DE450751C - Sicherheitsbremse - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 15. OKTOBER 1927

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JVl 450751 KLASSE 35 c GRUPPE 3

5 6077.2 XIj35 c Tag der Bekanntmachung über die Erteilung des Patents: 22. September iff27.

Siemens-Schuckertwerke G. m. b. H. in Berlin-Siemensstadt*).

Sicherheitsbremse, Patentiert im Deutschen Reiche vom 6. September 1922 ab.

Die Priorität der Anmeldung in Österreich vom 4. August 1922 ist in Anspruch genommen.

Die Sicherheitsbremsen von Förderanlagen und Hebezeugen müssen nach den behördlichen Vorschriften für den ungünstigsten Gefahrfall, z.B. für den Seilriß, berechnet sein.

soll, viel zu hoch und rufen dann so heftige mechanische Verzögerungen hervor, daß ihr Einsetzen die Anlage in neue Gefahren bringt. Die Fördereinrichtung muß daher stärker be-

Die für diesen Fall angemessenen Bremskräfte ' messen werden, als es für die betriebsmäßigen sind jedoch für andere Fälle, in denen die j Beanspruchungen erforderlich ist, wenn man Sicherheitsbremse ebenfalls ausgelöst werden j nicht mehrere verschieden bemessene Sicher-

*l Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden:

Jakob Gutmann, Heinrich Schvaighofer und Emil Rainer in Wien.

heitsbremsen für verschiedene Gefahrfälle vorsehen will.

Nach der Erfindung wird die Bremswirkung bei Sicherheitsbremsen in mehreren, zeitlieh aufeinanderfolgenden Stufen zum Ansteigen gebracht, wobei ihr erzielbarer Höchstwert der vorgeschriebenen oder erforderlichen Sicherheitsbremskraft entspricht. Hierbei können die Zeitabstände zwischen dem selbsttätigen Einsetzen der einzelnen Bremskraftstufen wahlweise oder in selbsttätiger Abhängigkeit von Betriebszuständen der Anlage veränderlich und einstellbar sein. Während bei Steuerbremsen eine zeitliche Abstufung der Bremskraft dem Wesen dieser Bremsen entspricht, bedeutet sie bei Sicherheitsbremsen eine zeitliche Verzögerung der Bremswirkung, also scheinbar eine Beeinträchtigung der Wirkungsweise. Tatsächlich aber ist diese zeitliche Verzögerung in den meisten Betriebsfällen das sicherste Mittel, um unzulässig hohen Beanspruchungen auszuweichen. In den Fällen, in denen sofortige volle Wirksamkeit der Bremse verlangt wird, kann die abgestufte Wirkung leicht aufgehoben werden. Die Sicherheitsbremskraft erreicht also ihren vollen Wert nicht augenblicklich, sondern in mehreren Stufen von zeitlich beherrschbarer Aufeinanderfolge. Die zeitliche Verzögerung kann entweder bei der Weitergabe des Auslösereizes von der Auslösestelle an die Antriebssteuerung oder bei der Übertragung der ausgelösten Antriebskraft auf die eigentliche Bremseinrichtung bewirkt werden. Dazu werden entweder die Auslöser der die einzelnen Teilbremskräfte liefernden Antriebe in bekannter Weise mit Verzögerungseinrichtungen von beeinflußbarer Verzögerungsdauer versehen, oder es werden solche Verzögerungseinrichtungen in die Antriebe selbst eingebaut, also zwischen die Antriebsmaschine, bei Gewichtsbremsen, also zwischen das Bremsgewicht und die Bremseinrichtung gelegt. Als verzögernde. Auslöser können die für elektrische Zeitschalter bekannten Zeitauslöser verwendet werden.

Es ist zweckmäßig, eine bestimmte Teilbremskraft in allen Fällen als erste auszulösen und sie so zu bemessen, daß sie die im gewöhnlichen Betriebe auftretenden Lasten sicher, aber auch bei raschem Einsetzen mit mäßigen mechanischen Verzögerungen bremst. Diese Teilbremskraft genügt aber nicht in allen Fällen für die Sicherheitsbremsung, da mäßige Verzögerungen gerade in besonderen Gefahrzuständen zum sicheren Stillsetzen der Anlage nicht ausreichen. Die übrigen Teilbremskräfte müssen dann je nach dem Betriebszustand in mehr oder weniger rascher Aufeinanderfolge zur ersten hinzutreten. Diese hat dann die bewegten Massen schon so weit vorgebremst, daß der Stoß beim Einsetzen der nächsten Stufe viel milder ausfällt.

