DE4444802A1 - Reifendruckfühler für Kraftfahrzeugreifen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Reifendruckfühler für Kraft­ fahrzeugreifen und speziell einen am Rad angebrachten Rei­ fendruckfühler für Kraftfahrzeugreifen.

Es wurden bereits verschiedene Techniken zur Überwachung des Innendrucks eines Reifens vorgeschlagen, und davon umfaßt die am weitesten verbreitete Technik einen an der Radfelge angebrachten Reifendruckfühler, einen Magnet-Induktions­ schalter, der an einem ortsfesten Teil, wie etwa der Grund­ platte einer Bremse, angrenzend an den Reifendruckfühler an­ gebracht ist, und eine Warneinrichtung zum Warnen des Fahrers mit einer Warnleuchte oder einem Summton entspre­ chend der Betätigung des Magnet-Induktionsschalters.

Hinsichtlich eines solchen Reifendruckfühlers zeigt bei­ spielsweise die JP-GM-Anmeldung Jitsu-Kou-Hei Nr. 2-31281 einen Luftdruckfühler 20, wie er in Fig. 8 gezeigt ist, der ein Fühlergehäuse 21 aufweist mit einem zylindrischen Ge­ häuse 21a, das parallel zu der Drehachse des Rads angeordnet ist, mit einem Befestigungsvorsprung 21b, der von dem zylin­ drischen Gehäuse 21a orthogonal vorspringt, mit einer Öff­ nung 21c, die zum Inneren eines Reifens an dem einen Ende des zylindrischen Gehäuses 21a offen ist, mit einer Membran 22 aus einem elastischen Material, wie Silikongummi, die an dem offenen Ende des zylindrischen Gehäuses 21a festgelegt ist, mit einem Führungselement 23, das an der Membran 22 be­ festigt ist und sich in dem zylindrischen Gehäuse 21a vor­ wärts- und zurückbewegt, mit einer Feder 24, die in dem zy­ lindrischen Gehäuse 21a vorgesehen ist, um das Führungsele­ ment 23 gegen den auf die Membran 22 aufgebrachten Reifenin­ nendruck vorwärtszuschieben, mit einem Permanentmagneten 25, der mit einer Achse 26 in dem Befestigungsvorsprung 21b des Sensorgehäuses 21 drehbar verbunden ist, mit einem an der Achse 26 festgelegten Schwenkarm 27, mit einem Verbindungs­ glied 28, um das Führungselement 23 und den Schwenkarm 27 miteinander zu verbinden und die Bewegung des Führungsele­ ments 23 auf den Permanentmagneten 25 zu übertragen, der an einem Haltebogen festgelegt ist.

Der so aufgebaute Reifendruckfühler 20 ist an einer Felge A durch eine Befestigungsöffnung Aa angebracht, wobei der Kopf des Befestigungsvorsprungs 21b aus der Felge A vorspringt und benachbart dem Magnet-Induktionsschalter (nicht gezeigt) angeordnet ist.

Wenn der Reifeninnendruck hoch ist, schiebt er die Membran 22 gegen die Federkraft in das Fühlergehäuse 21. Da der Magnet 25 in der zur Seite weisenden Position gemäß Fig. 8 gehalten wird, ist in diesem Zustand der Magnet-Induktions­ schalter den magnetischen Kraftlinien nicht ausgesetzt, und es erfolgt daher keine Induktion.

Wenn dagegen der Reifeninnendruck unter einem bestimmten Wert liegt, überwindet die Kraft der Feder 24 den Reifenin­ nendruck, und das Führungselement 23 bewegt sich zu dem Öff­ nungsbereich 21c in dem zylindrischen Gehäuse 21a. Infolge­ dessen wird der Magnet 25 um die Achse 26 gedreht und in der nach unten weisenden Position gehalten, wie die Doppel­ strichlinie in Fig. 8 zeigt. Jedesmal dann, wenn in diesem Zustand der Reifendruckfühler 20 sich dem Magnet-Induktions­ schalter nähert, veranlassen magnetische Kraftlinien den Magnet-Induktionsschalter zur Betätigung der Warneinrich­ tung, um den Fahrer des Fahrzeugs zu warnen.

