DE4440165A1 - Antriebseinheit mit einer Brennkraftmaschine und einem hydrodynamischen Retarder - Google Patents
Antriebseinheit mit einer Brennkraftmaschine und einem hydrodynamischen RetarderInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit, insbesondere
für ein Kraftfahrzeug, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch
1.
Eine solche Antriebseinheit ist aus DE 37 13 580 C1
bekanntgeworden (Dokument 1).
Retarder werden bei schweren Fahrzeugen vor allem
eingesetzt, um die insbesondere bei Bremsung aus hoher
Fahrgeschwindigkeit (Anpassungsbremsung) anfallende
kinetische Bremsenergie aufzunehmen und in Wärme
umzusetzen, aber auch für geforderte Dauerbremsleistungen
sind Retarder gut geeignet, beispielsweise bei einer
konstanten Geschwindigkeit von 30 km/h und bei einem
Gefälle von 7%. Als Betriebsflüssigkeit dient in der Regel
Öl. Die im Retarder an die Betriebsflüssigkeit
übergegangene Wärme muß mittels eines speziellen
Wärmetauschers dem Kühlmittel oder der Umgebungsluft
zugeführt werden.
Der aus der US-PS 3 720 372 (Dokument 2) bekannte Retarder
ist mit dem Antriebsmotor integriert, dauernd mit der
Kurbelwelle verbunden und stets vom Kühlmittel der
Kühleinrichtung durchströmt. Dabei dient der Rotor des
Retarders als Umwälzpumpe anstelle einer gesonderten
Kühlmittelpumpe. Der Zweck dieser Einrichtung besteht
darin, mittels des Retarders das Kühlmittel aufzuheizen, um
den Fahrgast-Innenraum zu erwärmen. Diesem Zweck dient auch
eine am Retarder angeordnete Steuereinrichtung, die
lediglich die Verteilung des Kühlmittels in Abhängigkeit
von dessen Temperatur in einer Bypass-Leitung durch den
Kühler leitet.
Aus der DE-PS 33 01 560 (Dokument 3) ist ferner ein
Retarder bekannt, der über eine schaltbare Kupplung mit der
Kurbelwelle des Antriebsmotors und den Treibrädern des
Fahrzeuges verbunden ist. Die Aufgabe des Retarders ist
jedoch nicht die Aufnahme und Umsetzung hoher kinetischer
Bremsenergie des Fahrzeuges in Wärme. Der Retarder wird
ausschließlich als Heizgerät betrieben, wobei die
Heizleistung unter Berücksichtigung einer zur Verfügung
stehenden Antriebsleistung gesteuert werden soll. Das
Kühlmittel des Motors ist gleichzeitig die
Betriebsflüssigkeit des Retarders.
Ein aus der DE-AS 19 46 167 (US-PS 3 650 358) bekannter
Retarder wird von der Kurbelwelle einer
Verbrennungskraftmaschine angetrieben, deren Kühlmittel
auch als Betriebsflüssigkeit für den Retarder dient. Der
Vorteil dieser Betriebsweise liegt darin, daß die
anfallende Wärme unmittelbar in dem dem Kühler zugeleiteten
Kühlmittel entwickelt wird und ein Wärmetauscher zwischen
zwei Flüssigkeiten entbehrlich ist. Die Lagerung des Rotors
erfolgt mit einem Wälzlager und die Abdichtung zwischen
Gestell und Rotorwelle ist mit zwei Lippendichtungen
ausgeführt.
Bei Antriebseinheiten dieser Gattung ist man bestrebt, die
axiale Baulänge sowie das Gewicht so gering wie möglich zu
halten, besonders dann, wenn die Antriebseinheit für ein
Kraftfahrzeug bestimmt ist. Dies wurde bei den bisher
bekannten Antriebseinheiten nicht in wünschenswertem Maße
erreicht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine
Antriebseinheit gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 derart
zu gestalten, daß die axiale Baulänge sowie das Gewicht
geringer sind als bei den bekannten Antriebseinheiten.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale von Anspruch 1
gelöst. Hierdurch wird im einzelnen folgendes erreicht:
- - Durch die fliegende Lagerung des Rotors des Retarders entfällt ein besonderes Lager (oder gar zwei besondere Lager) für den Rotor des Retarders. Hierdurch verringert sich die axiale Baulänge.