Die Verzögerungsdauer für das Einsetzen der einzelnen Teilbremskräfte wird nach der 6g Erfindung in Abhängigkeit von verschiedenen Betriebsgrößen beeinflußt, die für den Bremsvorgang maßgebend sind. Hierzu gehört z. B. die Förderlast, die Maschinen- oder Lastgeschwindigkeit, die Fördertiefe, der verfügbare Bremsweg, die Bewegungsrichtung der Förderlast usw. Damit die 'erste Teilbremskraft möglichst rasch einsetzt, kann sie als Schnellschlußbremse von bekannter Bauart ausgebildet sein.

In besonderen Gefahrfällen ist eine sehr rasche und vollständige Wirkung aller Teilbremskräfte notwendig. Für diesen Fall muß es möglich sein, die Verzögerungseinrichtungen außer Tätigkeit zu setzen. In manchen Betriebsfällen dagegen reicht ein Teil der Bremsstufen zum rechtzeitigen Stillsetzen der bewegten Massen vollkommen aus. Einige Teilbremskräfte können dann so verzögert werden, daß sie überhaupt nicht zur Wirkung kommen.

Die Zeichnungen zeigen Ausführungsbeispiele der Erfindung für Gewichtsbremsen, doch kommen auch alle anderen möglichen Antriebsarten in Betracht. In der Abb. 1 wirken zwei Bremsgewichte i^fl und i^b auf einen Bremshebel 2, und zwar das erste unmittelbar und unverzögert, das zweite aber unter Zwischenschaltung einer Kulisse 3 und unter Verzögerung durch einen Flüssigkeitskatarakt 4. In die Umlaufleitung 5 ist ein Drosselventil 6 eingeschaltet, an dessen Regelarm 7 eine Feder 8 und ein Magnet 9 einander entgegenwirken. In der gezeichneten Armstellung ο ist der Umlaufweg freigegeben, so daß praktisch die Verzögerung Null vorhanden ist; in der mittleren Stellung 1 ist eine bestimmte endliche Verzögerung eingestellt.' In der unteren Stellung 00 ist der Umlauf weg geschlossen; der Kolben des Kataraktes kann sich nicht bewegen, da die Verzögerung unendlich groß ist. Wird bei der Verzögerung Null des Gewichtes i^b der Bremshebel 2 durch die Klinke 10 freigegeben, so schließt sich die Bremse unter dem Einfluß beider Gewichte, und 'die Bremskraft setzt sogleich mit dem vollen Werte ein. Ist aber das Gewicht i⁶ verzögert, so eilt zunächst der Zapfen 11 am Bremshebel dem Gewicht i^b voraus, wobei in der Kulisse 3 ein Leergang zwischen beiden entsteht, der vom Gewicht i^b mit gedämpfter Geschwindigkeit durchlaufen wird. Erst wenn das obere Ende der Kulisse 3 den Zapfen 11 ■einholt, wirkt auch das Gewicht i^b auf den Bremshebel ein. Die dargestellte Bremsanordnung ist für Handauslösung als gewöhnliche Haltebremse mit unendlich verzögertem

Bremsgewicht i^h gedacht, ferner für Handauslösung oder selbsttätige Auslösung als Sicherheitsbremse, und zwar in diesem Falle, bei unverletztem Seil mit endlich verzögertem Bremsgewicht i^b, bei Seilriß aber mit unverzögerter Freigabe des Gewichts i^b.

Als Haltebremse wird die Bremse mit dem Hebel 12 ausgelöst. Wird der Handgriff dieses Hebels 12 abwärts gezogen, so schließt die Kontaktbrücke 13 die Kontakte 14 kurz noch bevor die Klinke 10 den Bremshebel 2 losläßt und überbrückt dadurch den Widerstand 15 im Erregerkreis des Magneten 9. Dieser wird dalier voll erregt und bringt das Drosselventil 6 gegen die Kraft der Feder 8 in die Schlußstellung 30. Am Bremshebel 2 wirkt dann nur das Gewicht i^fl. Steht der Hebel 12 in der gezeichneten Ruhestellung, so ist der Widerstand 15 vor den Magneten 9 geschaltet. Die Magneterregung ist dabei so bemessen, daß der Regelarm 7 gegen den Zug der Feder 8 in der mit 1 bezeichneten Mittelstellung gehalten wird, in der eine mäßige Drosselung des Umlaufes und daher ein mäßig gedämpfter Fall des Gewichtes ι¹' eingestellt ist. Wird nun die Bremse mit dem Hebel 16 oder durch Abfallen des Magnetkernes 17 als Sicherheitsbremse ausgelöst, so eilt das Gewicht i° dem Gewicht i^b im Falle voraus, und die Bremskraft steigt daher in zwei Stufen an. Im Erregerkreise des Magneten 9 ist ein Schalter 18 vorgesehen, der bei Seilriß mit der Stange 72 von irgendeinem Seilrißanzeiger geöffnet wird. In diesem Falle wird der Hebelarm 7 durch die Feder 8 in seine mit ο bezeichnete Stellung gezogen, in der der Umlauf freigegeben ist. Gleichzeitig wird durch eine andere nicht dargestellte Vorrichtung über den Magneten 17 die Bremse ausgelöst, und das Gewicht 1* fällt mit der gleichen Geschwindigkeit wie das Gewicht i", wobei alle Teilbremskräfte unverzögert zur Wirkung kommen.

Hat die Bremse Druckkolbenantrieb, so läßt sich die Geschwindigkeit, mit der die verzögerten Teilbremsantriebe. die Leergänge 3 durchlaufen, auch durch Drosseleinrichtungen beeinflussen, die statt in den Umlauf eines Kataraktes in bekannter Weise unmittelbar in die Druckmittelleitungen des Antriebszylinders eingeschaltet sind. Bei Gewichtsbremsen z. B., die durch einen Druckkolbenantrieb gelüftet werden, können die Dreiwegihähne am Bremslüftzylinder als Drosselorgane ausgebildet werden, die das Absinken des freigegebenen Bremsgewichtes durch Drosselung des Zylinderauslasses verzögern.

Eine weitere Beeinflussungsmöglichkeit für die mechanischen Bremsverzögerungen erhält man, wenn man die einzelnen Bremsantriebe regelbar macht. Durch Beeinflussung der Regeleinrichtungen in Abhängigkeit von Betriebsgrößen kann die Bremskraft mit dem Betriebszustande in Einklang gebracht und eine unzulässig heftige Bremswirkung vermieden werden. Es kann auch das gegenseitige Verhältnis der einzelnen Teilbremskräfte beeinflußt werden, wodurch der zeitliche Verlauf des Bremsvorganges einem vorgeschriebenen Gesetz angepaßt werden kann. Man kann z. B. das eine Mal die nacheinander zur Wirkung gelangenden Teilbremskräfte gleichmachen, das andere Mal die Teilbremskräfte abstufen. Zweckmäßig erfolgt die Regelung so, daß die Gesamtbremskraft unverändert bleibt.

Bei Gewichtsbremsen läßt sich diese Regelung durch Änderung des Übersetzungsverhältnisses bewirken. Ein Ausführungsbeispiel dieser Art zeigt die Abb. 2. Auf den Bremshebel i^c wirkt das Gewicht i^c, das mit der Verzögerungseinrichtung 4^C verbunden ist. Dieser Bremsantrieb kann neben der Einrichtung nach der Abb. 1 als dritter Teilbremsantrieb auf einen zweiten Bremskranz einwirken. Mit der Fördermaschinenwelle 19 ist durch eine Übersetzung eine Teufenzeigerscheibe 20 verbunden, die einen Kurvenschub 21 trägt. Dieser verstellt den Winkelhebel 22 und damit die Stange 23. Ein Punkt dieser Stange 23 verschiebt sich in der Kulisse 24, greift also mit veränderlichem Hebelarm am Bremshebel 2^C an. Die ausgelöste Bremse findet je nach der Stellung des Fahrkorbes im Schacht ein bestimmtes Übersetzungsverhältnis vorbereitet. Der Kurvenschub 21 ist z. B. so geformt, daß er die Bremsübersetzung und damit die Bremskraft in der Mitte des Förderhubes schwächt, wo den Fördermitteln ein größerer Bremsweg zur Verfugung steht, daß er dagegen nahe den Enden des Förderweges die Bremskraft auf den vollen Wert einstellt. Will man die gesamte Bremskraft unverändert erhalten, so braucht man nur gleichzeitig einen zweiten zu anderer Zeit wirksam werdenden Bremsantrieb in entgegengesetztem Sinne zu regem. Durch den Winkelhebel 22 wird auch der Regelarm "J^c der Drosselvorrichtung 6^C verstellt, so daß der geänderten Bremskraft auch eine andere zeitlieh e Verzögerung entspricht.

Statt die Verzögerung des Gewichtes i^c durch die Drosseleinrichtung 6^C zu beeinflussen, kann man auch den Leergangweg des Gewichtes verändern, indem man die Kulisse 3^C verlängert oder verkürzt, so daß sich ihr oberes Ende vom Gewicht i^c entfernt oder sich ihm nähert. Dann tritt die Einwirkung auf den Bremshebel 2^C später oder früher ein.

Eine solche Bremse mit wenigstens einer regelbaren Teilbremskraft ist mit Vorteil zugleich als Steuerbremse verwendbar. Der

hierzu dienende Bremsantrieb wird dann z. B. von Hand aus geregelt und beim Auslösen der Sicherheitsbremsung selbsttätig auf einen bestimmten Kraftwert, zweckmäßig den verfügbaren Höchstwert, eingestellt und neben den anderen Teilbremsantrieben zur Wirkung gebracht.

Für die Auslösung mehrerer Teilbremskräfte bietet die elektrische Auslösung wegen to ihrer scharfen Einstellbarkeit erhebliche Vorteile. Die Verzögerung des Auslösevorganges läßt sich hier auch mit Hilfe der Selbstinduktion bewirken. Bekanntlich, ändert sich der 'Strom nach einem Schaltvorgange nicht sofort auf den ihm nach dem Ohmschen Gesetze zukommenden Wert, sondern sein Ansteigen oder Abklingen vollzieht sich nach einer Exponentialfunktion der Zeit, und zwar um so rascher oder langsamer, je kleiner oder größer die Zeitkonstante des Stromkreises (■das Verhältnis des Selbstinduktionskoeffi-. zienten zum Ohmschen Widerstand) ist. Ein im Stromkreise liegender Höchst- oder Mindestauslöser spricht also nicht sofort auf den Schaltvorgang an, sondern erst nach einem von der Zeitkonstante des Stromkreises abhängigen Zeitraum, den der Strom zum Erreichen des Auslösewertes braucht. Nach der Erfindung werden zur Auslösung der Teilbrernsantriebe elektrische Höchst- oder Mindestrelais benutzt, und in den Auslösestromkreisen werden Einrichtungen vorgesehen, durch die die Zeitkonstanten der Auslösesitromkreise beeinflußt werden können. In der Abb. 3 sind beispielsweise drei Mindestauslöser 32, 33, 34 dargestellt, die drei Teilbremsantriebe mit den gezeichneten Klinken freigeben können. Die Stromkreise der Auslöser können durch einen gemeinsamen Auslöseschalter 35 von der Stromquelle abgeschaltet und zugleich kurzgeschlossen werden. In den Stromkreisen liegen Ohmsche Widerstände 36, 37, 38 und Drosselspulen 39, 40,41 mit Anzapfungen, auf denen Kurzschlußbrükken 42, 43, 44 verschoben werden können. Die Stellung dieser Brücken bestimmt das Verhältnis zwischen dein Selbstinduktionskoeffizienten und dem Ohmschen Widerstand, d.h. die Zeitkonstanten der Stromkreise. Im Kreise des Auslösers 32 ist die Drosselspule 39 durch die Brücke 42 kurzgeschlossen, also ist die Zeitkonstante klein. Im Kreise des Auslösers 33 hat diese einen mittleren Wert; in dem des Auslösers 34 ist der Ohmsche Widerstand 38 kurzgeschlossen, und die Drosselspule 41 ist voll eingeschaltet. Im Stromkreise des Auslösers 32 Idingt daher der 'Strom /_S2 am schnellsten ab, im Stromkreise des Auslösers 34 am langsamsten. In der Abb. 4 ist der zeitliche Verlauf der drei Ströme J₃₂, /₃₃ und J_u dargestellt. Sprechen die Mindestauslöser auf einen bestimmten Wert/" an, so lassen sie ihre Anker nach den Zeiten t_di, t_m und έ_3ί los. Es ist zweckmäßig, die Regelung der Zeitkonstanten so vorzunehmen, daß der Ohmsche Widerstand der Stromkreise unverändert bleibt oder bei Veränderung der Ohmschen Widerstände zugleich andere Auslösestromstärken einzustellen, denn mit der Änderung des Wider-Standes verschiebt sich das Verhältnis des Anfangs- oder Endstromes zum Auslösestrom, und die Auslöser sprechen nicht bei allen Werten dieses Verhältnisses gleich gut an. Eine lange Verzögerungsdauer verlangt gröiJere Selbstinduktionen. Die Auslösestromkreise werden daher zur Ersparung besonderer Drosselspulen in entsprechend vielen Windungen um für andere Zwecke vorgesehene Eisenkonstruktionsteile herumgeführt. Die Windungen können ganz oder teilweise abschaltbar oder kurzschließbar sein.

Besonders wichtige Gefahrfälle sind in Förderanlagen der SeiMß oder das von ähnlichen Folgen begleitete Steckenbleiben des Förderkorbes, besonders bei Anlagen mit betriebsmäßig ausgeglichener Förderlast. Wird hierbei das eine Seiltrum plötzlich entlastet, so verschiebt sich die Kraftverteilung im Fördergetriebe in weitgehendem Maße. Es ist ein möglichst unverzögertes Einfallen der Sicher heitsbremse notwendig, damit das Gegengewicht oder der zweite Förderkorb die durch, ein besonderes Seil mit der Arbeitsmaschine verbunden sind, nicht abstürzen. Nach der Erfindung wird die Änderung der Kraftverteilung zur selbsttätigen Ausschaltung aller Verzögerungseinrichtungen' verwendet. Das unverzögerte Einsetzen aller Bremskräfte kann aber noch vermieden werden, wenn die zu bremsende Last im Augenblicke des Seilrisses vom unteren Ende des Förderweges noch entfernt ist. Die von der Bremse zu verzögernden Massen haben dann einen genügend langen Auslaufweg vor sich, auf dem sie auch mit verzögert einsetzenden Bremskräften noch 'rechtzeitig stillgesetzt werden können. Die Ausschaltung der Verzögerungseinrichtungen kann also auf den Fall beschränkt werden, wo sich die Förderschalen in der Nähe der Schachtenden befinden.

Die Abb. 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung für eine zweitrümige Förderanlage. Die Ausschaltung der Verzögerungseinrichtungen wird in diesem Beispiel durch in die Förderseile eingeschaltete Zugglieder 45, 46 eingeleitet, die betriebsmäßig gedehnt sind und sich bei Seilriß zusammenziehen, wobei die Kontakte 47 oder 48 geschlossen werden. Der Steuerstromkreis für die Verzögerungseinrichtungen, von denen nur eine, 4, gezeichnet ist, führt von der Leitung 50 über

die parallel geschalteten Magnetspulen 51, 52, über die parallel geschalteten isolierten Schleifleitungen 53 und 54 und die Schleifrollen 55, 56 zu den Kontakten 47 und 48. Ist einer dieser Kontakte geschlossen, so ist die Verbindung über die Eisenteile des Förderkorbes 57 oder 58 zu dessen Führungsschienen und zur Erde und damit zur geerdeten Leitung 59 geschlossen. Die Verzögerungseinrichtung 4 hat in diesem Ausführungsbeispiel neben der regelbaren Drosseleinrichtung 6 einen Umlaufhahn 49, der durch den Magneten 51 bewegt werden kann. Zieht der Magnet an, so wird der Umlauf geöffnet, und der Bremshebel kann ohne wesentliche Verzögerung fallen. Der Magnet 52 wirkt wie der Magnet 51 auf eine gleiche nicht dargestellte Einrichtung für einen weiteren Bremsantrieb. Die Schleif rollen 55, 56 und der· mit ihnen verbundene Kontaktteil müssen selbstverständlich isoliert am Förderkorbe befestigt sein. Alle Isolatoren sind mit 60 bezeichnet. Die Schleifleitungen 53 und 54 sind nur in der Nähe der Schachtenden im Bereich der Schleifrollen geführt, so daß die Kontaktgebung bei 47 oder 48 nur bei einem Seilriß in der Nähe der Schachtenden die Magnete 51 und 52 erregen und damit die ungedämpfte Freigabe ' der Bremsantriebe bewirken kann.

Die Auslösung der Sicherheitsbremse selbst geschieht durch die Kontakteinrichtungen 61 und 62. Die Seilscheiben 63 und 64 sind federnd gelagert und erteilen den Kontakthebeln je nach ihrer Belastung verschiedene Stellungen. Der Unterschied der Kontakthebelstellungen ist ein Maß für die Differenz der Lagerdrucke oder der Seilzüge. Weichen diese voneinander um mehr als den betriebsmäßig zulässigen Wert ab, so verläßt einer der Kontakthebel 61 oder 62 die zugehörigen Schleifsegmente und unterbricht den Stromkreis des Haltemagneten 17, der die Klinke 10 losläßt und damit die Bremse freigibt.

Die eben beschriebene Kontaktvorrichtung kann in ähnlicher Weise wie die Vorrichtungen 47 und 48 zur Steuerung der Verzögerungseinrichtungen 4 benutzt werden. Die Abhängigkeit von der Stellung der Förderkörbe läßt sich dann dadurch herbeiführen, daß man die Kontakte 61 und 62 durch einen Schalter überbrückt, der durch den Teufenzeiger im mittleren Teil des Förderweges geschlossen gehalten, nahe den Enden des Förderweges aber geöffnet wird. In der Mitte des Förderweges ist dann eine Unterbrechung bei | 61 oder 62 wirkungslos.

Werden besondere Aufsatzeinrichtungen für die Förderschalen verwendet, so entspannt sich das Förderseil beim Aufsetzen häufig.

Diese Entspannung würde die Sicherheitsbremse ähnlich wie ein Seilriß auslösen. Dem kann aber dadurch begegnet werden, daß man zum Seilrißschalter einen Fliehkraftschalter parallel legt, der bei kleinen Geschwindigkeiten den Seilrißschalter überbrückt. Man kann aber auch die Verzögerungseinrichtungen aller Teilbremsantriebe oder Auslösungen durch den Fliehkraftschalter auf unendlich einstellen, so daß das Einfallen der Sicherheitsbremse bei nahezu stillgesetzter Last unterbleibt.

Zur Anzeige des Seilrisses in gewissien Fallen kann auch eine Reihe von Bewegungsanzeigevorrichtungen dienen, die den Bewegungssinn verschiedener zusammenarbeitender Teile des Fördergetriebes, z. B. den des Förderkorb es und der Trommel, gleichzeitig feststellen und nur bei übereinstimmendem Bewegungssinn dieser Teile einen Steuerstromkreis geschlossen halten. Bei nicht übereinstimmendem Bewegungssinn, der bei Seilriß eintritt, wird dieser Stromkreis unterbrochen; dadurch werden die Verzögerungseinrichtungen beeinflußt, oder die Bremse wird ausgelöst.

Die Abb. 6 veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel, bei dem die Ausschaltung der Verzögerungs einrichtungen auch vom Bewegungssinn der Förderkörbe abhängig gemacht ist. W^Tenn sich der am unverletzten Seilrrum befindliche Förderkorb im Augenblicke des Seil- 90.. riss es aufwärts bewegt, wirkt sein nunmehr unausgeglichenes Gewicht selbst auf die Weiterbewegung verzögernd ein, so daß man das augenblickliche Einsetzen der vollen Bremskraft entbehren kann. Der Bewegungsanzeiger kann ein Schleppschalter sein, der vom Förderseil je nach dessen Bewegungssinn in der einen oder anderen Schaltrichtung mitgenommen wird. Die Abbildung zeigt eine besondere Ausbildung eines solchen Beweguingsanzeigers. Längs der Förderbahn verlaufen Schleppseile 65, 66, die durch Gewichte 67 gewöhnlich in einer Lage gehalten werden, bei der die Kontakte 68, 69 geschlossen sind. Über diese Kontakte führt ein von der Leitung 50 ausgehender Hilfsstromkreis zum Magneten 51 und zur Leitung 59 zurück. Der Magnet 51 bewegt, ähnlich wie in der Abb. 5, den Umlaufhahn 49 eines Kataraktes 4, mit dem Unterschied, daß der Umlauf bei erregtem Magneten geschlossen ist, während er bei abgefallenem Magnetkern freigegeben und damit die Verzögerungsemrichtung außer Kraft gesetzt ist. Der Magnet 51 und der Katarakt 4 sind nur als Beispiel für mehrere parallel geschaltete ähnliche Einrichtungen angedeutet. An den Förderkörben 57 und 58 sitzen Klemmrollen 70 und 71, die die Schleppseile 65 und 66 umfassen. Die Seile sind jedoch nicht in ihrer ganzen Länge gleich stark, sondem haben nur in ihrem unteren Teile die nötige Dicke, bei der sie von den Klemm-

rollen 7ο, γι erfaßt werden können. Eine Bewegung der Schleppseile tritt also nur ein, wenn sich einer der Förderkörbe bei seiner Abwärtsbewegung dem unteren Schachtende nähert. In allein anderen Bewegungsphasen sind beide Schalter 68 und 69 geschlossen und schließen daher die Kontakte 61 und 62 kurz. Die Bremskräfte kommen also mit Verzögerung zur Wirkung, auch wenn bei Seilriß der Schalter 61 oder 62 geöffnet ist. Befindet sich, dagegen der abwärts gehende Förderkorb im unteren Teil seiner Bahn, so zieht er sein Schleppseil mit und öffnet dadurch den zugehörigen Schalter. Die Hemmwirkung der Katarakte 4 ist dann allein von der Stellung der Kontakte 61, 62 abhängig; sie wird also bei Seilriß oder Steckenbleiben des Förderkorbes sofort aufgehoben.

Die zuletzt beschriebenen Einrichtungen lassen sich in verschiedener Weise zur Herstellung aller gewünschten Abhängigkeiten zusammenstellen. Man kann z. B. auch das Schleppseil zugleich als Schleifleitung benutzen und so eine an den Kontakten 45, 46 der Abb. ζ erfolgte Kontaktgebung, je nach der augenblicklichen Bewegungsrichtung der Fördermittel, wirksam oder unwirksam machen.

Claims (26)

1. Patentansprüche:

   ι. Sicherheitsbremse, insbesondere für Förderanlagen, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremswirkung nach Auslösung der Bremse selbsttätig in mehreren zeitlich aufeinanderfolgenden Stufen ansteigt, wobei ihr erzielbarer Höchstwert der vorgeschriebenen oder erforderlichen Sicherheitsbremskraft entspricht.
2. 2. Sicherheitsbremse nach dem Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitabstände zwischen dem selbsttätigen Einsetzen der einzelnen Bremskraftstufen wahlweise oder in selbsttätiger Abhängigkeit von Betriebszuständen der Anlage veränderlich und einstellbar sind.
3. 3. Sicherheitsbrem.se nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Teilbremskräfte liefernden Antriebe oder deren Auslöser mit Verzögerungseinrichtungen versehen sind.
4. 4. Sicherheitsbremse nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zuerst zur Wirkung kommende Teilbremskraft nur die im gewöhnlichen Betriebe auftretenden bewegten Massen sicher, aber mit mäßiger Verzögerung bremst.
5. 5. Sicherheitsbremse nach den An-Sprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Teilbremskraft nach der Auslösung sofort zur Wirkung kommt, indem z. B. der diese Bremskraft liefernde Antrieb als Schnellschlußbremse ausgebildet ist, während die übrigen Teilbremskräfte mit zeitlicher Verzögerung zur ersten hinzutreten.
6. 6. Sicherheitsbremse nach den Ansprüchen ι bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungsdauer der Verzögerungseinrichtungen in Abhängigkeit von Betriebsgrößen des Fördervorganges, z. B. der Förderlast, der Fördergeschwindigkeit, der Bewegungsrichtung u. dgl., beeinflußbar sind.
7. 7. Sicherheitsbremse nach den Ansprüchen ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in vorausbestimmten Betriebsfällen nach der Auslösung sämtliche Teilbremskräfte ohne Verzögerung zur Wirkung kommen, indem die Verzögerungseinrichtungen außer Kraft gesetzt werden.
8. 8. Sicherheitsbremse nach den Ansprüchen ι bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß in vorausbestimmten Betriebsfällen einige Teilbremskräfte unendlich oder so weit verzögert werden, daß sie trotz der Auslösung nicht zur Wirkung kommen.
9. 9. Sicherheitsbrem.se nach den Ansprüchen ι bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß in die verzögerbaren Teilbremsantriebe Leergänge eingeschaltet sind, die z. B. durch den Widerstand von einstellbaren Hemmeinrichtungen mit beeinflußbarer Geschwindigkeit durchlaufen werden oder ihrer Größe nach verstellbar sind.
10. 10. Sicherheitsbremse nach den Ansprüchen ι bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß einzelne oder alle Teilbremskräfte der Größe nach selbsttätig oder von Hand regelbar sind.
11. 11. Sicherheitsbremse nach den Ansprüchen ι bis 10, gekennzeichnet durch eine solche Regelbarkeit des Verhältnisses der Teilbremskräfte zueinander, daß die gesamte Bremskraft umgeändert bleibt.
12. 12. Sicherheitsbrem.se nach den Ansprüchen 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine der regelbaren Teilbremskräfte als Steuerbremskraft dient und nach der Auslösung der Sicherheitsbremse mit einem vorbestimmten Werte, z. B. ihrem Höchstwerte, zur Wirkung kommt.
13. 13. Sicherheitsbremse nach den An-

    ■ Sprüchen 10 bis 12, gekennzeichnet durch Regelung der Teilbremskräfte mittels Änderung der Übersetzung der Bremsantriebe.
14. 14. Sicherheitsgewichtsbremse nach den Ansprüchen 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das die erste Teilbremskraft hervorbringende Gewicht unmittelbar und die

    anderen Teilbremsgewichte über Leer- | gänge (Kulisse 3) mit ein und demselben Bremshebel gekuppelt sind.
15. 15. Sicherheitsbremse nach den An-

    Sprüchen 1 bis 14, gekennzeichnet durch elektrische Höchst- oder Mindestrelais zur I Auslösung der Teilbremsantriebe und durch Einrichtungen zur Beeinflussung der Zeitkonstanten der Auslösesitromkreise, mit denen durch verschieden rasches Ansteigen oder Abklingen des Auslösestromes das Ansprechen der Auslösungen zeitlich verschoben werden kann.
16. 16. Sicherheitsbremse nach dem Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösestromkreise zur Erzielung genügend großer Zeitkonstanten um vorhandene eiserne Bauteile in entsprechend vielen Windungen geführt sind, die ganz oder teilweise abschaltbar sein können.
17. 17. Sicherheitsbremse nach den Ansprüchen ι bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die bei Seilriß auftretende Änderung der Kraftverteilung im Fördergetriebe ■ selbsttätig die Ausschaltung aller Verzögerungseinrichtungen bewirkt, so daß alle Teilbremskräfte unverzögert einsetzen.
18. 18. Sicherheitsbremse nach den Ansprüchen ι bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das unverzögerte Einsetzen aller Teil- = bremskräfte nur dann erfolgt, wenn zufolge der Stellung der Förderkörbe im Augenblicke des Seilrisses nur ein kurzer Bremsweg verfügbar ist.
19. 19. Sicherheitsbremse nach den Ansprüchen ι bis 18, gekennzeichnet durch ein in das Förderseil eingeschaltetes Zugglied (45, 46), das bei Seilriß aus seinem betriebsmäßig gedehnten Zustand in den ungedehnten Zustand übergeht und hierbei ein Organ (47,48) für die Ausschaltung aller Verzögerungseinrichtungen oder für die Brernsauslösung bewegt.
20. 20. Sicherheitsbremse nach dem Anspruch 19 mit elektrischer Steuerung der Verzögerungseinrichtungen oder der Bremsauslösungen, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkreis zu den mit den Förderkörben beweglichen Auslöseorganen (47,

    48) über Schleif leitungen geführt ist, die vorzugsweise nur in einzelnen Teilen des Förderweges, z. B. in der Nähe der Schachtenden, den Stromzutritt zui den Auslöseorganen vermittelt.
21. 21. Sicherheitsbremse nach den An-Sprüchen 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die unverzögerte Auslösung aller Teilbremsantriebe durch den Lagerdruck der Förderscheiben oder Trommeln messende Vorrichtungen bewirkt wird.
22. 22. Sicherheitsbremse nach den Ansprüchen ι bis 21 für mehrtrümige Förderung, dadurch gekennzeichnet, daß die unverzögerte Auslösung aller Teilbremsantriebe' durch eine Vorrichtung bewirkt wird, die die Differenz der Lagerdrucke oder der Seilzüge mißt und auf die Überschreitung eines bestimmten Wertes dieser Differenz anspricht.
23. 23. Sicherheitsbremse nach den An-Sprüchen 1 bis 22, gekennzeichnet durch Einrichtungen, die den Bewegungssinn verschiedener zusammen arbeitender Teile des Fördergetriebes gleichzeitig feststellen und bei nicht übereinstimmendem Bewegungssinn die Ausschaltung aller Verzögerungseinrichtungen oder die Bremsauslösung bewirken.
24. 24.. Sicherheitsbremse nach den Ansprüchen ι bis 23, gekennzeichnet durch ein längs der Förderbahn verlaufendes Schleppseil, das in seiner Längsrichtung zwischen Anschlägen beweglich ist und durch am Förderkorb angebrachte Schlepp organe in der einen oder anderen 8g Fahrtrichtung mitgenommen wird, wobei es eine Schalteinrichtung bewegt.
25. 25. Sicherheitsbremse nach den Ansprüchen ι bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Schleppseil an verschiedenen Stellen ungleich dick ist, so daß es nur an bestimmten Stellen des Förderweges von den Schlepporganen mitgenommen wird.
26. 26. Sicherheitsbremse nach den An-Sprüchen 20 und 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Schleppseil zugleich als Schleifleitung dient.

    Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.