Bei dem obigen Reifendruckfühler weist das Fühlergehäuse ein zylindrisches Gehäuse und einen Befestigungsvorsprung auf. In dem zylindrischen Gehäuse ist an dem einen Ende davon eine an einem Führungselement festgelegte Membran vorge­ sehen, und an dem anderen Ende ist eine Feder eingebaut. Außerdem sind in dem den Befestigungsvorsprung aufweisenden Gehäuse ein Magnet, ein Magnethalter, eine Achse, ein Schwenkarm und ein Verbindungsorgan mechanisch miteinander gekoppelt.

Wie bereits gesagt, hat aber der bekannte Reifendruckfühler so viele Einzelteile, daß Probleme wegen der komplizierten Konstruktion, der Größe, des hohen Gewichts und der hohen Kosten auftreten. Insbesondere führt eine Gewichtszunahme zu einem größeren Korrekturwert bei der Radauswuchtung. Da außerdem der bekannte Reifendruckfühler einen Vorsprung hat, der sich weit in das Reifeninnere erstreckt, besteht die Ge­ fahr, daß der Fühler selbst beschädigt werden könnte, wenn er zwischen dem Reifen und dem Rad eingeklemmt wird, wenn der Reifeninnendruck etwa bei einer Reifenpanne plötzlich abfällt.

Da außerdem diese Art von Reifendruckfühler so ausgebildet ist, daß die Stärke des Magneten von einem Magnet-Induk­ tionsschalter erfaßt wird, wenn sich der Magnet dem Magnet- Induktionsschalter nähert, ist die Stärke des Magneten in Abhängigkeit von der Einbaugenauigkeit des Fühlers, einer Temperaturänderung oder dergleichen veränderlich, und es be­ steht somit die Gefahr, daß ein Absinken des Reifeninnen­ drucks entweder nicht oder fehlerhaft erfaßt wird.

Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung eines Reifen­ druckfühlers für einen Kraftfahrzeugreifen, wobei der Rei­ fendruckfühler einfach aufgebaut ist, geringes Gewicht hat und mit geringen Kosten herstellbar ist.

Ein Vorteil der Erfindung ist dabei die Bereitstellung eines Reifendruckfühlers, der nur sehr geringfügig in das Rei­ feninnere vorspringt und daher bei einer Reifenpanne nicht beschädigt wird.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt in der Bereitstel­ lung eines Reifendruckfühlers, der eine Verringerung des Reifeninnendrucks genau erfaßt, ohne von der Einbaugenauig­ keit und einer Temperaturänderung beeinflußt zu werden.

Gemäß der Erfindung wird ein Reifendruckfühler angegeben, der folgendes aufweist:
ein Gehäuse, das an der Außenseite einer Radfelge angebracht und mit der Innenseite der Radfelge durch einen Luftkanal in Verbindung ist;
einen in dem Gehäuse vorgesehenen Zylinder mit einer ortho­ gonalen Achse, bezogen auf eine Senkrechte zu der Drehachse des Rads;
einen Magnethalter, um eine Bewegung desselben in Abhängig­ keit von dem Reifeninnendruck zu übertragen;
eine Feder zum Vorspannen des Magnethalters;
eine Membran, die in dem Gehäuse vorgesehen und mit der In­ nenseite der Radfelge durch den Luftkanal in Verbindung ist, um den Reifeninnendruck auf den Magnethalter zu übertragen;
einen in dem Magnethalter vorgesehenen Magneten; und
eine Einrichtung zum Drehen des Magneten aufgrund der Bewe­ gung des Magnethalters, um den Magneten um eine Führungs­ stange zu drehen und eine Polarität des Magneten an einem bestimmten Bereich des Gehäuses zu ändern.

Wenn bei dem so aufgebauten Reifendruckfühler der Reifenin­ nendruck normal ist, weist die Polarität des Magneten auf einen Nordpol. Wenn aber der Reifeninnendruck unter einen bestimmten Wert sinkt, überwindet die Kraft der Feder den Reifeninnendruck und bewegt den Magnethalter in Richtung zu der Membran. Dann wird das Magnethalteorgan entlang der Führungsstange unter der Schiebewirkung durch den Magnethal­ ter bewegt. Da die Führungsstange eine wendelförmige Nut hat, wird das Magnethalteorgan um die Führungsstange ge­ dreht, und somit wird der mit dem Magnethalteorgan verbun­ dene Magnet aus der Position des Nordpols in die Position des Südpols gedreht. Somit detektiert ein äußerer Magnet-In­ duktionsschalter diese Umschaltung der magnetischen Polari­ tät und erzeugt ein Warnsignal, das eine Verringerung des Reifeninnendrucks anzeigt, für eine Alarmeinrichtung.

Die Erfindung wird nachstehend, auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile, anhand der Beschreibung von Aus­ führungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in:

Fig. 1 einen Reifendruckfühler gemäß der Erfindung;

Fig. 2 einen Schnitt II-II von Fig. 1;

Fig. 3 einen Zustand des Reifendruckfühlers, der an dem mit einem Reifen versehenen Rad angebracht ist;

Fig. 4 eine Federführung, die bei dem Reifendruckfühler gemäß der Erfindung verwendet wird;

Fig. 5 einen Magnethalter, der in dem Reifendruckfühler gemäß der Erfindung verwendet wird;

Fig. 6 eine andere Ausführungsform einer Federführung;

Fig. 7 eine andere Ausführungsform eines Magnethalters; und

Fig. 8 einen Reifendruckfühler nach dem Stand der Technik.

Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform des Reifendruckfühlers 1. Wie Fig. 3 zeigt, ist der Reifendruckfühler 1 an einer Felge A des Rads fest angeordnet, so daß er jedesmal, wenn sich das Rad einmal dreht, einem magnetischen Induktionselement C direkt gegenüberliegt, das an einem ortsfesten Teil, wie etwa einer Grundplatte B einer Bremse angebracht ist.

Der Reifendruckfühler 1 hat ein Fühlergehäuse 2, von dem der eine Endbereich 2a in einer Befestigungsöffnung Aa an der Felge A fest angeordnet und zum Inneren des Reifens offen ist und der andere Endbereich 2b zur Außenluft offen ist.

Das Fühlergehäuse 2 hat eine Zweilagenkonstruktion, die aus einem zylindrischen Fühlerrohr 3 aus einem nichtmagnetischen Metall, wie z. B. Aluminium, Bronze und dergleichen oder Kunststoff und einem Kautschukmantel 4, der das Fühlerrohr 3 überdeckt, besteht. Der Endbereich 2a ist in seiner Position durch einen Befestigungsflansch 4a und einen Befestigungs­ flansch 4b zum elastischen Abdichten von Umfangsrändern der Befestigungsöffnung Aa an der Felge A gesichert. Das Fühler­ gehäuse 2 ist aus der Befestigungsöffnung Aa an der Außen­ seite der Felge A extrudiert und erstreckt sich von diesem mit "L"-Gestalt parallel zu der Radachse. In dem verlänger­ ten Bereich des Fühlergehäuses 2 befindet sich ein Betäti­ gungselement-Gehäuse 2A, und eine Anschlagnase 4c ist an dem Kautschukmantel 4 nahe dem anderen Endbereich 2b des Fühler­ gehäuses 2 angebracht, um zu verhindern, daß der verlängerte Bereich des Fühlergehäuses 2 infolge der durch die Drehung des Rads erzeugten Fliehkraft vibriert.

Eine Membran 5, die aus dem gleichen Material wie der Kautschukmantel 4 oder aus Silikongummi besteht, ist an der Innenfläche des Kautschukmantels 4 durch Verkleben oder Vul­ kanisieren an dem Endbereich 2a des Fühlergehäuses 2 befe­ stigt. Die Membran 5 erfährt eine Ausdehnung oder eine Kon­ traktion entlang einer Innenfläche 3a des Fühlerrohrs 3. An der Außenseite der Membran 5 ist eine Vielzahl von kleinen Vorsprüngen oder Warzen 5a vorgesehen, um ein Anhaften an der Innenfläche 3a des Fühlerrohrs 3 sowie an einem Ma­ gnethalter 12 zu vermeiden und den Gleitwiderstand bei Aus­ dehnung oder Kontraktion der Membran 5 herabzusetzen. Die kleinen Warzen 5a um den Außenumfang der Membran 5 herum können durch eine Vielzahl von ringförmigen Erhebungen (nicht gezeigt) ersetzt sein.

Ein vormontierter Drehmechanismus 6, der ein Führungsorgan 7, ein Magnethalteorgan 9 mit einem Permanentmagneten 8, eine Federführung 10, eine Feder 11 und einen Magnethalter 12 aufweist, ist in das Betätigungselement-Gehäuse 2A einge­ preßt. Das Führungsorgan 7 umfaßt eine scheibenförmige Grundplatte 7a und eine Führungsstange 7d, die koaxial von der Grundplatte 7a ausgeht. Eine Verbindungsöffnung 7b ist in der Grundplatte 7a vorgesehen zur Verbindung zwischen der Innen- und der Außenseite des Fühlergehäuses 2. Die Verbin­ dungsöffnung 7b ist mit einem Stopfen 7c aus einem Material, wie etwa porösem Filtermaterial verschlossen, der den Durch­ tritt von Luft, aber nicht von Wasser zuläßt, um zu verhin­ dern, daß von den Reifen verspritzter Schlamm und Staub in das Fühlergehäuse gelangt. Außerdem ist an dem Außenumfang der Führungsstange 7d eine wendelförmige Nut 7e geformt. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die wendelförmige Nut 7e so geformt, daß das Magnethalteorgan 9 um genau 180° ge­ dreht wird, während das Magnethalteorgan 9 sich um eine Strecke bewegt, wie noch beschrieben wird.

Der Magnet 8 ist als Zylinder geformt und hat einen N- und einen S-Pol symmetrisch um die Achsenlinie L. Außerdem ist das Magnethalteorgan 9, das den Magneten 8 hält, ebenfalls zylinderförmig mit einer Durchgangsöffnung, die die Ein­ führung der Führungsstange 7d des Führungsorgans 7 erlaubt. An der Innenfläche 9a des Magnethalteorgans 9 ist ein Vor­ sprung 9d vorgesehen, der gleitbar in die an der Führungs­ stange 7d geformte wendelförmige Nut 7e einsetzbar ist. Fer­ ner sind an dem Ende des Magnethalteorgans 9 zwei Vorsprünge 9b vorgesehen, die lose in einen Schlitz 8c einsetzbar sind, der an der inneren Umfangsfläche 8a des Magneten 8 geformt ist. Da der Schlitz 8c die in Fig. 2 gezeigte Gestalt hat, wird die Drehbewegung des Magnethalteorgans 9 durch die Vor­ sprünge 9b auf den Magneten 8 übertragen. Außerdem ist am Fuß des Vorsprungs 9b ein scheibenförmiger Flansch 9c vorge­ sehen, um die relative Position des Magneten 8 zu begrenzen. An dem anderen Ende des Führungsorgans 7 ist ein Kopfab­ schnitt 9e mit Kegelstumpfgestalt geformt.

Gemäß Fig. 4 hat die Federführung 10 einen ausgeschnittenen Bereich 10d, der zu der einen Seite offen ist, und einen ge­ raden Federführungsbereich 10a, der im Vertikalschnitt C-Ge­ stalt hat. An dem einen Ende der Federführung 10 ist ein Fe­ derrückhaltebereich 10b und an dem anderen Ende der Feder­ führung 10 ein Anschlagbereich 10c vorgesehen. Der Feder­ führungsbereich 10a ist zwischen dem Federrückhaltebereich 10b und dem Anschlagbereich 10c ausgebildet.

Gemäß Fig. 5 hat der Magnethalter 12 einen ausgeschnittenen Bereich 12d, der zu der einen Seite offen ist, und einen ge­ raden zylindrischen Bereich 12a, der im Vertikalschnitt C- Gestalt hat. An dem Ende des Magnethalters 12 ist ein Boden­ bereich 12b zum Abschließen des Endes vorgesehen, und am an­ deren Ende ist ein Anschlagbereich 12c vorgesehen. Außerdem ist der zylindrische Bereich 12a zwischen dem Anschlagbe­ reich 12c und dem Bodenbereich 12b ausgebildet. Der zylin­ drische Bereich 12a ist so geformt, daß der Flansch 9c und der Magnet 8 darin mit geeignetem Spiel aufgenommen werden können.

Zum Zusammenbau dieser Teile des so aufgebauten Drehmecha­ nismus 6 wird zuerst der Magnet 8 in das Magnethalteorgan 9 eingesetzt, und die Verbindungsöffnung 7b des Führungsorgans 7 wird mit dem Verschlußelement 7c verschlossen. Dann wird das Führungsorgan 7 in das Magnethalteorgan 9 von der Seite des Kopfbereichs 9e eingesetzt, so daß der Vorsprung 9d des Magnethalteorgans 9 in der auf der Führungsstange 7d des Führungsorgans 7 geformten wendelförmigen Nut 7e gleitet. Dann wird der Kopfbereich 9e des Magnethalteorgans 9 in die Federführung 10 durch deren ausgeschnittenen Bereich 10d eingesetzt. Dann wird die Feder 11 in die Federführung 10 von der Seite des Magneten 8 eingesetzt, und dann wird der Flansch 9c mit dem Magneten 8 durch den ausgeschnittenen Be­ reich 12d der Magnethalterung 12 in diese eingesetzt, wäh­ rend gleichzeitig die Feder 11 zusammengedrückt wird. Wenn in diesem Zustand die Feder 11 losgelassen wird, berührt der Kopfbereich 9e des Magnethalteorgans 9 den Anschlagbereich 10c aufgrund der Kraft der Feder 11 mit einem Spiel C2, und gleichzeitig berührt der Flansch 9c des Magnethalteorgans 9 den Anschlagbereich 12c des Magnethalters 12 mit einem Spiel C1.

Der Drehmechanismus 6 kann auch wie folgt zusammengebaut werden:

Zuerst wird das Magnethalteorgan 9, das mit dem Magneten 8 versehen ist, in die Federführung 10 durch den ausgeschnit­ tenen Bereich 10d eingesetzt. Dann wird die Feder 11 in die Federführung 10 von der Seite des Magneten 8 eingeführt, und danach wird das Magnethalteorgan 9 durch den ausgeschnittenen Bereich 12d des Magnethalters 12 in den Magnethalter 12 eingesetzt, während gleichzeitig die Feder 11 zusammengedrückt wird. Schließlich wird das Führungsorgan 7 in das Magnethalteorgan 9 eingesetzt, während der Vorsprung 9d des Magnethalteorgans 9 in die wendelförmige Nut 7e an der Führungsstange 7d des Führungsorgans 7 eingesetzt wird.

Der so zusammengebaute Drehmechanismus 6 wird von dem of­ fenen Ende 3b des Fühlerrohrs 3 in dieses bis zu einer vor­ bestimmten Tiefe nach der Positionierung des Magneten 8 ein­ gepaßt, d. h., es erfolgt eine Einstellung der Position des Magneten 8, so daß beispielsweise der magnetische S-Pol des Magneten 8 dem magnetischen Induktionselement C zugewandt ist. Bei dieser Positionierung des Magneten 8 braucht auf die Positionierungsgenauigkeit nicht besonders Rücksicht ge­ nommen zu werden. Denn das, was das magnetische Induktions­ element C erfaßt, ist eine Änderung der magnetischen Polari­ tät (beispielsweise von einem N-Pol zu einem S-Pol), so daß die Anfangsposition des Magnetpols keine große Rolle spielt. Nach dem Einsetzen wird der Drehmechanismus 6 in dem Betäti­ gungselement-Gehäuse 2A durch eine Verstemmung 3c festge­ legt. Damit ist der Reifendruckfühler 1 fertiggestellt.

Wenn bei dem so zusammengebauten Reifendruckfühler 1 der Reifen von einem Druck mit dem Wert Null auf einen Normal­ wert (beispielsweise 2,0 Bar) aufgepumpt wird, dann schiebt die Membran 5 den Magnethalter 12 gegen die Kraft der Feder 11 in Richtung des offenen Endes 3b des Fühlergehäuses 2. Zuerst trifft der Magnethalter 12 auf den Magneten 8, nach­ dem er den Spielraum C1 zwischen der Innenfläche des Ma­ gnethalters 12 und dem Magneten 8 durchlaufen hat. Danach drückt der Magnethalter auf den Magneten 8, und der Magnet 8 drückt auf den Flansch 9c, d. h. das Magnethalteorgan 9. Der Spielraum C1 ist vorgesehen, um eine gleichmäßige Drehung des Magnethalteorgans 9 zu ermöglichen.

Wenn bei dieser Ausführungsform der Reifen auf einen Normal­ wert aufgepumpt wird, ist das Magnethalteorgan 9 so ausge­ bildet, daß der Kopfbereich 9e den Spielraum C2 zwischen dem Kopfbereich 9e und der Innenfläche des Führungsorgans 7 durchläuft und dann auf die Innenfläche des Führungsorgans 7 trifft. Selbst wenn der Reifen auf mehr als den Normalwert aufgepumpt wird, bewegt sich das Magnethalteorgan 9 nicht weiter als um diese Strecke. Während der Bewegung des Ma­ gnethalteorgans 9, die mit diesem Aufpumpen einhergeht, läuft der Vorsprung 9d entlang der wendelförmigen Nut 7e des Führungsorgans 7 um genau die gleiche Strecke wie das Ma­ gnethalteorgan 9, und gleichzeitig dreht sich der Vorsprung 9d, d. h. der gesamte Drehmechanismus 6, entlang der wendel­ förmigen Nut 7e um die Führungsstange 7d um genau 180°. Das heißt also, daß die Polarität des Magneten von dem S-Pol zu dem N-Pol umgekehrt wird.

Wenn in diesem Zustand das magnetische Induktionselement C mit der Drehung des Rads in die Nähe des Reifendruckfühlers 1 gelangt, wird kein Alarm erzeugt, weil das magnetische In­ duktionselement C keine Polaritätsänderung erfaßt.

Wenn dagegen der Reifeninnendruck einen vorbestimmten Wert (z. B. 1,7 Bar) unterschreitet, wie Fig. 1 zeigt, dann er­ fährt die Membran 5 eine Kontraktion, und infolgedessen zwingt die Kraft der Feder 11 den Magnethalter 12, sich in Richtung des Endbereichs 2a des Fühlergehäuses 2 zu bewegen. Entsprechend der Bewegung des Magnethalters 12 drückt der Anschlagbereich 12c auf den Flansch 9c des Magnethalteorgans 9, um dieses in Richtung des Endbereichs 2a des Fühlerge­ häuses 2 zu bewegen.

Wenn schließlich der Reifeninnendruck unter den vorbe­ stimmten Wert fällt, was etwa einen Abfall des Reifeninnen­ drucks anzeigt, trifft das Magnethalteorgan 9 auf den An­ schlagbereich 10c der Federführung 10 und wird dort angehal­ ten. Das heißt, das Magnethalteorgan hat sich genau um eine dem Spielraum C2 entsprechende Strecke bewegt. In Verbindung mit dieser Bewegung des Magnethalteorgans 9 wird dieses selbst zu einer Drehbewegung gezwungen, und zwar durch den in der wendelförmigen Nut 7e laufenden Vorsprung 9d des Ma­ gnethalteorgans 9, so daß der Magnet 8 um genau 180° gedreht und die Polarität des Magneten von dem N-Pol zu dem S-Pol umgeschaltet wird.

Bei Änderung der Polarität des Magneten detektiert das ma­ gnetische Induktionselement C eine Richtungsänderung des In­ duktionsstroms und erzeugt jedesmal ein Betätigungssignal, wenn der Reifendruckfühler 1 in die Nähe des magnetischen Induktionselements C gelangt. Entsprechend dem Betätigungs­ signal von dem magnetischen Induktionselement C liefert die Alarmeinrichtung (nicht gezeigt) einen Alarm für den Fahrer des Fahrzeugs.

Da also der Reifendruckfühler 1 so ausgebildet ist, daß nur die Änderung der magnetischen Polarität detektiert wird, kann eine Änderung des Reifeninnendrucks exakt aufgenommen werden, und zwar ungeachtet der Einbaugenauigkeit des Rei­ fendruckfühlers 1 und des magnetischen Induktionselements C oder der Änderung des Magnetfelds aufgrund einer Tempera­ turänderung.