- - Auch bei einer vorgegebenen Brennkraftmaschine läßt sich der Raum zwischen Lüfter und Kurbelgehäuse auf der Frontseite der Brennkraftmaschine durch Anordnung des Retarders ausnutzen, ohne daß das Kurbelgehäuse und der Lüfter wesentlich verändert werden müssen.
- - Normalerweise ist mit dem Rotor des Retarders ein Schwingungsdämpfer fest verbunden. Durch Anwendung der Erfindung läßt sich dieser in seinem Umfang reduzieren, auch in axialer Richtung. Bei günstigen Verhältnissen braucht man ihn bei Anwendung der Erfindung überhaupt nicht.
Die Erfindung ist anhand der Zeichnung näher erläutert.
Darin ist im einzelnen folgendes dargestellt:
Fig. 1 zeigt eine Antriebseinheit in einer Seitenansicht,
und zwar teilweise in einem Axialschnitt gemäß der
Schnittebene A-A in Fig. 2.
Fig. 2 zeigt dieselbe Antriebseinheit in einer Draufsicht
in Richtung auf die Motorwelle bei abgenommenen Lüfterrad;
der Flugkreis des Lüfterrades ist strichpunktiert
angedeutet.
Fig. 3 ist eine vergrößerte Schnittansicht gemäß der
Schnittebene B-B in Fig. 2.
Fig. 4 ist eine vergrößerte Schnittansicht gemäß der
Schnittebene D-D in Fig. 2.
Fig. 5 zeigt in einer Ansicht analog Fig. 2 einen
Zwischenkörper zwischen Kurbelgehäuse und Retarder.
Die Fig. 6-9 zeigen Ausschnitte aus Fig. 1 zur
Erläuterung von Einzelheiten.
In Fig. 1 sind vom Motor lediglich einige wenige Teile
dargestellt, u. a. die Kurbelwelle 1, eine Pleuelstange 1.1
sowie ein stirnseitig an der Kurbelwelle 1 angeschraubter
wellenzapfen 1.2 sowie ein Kurbelgehäuse 1.3.
In Fig. 1 links von Kurbelgehäuse 1.3 befindet sich ein
Retarder 2, ferner ein Lüfter 3.
Der Retarder 2 weist ein Rotorschaufelrad 2.1 und ein
Statorschaufelrad 2.2 auf. Das Rotorschaufelrad ist auf dem
Wellenzapfen 1.2 fliegend gelagert. Der Retarder weist ein
Gehäuse auf, das aus einem das Rotorschaufelrad umgebenden
Glocke 2.3 aufgebaut ist, ferner aus einem Deckelkörper
2.4. Der Wellenzapfen 1.2 trägt ferner eine
Dämpfungseinrichtung 2.5, die mit dem Wellenzapfen 1.2
drehfest verbunden ist.
Der Lüfter 3 ist von der Kurbelwelle 1 des Motors
angetrieben, und zwar über einen hier nur teilweise
dargestellten Getrieberädersatz. Wie man sieht, verläuft
die Lüfterwelle 3.2 parallel zum Wellenzapfen 1.2.
Die Anordnung ist derart getroffen, daß der Retarder 2
praktisch den gesamten Raum ausfüllt, der begrenzt wird
durch die dem Retarder zugewandte Stirnfläche des
Kurbelgehäuses 1.3 bzw. durch den Getrieberädersatz, der
den Lüfter 3 antreibt, ferner durch die Lüfterwelle 3.2 und
schließlich durch die Hinterkante des Lüfterrades 3.1.
Dabei befindet sich Retarder 2 mit dem Deckelkörper 2.4 in
der Draufsicht gemäß Fig. 2 innerhalb des Flugkreises des
Lüfterrades 3.1. Somit wird der Raum in optimaler Weise
ausgenutzt.
Ein ganz entscheidender Vorteil dieser Anordnung von
Retarder 2 in dem genannten Raum zwischen Kurbelgehäuse
1.3, Lüfterwelle 3.2 und Lüfterrad 3.1 besteht in
folgendem: Der vom Lüfterrad 3.1 erzeugte Luftstrom führt
aufgrund der räumlichen Nähe zwischen Lüfterrad 3.1 und
Retarder 2 von dessen Außenflächen Wärme ab, die beim
Bremsbetrieb entsteht. Der dem Retarder zugeordnete
Wärmetauscher wird somit deutlich entlastet.
