichen Feder 40.

An Stelle des Hemmschuhes kann auch ein federndes Laufrad! am hinteren Ende des Flugzeuges treten, und in diesem Fall kann in den beschriebenen Ausführungsformen die Pumpe entweder infolge der senkrechten Verstellung oder der Drehbewegung des Laufrades beim Berühren des Bodens während des

Landens Antrieb erhalten. Zweckmäßig ordnet man Bremsen bei allen Landungsrädern an, und wo die Pumpen durch die Drehbewegung der Räder angetrieben werden, da mag von jedem Rade ein Pumpenzylinder in Tätigkeit gesetzt werden, während alle Bremszylinder untereinander verbunden sein sollten. Eine abgebrochene Rohrleitung für diesen Zweck ist bei 54 (Abb. 2 und 3) angedeutet.

Claims

Patentansprüche:

1. Flüssigkeitsbremse für Flugzeugräder, bei der die Bremsorgane nur so lange wirken, als der Schwanz des Flugzeuges auf dem Erdboden ruht, dadurch gekennzeichnet, daß der Flüssigkeitsdruck zur Betätigung der Bremsorgane durch einen Ptimpvorgang erzeugt wird, der durch die Drehbewegung der Räder oder auch durch die Bewegung des Hemmschuhes o. dgl. hervorgerufen wird.

2. Flüssigkeitsbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben einer Flüssigkeitsdruckpumpe von einer durch die Drehbewegung der Laufräder angetriebenen Daumenscheibe in Tätigkeit gesetzt wird und die Pumpe die Flüssigkeit durch ein Rückschlagventil dem Zylinder einer Flüssigkeitsdruckbremse zuführt, die auf ein oder mehrere Laufräder wirkt, wobei die Flüssigkeit im Bremszylinder entweder auf den Bremskolben wirkt oder aber durch einen Seitenweg über einen Behälter dem Pumpenzylinder wieder zugeleitet wird, je nach der Stellung eines Regelungsschiebers, der einerseits selbsttätig durch die Bewegung eines Hemmschuhes o. dgl. auf der Landungsstelle und andererseits vom Flieger gesteuert wird.

3. Flüssigkeitsbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß 'die Ablaufleitung (22) des Pumpenzylinders zur Bestimmung des höchsten Bremsdruckes mit einem Rückschlagventil (24) ausgestattet ist, bei dessen Offenstellung die angepumpte Flüssigkeit durch eine Nebenleitung zum Behälter (20) zurückkehren kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen