DE4445582C1 - Verfahren und Einrichtung zur Ausgabe von Verkehrsstörungsmeldungen in einem Fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Ausgabe von Verkehrsstörungsmeldungen in einem Fahrzeug nach den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 2 sowie auf eine zu deren Durchführung geeignete Einrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 5.

Ein bekanntes System zur Ausgabe von Verkehrsstörungsmeldungen ist das sogenannte ARI-Verkehrsfunksystem. Die von Rundfunksta­ tionen ausgesandten Verkehrsstörungsmeldungen können bei diesem System fahrzeugseitig von einem geeignet eingerichteten Autora­ dio empfangen und ausgegeben werden. Eine Weiterentwicklung des auf analoger Basis arbeitenden ARI-Systems ist das sogenannte Radio-Daten-System (RDS) das Zusatzinformationen, inbesondere Verkehrsinformationen, unabhängig vom Hörfunkprogramm digital überträgt.

Durch das wachsende Verkehrsaufkommen und die damit verbundende höhere Verkehrsdichte nimmt auch die Anzahl von Verkehrsstö­ rungsmeldungen ständig zu, was bei Übermittlung der Meldungen im Rahmen eines normalen Hörfunkprogramms zu einem steigenden Be­ darf an Sendezeit führt. Außerdem muß der Fahrer eine hohe Auf­ merksamkeit aufwenden, um die für ihn wichtigen Meldungen aus der Vielzahl ausgegebener Meldungen zu selektieren. Es ist daher bereits vorgeschlagen worden, mit Hilfe des RDS einen Ver­ kehrsinformationskanal ("Traffic Message Channel", TMC) zur di­ gitalen Übertragung regionalisierter Verkehrshinweise einzurich­ ten, siehe die Zeitungsartikel "Der Sender gibt seine Visiten­ karte ab", VDI nachrichten Nr. 38, 22. September 1989, Seite 26 und "Mit dem Traffic Message Channel am Stau vorbei", Süddeut­ sche Zeitung 3./4.9.1994 sowie den Beitrag "Verkehrsleitsysteme - heute und morgen -" in der Zeitschrift ELVjournal 5/1994, S. 32 bis 36. Die damit übertragenen Verkehrshinweise werden im Fahr­ zeugempfänger gespeichert, und durch vorheriges Einstellen des zu befahrenden Streckenabschnitts am Fahrzeugempfänger lassen sich diejenigen Meldungen aus den gespeicherten Meldungen aus­ wählen, welche die geplante Fahrtroute betreffen. Nur diese aus­ gewählten Meldungen werden dann in einer Verkehrsdurchsage grup­ piert ausgegeben. Um das Auswählen zu ermöglichen, werden die Verkehrsinformationen codiert übertragen und enthalten eine emp­ fängerseitig auswertbare Angabe des jeweiligen Ortes der Ver­ kehrsstörung, auf die sich die Meldung bezieht.

Ein Verfahren und eine Einrichtung der eingangs genannten Art sind in der Offenlegungsschrift DE 42 30 294 A1 beschrieben. Dort wird zur Festlegung des jeweiligen Meldebereiches vom Be­ nutzer ein gewünschter Luftlinienentfernungskreis vorgegeben, wobei der Meldebereich auf Wunsch auf einen oder mehrere Qua­ dranten dieses Entfernungskreises beschränkt werden kann. Der Meldebereich umfaßt dann alle Standortquadrate einer Landkarte, die wenigstens teilweise in den gewählten Luftlinienentfernungs­ kreis bzw. einen oder mehreren Quadranten desselben fallen. An­ schließend werden alle Verkehrsstörungsmeldungen ausgegeben, die sich auf Störungsorte beziehen, die in dem festgelegten Meldebe­ reich liegen.

Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung eines Verfahrens sowie einer Einrichtung der eingangs genannten Art zur Ausgabe von Verkehrstörungsmeldungen zugrunde, das bzw. die für den Fahrzeugführer in komfortabler Weise die für ihn je­ weils momentan relevanten Verkehrstörungsmeldungen selektiert und in einer Verkehrsdurchsage ausgabebereit gruppiert und dazu eine möglichst gezielte dynamische und selbsttätige Einstellung des jeweiligen Meldebereiches erlaubt.