Da Retarder 2 unmittelbar vor dem Motor sitzt (Kaltseite
der Motorkühlung), kann man die Wassermasse, die sich
zwischen Retardereingang und Kühler befindet, ferner die
Motor-Schmierölmasse sowie anteilig die Metallmasse des
Kühlsystems einschließlich des Motors zur kapazitiven
Energieaufnahme nutzen. Dadurch hat der Retarder eine
größere Kapazität. Die Bremsleistung kann kurzfristig mehr
Energie erzeugen, als der Kühler dauerhaft übertragen kann.
Durch die kompakte Anordnung gemäß der Erfindung sind die
notwendigen Rohrleitungen auf eine minimale Länge
reduziert. Damit sind auch die Probleme minimiert, die sich
bei konventionellen Antriebseinheiten aufgrund der
verhältnismäßig langen Wege der Rohrleitungen ergeben.
Der genannte Deckelkörper 2.4 hat mehrere Funktionen:
- - Er bildet einen Teil des Retardergehäuses, indem er das Statorschaufelrad 2.2 umschließt.
- - Als Hohlkörper bildet er eine Sammelkammer mit drei Anschlußstutzen, nämlich zwei Zuläufen und einem Ablauf für das Medium, das aufgrund der Konzeption dieser Antriebseinheit gleichzeitig Kühlmedium und Arbeitsmedium ist (sogenannter Wasserpumpenretarder); der eine der drei Anschlüsse, nämlich Anschlußstutzen 2.8, der Kühlwasser vom Fahrzeugkühler heranführt, ist in Fig. 1 dargestellt, und die beiden anderen Anschlüsse 2.9 in den Fig. 3 und 4.
- - Der Deckelkörper 2.4 stützt sich am Kurbelgehäuse 1.3 oder anderweitig an der festen Umgebung ab und bildet damit eine Drehmomentenstütze.
- - Der Deckelkörper 2.4 ist durch Aufstecken auf das Rotorgehäuse 2.3 mit diesem verbunden - siehe die zylindrische Paßfläche 2.6. Er trägt somit das Rotorgehäuse 2.3. Außerdem dient er für dieses Rotorgehäuse 2.3 als Zentrierorgan, womit er gleichzeitig die Gleitringdichtung zwischen Rotorgehäuse 2.3 und Wellenzapfen 1.2 zentriert.
- - Der Deckelkörper trägt das Statorschaufelrad 2.2; er ist auch mit diesem durch eine Steckverbindung verbunden und stützt sich auf den Paßflächen 2.7 ab.
- - Der Deckelkörper 2.4 steht mit dem Arbeitsraum des Retarders 2 über Durchbrechungen 2.8 in der Rückwand des Statorschaufelrades 2.2 in leitender Verbindung, so daß ein Flüssigkeitsaustausch zwischen dem Arbeitsraum des Retarders einerseits und dem Innenraum des Deckelkörpers 2.4 stattfinden kann.
Die Vorteile, die sich aus dieser Anordnung ergeben, sind
vielfältig. Vor allem tragen die Gestaltung und Anordnung
des Deckelkörpers zur Kompaktheit der Bauweise bei. Die
gesamte Antriebseinheit ist wartungsfreundlich, weil
nämlich durch Abnehmen des Lüfterrades 3.1 und ggf. des
Deckelkörpers 2.4 ein freier Zugang zu allen entscheidenden
Teilen gegeben ist.
Wenn auch im dargestellten Ausführungsbeispiel ein
besonderer Wellenzapfen 1.2 vorgesehen ist, so ist es
natürlich auch möglich, einen solchen Wellenzapfen der
Kurbelwelle 1 anzuformen, so daß Wellenzapfen 1.2 und
Kurbelwelle 1 ein einziges Bauteil bilden.
Die Fig. 3 und 4 lassen nochmals die entscheidenden
Bauteile erkennen, soweit sich diese auf den Aufbau des
Retarders beziehen. Insbesondere erkennt man hieraus, daß
der Deckelkörper 2.4 mittels Steckverbindungen an die
entsprechenden Rohrleitungsanschlüsse angeschlossen ist.
Statorschaufelrad 2.2 und Deckelkörper 2.4 können einteilig
ausgebildet sein, also aus einem einzigen Stück bestehen.
Wie sich auf dem vorstehenden ergibt, ist der Rotor 2.1 des
Retarders 2 vorzugsweise fliegend gelagert; er ist somit
vom Kurbelwellenlager getragen.
