DE4431640A1 - Fahrzeug mit hydrodynamischem Drehmomentwandler sowie Verfahren zum Steuern eines Drehmomenten-Übertragungssystems mit einem Drehmomentwandler - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Antriebssystem mit Brennkraftmaschine, insbesondere für Kraftfahrzeuge, das einen hydrodynamischen Drehmomentwandler aufweist, sowie eine zu diesem parallel wirksame Überbrückungskupplung, die schlupfgesteuert ist, so daß das von dieser übertragbare Moment in Abhängigkeit der vorhandenen Betriebsbedingungen auf eine bestimmte von diesen Betriebsbedingungen abhängige Größe eingestellt werden kann.

Die Erfindung bezieht sich weiterhin auf ein Verfahren zum Steuern eines mit dem Abtriebsteil eines Antriebsaggregates, zum Beispiel der Brennkraftmaschine eines Fahrzeuges, wirkverbundenen und mit dem Eingangsteil eines automatischen Getriebes in Antriebsverbindung stehenden Drehmomenten- Übertragungssystems, das einen hydrodynamischen Drehmo­ mentwandler und eine dazu parallele Reibungskupplung, ein Meßwerterfassungssystem und eine zentrale Recheneinheit bzw. einen Prozessor besitzt, wobei die Kraftbeaufschlagung der Reibungskupplung und damit das von dieser übertragbare Drehmoment im Zusammenwirken mit der zentralen Recheneinheit gezielt veränderbar ist.

Die Erfindung soll in vorteilhafter Weise bei Antriebs­ systemen bzw. bei Drehmomenten-Übertragungssystemen Anwen­ dung finden, die einen hydrodynamischen Drehmomentwandler aufweisen mit einem Pumpenrad, einem Turbinenrad, einem Leitrad und einem zur Drehachse zentrischen mit dem Pumpen­ rad antriebsmäßig verbundenen sowie das Turbinenrad um­ schließenden Wandlergehäuse, wobei örtlich zwischen einem radialen Bereich des Wandlergehäuses und dem Turbinenrad ein Ringkolben vorgesehen ist, der radial außen mit wenigstens einer Kupplungsreibfläche versehen ist und radial innen auf einem Abtriebsbauteil des Drehmomentwandlers, wie z. B. einer Nabe oder einer Getriebeeingangswelle, zentriert positio­ niert ist.

Derartige Antriebssysteme bzw. Drehmomenten-Übertragungs­ systeme sind beispielsweise durch die DE-OS 31 30 871, die US-PS 5,029,087 sowie die US-PS 4,577,737 bekannt geworden.

Durch den vorerwähnten Stand der Technik sind ebenfalls Verfahren zum Steuern von Drehmomenten-Übertragungssystemen bekannt geworden, bei denen durch gezielte Einstellung des Druckes in einer Betätigungskammer bzw. des Differenzdruckes zwischen den beidseits eines Kolbens vorhandenen Druckkam­ mern einer zu einem Wandler parallel angeordneten und diesen bei Bedarf überbrückenden Reibungskupplung das von letzterer zu übertragende Drehmoment eingestellt wird.

So ist in der DE-OS 31 30 871 in Verbindung mit einem Drehmomenten-Übertragungssystem der oben angegebenen Art ein Regelverfahren beschrieben, bei dem die zwischen An- und Abtriebsseite auftretenden Schlupfwerte gemessen, mit vorgegebenen Schlupfwerten verglichen und etwaig festge­ stellten Differenzen entgegengeregelt wird. Letzteres geschieht in der Weise, daß der Fluiddruck in einer Kammer derart geregelt wird, daß eine Drehzahldifferenz zwischen An- und Abtriebsseite zumindest in einem unteren Drehzahlbe­ reich eingestellt wird. Es handelt sich somit um ein auf der klassischen Schlupfregelung basierendes Regelverfahren.

Aus der US-PS 5,029,087 ist ebenfalls ein Regelungsverfahren für Wandler mit parallel angeordneter Reibungskupplung vorbekannt, bei dem der Schlupf an der Kupplung gemessen, mit vorgegebenen Soll-Schlupfwerten verglichen und in Ab­ hängigkeit von festgestellten Abweichungen der Druck in der Ausrückkammer der Reibungskupplung verändert wird. Auch hier handelt es sich um eine typische Schlupfregelung, bei der wenigstens in einem niedrigeren Drehzahlbereich Schlupf eingeregelt wird.

Derartige Systeme mit gezielter Beeinflussung des von der Reibungskupplung eines Drehmoment-Übertragungssystems der vorstehend erörterten Art übertragbaren Drehmomentes haben sich in der Praxis als nicht oder zumindest nicht voll befriedigend erwiesen. So wird bei den Systemen gemäß der DE-OS 31 30 871 und der US-PS 4,577,737 in einem sich an die Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine anschließenden niedrigen bzw. unteren Drehzahlbereich Schlupf in der Kupplung eingestellt. In diesem unteren Drehzahlbereich wird, über die Gesamtbetriebsdauer betrachtet, das System jedoch überwiegend betrieben, so daß aufgrund des vorhande­ nen Schlupfes, welcher bei diesen bekannten Systemen zur Schwingungsisolation erforderlich ist, ein erhöhter Ener­ gieverbrauch bzw. Kraftstoffverbrauch anfällt. Weiterhin kann der in diesem Drehzahlbereich einstellbare Schlupf bzw. die Drehzahldifferenz zwischen Antriebsseite und Abtriebs­ seite aufgrund der in diesem Drehzahlbereich vorhandenen Betriebsbedingungen bzw. Betriebsgrößen, wie insbesondere der einstellbare Anpreßdruck zum Schließen der Überbrüc­ kungskupplung, nicht auf einen an sich gewünschten niedrigen Wert eingestellt werden. Dies ist unter anderem darauf zurückzuführen, daß aufgrund des im Wandler bzw. am Kolben der Überbrückungskupplung erforderlichen niedrigen Druck­ niveaus für die anstehenden niedrigen Drehmomente eine genaue Einstellung dieses Druckniveaus zur Erzielung eines definierten Schlupfes sehr schwierig ist. Aufgrund des notwendigen geringen Druckniveaus bewirken bereits geringe Druckschwankungen erhebliche Veränderungen in der Schlupf­ drehzahl. Weiterhin ist zu berücksichtigen, daß auch die zur Regelung bzw. Steuerung des Drehmomentwandlers erforderli­ chen Ventile eine gewisse Hysterese aufweisen, die z. B. auf die Reibung der Kolben am Gehäuse zurückzuführen ist, so daß auch für diese Ventile ein bestimmtes Druckniveau erforder­ lich ist, um eine einwandfreie Funktion zu gewährleisten.

Die Möglichkeit der genauen Ansteuerung des von der Über­ brückungskupplung zu übertragenden Momentes wird also um so schlechter, je kleiner dieses Moment wird. Weiterhin besteht bei diesen bekannten Systemen das Problem, daß aufgrund der in dem erwähnten niedrigeren Drehzahlbereich des Antriebs­ motors bei vielen Betriebs- bzw. Fahrzuständen vorhandenen niedrigen Last bzw. aufgrund des anstehenden relativ geringen mittleren Momentes und der diesem über lagerten Momentenschwankungen mit verhältnismäßig niedriger Amplitude es zwischen den Reibflächen der Kupplung zu kurzzeitigen Haftzuständen kommt, an die sich jeweils wieder eine Gleit­ periode anschließt. Durch diese Haft-Gleitübergänge werden Impulse in den Abtriebsstrang bzw. in das Getriebe eingelei­ tet, die im Getriebe Rasselgeräusche verursachen und/oder ein Brummen im Triebstrang bzw. im Kraftfahrzeug auslösen können. Die Haft-Gleitübergänge verursachen insbesondere sprunghafte Veränderungen des Getriebeeingangsmomentes. Derartige Haft-Gleitübergänge können nur durch Einstellung eines entsprechend großen Schlupfwertes vermieden werden, was jedoch unter energetischen Gesichtspunkten von Nachteil ist.

Nachteilig bei den bekannten Systemen ist auch die Tatsache, daß in dem unteren bzw. niedrigen Drehzahlbereich, in dem das System überwiegend mit Teillast betrieben wird, das von der Reibungskupplung zu übertragende Drehmoment nur mit sehr hohem Aufwand auf den gewünschten niedrigen Wert eingestellt werden kann und zwar, weil dieses Drehmoment nicht alleine von der Kupplungseinrückkraft, sondern auch vom Reibwert des Reibbelages abhängig ist, der seinerseits wiederum in Abhängigkeit von der Temperatur, der Schlupfdrehzahl, dem Verhalten des eingesetzten Öls und anderen Einflüssen starken Schwankungen unterworfen ist. Das bedeutet, daß bei den bekannten Systemen eine Mindestschlupfdrehzahl eingehal­ ten werden muß, um auch bei Schwankungen im Systemverhalten eine zur Schwingungsisolation genügend große Schlupfdrehzahl zu gewährleisten.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, die vorerwähnten Nachteile zu beseitigen und dadurch eine bessere Schwingungsisolation zwischen der Antriebsmaschine und dem nachgeschalteten Antriebsstrang zu gewährleisten. Weiterhin soll die erfindungsgemäße Überbrückungskupplung für einen Drehmomentwandler einen kostengünstigen Aufbau sowie eine platzsparende bzw. gedrängte Bauweise besitzen. Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, die Über­ brückungskupplung derart auszulegen, daß diese über den gesamten Betriebsbereich des Antriebssystems bzw. Drehmomen­ ten-Übertragungssystems eine einwandfreie Schwingungs­ isolierung gewährleistet, ohne daß hierfür ein erhöhter Energie- bzw. Kraftstoffeinsatz erforderlich ist.

Die der Erfindung zugrundeliegenden Aufgaben können durch Einsatz eines Torsionsdämpfers gelöst werden, welcher die von der Überbrückungskupplung übertragenen Schwingungen bzw. Drehmomentungleichförmigkeiten zumindest auf ein akzeptables Maß dämpft bzw. filtriert, wobei das Anschlagmoment des Tor­ sionsdämpfers, also das maximal von den Dämpfungsmitteln, wie Federn übertragbare Moment kleiner ist als das Nominal­ drehmoment, also das maximale Drehmoment der Brennkraftma­ schine. Das bedeutet also, daß gemäß der Erfindung der Torsionsdämpfer nicht wie bei dem bisher bekannten Stand der Technik auf die Vollast des Antriebsaggregates bzw. der Brennkraftmaschine ausgelegt ist. Sobald das Anschlagmoment erreicht wird, verhält sich die Überbrückungskupplung bzw. deren Torsionsdämpfer in Antriebsdrehrichtung praktisch als starres Antriebsglied. Dadurch, daß der erfindungsgemäße Torsionsdämpfer für eine Überbrückungskupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers lediglich auf einen Teillastbereich ausgelegt wird, kann dieser Torsionsdämpfer besonders einfach aufgebaut werden, wodurch auch eine kostengünstige Herstellung gewährleistet wird. Weiterhin können die Kraftspeicher des Torsionsdämpfers, wie ins­ besondere Schraubenfedern, schwächer ausgelegt werden, so daß diese auch einen geringeren Bauraum erfordern, wodurch der für die Überbrückungskupplung bzw. den Torsionsdämpfer erforderliche Bauraum ebenfalls verringert werden kann. Weiterhin ergibt sich dadurch eine Gewichtseinsparung. Um die Kraftspeicher des Torsionsdämpfers gegen eine Überbela­ stung zu schützen, ist es zweckmäßig, wenn zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil des Torsionsschwingungs­ dämpfers der Überbrückungskupplung spezielle Anschläge vorgesehen werden.

Für die meisten Anwendungsfälle hat es sich als zweckmäßig erwiesen, wenn das Anschlagmoment bzw. das Überbrückungs­ moment des Torsionsdämpfers in der Größenordnung zwischen 10 und 60% des maximalen, also nominalen Momentes der Brenn­ kraftmaschine liegt, vorzugsweise in der Größenordnung von 25 bis 50%. Für manche Anwendungsfälle kann das Überbrüc­ kungsmoment bzw. Anschlagmoment des Torsionsdämpfers jedoch auch größere oder etwas kleinere Werte aufweisen. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung besitzt ein derart ausge­ legter Torsionsdämpfer für eine Überbrückungskupplung keine spezielle Reibeinrichtung. Das bedeutet also, daß zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil des Torsionsdämpfers lediglich Kraftspeicher vorgesehen sind, die sich einer Relativverdrehung zwischen diesen Teilen widersetzen.

Durch die erfindungsgemäße Auslegung der Drehmomentüber­ tragungskapazität des Torsionsdämpfers können die im Teillastbereich, also im Bereich mit Antriebsmomenten in der Größenordnung zwischen 10 und 60% bzw. zwischen 25 und 50% des nominalen Momentes auftretenden Schwingungen sehr gut gedämpft werden.

Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn der Dämpfer einen Verdrehwinkel zuläßt, der gegenüber den bisher bekannten Verdrehwinkeln von Dämpfern für Wandlerüberbrückungskupp­ lungen relativ klein ist. Dieser Verdrehwinkel kann in der Größenordnung von ±2 bis ±8°, vorzugsweise in der Größen­ ordnung von ±3 bis ±6° liegen. Der Gesamtverdrehwinkel des Dämpfers, also der Gesamtverdrehwinkel für beide Drehrich­ tungen, beträgt somit 4 bis 16°, vorzugsweise 6 bis 12°. Aufgrund des verhältnismäßig geringen Verdrehwinkels eines entsprechend der Erfindung ausgebildeten Torsionsdämpfers für Überbrückungskupplungen kann gewährleistet werden, daß bei Lastwechsel, also bei Übergang von Schubbetrieb in Zug­ betrieb und umgekehrt, die Ausschläge im Dämpfer kleingehal­ ten werden, wodurch ein Aufschaukeln des Triebstranges begrenzt bzw. vermieden werden kann. In vorteilhafter Weise können die Drehmomentstöße bzw. die Drehmomentanteile dieser Stöße, welche über dem Anschlagmoment des Torsionsdämpfers liegen, durch Schlupf bzw. Durchrutschen der Überbrückungs­ kupplung gedämpft bzw. filtriert werden, so daß diese zumindest im wesentlichen vom Abtriebsstrang bzw. vom Getriebe ferngehalten werden.

Für die meisten Anwendungsfälle kann es zweckmäßig sein, wenn der Dämpfer eine Drehsteifigkeit besitzt, die in der Größenordnung zwischen 7 und 30 Nm/° vorzugsweise zwischen 8 und 15 Nm/° liegt. Für manche Anwendungsfälle kann diese Verdrehsteifigkeit jedoch auch kleiner oder größer gewählt werden. Für die meisten Anwendungsfälle kann die Über­ brückungskupplung bzw. der Torsionsdämpfer derart ausgelegt werden, daß dieser ein Anschlagmoment in der Größenordnung zwischen 30 und 90 Nm, vorzugsweise in der Größenordnung zwischen 40 und 70 Nm aufweist. Für schwach motorisierte Fahrzeuge kann das Anschlagmoment jedoch auch kleiner ausgelegt werden. Ebenso kann es erforderlich sein, bei stark motorisierten Fahrzeugen mit verhältnismäßig hohem Gewicht, das Anschlagmoment größer auszulegen.

Das erfindungsgemäße Antriebssystem kann in vorteilhafter Weise in Verbindung mit einem Verfahren zum Steuern einer in Abhängigkeit des anstehenden Drehmomentes schlupfgesteuerten Überbrückungskupplung verwendet werden, das eine nach energetischen und leistungsbezogenen Gesichtspunkten orientierte Steuerung zumindest in allen Vorwärtsgangstufen eines Getriebes sicherstellt. Das erfindungsgemäße An­ triebssystem kann jedoch auch im Zusammenhang mit Getriebe­ steuerungen bzw. -regelungen Verwendung finden, die in der ersten und/oder der zweiten Vorwärtsgangstufe bzw. -stufen die Überbrückungskupplung voll offen lassen.

Insbesondere kann die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Antriebssystems bzw. der Überbrückungskupplung in Verbindung mit einem Verfahren zum Steuern eines Drehmomentenüber­ tragungssystems, wie es in der deutschen Patentanmeldung P 43 28 182.6 beschrieben ist, Verwendung finden. Der Offenbarungsinhalt dieser Anmeldung soll auch Bestandteil der vorliegenden Anmeldung sein. Es wird also insbesondere bezüglich der Ansteuermöglichkeiten der erfindungsgemäßen Wandlerüberbrückungskupplung auf diese Anmeldung Bezug genommen.

Gemäß einer weiteren erfindungsgemäßen Ausgestaltungs­ möglichkeit eines Antriebssystems bzw. Drehmomenten-Über­ tragungssystems der eingangs erwähnten Art kann die Momen­ tensteuerung bzw. Momentenregelung der Überbrückungskupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers derart erfolgen, daß die Überbrückungskupplung zumindest zwei Betriebs­ bereiche aufweist, in denen die Einstellung der Größe das von der Überbrückungskupplung übertragbaren Momentes in bezug auf das anstehende Drehmoment der Antriebsmaschine nach anderen Gesichtspunkten bzw. nach einem anderen Modus erfolgt. So wird z. B. bei einer Momentensteuerung gemäß der vorerwähnten deutschen Patentanmeldung P 43 28 182.6 zumindest einer der Korrekturfaktoren K_me (Drehmomenten­ aufteilungsfaktor), K_korr (Korrekturfaktor zum Ausgleich multiplikativ eingehender Fehler), M_korrMot (Korrekturmoment zum Ausgleich additiv zum Motormoment eingehender Fehler) und M_korrWÜ (Korrekturmoment zum Ausgleich additiv zum Kupplungs­ moment eingehender Fehler) in den beiden Betriebsbereichen anders gewichtet. Das bedeutet also, daß die Größe wenig­ stens eines dieser Faktoren und somit auch die Auswirkung dieser Größe auf das von der Überbrückungskupplung übertrag­ bare Moment in den beiden Bereichen unterschiedlich defi­ niert wird. Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn in einem ersten Bereich das von der Überbrückungskupplung übertragbare Drehmoment in der Größenordnung zwischen 10 und 60%, vorzugsweise zwischen 15 und 50% des maximalen Momentes der Antriebsmaschine, wie insbesondere Brennkraftmaschine, liegt und in dem sich daran anschließenden zweiten Bereich das von der Überbrückungskupplung übertragbare Moment über dem oberen Momentengrenzwert des ersten Bereiches liegt, d. h. also, größer wird als 50% bzw. 60% des maximalen Momentes der Brennkraftmaschine. Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn das im ersten Betriebsbereich durch die Überbrückungskupplung übertragbare maximale Moment zumindest im wesentlichen mit dem Anschlagmoment des Torsionsdämpfers der Überbrückungskupplung übereinstimmt. Durch eine der­ artige Auslegung wird gewährleistet, daß Drehmomentschwin­ gungen mit kleineren Amplituden durch den Torsionsdämpfer abgefangen bzw. filtriert werden, wohingegen Schwingungen mit Drehmomentspitzen, welche oberhalb des Anschlagmomentes des Torsionsdämpfers liegen, durch Durchrutschen der Über­ brückungskupplung zumindest im wesentlichen gedämpft werden können.

Die Momentenregelung bzw. Momentensteuerung der Überbrüc­ kungskupplung im ersten Bereich kann in vorteilhafter Weise derart erfolgen, daß das von der Überbrückungskupplung übertragbare Drehmoment zumindest im wesentlichen über den gesamten ersten Bereich größer ist als das jeweils an­ stehende Moment der Brennkraftmaschine, welches von dieser infolge der ihr zugeführten Kraftstoffmenge erzeugt wird. Das von der Überbrückungskupplung übertragbare Moment kann dabei über den ersten Drehzahlbereich derart eingestellt werden, daß dieses sich zumindest über einen wesentlichen Bereich des ersten Drehzahlbereiches annähernd synchron zur Momentenveränderung der Brennkraftmaschine im ersten Bereich verändert. Das bedeutet also, daß bei einer Abnahme des von der Brennkraftmaschine abgegebenen Drehmomentes auch das von der Überbrückungskupplung übertragbare Moment abnimmt, wobei dieses jedoch größer bleibt als das Moment der Brennkraft­ maschine. Bei einer Zunahme des von der Brennkraftmaschine abgegebenen Momentes wird dann das von der Überbrückungs­ kupplung übertragbare Moment entsprechend größer. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn das von der Überbrückungskupplung übertragbare Moment das 1- bis mindestens 1,2-fache des jeweils anstehenden Motormomentes der Brennkraftmaschine beträgt.

Gemäß einer anderen Ausführungsvarianten der Erfindung kann das im ersten Bereich von der Überbrückungskupplung über­ tragbare Moment zumindest annähernd auf einen konstanten Wert eingestellt werden, wobei dieser Wert in der Größen­ ordnung zwischen 25 und 60% des maximalen Momentes der Brennkraftmaschine, vorzugsweise in der Größenordnung von 30 bis 50% des maximalen Momentes liegen kann. In vorteilhafter Weise kann dieser Wert zumindest annähernd dem Anschlagmo­ ment bzw. Überbrückungsmoment des Torsionsdämpfers der Über­ brückungskupplung entsprechen, vorzugsweise jedoch etwas größer sein, z. B. das 1,05- bis 1,2-fache dieses Über­ brückungsmomentes.

Gemäß einer anderen sinnvollen Ausführungsvarianten kann die Einstellung des von der Überbrückungskupplung im ersten Drehzahlbereich übertragbaren Momentes auch derart erfolgen, daß in einem unteren Teilbereich dieses ersten Bereiches, der sich in vorteilhafter Weise an die Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine anschließt, das von der Überbrückungs­ kupplung übertragbare Moment zumindest annähernd auf einem konstanten Wert gehalten wird und in dem sich daran an­ schließenden zweiten Teilbereich des ersten Bereiches das von der Überbrückungskupplung übertragbare Moment der Momentenentwicklung der Brennkraftmaschine folgt. Letzteres bedeutet, daß, wenn das Moment der Brennkraftmaschine im zweiten Teilbereich größer wird, das übertragbare Moment der Überbrückungskupplung auch größer wird und umgekehrt. In diesem zweiten Teilbereich ist das von der Überbrückungs­ kupplung übertragbare Moment zumindest gleich groß, vorzugs­ weise etwas größer als das jeweils anstehende Moment der Brennkraftmaschine.

Um eine genaue Steuerung bzw. Regelung des von der Über­ brückungskupplung übertragbaren Drehmomentes zu gewähr­ leisten, kann es besonders vorteilhaft sein, wenn das von der Überbrückungskupplung im ersten Drehzahlbereich über­ tragbare Moment nicht unter 1% des nominalen Momentes der Brennkraftmaschine fällt, vorzugsweise größer gehalten wird als 1% dieses nominalen Momentes. Dadurch wird ein Mindest­ druck für die Überbrückungskupplung gewährleistet, der mit den bekannten Ventilen noch einwandfrei eingestellt werden kann. Aufgrund des Mindestdruckniveaus kann also dieser Druck in verhältnismäßig engen Grenzen gehalten werden.

Für die meisten Anwendungsfälle kann es sinnvoll sein, wenn der erste Bereich von Leerlaufdrehzahl bis maximal 3000 U/min, vorzugsweise bis maximal zu einem Wert, der zwischen 2000 und 2500 U/min liegt, reicht. Für manche Anwendungs­ fälle kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn der obere Wert oberhalb von 3000 U/min oder unterhalb von 2000 U/min liegt.

Zweckmäßigerweise kann im Rahmen einer Weiterbildung der Erfindung das von der Überbrückungskupplung übertragbare Moment, über den gesamten Betriebsbereich des Antriebs­ systems betrachtet, derart erfolgen, daß in einem ersten unteren Bereich dieses Gesamtbetriebsbereiches die Schwin­ gungsentkoppelung zumindest im wesentlichen über den Dämpfer erfolgt und in einem zweiten sich daran anschließenden Bereich die Schwingungsentkoppelung im wesentlichen durch Einstellung von Schlupf in der Überbrückungskupplung gewährleistet wird. In diesem zweiten Bereich kann der vorhandene Dämpfer zeitweise zusätzlich zur Wirkung kommen, d. h. also die Kraftspeicher des Dämpfers entspannt und wieder komprimiert werden, wobei jedoch dieser Dämpfer in diesem zweiten Bereich bezüglich der Schwingungsentkoppelung eine untergeordnete Rolle besitzt.

Der im wesentlichen für den ersten Drehzahlbereich ausgeleg­ te Torsionsdämpfer der Überbrückungskupplung hat vorzugs­ weise, wie bereits erwähnt, ein Anschlag- bzw. Überbrüc­ kungsmoment, das in der Größenordnung zwischen 10 und 60%, vorzugsweise zwischen 15 und 50% des maximalen Momentes der Brennkraftmaschine liegt. Der Torsionsdämpfer kann jedoch gemäß einer weiteren Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung auch derart ausgelegt werden, daß dieser anschließend an den Verdrehwinkel, welcher der vorerwähnten Momentengröße entspricht, noch einen verhältnismäßig kleinen Verdrehwin­ kel besitzt, in dem die Federrate ein Vielfaches beträgt bzw. sehr steil ist, so daß der Torsionsdämpfer eine so bezeichnete Anschlagfederung besitzt, die ein zu hartes Aufeinanderprallen der die Drehbegrenzung im Torsionsdämpfer bewirkenden Bauteile verhindert. Dadurch können die eventu­ ell vorhandenen Anschlaggeräusche wesentlich vermindert werden. Das Verhältnis zwischen dem durch die Anschlagfede­ rung ermöglichten Verdrehwinkel und dem übrigen vorgeschal­ teten Restverdrehwinkel kann in vorteilhafter Weise in der Größenordnung von 1 zu 2 bis 1 zu 5, vorzugsweise in der Größenordnung von 1 zu 2,5 liegen. Die durch die Anschlagfe­ derung verursachte Drehsteifigkeit ist in vorteilhafter Weise 4- bis 10mal größer als die dieser Anschlagfederung vorgeschaltete Drehsteifigkeit des Torsionsdämpfers. In vorteilhafter Weise kann das durch die Anschlagfederung bewirkte Endanschlagmoment des Torsionsdämpfers das 2- bis 5-fache des vorerwähnten, am Ende des ersten Bereiches vorhandenen Momentes betragen. In vorteilhafter Weise ist jedoch das durch die Anschlagfederung maximal übertragbare Moment kleiner als das maximale Motormoment. Der durch die Anschlagfederung abgedeckte Verdrehwinkel zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil des Torsionsdämpfers kann in der Größenordnung von 0,5 bis 3° liegen, wobei es vorteilhaft sein kann, wenn dieser Winkel in der Größen­ ordnung von 1 bis 2° liegt. Die Anschlagfederung kann auch derart ausgelegt sein, daß diese lediglich in Zugrichtung wirksam ist.

Durch eine Ausgestaltung des Torsionsschwingungsdämpfers für eine Überbrückungskupplung entsprechend der Erfindung kann die bereits erwähnte und bei verhältnismäßig geringem Moment auftretende Brummproblematik beseitigt werden. Dies ist wahrscheinlich darauf zurückzuführen, daß die erwähnten Haftphasen der Kupplung durch den drehelastischen Torsions­ dämpfer überbrückt werden.

Gemäß einer anderen sinnvollen Weiterbildung der Erfindung kann das von der Überbrückungskupplung zumindest im ersten Bereich übertragbare Moment bei Auftreten von Zuständen mit hoher Schwingungsamplitude im Antriebsstrang, das ist z. B. bei Resonanz, Lastwechselschlag oder dergleichen, verringer­ bar sein, wodurch der Schlupf in der Überbrückungskupplung vergrößert wird. Bei Lastwechselschlag kann, falls erforder­ lich, in der Schubphase das von der Überbrückungskupplung übertragbare Moment praktisch vollständig abgebaut werden. Eine Verringerung der Drehmomentübertragungskapazität der Überbrückungskupplung bei den vorerwähnten Betriebsbedingun­ gen kann auch in vorteilhafter Weise im zweiten Drehzahlbe­ reich erfolgen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann das Antriebs­ system bzw. das Übertragungssystem derart konzipiert sein, daß zumindest der wesentliche Anteil des im Hauptfahrbereich genutzten Kennfeldes der Brennkraftmaschine unter den ersten Bereich fällt. Dieser Hauptfahrbereich kann in vorteilhafter Weise wenigstens die Bereiche des Motorkennfeldes, die für den FTP75-Zyklus und/oder für den ECE-Zyklus Stadt-, Landstraßen- und Autobahnverkehr (Stadt, 90 km/h, 120 km/h) relevant sind, umfassen. Durch eine derartige Auslegung wird gewährleistet, daß im Hauptfahrbereich die Schwingungs­ isolation praktisch vorwiegend über den Dämpfer erfolgt und somit der Wandler praktisch immer überbrückt ist, wodurch eine energiesparende bzw. kraftstoffsparende Betriebsweise gewährleistet ist. Dies ist bei den bisher bekannten Antriebssystemen mit schlupfender Überbrückungskupplung nicht der Fall, da bei diesen gerade im ersten Drehzahlbe­ reich ein Schlupf eingestellt wird, wie dies aus dem eingangs angeführten Stand der Technik hervorgeht. Dadurch, daß gemäß der Erfindung der Torsionsdämpfer der Überbrüc­ kungskupplung vorzugsweise auf den Hauptfahrbereich ausge­ legt ist, kann eine wesentlich bessere Dämpfung der dort auftretenden Drehschwingungen erzielt werden als dies bei einer auf einen größeren Fahrbereich ausgelegten Dämpfer­ ausbildung möglich wäre. Darüber hinaus ergibt sich ein besonders kompakter Wandleraufbau.

Gemäß einer Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung kann im zweiten Drehzahlbereich das von der Überbrückungskupplung übertragbare Moment, das 0,6- bis ca. 1-fache des jeweils anstehenden Momentes der Brennkraftmaschine betragen, vorzugsweise das 0,8- bis 0,9-fache. Zweckmäßig ist es, wenn das von der Überbrückungskupplung übertragbare Moment im zweiten Drehzahlbereich stets unterhalb des anstehenden Motormomentes bleibt. Durch eine derartige Auslegung kann gewährleistet werden, daß im zweiten Betriebsbereich stets ein geringer Schlupf in der Überbrückungskupplung vorhanden ist, der zur Dämpfung der dort auftretenden Drehmomentun­ gleichförmigkeiten, welche Torsionsschwingungen verursachen, dient.

Bei unkritischen Fahrzeugen, d. h. also bei Fahrzeugen, die im zweiten Drehzahlbereich bzw. Betriebsbereich keine größeren Ungleichförmigkeiten in der Drehmomentabgabe aufweisen, kann die Überbrückungskupplung auch praktisch geschlossen werden, das bedeutet, daß das von der Über­ brückungskupplung übertragbare Moment zumindest dem von der Brennkraftmaschine zum entsprechenden Zeitpunkt abgegebenen Moment entspricht, vorzugsweise geringfügig darüber liegt. Das Verhältnis kann dabei vorzugsweise in der Größenordnung zwischen 1 und 1,2 liegen.

Bei der vorangegangenen Beschreibung ist stets die Rede von zwei Betriebsbereichen, wobei hier Bereiche gemeint sind, die sich an die Leerlaufdrehzahl anschließen. Die Erfindung ist jedoch nicht auf Ausführungsformen begrenzt, bei denen der gesamte drehzahlmäßige Betriebsbereich des Antriebs­ systems oberhalb der Leerlaufdrehzahl lediglich in zwei Bereiche unterteilt ist, sondern ist auch auf Ausführungs­ varianten gerichtet, bei denen der gesamte Betriebsbereich in mehr als zwei Bereiche unterteilt ist. So kann es bei manchen Antriebssystemen zweckmäßig sein, wenn an die bereits beschriebenen zwei Bereiche ein dritter Bereich sich anschließt, wobei in diesem dritten Bereich stets eine vollständige Wandlerüberbrückung vorhanden ist. Dieser dritte Bereich umfaßt also eine Drehzahlspanne, die oberhalb der des zweiten Bereiches liegt, der untere Wert dieses dritten Drehzahlbereiches muß dabei derart festgelegt werden, daß oberhalb dieses Wertes keine störenden Anregun­ gen durch die Brennkraftmaschine erfolgen können, so daß keine Schwingungsdämpfung durch Schlupf erforderlich ist.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann bei einem Übertragungssystem mit einer Brennkraftmaschine als An­ triebsaggregat eine Einrichtung vorgesehen werden, die zumindest bei Beschleunigungsvorgängen feststellt, ob durch öffnen der Überbrückungskupplung und Beibehaltung des gleichen Ganges eine Zugkrafterhöhung durch Drehmomentwand­ lung erzielbar ist, wobei in diesem Fall die Überbrückungs­ kupplung geöffnet wird und der eingelegte Gang beibehalten wird, andernfalls das Getriebe zumindest eine Gangstufe zurückgeschaltet wird, wobei die Kupplung dann ebenfalls zu­ mindest teilweise geöffnet werden kann, so daß eine Schlupf­ erhöhung in der Überbrückungskupplung erfolgt. Die erwähnte Einrichtung kann durch eine elektronische Recheneinheit bzw. einen Prozessor gebildet sein, welche bzw. welcher über entsprechende Fühler die erforderlichen Größen bzw. Parame­ ter übermittelt bekommt. Manche dieser Parameter können jedoch auch in der elektronischen Einheit in Form von Mappen oder Kennfeldern abgespeichert sein. So kann z. B. das Kennfeld der Brennkraftmaschine und/oder das Kennfeld des Wandlers und/oder das Kennfeld der Wandlerüberbrückungskupp­ lung in der elektronischen Einheit abgespeichert sein. Der Betriebszustand der Brennkraftmaschine kann weiterhin in Abhängigkeit von deren Drehzahl, vom Drosselklappenwinkel bzw. von der Kraftstoffzufuhrmenge, vom Saugrohrunterdruck und falls erforderlich von der Einspritzzeit bestimmt werden. Bezüglich einer möglichen Funktionsweise einer derartigen elektronischen Einheit zum Steuern eines Drehmo­ menten-Übertragungssystems gemäß der Erfindung wird wiederum auf die deutsche Patentanmeldung P 43 28 182.6 verwiesen.

Wie bereits erwähnt, kann bei dem erfindungsgemäßen An­ triebssystem ab einer gewissen Motordrehzahl bzw. einer bestimmten Geschwindigkeit des Fahrzeuges auch eine Voll­ überbrückung des Wandlers erfolgen, da oberhalb dieser Motordrehzahl auch ein aufgrund der Vollüberbrückung praktisch steifes Antriebssystem bezüglich der dort auf­ tretenden Torsionsschwingungen weitgehend unempfindlich ist. Es kann also oberhalb dieser bestimmten Motordrehzahl das Überbrückungsmoment der Kupplung auf einen Wert, der ungefähr dem Motormoment entspricht oder darüber liegt, eingestellt werden.

Durch die erfindungsgemäße Auslegung des Torsionsdämpfers in Verbindung mit der Regel- bzw. Steuerstrategie für das von der Überbrückungskupplung übertragbare Moment können die im Teillastbereich der Brennkraftmaschine an den Reibflächen der Überbrückungskupplung erzeugten, auf Übergänge zwischen Haft- und Gleitzuständen zurückzuführenden Momentenimpulse, welche am Fahrzeug Brummgeräusche erzeugen können, zumindest gemildert werden. Weiterhin können sich in diesem ersten Bereich aufgrund des eingestellten niedrigen Überbrückungs­ momentes der Kupplung keine Ruckelschwingungen aufbauen. Die Weichheit des Torsionsdämpfers muß auf das jeweilige Antriebssystem bzw. auf das jeweilige Fahrzeug abgestimmt werden. Sofern der Torsionsdämpfer einen Resonanzbereich aufweist, der im Betrieb des Fahrzeuges durchfahren werden muß, so kann man, sobald dieser Bereich auftritt, einen Schlupf in der Kupplung zulassen. Dadurch kann eine Brumm- bzw. Rasselanregung verhindert werden.

Um den Lastwechsel im ersten Bereich zu begrenzen, dient nicht nur der geringe Verdrehwinkel des Torsionsdämpfers, sondern auch die Ansteuerung der Überbrückungskupplung auf ein Moment, das in bezug auf das maximale Moment der Brennkraftmaschine auf einem verhältnismäßig niedrigen Niveau liegt. Wie bereits erwähnt, kann die Ansteuerung derart erfolgen, daß zumindest im ersten Betriebsbereich die Drehmomentübertragungskapazität der Überbrückungskupplung nur geringfügig über dem anstehenden Motormoment liegt. Eine Schwingungserregung des Triebstranges durch Lastwechselvor­ gänge kann also durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Antriebssystems weitgehend verhindert werden. Im zweiten Drehzahlbereich, der einer höheren Last der Brennkraftma­ schine entspricht, wird mit kleinerem Moment als das an­ stehende Motormoment überbrückt, dadurch kommt es zu Schlupf. Dieser Schlupf wirkt ebenfalls geräuschabkoppelnd in einem bestimmten Momentenbereich, vor allem auch im Zu­ sammenwirken mit dem Torsionsdämpfer, da es in diesem Bereich noch zu Haft-/Gleitübergängen zwischen den Reib­ flächen der Überbrückungskupplung kommen kann.

Im gesamten Betriebsbereich bzw. im gesamten Kennfeldbereich der Antriebsmaschine, wie insbesondere Brennkraftmaschine, wird vorzugsweise nur dann überbrückt, wenn es aus energe­ tischen Gründen zweckmäßig erscheint. Es gibt nämlich Bereiche, in denen es sinnvoller ist, unüberbrückt zu fahren anstatt teilweise oder voll überbrückt. Auch wird beim Beschleunigungswunsch des Fahrers die Überbrückungskupplung geöffnet, um eine Drehmomentwandlung herbeizuführen.

Das erfindungsgemäße Antriebssystem und/oder die erfindungs­ gemäßen Verfahrensschritte zur Einstellung des von der Überbrückungskupplung übertragbaren Momentes können in vorteilhafter Weise in Verbindung mit einem weichen Drehmo­ mentwandler Verwendung finden. Die charakteristischen Merkmale eines solchen weichen Drehmomentwandlers sind in der bereits zitierten deutschen Patentanmeldung P 43 28 182.6, deren Offenbarungsinhalt in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung zu betrachten ist, beschrieben.

Der Einsatz eines derartigen weichen Wandlers ermöglicht ein besseres Beschleunigungsverhalten bei Kraftfahrzeugen, da ein derartiger Wandler eine größere Drehmomentwandlung besitzt und somit ein größerer Wandlungsbereich genutzt werden kann. Darüber hinaus kann der in weiten Bereichen bessere Wirkungsgrad des weichen Wandlers im Vergleich zu konventionell ausgelegten Wandlern genutzt werden, wodurch die Verlustleistung und damit der Verbrauch sowie die Öltemperatur herabgesetzt werden können. Der Bereich schlechteren Wirkungsgrades des weichen Drehmomentwandlers wird überbrückt bzw. übersprungen und zwar, indem die Wandlerüberbrückungskupplung im Verhältnis auf das an­ stehende Motormoment auf einen einen bestimmten Schlupf zulassenden Drehmomentwert geschlossen wird. Durch eine derartige Regelung bzw. Steuerung des Wandlers bzw. dessen Überbrückungskupplung kann gewährleistet werden, daß in allen Fahrzuständen mit besserem Wirkungsgrad und mit geringerer Verlustleistung gefahren werden kann. Da durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Antriebssystems auch eine Überbrückung in allen Fahrstufen des Getriebes er­ möglicht ist, kann der Kraftstoffverbrauch des mit einem solchen Antriebssystem ausgerüsteten Kraftfahrzeuges im wesentlichen auf das Niveau eines Kraftfahrzeuges mit wandlerfreiem bzw. konventionellem Schaltgetriebe verringert werden.

Anhand der Fig. 1 bis 9 sei die Erfindung näher erläu­ tert.

Dabei zeigen:

Fig. 1 eine Halbschnittansicht einer schemati­ schen Darstellung eines Drehmomenten-Über­ tragungssystems mit einem Wandler und einer Lock-up-Kupplung sowie mit einem Schema der zugeordneten Druckmediensteue­ rung,

Fig. 2 in einem Schaubild die Aufteilung des Motormomentes in ein von dem Drehmomenten­ wandler und ein von der Überbrückungskupp­ lung zu übertragendes Moment in Abhängig­ keit von dem am Wandler und der diesen überbrückenden Reibungskupplung auftreten­ den Schlupf,

Fig. 3 ein Drehmomenten-Übertragungssystem mit einer einen hydrodynamischen Wandler über­ brückenden Reibungskupplung,

Fig. 4 und 5 Einzelheiten des Torsionsschwingungsdämp­ fers gemäß Fig. 3,

Fig. 6 eine mögliche Torsionskennlinie für den Dämpfer einer Lock-up-Kupplung,

Fig. 7 in einer Ansicht das Abtriebskennfeld eines "weich" ausgelegten Wandlers,

Fig. 8 ein Torsionsschwingungsdämpfer in Ansicht,

Fig. 9 den Torsionsschwingungsdämpfer gemäß Fig. 8 sowie die angrenzenden Bauteile eines Drehmomentwandlers im Schnitt.

Das in Fig. 1 veranschaulichte Drehmomenten-Übertragungs­ system 10 umfaßt einen Drehmomentenwandler 11 und eine strömungsdruckmittelbetätigbare Überbrückungskupplung 12, die zu dem Drehmomentenwandler parallelgeschaltet ist. Das Drehmomenten-Übertragungssystem ist mit der nur angedeuteten Welle 13 einer nicht gezeigten Brennkraftmaschine wirkver­ bunden und steht seinerseits abtriebsseitig über ein Abtriebsteil 14 mit einem im Abtriebsstrang nachgeordneten Automatikgetriebe in Antriebsverbindung, das ebenfalls nicht gezeigt ist.

Wie die schematische Halbschnittansicht des Drehmomenten- Übertragungssystems 10 in Verbindung mit dem Drucksteuer­ schema zeigt, handelt es sich bei dem Drehmomentenwandler 11 um einen herkömmlichen Strömungswandler. Dieser Strömungs­ wandler besteht aus einem mit dem Abtrieb einer Brenn­ kraftmaschine verbundenen Wandlerdeckel 16, einem zusammen mit dem Wandlerdeckel das Wandlergehäuse bildenden Pumpen­ rad 17, einem seinerseits über eine Abtriebsnabe 14 mit dem nicht dargestellten Automatikgetriebe verbundenen Turbinen­ rad 18 sowie aus einem zwischen dem Pumpen- und Turbinenrad angeordneten Leitrad 19. Die den Wandler überbrückende Reibungskupplung 12 ist zwischen dem Turbinenrad 18 und dem Wandlerdeckel 16 angeordnet und besitzt eine in Drehver­ bindung mit der Abtriebsnabe 14 oder mit dem Turbinenrad 18 des Wandlers verbundene Kupplungsscheibe 20, deren Reib­ fläche 21 mit einer Gegenfläche 22 des Wandlerdeckels 16 zusammenwirkt. Die Reibungskupplung besitzt ferner eine dem Turbinenrad 18 zugewandte rückwärtige Kammer 24 und eine der radialen Wandung des Wandlerdeckels 16 zugewandte vordersei­ tige Kammer 25. Die Kupplungsscheibe 20 besitzt einen die beiden Kammern 24, 25 axial voneinander trennenden Kolben 20a, der über einen Torsionsdämpfer 20b mit der Abtriebsnabe 14 verbunden ist.

Der Wandler 11 wird in bekannter Weise über eine pumpenrad­ seitig in das Wandlergehäuse einmündende Leitung 30 von einer nicht weiter dargestellten Druckmittelquelle mit Strömungsdruckmittel versorgt, wobei die Drucksteuerung über ein Steuerventil 31 erfolgt, das seinerseits von einem Steuerelement 32 gesteuert wird. Dieses Steuerelement 32 kann durch ein Proportionalventil oder ein pulsweitenmodu­ liertes Ventil gebildet sein, das über eine Recheneinheit bzw. einen Prozessor 32a eingestellt wird, und zwar in Abhängigkeit der anstehenden Eingangsgrößen bzw. Parameter sowie der im Prozessor abgelegten Kennfelder. Abgeführt wird das Strömungsdruckmittel über eine nicht gezeigte Leitung zu einem nur angedeuteten Kühler 33. Neben der Beaufschlagung des Turbinenrades 18 wirkt der Druck des Strömungsdruck­ mittels auf der Abströmseite des Pumpenrades 17 auch in der rückwärtigen Kammer 24 der Reibungskupplung 12. Das Druck­ mittel beaufschlagt den Kolben 20a und drückt diesen an die Gegenfläche 22 des Wandlerdeckels 16 an. Da gemäß der Erfindung die Kupplung zumindest in manchen Betriebsberei­ chen mit Schlupf gefahren wird, ist die Strömungsdruck­ mittelbeaufschlagung der vorderseitigen Kammer 25 mittels eines mit dieser Kammer über eine Leitung 34 verbundenen Ventils 31 so steuerbar, daß ein einstellbarer und zwischen der rückwärtigen 24 und vorderseitigen Kammer 25 wirksamer Differenzdruck das von der Reibungskupplung 12 übertragbare Drehmoment bestimmt.

Angesichts der Parallelanordnung des Wandlers 11 und der letzteren überbrückenden Reibungskupplung 12 ist das Motormoment gleich der Summe der vom Wandler bzw. dem Pumpenrad und von der Kupplung übertragenen Momente, also

M_Motor = M_Kupplung + M_Pumpenrad.

Das Getriebemoment, soweit man von Verlusten im Übertra­ gungssystem absieht, ist gleich der Summe der vom Wandler bzw. dem Turbinenrad übertragenen Momente, also

M_Getriebe = M_Kupplung + M_Turbinenrad oder M_Kupplung + (M_Pumpenrad×Wandlung).