Dieses Problem wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 oder 2 sowie durch eine Einrichtung mit den Merkma­ len des Anspruchs 5 gelöst. Verfahrensgemäß wird eine Verkehrs­ durchsage dadurch ausgeführt, daß der momentane Fahrzeugort be­ stimmt, ein auf diesen Ort bezogener Meldebereich festgelegt und die insgesamt empfangenen Verkehrstörungsmeldungen danach selek­ tiert werden, ob die zugeordneten Verkehrsstörungsorte im Melde­ bereich liegen oder nicht, wonach die Meldungen mit den im Mel­ debereich liegenden Störungsorten zu einer Verkehrsdurchsage gruppiert und ausgegeben werden, während die Meldungen, welche Verkehrsstörungen an Orten außerhalb des Meldebereichs betref­ fen, nicht ausgegeben werden. Eine solche Verkehrsdurchsage ent­ hält daher stets nur die für den Fahrzeugführer als relevant in Betracht kommenden Verkehrsstörungsmeldungen aus dem typischer­ weise einen Nahbereich um den momentanen Fahrzeugort bildenden Meldebereich herum, so daß die Aufmerksamkeit des Fahrzeugfüh­ rers nicht mit unnötigen Verkehrsmeldungen belastet wird, die weit entfernte, vom Fahrzeug nicht tangierte Störungsorte be­ treffen.

Der Meldebereich kann nach jeweils geeignet erscheinenden Krite­ rien festgelegt werden, indem er alle Orte enthält, die vom Fahrzeugort nicht weiter als eine vorgegebene Maximaldistanz entfernt sind, wobei als Entfernungsmaß nicht nur wie bekannt die direkte Luftlinienverbindung, sondern gemäß Anspruch 1 ins­ besondere die tatsächliche Länge der Fahrstrecke zwischen den beiden Orten oder die mit einem Korrekturfaktor multiplizierte Luftlinienentfernung herangezogen werden kann. In letzterem Fall berücksichtigt der Faktor näherungsweise die Abweichungen der tatsächlichen Streckenentfernung von der Luftlinienentfernung aufgrund einer geschätzten mittleren Fahrtstreckenkrümmung, die abhängig von der Art der befahrenen Strecke, z. B. Autobahn- oder Stadtgebietsstrecken, vorgegeben werden kann. Durch die beiden letztgenannten Maßnahmen läßt sich eine noch gezieltere Selekti­ on der relevanten Verkehrsstörungsmeldungen erreichen als bei Vorgabe eines reinen Luftlinienentfernungskreises. Durch diese Vorgehensweise passen sich die Verkehrsdurchsagen selbsttätig und dynamisch an die Fahrzeugortsveränderung während einer Fahrt an, da der Meldebereich auf den Fahrzeugort bezogen ist und sich mit diesem mitbewegt. Dementsprechend benötigen das Verfahren und die dieses durchführende Einrichtung auch nicht zwingend die Eingabe eines geplanten Fahrtziels oder einer geplanten Fahrt­ route durch den Fahrzeugführer. Bei Bedarf können zur Festlegung des Meldebereichs Zusatzinformationen, z. B. Fahrtrichtung oder Fahrtziel, herangezogen werden. So kann der Meldebereich bei­ spielsweise mit einer Vorzugsrichtung in Fahrtrichtung festge­ legt werden, so daß für eine Verkehrsdurchsage Verkehrsstörungen von in Fahrtrichtung liegenden Orten noch in einer größeren Ent­ fernung berücksichtigt werden als Verkehrsstörungen an in ande­ ren Richtungen gelegenen Orten.

Durch das Verfahren nach Anspruch 2 läßt sich die Ausdehnung des Meldebereichs veränderlich so einstellen, daß eine vorgebbare Höchstanzahl an gewünschten ausgegebenen Meldungen pro Verkehrs­ durchsage nicht überschritten wird. Dies eröffnet dem Fahrzeug­ führer die Möglichkeit, die Anzahl ausgegebener Meldungen pro Durchsage auf einen ihm genehmen Wert begrenzen zu können.

Die zur Verfahrensdurchführung vorgesehene Einrichtung benutzt insbesondere eine Ortungseinheit zur Bestimmung des momentanen Fahrzeugorts sowie einen elektronischen Wegenetzspeicher, in welchem das vom Fahrzeug benutzbare Wegenetz mit detaillierten Entfernungsinformationen abgelegt ist. Weiter enthält die Ein­ richtung eine Rechnereinheit, welche neben den Informationen der Ortungseinheit auch die Informationen über die Verkehrsstörungs­ orte der empfangenen Verkehrsstörungsmeldungen verarbeitet und daraus unter Zugriff auf die Daten im Wegenetzspeicher das zu jedem Störungsort gehörige momentane Entfernungsmaß ermittelt. Auf dieser Basis ermittelt die Rechnereinheit daraufhin den zum Fahrzeugort gehörigen momentanen Meldebereich und teilt die Ver­ kehrsstörungsorte in die Gruppe der im Meldebereich liegenden Orte und in die Gruppe mit den übrigen Orten ein. Bei Anstehen einer Verkehrsdurchsage, z. B. auf Fahreranforderung, veranlaßt die Rechnereinheit dann die Ausgabe derjenigen Verkehrsstörungs­ meldungen, deren zugehörige Störungsorte im Meldebereich liegen, gegebenenfalls begrenzt auf die vorgegebene Höchstanzahl an Mel­ dungen.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Anpassung der Mel­ debereichsausdehnung an die gewünschte Höchstanzahl ausgegebener Meldungen stellt das Verfahren nach Anspruch 3 dar. Der Fahr­ zeugführer gut hier seine gewünschte Höchstanzahl an auszuge­ benden Meldungen vor, wonach dann der Meldebereich ausgehend von einem Mindestmeldebereich zyklisch in Stufen erweitert wird, bis er eine Fläche umfaßt, in welcher eine der vorgegebenen Mel­ dungshöchstanzahl entsprechende Anzahl von Orten empfangener Verkehrsstörungen enthalten ist. Um diese Meldebereichserweite­ rung bei fehlenden Verkehrsstörungsmeldungen nicht endlos fort­ zuführen, wird ein Maximalmeldebereich vorgegeben. Sobald der Meldebereich die Größe dieses Maximalmeldebereichs erreicht, wird die Meldebereichserweiterung beendet, auch wenn damit noch nicht die vorgegebene Höchstanzahl auszugebender Verkehrsstö­ rungsmeldungen erreicht ist. Dieses Abbruchkriterium kann dem Fahrzeugführer im Fall, daß keine oder weniger als die vorgege­ bene Höchstanzahl von Verkehrsstörungsmeldungen ausgegeben wer­ den, als Rückmeldung über die ordnungsgemäße Funktionstüchtig­ keit des Systems dienen. Gemäß Anspruch 4 kann der Mindestmelde­ bereich jeweils so gewählt werden, daß noch wenigstens eine Al­ ternativroute für die Weiterfahrt verbleibt.

In Weiterbildung der erfindungsgemäßen Einrichtung ist diese nach Anspruch 6 mit einer Umschaltvorrichtung ausgestattet, mit­ tels der sie zwischen der Betriebsart, in der bei einer Ver­ kehrsdurchsage nur die zu Orten innerhalb des Meldebereichs ge­ hörigen Verkehrsstörungsmeldungen ausgegeben werden, und einer Betriebsart, in der jeweils alle empfangenen Verkehrsstörungs­ meldungen in einer Verkehrsdurchsage ausgegeben werden, umge­ schaltet werden kann, so daß bei Bedarf die Einrichtung auch die übliche Funktion einer Einrichtung zur Ausgabe aller fahrzeug­ seitig empfangenen Verkehrsmeldungen übernehmen kann.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist in den Zeich­ nung veranschaulicht und wird nachfolgend unter Bezugnahme auf diese beschrieben. Hierbei zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Einrichtung zur Ausgabe von Verkehrsstörungsmeldungen mit steuerbarer Anzahl ausge­ gebener Meldungen pro Durchsage und

Fig. 2 eine schematische Gebietsdarstellung zur Veranschauli­ chung einer Meldebereichsvariation.

Die in Fig. 1 als Blockdiagramm dargestellte Einrichtung zur Ausgabe von Verkehrsstörungsmeldungen beinhaltet als zentrale Komponente eine Rechnereinheit (1) sowie als periphere, mit der Rechnereinheit (1) in Datenübertragungsverbindung stehen­ de Kom­ ponenten eine Ortungseinheit (2), einen Verkehrsstörungsmel­ dungsempfänger (3), einen elektronischen Wegenetzspeicher (4) eine Meldungsausgabeeinheit (5) sowie eine Eingabeeinheit (6) Die gesamte Einrichtung dient dazu, nach Einbau in einem Fahr­ zeug Verkehrsstörungsmeldungen, die von Rundfunkstationen abge­ geben und über das eingangs erwähnte digitale Verkehrsfunknetz RDS/TMC übertragen werden, zu empfangen und aus diesen in unten beschriebener Weise selektiv nach vorgegebenen Kriterien dieje­ nigen auszuwählen, die dann als Meldungen innerhalb einer Durch­ sage tatsächlich ausgegeben und damit dem Fahrzeugführer zur Kenntnis gebracht werden. Im folgenden wird näher auf den Fall eingegangen, daß die Einrichtung für Straßenfahrzeuge verwendet wird, es versteht sich jedoch, daß der Einsatz dieser Einrich­ tung auch in allen anderen Arten von Fahrzeugen möglich ist.

Die Ortungseinheit (2) dient zur kontinuierlichen Bestimmung des momentanen Fahrzeugortes. Derartige Ortungseinheiten sind dem Fachmann geläufig, z. B. als Komponenten eines GPS ("Global Posi­ tioning System"). Als Empfängereinheit dient der Empfängerteil (3) eines gestrichelt angedeuteten Autoempfängers (7), der zum Empfang der RDS/TMC-Verkehrsmeldungen eingerichtet ist. Mit die­ sem Verkehrsfunkübertragungssystem können unhörbar bis zu 60 co­ dierte Verkehrsmeldungen pro Minute parallel zum Rundfunkpro­ gramm übertragen werden. Als elektronischer Wegenetzspeicher (4) wird ebenfalls eine herkömmliche derartige Einheit verwendet, wie sie z. B. in verkehrsleitenden Systemen benutzt wird, um dem Fahrer an einem Bildschirm einen Straßenkartenabschnitt von der Umgebung des momentanen Fahrzeugortes anzuzeigen oder ihm nach Eingabe eines gewünschten Fahrziels Routenvorschläge zu machen. Gleichzeitig dient der akustische Ausgangsteil (5) des Autoemp­ fängers (7) als Meldungsausgabeeinheit. Die ebenfalls am Autoemp­ fänger (7) angeordnete Eingabeeinheit (6) dient der Eingabe von Zusatzinformationen, die der Fahrzeugführer der Rechnereinheit (1) zur Beeinflussung der Ausgabe von Verkehrsstörungsmeldungen zuführen kann. Es versteht sich, daß die in Fig. 1 dargestellten Funktionskomponenten der Einrichtung auch in anderer Weise grup­ piert sein können und je nach Anwendungsfall teilweise oder sämtlich integrierte Teile einer umfassenderen Einheit bilden können. Insbesondere kann vorgesehen sein, sämtliche Komponenten der Einrichtung in einem entsprechend ausgelegten Autoempfänger zu vereinigen.

Nachfolgend wird das von der Einrichtung von Fig. 1 durchführba­ re Verfahren zur Ausgabe selektiv ausgewählter Verkehrsstörungs­ meldungen näher erläutert.

Wie erwähnt, werden über das digitale RDS/TMC-Übertragungssystem eine Vielzahl von Verkehrsmeldungen übertragen, von denen mei­ stens nur wenige für eine jeweilige eigene Fahrsituation eines Fahrzeugführers interessant sind, weshalb die Einrichtung durch das nachstehend beschriebene Verfahren dafür sorgt, daß dem Fahrzeugführer gezielt die für ihn relevanten Verkehrsstörungs­ meldungen zur Kenntnis gebracht werden, ohne ihn mit den übri­ gen, für ihn nicht relevanten Meldungen unnötigerweise zu bela­ sten. Dabei berücksichtigt das meldungsselektierende System eine vom Fahrer individuell vorgebbare, gewünschte Maximalanzahl von innerhalb einer jeweiligen Verkehrsdurchsage aufeinanderfolgen­ den Verkehrsstörungsmeldungen. Zu diesem Zweck gibt der Fahrer eine Information über die von ihm gewünschte Höchstanzahl an Meldungen pro Durchsage über die Eingabeeinheit (6) an die Rech­ nereinheit (1) ein. Über die Eingabeeinheit (6) hat der Fahrer zudem die Möglichkeit, die Einrichtung zwischen einer Betriebs­ art, in der analog zu herkömmlichen Systemen alle empfangenen Verkehrsstörungsmeldungen ausgegeben werden, und der hier im weiteren interessierenden Betriebsart umzuschalten, in der nur die Ausgabe selektiver Verkehrsstörungsmeldungen erfolgt.

Sobald in dieser letzteren Betriebsart eine Verkehrsdurchsage ansteht, die z. B. fahrerangefordert oder in festen Zeitabständen aktiviert wird, ruft die Rechnereinheit (1) zunächst die Infor­ mation über den momentanen Fahrzeugort von der Ortungseinheit (2) ab. Die Genauigkeit der Ortsbestimmung hängt von dem verwen­ deten Ortungsverfahren ab. Die Ortsbestimmung durch die Ortungs­ einheit (2) kann außer auf eine jeweilige Anforderung durch die Rechnereinheit (1) alternativ auch kontinuierlich durchgeführt werden. Hierbei ist zudem der Übergang in das virtuelle und frei wählbare Koordinatensystem auf der Basis des Locaton-Codes mög­ lich. Weiter kann vorgesehen sein, daß die Rechnereinheit (1) den ermittelten momentanen Fahrzeugort mit einer Anzahl abge­ speicherter, möglicher Standorte, z. B. Anschlußstellen eines Au­ tobahnnetzes, korreliert.