Die Fig. 6 und 7 zeigen eine andere Ausführungsform der Fe­ derführung 10 bzw. des Magnethalters 12.

Die andere Ausführungsform der Federführung 10 entsprechend der Perspektivansicht von Fig. 6 umfaßt einen Federrückhal­ tebereich 10e, eine Vielzahl von Federführungsbereichen 10f, die in geeigneten Abständen auf dem Federrückhaltebereich 10e stehen, und einen Anschlagbereich 10g, der durch ortho­ gonales Umbiegen des Endbereiches jedes Federführungsbe­ reichs 10f gebildet ist.

Ferner umfaßt die andere Ausführungsform des Magnethalters 12 gemäß der Perspektivansicht von Fig. 7 einen scheibenför­ migen Bodenbereich 12e, eine Vielzahl von Haltebereichen 12f, die in geeigneten Abständen auf dem Bodenbereich 12e stehen, und einen Anschlagbereich 12g, der durch orthogona­ les Umbiegen des Endbereiches jedes Haltebereichs 12f gebil­ det ist.

Bei der oben beschriebenen Ausführungsform gibt es verschie­ dene Modifikationen (nicht gezeigt), die nachstehend be­ schrieben werden.

Der Magnet 8 kann mit dem Magnethalteorgan 9 durch Verkleben oder mittels Preßpassung festsitzend verbunden sein.

Bei der oben beschriebenen Ausführungsform ist zwar der zu­ sammengebaute Drehmechanismus so in das Fühlerrohr 3 einge­ preßt, daß der magnetische N-Pol dem magnetischen Indukti­ onselement C zugewandt ist, aber in diesem Fall kann der ma­ gnetische S-Pol dem magnetischen Induktionselement C zuge­ wandt sein.

Die wendelförmige Nut 7e kann ferner an der Innenfläche 9a des Magnethalteorgans 9 vorgesehen sein, und der Vorsprung 9d kann an dem Führungsorgan 7 vorgesehen sein.

Außerdem kann anstelle der wendelförmigen Nut 7e ein Gewinde mit großem Steigungswinkel in die Führungsstange 7d des Führungsorgans 7 oder in die Innenfläche 9a des Magnethalte­ organs 9 geschnitten sein.

Bei dem so aufgebauten Reifendruckfühler wird also ein Ab­ sinken des Reifeninnendrucks durch Drehen des Drehmechanis­ mus zwecks Umkehrung der Polarität des in den Reifendruck­ fühler eingebauten Magneten erfaßt. Da der Drehwinkel des Drehmechanismus genau der Bewegungsstrecke des Drehmechanis­ mus entspricht, die entsprechend dem Reifeninnendruck fest­ gelegt ist, kann die Polaritätsumkehrung bei Verringerung des Reifeninnendrucks erfaßt werden, ohne daß sie durch eine Montageungenauigkeit des Reifendruckfühlers beeinflußt wird.

Da ferner das Fühlergehäuse so angeordnet ist, daß die Bewe­ gungsrichtung des Drehmechanismus in dem Fühlergehäuse zu der Drehachse des Rades parallel ist, kann die Auswirkung der Fliehkraft minimiert werden. Da außerdem der Reifen­ druckfühler weniger Komponenten und einen einfacheren Mecha­ nismus als beim Stand der Technik hat, sind niedrige Her­ stellungskosten und kürzere Arbeitszeiten zum Zusammenbau möglich. Da der Reifendruckfühler lediglich einen sehr klei­ nen Vorsprung oder eine solche Erhebung an der Innenseite der Felge hat, kann eine Beschädigung des Fühlers im Fall einer Reifenpanne vermieden werden.

Claims (9)

1. Reifendruckfühler, der an einer Felge eines Rads angebracht ist, um ein Absinken des Reifeninnendrucks unter Verwendung eines Magneten zu erfassen, gekennzeichnet durch

• - ein Gehäuse (2), das an der Außenseite der Felge (A) angebracht ist und mit dem Inneren der Felge in Verbindung steht;
• - einen Zylinder (3), der in dem Gehäuse (2) vorgesehen ist;
• - einen Kolben (12), um eine Bewegung in Abhängigkeit von dem Reifeninnendruck zu übertragen;
• - einen in dem Kolben (12) vorgesehenen Magneten (8); und
• - einen Magnet-Drehmechanismus (6), um infolge der Bewegung des Kolbens (12) den Magneten (8) zu drehen und dessen Polarität in einem bestimmten Bereich des Gehäuses (2) zu ändern.

