DE4434867A1 - Fahrschlauch, insbesondere für Mountain-bike-Fahrräder - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrschlauch für mit Fahrschlauch zu fahrende Bereifungen, insbesondere für Mountain-bike-Fahrräder, deren Wandstärke über dem Querschnitt schwankt. Solche Fahrschläuche sind aus der AT-PS 46 397 bekannt; dabei ist im Zenitbereich eine größere Wandstärke als im radial inneren Bereich vorgesehen. Anscheinend sollte durch eine höhere Extrusionsgeschwindigkeit in dem Bereich, der nach der Endlosfügung radial außen liegt, die Krümmung des Schlauches in der Seitenansicht mit verringerter Schlauch­ dehnung im Zenitbereich erreicht werden. Ferner wird durch eine solche Maßnahme erreicht, daß bis zu einer größeren Eindringtiefe einer Scherbe, eines Dornes oder Nagels oder ähnlicher Fremdkörper eine ausreichende Luftdichtigkeit erreicht wird. Von beiden Effekten wurde erwartet, daß das leidige Problem häufiger "Plattfüße" gemildert würde.

Der Erfindung liegt die mühsam gewonnene Erkenntnis zugrunde, daß insbesondere bei Mountain-bikes ein Platten seltener auf einem Durchstoß von Fremdkörpern durch die Reifendecke zurück­ zuführen ist sondern häufiger auf einen sogenannten snake­ bite. Unter snake-bite verstehen die Fachleute in Anspielung auf das schlangenbißähnliche Aussehen der Schadensstelle am Schlauch das Durchfedern der Bereifung bis auf die Felgen­ hörner; dabei wird der Schlauch auf beiden axialen Seiten zwischen dem radial äußeren und dem radial inneren Teil der kollabierten Reifenseitenwand eingequetscht, verringert dort seine Wandstärke und reißt dort beim anschließenden Ausfedern infolge einer Überdehnung und zu geringer verbliebener Wand­ stärke ein.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Eintrittswahrscheinlichkeit von snake-bites zu senken.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Wand­ stärke des Fahrschlauches ihr Maximum nicht in der radial äußeren, sondern in der radial inneren Querschnitthälfte hat.

Vorzugsweise sollte der Fahrschlauch seine minimale Wandstärke (Smin) im radial äußeren Zenit (3) haben und sie sollte zwischen 0,7 und 2,5 mm, vorzugsweise zwischen 0,8 und 1,3 mm, betragen. Zwischen den widerstreitenden Entwicklungszielen eines geringen Gewichtes und eines - besonders wichtigen - niedrigen Rollwiderstandes auf der einen Seite und einer ausreichenden Luftdichtigkeit und Perforationsbeständigkeit auf der anderen Seite scheint für Wettkampfeinsätze in Down- Hill-Rennen mit Mountain-bikes der optimale Kompromiß für die Minimalwandstärke zwischen 0,9 und 1,0 mm zu liegen, jeweils im ungedehnten Zustande gemessen.

Die radial innere Hälfte des Fahrschlauches nimmt weniger Anteil an der beim Einfedern erfolgenden Walkarbeit und kann deshalb ohne allzugroße Steigerung des Rollwiderstandes - so eine zugrunde liegende Kenntnis des Erfinders - dickwandiger ausgeführt sein; der an der Felge anliegende Bereich nimmt sogar überhaupt nicht an der Walkbewegung teil, so daß eine Steigerung dessen Dicke nur durch das Baugewicht begrenzt wird. Um eine besonders einfache Schlauchextrusion durch leicht exzentrische Anordnung des Dornes gegenüber der Düse ohne Abkehr von der gängigen im Querschnitt kreisringförmigen Gestalt beider urformender Werkzeuge sollte vorzugsweise die maximale Wandstärke an der am endlos gefügten Endprodukt radial innersten Querschnitts-Stelle liegen. Als Wandstärke an der dicksten Stelle empfiehlt sich der Bereich zwischen 1,5 und 4,5 mm, insbesondere zwischen 1,8 und 2,6 mm.

Durch die Erfindung wird eine größere Gesamtschlauchwandstärke am Auftreffpunkt der beiden Schlauchwandungsbereiche und dadurch eine größere Polsterwirkung erreicht, die durch Verformungsarbeit mehr Energie aufnehmen kann. Weiterhin ist vorzugsweise selbst der dünnere der beiden aufsetzenden Schlauchwandungsbereiche etwas dicker als üblich und stellt dadurch eine höhere Rißbeständigkeit her. Im übrigen ist in der Regel das von radial innen her angreifende Felgenhorn härter als das von radial außen her angreifende Hindernis oder Bodenbelag, so daß eine stärkere Polsterung auf dieser Seite sinnvoll ist.