Nachdem der Rechnereinheit (1) somit der momentane Fahrzeugort bekannt ist, bestimmt sie den dazugehörigen Meldebereich unter Berücksichtigung der ihr vom Fahrer über die Eingabeeinheit (6) zugeführten Information über die gewünschte Höchstanzahl an Mel­ dungen pro Durchsage in folgender, unter Bezugnahme auf Fig. 2 näher erläuterter Weise. Ausgehend von dem momentanen Fahrzeug­ ort (O), der auf einem bestimmten Streckenabschnitt (8) liegt, setzt die Rechnereinheit (1) den Meldebereich zunächst gleich einem Mindestmeldebereich (M_min), der in diesem Beispiel aus ei­ nem Luftlinienentfernungskreis mit dem momentanen Fahrzeugort (O) als Mittelpunkt und einem vorgebbaren Radius (R_min) besteht. Dieser Radius (R_min) des Mindestmeldebereiches (M_min) kann fest vorgewählt sein, er kann jedoch alternativ auch variabel, z. B. angepaßt an den momentanen Fahrzeugort (O), gewählt werden. So kann er z. B. beim Befahren einer Autobahnstrecke an die Luftli­ nienentfernung zwischen aufeinanderfolgenden Anschlußstellen der aktuell befahrenen Autobahnstrecke gekoppelt sein. Für sekundäre Straßennetze und Stadtbereiche können angepaßt an die dortigen Verhältnisse ebenfalls vom momentanen Fahrzeugort abhängige Festlegungen für den Mindestmeldebereich getroffen werden. Neben der direkten Luftlinienentfernung können alternativ andere Ent­ fernungsmaße zur Meldebereichsfestlegung verwendet werden, z. B. die tatsächliche Länge der befahrenen Strecke oder die durch ei­ nen multiplikativen Korrekturfaktor um Abweichungen durch die mittlere Streckenkrümmung korrigierte Luftlinienentfernung. Des weiteren kann anstelle der Wahl eines alle Richtungen gleich ge­ wichtenden, kreisförmigen Meldebereichs eine andere geometrische Form für letzteren gewählt werden, z. B. um Meldungen in einer gewählten Vorzugsrichtung, die insbesondere etwa in Richtung der momentanen Fahrtrichtung liegen kann, noch in einer größeren Entfernung zu berücksichtigen als Meldungen von Verkehrsstö­ rungsorten, die in anderen Richtungen liegen. Beispielsweise kann der Meldebereich ungefähr die Form einer Ellipse mit paral­ lel zur Fahrtrichtung liegender Hauptachse und in der Nähe des in Fahrtrichtung hinteren Brennpunktes liegendem momentanem Fahrzeugort haben, so daß Meldungen von in Fahrtrichtung liegen­ den Verkehrsstörungsorten merklich gegenüber Meldungen von Orten aus anderen Richtungen bevorzugt sind. Gleichzeitig mit der Festlegung des Mindestmeldebereiches (M_min) definiert die Rech­ nereinheit (1) in analoger Weise einen Maximalmeldebereich (M_max) als Kreis um den momentanen Fahrzeugort (O) mit Radius (R_max), der als obere Grenze für die nachfolgend beschriebene Meldebe­ reichsvariation fungiert. Bei der Festlegung des Mindestmeldebe­ reiches (M_min), des Maximalmeldebereiches (M_max) sowie bei der nachfolgend beschriebenen Meldebereichsvariation greift die Rechnereinheit (1) jeweils auf die im elektronischen Wegenetz­ speicher (4) abgelegten Strecken- und Ortsinformationen zu, um die jeweils benötigten Entfernungen zum momentanen Fahrzeugort (O) ermitteln zu können.

Nach der Festlegung des Mindestmeldebereiches (M_min), des Maxi­ malmeldebereiches (M_max) und dem anfänglichen Setzen des Meldebe­ reiches auf den Mindestmeldebereich (M_min) bestimmt nun die Rech­ nereinheit (1) wiederum unter Ausnutzung der Daten im elektroni­ schen Wegenetzspeicher (4) die Anzahl vorliegender Verkehrsin­ formationen, die sich auf innerhalb des Meldebereiches liegende Orte beziehen, und vergleicht diese Anzahl mit der vom Fahrer vorgegebenen, gewünschten Höchstanzahl auszugebender Meldungen.