2. Reifendruckfühler nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine in dem Gehäuse (2) vorgesehene Membran (5), um den Reifeninnendruck auf den Kolben (12) zu übertragen.

3. Reifendruckfühler nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine in dem Gehäuse (2) angeordnete Feder (11), um den Kolben (12) vorzuspannen.

4. Reifendruckfühler nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (3) eine Achse hat, die zu einer Senkrechten von der Drehachse des Rads orthogonal ist.

5. Reifendruckfühler nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Magnet-Drehmechanismus (6) ein Magnethalteorgan (9) mit einer darin geformten wendelförmigen Nut aufweist, wobei der Magnet (8) mit dem Magnethalteorgan (9) verbunden ist und wobei eine an dem Gehäuse (2) befestigte Führungsstange (7d) einen Vorsprung trägt;
daß die Führungsstange (7d) durch Einführen des Vorsprungs in die wendelförmige Nut in das Magnethalteorgan (9) eingesetzt ist;
daß der Kolben (12) den Magneten (8) drehbar darin hält und das Magnethalteorgan (9) durch seinen Magneten (8) infolge der Bewegung des Kolbens (12) bewegt;
daß das Magnethalteorgan (9) um die Führungsstange (7d) herum gedreht wird durch wendelförmiges Gleiten des Magnethalteorgans (9) an der Führungsstange (7d), wenn das Magnethalteorgan (9) entlang dem Zylinder (3) bewegt wird;
daß der Magnet-Drehmechanismus (6) einen ersten Anschlag (10c) hat, um eine Weiterbewegung des Magnethalteorgans (9) zu hemmen, wenn der Reifeninnendruck einen Normalwert oder einen höheren Wert erreicht;
daß der Magnet-Drehmechanismus (6) einen zweiten Anschlag (12c) hat, um eine Weiterbewegung des Magnethalteorgans (9) zu hemmen, wenn der Reifeninnendruck einen bestimmten Wert erreicht, der das Absinken des Reifeninnendrucks oder einen noch niedrigeren Wert bedeutet;
daß die Polarität des Magneten (8) an dem bestimmten Bereich des Gehäuses (2) einen Nordpol (Südpol) bezeichnet, wenn das Magnethalteorgan (9) von dem ersten Anschlag (10c) angehalten wird;
und daß die Polarität des Magneten (8) an dem bestimmten Bereich des Gehäuses einen Südpol (Nordpol) bezeichnet, wenn das Magnethalteorgan (9) von dem zweiten Anschlag (12c) angehalten wird.

6. Reifendruckfühler nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (2) aus elastischem Material besteht und eine Anschlagnase (4c) hat, um Vibrationen des Reifendruckfühlers zu verhindern, und einen Befestigungsflansch (4a, 4b) zum Anbringen des Reifendruckfühlers an der Felge (A) besitzt.

7. Reifendruckfühler nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Membran (5) an einer Oberfläche eine Vielzahl von Vorsprüngen oder Warzen (5a) hat.

8. Reifendruckfühler nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnet-Drehmechanismus (6) ein Magnethalteorgan (9) mit einem Vorsprung (9d) daran und eine an dem Gehäuse befestigte Führungsstange (7d) mit einer wendelförmigen Nut (7e) daran aufweist;
und daß die Führungsstange (7d) in das Magnethalteorgan (9) durch Einführen des Vorsprungs in die wendelförmige Nut (7e) eingesetzt ist.

9. Reifendruckfühler nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Magnet-Drehmechanismus ein Magnethalteorgan mit einem Innengewinde und eine an dem Gehäuse befestigte Führungsstange mit einem Außengewinde hat;
und daß die Führungsstange in das Magnethalteorgan durch In-Eingriff-Bringen des Außengewindes mit dem Innengewinde eingesetzt ist.