Es hat sich ferner herausgestellt, daß ein weiterer kleiner Teil der im Wettbewerb zu beklagenden Reifendruckverluste auf Anrisse in der Fügestelle Ventil-Schlauch zurückführen lassen. Nachdem eine gewisse Korrelation zu vorangehenden Gewalt­ bremsungen festgestellt wurde, wird dies auf kleine Wanderungsbewegungen des Reifens gegenüber der Felge im Raddrehsinn zurückgeführt; da der Schlauch nicht gegenüber dem Reifen rutscht, also mit wandert, ergeben sich an der voreilenden Ventilseite erhöhte Spannungswerte. Die erfindungsgemäß in diesem Bereich vergrößerte Wandstärke läßt eine erheblich größere Anzahl dieser häufig nach Sprüngen auftretenden Gewaltbremsungen zu bis zum Eintritt einer ähnlich großen Einrißwahrscheinlichkeit, wie von Schläuchen konstanter Wandstärke bekannt.

Zur Sicherstellung einer faltenfreien Anlage des Fahr­ schlauches an den Reifen ist es bekannt, den Schlauch­ querschnitt im unaufgeblasenen, also ungedehnten, Zustande kleiner zu bemessen als den zugeordneten Innenquerschnitt des Reifens samt Felge, der im aufgeblasenen Zustande vom Schlauch ausgefüllt wird.

Bei erfindungsgemäßen Schläuchen sollte vorzugsweise diese Querschnittflächendifferenz zwischen ungedehntem und betriebsbereitem gedehnten Zustande kleiner sein, und zwar sollte im ungedehnten Zustande die Bogenlänge des Fahrschlauches im Querschnitt 55 bis 95%, vorzugsweise 65 bis 85%, der Bogenlänge im Querschnitt betragen, die er im montierten und aufgeblasenen Zustande einnimmt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Figur näher erläutert. Sie zeigt im Querschnitt einen Fahrschlauch 1 mit einer nicht-konstanten Wandstärke S und zwar in der rechten Hälfte im nicht-eingefederten und in der linken Hälfte im bis zum Durchschlag eingefederten Zustande mitsamt dem in gestrichelter Linie ohne weitere Detaillierung dargestellten Reifen 2. Radial außen, im Zenit 3, hat der Fahrschlauch 1 seine minimale Wandstärke Smin und an seiner radial innersten Stelle 4 seine maximale Wandstärke Smax.

An der Stelle 5 kommt es beim Durchschlag zum Aufsetzen der Schlauchwandungen; die dabei auftretende Maximalbelastung der Schlauchwandung wird durch die Erfindung gesenkt und die maximale Belastbarkeit gleichzeitig gesteigert, so daß im Ergebnis die Schadenswahrscheinlichkeit gesenkt wird.

Die Schadenswahrscheinlichkeit wird weiter dadurch gesenkt, daß sich das abrißgefährdete Ventil 6 im dickwandigen Bereich des Fahrschlauches befindet.

Claims (4)

1. Fahrschlauch (1) für mit Fahrschlauch zu fahrende Bereifungen, insbesondere für Mountain-bike-Fahrräder, deren Wandstärke (s) über dem Querschnitt schwankt, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandstärke (S) ihr Maximum nicht in der radial äußeren, sondern in der radial inneren Querschnitthälfte hat.

2. Fahrschlauch (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die minimale Wandstärke (Smin) im radial äußeren Zenit (3) liegt und zwischen 0,7 und 2,5 mm, vorzugsweise zwischen 0,8 und 1,3 mm beträgt.

3. Fahrschlauch (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale Wandstärke (Smax) an der radial innersten Stelle (4) liegt und zwischen 1,5 und 4,5 mm, vorzugsweise zwischen 1,8 und 2,6 mm beträgt.

4. Fahrschlauch (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im ungedehnten Zustande seine Bogenlänge im Querschnitt 55 bis 95%, vorzugsweise 65 bis 85%, der Bogenlänge im Querschnitt beträgt, die er im montierten und aufgeblasenen Zustande unter an sich bekannter Dehnung einnimmt.