Wenn die Anzahl von den Meldebereich betreffenden Meldungen gleich der gewünschten Höchstanzahl ist, wird der Meldebereich bis zum nächsten Durchsagezyklus auf dem Mindestmeldebereich (M_min) belassen, und die den Meldebereich betreffenden Meldungen werden von der Rechnereinheit (1) aus den empfangenen Verkehrs­ meldungen selektiert und für die anstehende Verkehrsdurchsage gruppiert. Anschließend wird die Verkehrsdurchsage durchgeführt, bei der die Rechnereinheit (1) die selektierten und gruppierten, zum Meldebereich gehörigen Verkehrsstörungsmeldungen über die Ausgabeeinheit (5) am Autoempfänger (7) abgibt. Damit ist dieser Verkehrsdurchsagezyklus abgeschlossen. Ein neuer Zyklus wird dann auf Fahreranforderung hin oder in einem vorgegebenen Zeit­ abstand durch Wiederholung der oben beschriebenen Vorgehensweise mit einem aktuell neu bestimmten momentanen Fahrzeugort durchge­ führt. Der die tatsächlich ausgegebenen Verkehrsstörungsmeldun­ gen bestimmende Meldebereich wird somit durch das System selbst­ tätig dynamisch mit dem fahrenden Fahrzeug mitbewegt, so daß stets die für den Fahrer momentan relevanten Verkehrsstörungs­ meldungen aus dem Umfeld des jeweils momentanen Fahrzeugortes für die Verkehrsdurchsage berücksichtigt werden.

Stellt die Rechnereinheit (1) bei dem obigen Vergleich fest, daß die Anzahl von Verkehrsstörungsmeldungen, die den auf den Min­ destmeldebereich (M_min) gesetzten Meldebereich betreffen, bereits größer als die gewünschte Höchstanzahl ist, so ist dies ein In­ diz dafür, daß sich das Fahrzeug in einem Gebiet mit hoher Ver­ kehrsstörungsdichte befindet, jedenfalls unter der Voraussetzung einer üblicherweise deutlich größer als eins eingestellten Mel­ dungshöchstanzahl, so daß ein aktueller Entscheidungsbedarf be­ züglich der Routenwahl besteht. Daher ist für diesen Fall vorge­ sehen, alle diese, den Meldebereich betreffenden Störungsmeldun­ gen aus den empfangenen Meldungen zu selektieren und in der Ver­ kehrsdurchsage als Information für den Fahrer aus zugeben, auch wenn dadurch die gewünschte Meldungshöchstanzahl überschritten wird. Zwar könnte alternativ der Meldebereich und mit ihm gege­ benenfalls gleichzeitig auch der Mindestmeldebereich (M_min) ver­ kleinert werden, um die Anzahl von den Meldebereich betreffenden Störungsmeldungen bis zur gewünschten Höchstanzahl zu verrin­ gern, dies hätte jedoch die meist nicht gewünschte Folge, daß der Fahrer nicht mehr alle für die Wahl einer störungsfreien Fahrtroute notwendigen Informationen erhält. Denn der Mindest­ meldebereich (M_min) ist mit seiner Ausdehnung zweckmäßigerweise so gewählt, daß der Fahrer noch eine zuverlässige kurzfristige Routenwahl unter Kenntnis der Verkehrslage in diesem Mindestmel­ debereich (M_min) treffen kann. Die Größe des Mindestmeldeberei­ ches (M_min) ist folglich entscheidend für die resultierende Bela­ stung mit Störungsmeldungen in Gebieten mit örtlich hoher Ver­ kehrsstörungsdichte. Seine Ausdehnung orientiert sich z. B. beim Befahren eines Autobahnnetzes zweckmäßigerweise an der Distanz zur übernächsten Anschlußstelle, so daß noch mindestens eine Ausfahrmöglichkeit vor einer Verkehrsstörung zur Wahl einer Al­ ternativroute sichergestellt ist.