In besonders geschickter Weise haben die Erfinder einen
Zwischenkörper 4 vorgesehen. Dieser befindet sich zwischen
Kurbelgehäuse 1.3 und Lüfter 3. Er ist am Kurbelgehäuse 1.3
gelagert und schließt sich unmittelbar an den Deckelkörper
2.4 an. Er trägt eine Vielzahl von Elementen. Auf jeden
Fall trägt er den kompletten Lüfter 3 samt dessen Welle 3.2
mit Laufrad 3.1. Er zentriert außerdem das Gehäuse 2.3 und
2.4 des Retarders 2. Ferner kann er weitere Aggregate
tragen, wie beispielsweise Thermostate.
Die Umrisse des Zwischenkörpers erkennt man aus Fig. 5 -
dort in starken Linien strichpunktiert angedeutet. Man
erkennt daraus im einzelnen die Eintrittsöffnung 4.9 für
die Kühlflüssigkeit zum Motor, ferner die Austrittsöffnung
4.10 aus dem Kurbelgehäuse. Weiterhin erkennt man eine
Spannrolle 4.11 für den Keilriemen der Hilfsmaschinen.
Ferner sind Anlenkpunkte 4.12 für einen Tragbock 4.13 für
Hilfsaggregate zu erkennen. Rechts oben in Fig. 5 befindet
sich ein Auslaßstutzen 4.8 für Kühlflüssigkeit, die zum
Fahrzeugkühler strömt.
Fig. 6 zeigt das Umfeld im Bereich der Lüfterwelle 3.2.
Man erkennt im einzelnen wieder den Zwischenkörper 4, das
Kurbelgehäuse 1.3, ein Thermostatgehäuse 4.1 sowie den
Thermostaten 4.2, außerdem einen Kanal 4.4 als
Kurzschlußverbindung für Flüssigkeit zum Retarder 2.
Bei der Darstellung in Fig. 7 ist die Schnittebene unter
einem anderen Winkel als bei der Darstellung von Fig. 6
gelegt. Man erkennt wiederum den genannten Kanal 4.4, den
Deckelkörper 2.4 sowie eine Steckverbindung 2.9.
Bei der Darstellung gemäß Fig. 8 ist ebenfalls der Schnitt
in einer anderen Ebene als bei Fig. 6 gelegt. Dasselbe
gilt für Fig. 9. Aus Fig. 9 erkennt man u. a. ein
Gehäuseteil 4.5 als Rädertriebabschluß, ferner die
Antriebszahnräder 4.7 zum Antrieb des Lüfters 3, die
Lüfterwelle 3.2 sowie die Steckverbindung 2.9.
Claims (2)
1. Antriebseinheit, insbesondere für ein Kraftfahrzeug;
- 1.1 mit einem Verbrennungsmotor, der eine Kurbelwelle (1) mit einem Kurbelgehäuse (1.3) aufweist;
- 1.2 mit einem hydrodynamischen Retarder (2), der einen Rotor (2.1) und einen Stator (2.3) aufweist;
- 1.3 mit einem Lüfter (3) mit Lüfterwelle (3.2); gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
- 1.4 der Rotor (2.1) des Retarders ist auf der Kurbelwelle (1) bzw. auf einem mit dieser koaxialen Wellenzapfen (1.2) gelagert;
- 1.5 es ist ein Zwischenkörper (4) vorgesehen, der sich zwischen Kurbelgehäuse einerseits und Retarder (2) sowie Lüfter (3) andererseits befindet;
- 1.6 der Zwischenkörper (4) ist auf der Kurbelwelle (1) gelagert;
- 1.7 der Zwischenkörper (4) trägt wenigstens die folgenden Aggregate:
- 1.7.1 den Lüfter (3);
- 1.7.2 den Stator (2.3) des Retarders (2);
- 1.7.3 das Gehäuse (2.3, 2.4).
2. Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Zwischenkörper (4) die
folgenden weiteren Elemente trägt:
Regelventile und Schaltventile einer Lichtmaschine;
eine Spannrolle für einen Antriebsriemen für Hilfsaggregate;
einen Klimakompressor.
Regelventile und Schaltventile einer Lichtmaschine;
eine Spannrolle für einen Antriebsriemen für Hilfsaggregate;
einen Klimakompressor.
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