Durch die vergleichsweise kleinflächige Wahl des Mindestmeldebe­ reichs (M_min) tritt bei dem obigen Vergleich normalerweise am häufigsten der Fall ein, daß die Anzahl von den Meldebereich be­ treffenden Störungsmeldungen geringer als die vorgegebene Mel­ dungshöchstanzahl pro Durchsage ist. In diesem Fall beginnt die Rechnereinheit (1) den Meldebereich stufenweise von der anfäng­ lichen, dem Mindestmeldebereich (M_min) entsprechenden Ausdehnung zu erweitern. Nach jedem Erweiterungsschritt vergleicht sie er­ neut die Anzahl von das jeweils neu bestimmte Meldegebiet be­ treffenden Störungsmeldungen mit der gewünschten Höchstanzahl. Sobald sie innerhalb dieses iterativen Vorgehens feststellt, daß die Anzahl vorliegender Meldungen aus dem Meldebereich die vor­ gegebene Höchstanzahl erreicht oder überschritten hat, wird die Vergrößerung des Meldebereiches beendet. In Fig. 2 ist beispiel­ haft ein Fall illustriert, bei dem eine solche Gleichheit der verglichenen Meldungsanzahlen für einen Meldebereich (M) vor­ liegt, der zwischen dem Mindestmeldebereich (M_min) und dem Maxi­ malmeldebereich (M_max) liegt. Anschließend werden dann die den aktuell vorliegenden Meldebereich (M) betreffenden Verkehrstö­ rungsmeldungen aus den empfangenen Meldungen selektiert und als Gruppe sequentiell in einer Verkehrsdurchsage ausgegeben, wie oben beschrieben. Erreicht die Anzahl an den jeweils aktuali­ sierten Meldebereich betreffenden Störungsmeldungen während der iterativen Meldebereichserhöhung nicht die gewünschte Höchstan­ zahl, bis der aktualisierte Meldebereich (M) gleich groß wie der Maximalmeldebereich (M_max) ist, beendet die Rechnereinheit (1) die Meldebereichsvergrößerung, selektiert die in diesem maxima­ len Meldebereich dann vorliegenden Störungsmeldungen und gibt diese wieder wie beschrieben in einer Gruppe sequentiell als Verkehrsdurchsage aus. Durch das Abbrechen der iterativen Melde­ bereichserhöhung bei Erreichen des vorgegebenen Maximalmeldebe­ reiches (M_max) kann der Fahrer, wenn er in einer Durchsage weni­ ger als die vorgegebene Höchstanzahl an Störungsmeldungen er­ hält, davon ausgehen, daß weitere Verkehrsstörungen erst außer­ halb des Maximalmeldebereiches (M_max) auftreten können. Dies ist besonders als Rückmeldung für den Fahrer von Bedeutung, wenn keine einzige Störungsmeldung vorliegt. Die Ausdehnung des Maxi­ malmeldebereiches (M_max) orientiert sich zweckmäßigerweise an der typischen Reiseweite auf dem jeweils befahrenen Streckentyp.

Das beschriebene System ermöglicht folglich eine dynamische und von einer vorgebbaren Meldungshöchstanzahl gesteuerte Ausgabe von Verkehrsstörungsmeldungen, wobei durch die dynamisch mit dem Fahrzeug mitgehende Einteilung eines Wegenetzes in nur zwei Be­ reiche, dem naheliegenden Meldebereich und dem außerhalb davon liegenden Gebiet, der Aufwand zur Verfahrensdurchführung relativ gering bleibt. Vorteilhalfterweise kann das System bei Bedarf zur Ausgabe aller empfangenen Verkehrsstörungsmeldungen umge­ schaltet werden. Neben der gezeigten Kreisform kann der Meldebe­ reich als beliebige andere, geschlossene zweidimensionale Fläche realisiert sein, insbesondere kann der Bereich in Fahrtrichtung gegenüber demjenigen entgegen der Fahrtrichtung bevorzugt sein, d. h. das Meldegebiet besitzt dann gemessen vom momentanen Fahr­ zeugort in Fahrtrichtung eine größere Ausdehnung als in der ent­ gegengesetzten Richtung.

Claims (6)

1. Verfahren zur Ausgabe von Verkehrsstörungsmeldungen als Ver­ kehrsdurchsage in einem Fahrzeug, bei dem

• - zentral abgestrahlte Verkehrsstörungsmeldungen empfangen wer­ den, die jeweils eine Information über den Verkehrsstörungsort enthalten,
• - der momentane Fahrzeugort (O) bestimmt und ein auf den momen­ tanen Fahrzeugort bezogener Meldebereich (M) festgelegt wird,
• - für jede empfangene Verkehrsstörungsmeldung bestimmt wird, ob der zugehörige Störungsort im Meldegebiet liegt oder nicht, und
• - diejenigen Verkehrsstörungsmeldungen, deren Störungsorte im Meldegebiet liegen, aus den empfangenen Störungsmeldungen ausge­ wählt werden und in einer anstehenden Verkehrsdurchsage ausgeb­ bar sind, dadurch gekennzeichnet, daß
• - als Entfernungsmaß zur Festlegung eines einen Nahbereich um den momentanen Fahrzeugort (O) bildenden Meldebereiches (M) die tatsächliche Wegstreckenlänge oder die mit einem Korrekturfak­ tor, mit dem die mittlere Krümmung eines Streckenverlaufs be­ rücksichtigt wird, multiplizierte Luftlinienentfernung verwendet wird.

2. Verfahren zur Ausgabe von Verkehrsstörungsmeldungen als Ver­ kehrsdurchsage in einem Fahrzeug, bei dem

• - zentral abgestrahlte Verkehrsstörungsmeldungen empfangen wer­ den, die jeweils eine Information über den Verkehrsstörungsort enthalten,
• - der momentane Fahrzeugort (O) bestimmt und ein auf den momen­ tanen Fahrzeugort bezogener Meldebereich (M) festgelegt wird,
• - für jede empfangene Verkehrsstörungsmeldung bestimmt wird, ob der zugehörige Störungsort im Meldegebiet liegt oder nicht, und
• - diejenigen Verkehrsstörungsmeldungen, deren Störungsorte im Meldegebiet liegen, aus den empfangenen Störungsmeldungen ausge­ wählt werden und in einer anstehenden Verkehrsdurchsage ausgeb­ bar sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Meldebereich (M) von einer vorgebbaren Höchstanzahl an in­ nerhalb einer Verkehrsdurchsage auszugebenden Verkehrsstörungs­ meldungen gesteuert veränderbar ist.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Meldebereich (M) anfangs gleich einem Mindestmeldebereich (M_min) gesetzt wird und davon ausgehend schrittweise erhöht wird, solange die Anzahl von den Meldebereich betreffenden Störungs­ meldungen geringer als die vorgegebene Meldungshöchstanzahl ist und der Meldebereich noch nicht die Größe eines vorgegebenen Ma­ ximalmeldebereiches (M_max) erreicht hat.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Mindestmeldebereich (M_min) in Abhängigkeit vom momentanen Fahrzeugort (O) so gewählt wird, daß im Fall einer in Fahrtrich­ tung auftretenden Verkehrsstörung noch wenigstens eine Alterna­ tivroute für die Weiterfahrt bestehen bleibt.

5. Einrichtung zur Ausgabe von Verkehrsstörungsmeldungen, die jeweils eine Information über den Verkehrsstörungsort enthalten, als Verkehrsdurchsage in einem Fahrzeug, mit

• - einem Verkehrsstörungsmeldungsempfänger (3) und
• - einer Ausgabeeinheit (5) zur Ausgabe der Verkehrsstörungsmel­ dungen,
• - einer Ortungseinheit (2) zur Bestimmung des momentanen Fahr­ zeugortes,
• - einem elektronischen Wegenetzspeicher (4) zur Speicherung von Daten eines befahrbaren Wegenetzes und
• - einer Rechnereinheit (1) zur Bestimmung des Meldebereiches (M) sowie der Zugehörigkeit der zu den empfangenen Verkehrsstö­ rungsmeldungen gehörigen Störungsorte zum Meldebereich und zur Selektion dieser Störungsmeldungen mit im Meldebereich liegenden Störungsorten und Ausgabe derselben in einer jeweiligen Ver­ kehrsdurchsage unter Ansteuerung der Ausgabeeinheit (5), dadurch gekennzeichnet daß die Rechnereinheit (1) den Meldebereich (M) unter Ermittlung der jeweiligen tatsächlichen Wegstreckenlänge oder der jeweili­ gen, mit einem Korrekturfaktor, mit dem die mittlere Krümmung eines Streckenverlaufs berücksichtigt wird, multiplizierten Luftlinienentfernung bestimmt und/oder den Meldebereich von ei­ ner über eine Eingabeeinheit (6), vorgebbaren Höchstanzahl an in­ nerhalb einer Verkehrsdurchsage auszugebenden Verkehrsstörungs­ meldungen gesteuert verändert.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine mit der Rechnereinheit (1) verbundene Eingabeeinheit (6), über welche die Betriebsart der Einrichtung zwischen der Ausgabe nur derjenigen Verkehrsstörungsmeldungen mit im Meldebereich liegenden Störungsorten und der Ausgabe aller empfangenen Ver­ kehrsstörungsmeldungen umschaltbar ist.