Die Aufteilung des Motormomentes in ein vom Wandler und ein von der überbrückenden Reibungskupplung zu übertragendes Moment veranschaulicht Fig. 2 in Abhängigkeit vom Schlupf. Es ist ersichtlich, daß mit zunehmendem Schlupf der vom Wandler übertragene Anteil des Motormomentes ansteigt und dementsprechend das von der Kupplung übertragene Moment abfällt.

Bei dem bevorzugten Steuerungsverfahren wird allerdings in den Betriebszuständen, in denen Schlupf gewünscht wird, dieser nicht unmittelbar geregelt, sondern in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Motors der von der Reibungskupplung 12 zu übertragende Anteil des Motormomentes bestimmt und von einer Rechnereinheit, etwa einem Mikroprozessor 32a, der für die Übertragung des vorbestimmten Drehmomentes notwendige Differenzdruck an der Reibungskupplung eingestellt. Der Schlupf ergibt sich dann von selbst.

Bei dem als Ausführungsbeispiel in Fig. 3 veranschaulichten Drehmomenten-Übertragungssystem 110 handelt es sich um einen hydrodynamischen Drehmomentenwandler 111 mit einer Über­ brückungskupplung 112 und einer zwischen dem Drehmomenten­ wandler und der Überbrückungskupplung wirksamen Dämpfer­ einheit 135.

Der Drehmomentenwandler 111 umfaßt ein mit einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine in drehfester Antriebsver­ bindung stehendes Pumpenrad 117, ein mit einer abtriebs­ seitigen Nabe 114 wirkverbundenes Turbinenrad 118, ein im Strömungskreislauf zwischen Pumpenrad und Turbinenrad angeordnetes Leitrad 119 und einen mit dem Pumpenrad drehfest verbundenen und das Turbinenrad umschließenden Wandlerdeckel 116.

Der Wandlerdeckel 116 ist mit dem Pumpenrad 117 drehfest verbunden und vermittelt dessen Antriebsverbindung mit der Brennkraftmaschine über auf der vom Pumpenrad 118 abgewand­ ten Seite vorstehende Mitnehmerbereiche 116a, an denen eine nicht dargestelltes Antriebsscheibe der Brennkraftmaschine befestigbar ist.

Zwischen dem Turbinenrad 118 und dem radialen Bereich des Wandlerdeckels 116 ist ein zur Drehachse des Wandlers zen­ trischer Ringkolben 136 angeordnet, bei dem es sich um ein Blechformteil handelt. Dieser Ringkolben ist radial innen auf einer mit dem Turbinenrad 118 drehfest verbundenen Abtriebsnabe 114 aufgenommen und bildet radial außen einen konischen Bereich, der mit einem geeigneten Belag 121 ausge­ rüstet ist. Der Ringkolbens 136 wirkt mit einer entsprechend konisch gestalteten Gegenreibfläche 122 des Wandlerdec­ kels 116 zusammen.

Die Lock-up-Kupplung 112 besitzt eine rückwärtige Druck­ kammer 124 zwischen dem Ringkolben 136 und dem Turbinen­ rad 118 und eine vorderseitige Druckkammer 125 zwischen dem Ringkolben 136 und dem Wandlerdeckel 116. Betätigt wird der Kolben 136 in seiner mit der Gegenreibfläche 122 zusammen­ wirkenden Kupplungslage durch Beaufschlagung der vordersei­ tigen Druckkammer 125 mit Strömungsmittel. Die Größe des von der Reibungskupplung 112 zu übertragenden Momentes erfolgt in Abhängigkeit des zwischen den Druckkammern 124, 125 eingestellten Differenzdruckes.

Der Torsionsdämpfer 135 ist derart ausgelegt, daß dessen Überbrückungsmoment bzw. Anschlagmoment kleiner ist als das Nominalmoment, also das maximale Drehmoment der den Drehmo­ mentwandler 110 antreibenden Brennkraftmaschine. Das bedeutet also, daß die Kraftspeicher 137 des Torsions­ dämpfers 135 derart ausgelegt sind, daß diese nicht das volle Moment der Brennkraftmaschine federnd abfangen können. Die relative Verdrehung zwischen dem mit dem Kolben 136 drehfest verbundenen Eingangsteil 138 des Torsionsdämpfers 135 und dem flanschartigen Ausgangsteil 139 kann durch auf Block gehen der Windungen der Federn 137 erfolgen oder vorzugsweise durch zwischen dem Eingangsteil 138 und dem Ausgangsteil 139 vorgesehene Anschläge. Das Ausgangsteil 139 des Dämpfers 135 ist mit der Turbinennabe 114 in an sich bekannter Weise über eine durch Verzahnungen gebildete axiale Steckverbindung drehfest verbunden.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, kann das mit den Kraft­ speichern 137 zusammenwirkende Eingangsteil 138 durch segmentförmige Bauteile 140 gebildet sein, wobei diametral gegenüberliegend jeweils zwei derartige, Rücken an Rücken angeordnete Bauteile 140 vorgesehen sind. Diese Paare von segmentförmigen Bauteilen 140 sind mit dem Kolben 136 über Nietverbindungen 141 drehfest verbunden. In Fig. 5 ist das flanschartige Ausgangsteil 139 in Ansicht dargestellt. Der Flansch 139 besitzt einen ringförmigen Grundkörper 139a sowie zwei diametral gegenüberliegende radiale Ausleger 142 mit Ausnehmungen 143 für die Kraftspeicher 137. Die Ausleger 142 sind axial zwischen den paarweise zugeordneten Bauteilen 140 aufgenommen. Die paarweise Rücken an Rücken anliegenden segmentförmigen Bauteile bilden - in Umfangsrichtung betrachtet - zwischen ihren Befestigungsbereichen 144 Aufnahmetaschen 145 für die Ausleger 142. In Fig. 5 sind die durch die segmentförmigen Bauteile 140 gebildeten Anschlagkonturen 146 für die Ausleger 142 durch unter­ brochene Linien angedeutet. Der Kolben 136 besitzt über den Umfang verteilte axiale Anprägungen, welche in Richtung des Turbinenrades 118 gerichtete Vorsprünge 147 bilden, auf denen die Befestigungsbereiche 144 der dem Kolben 136 zugewandten segmentförmigen Bauteile 140 aufliegen. Die Bauteile 140 besitzen ebenfalls Ausnehmungen 148 für die Federn 137. Diese Ausnehmungen 148 sind bei dem dargestell­ ten Ausführungsbeispiel in axialer Richtung fluchtend mit den Ausnehmungen 143 des Ausgangsteils 139. Bei dem Aus­ führungsbeispiel gemäß den Fig. 3 bis 5 sind die Kraft­ speicher 137 spielfrei in den Ausnehmungen 143 und 148 aufgenommen. Für manche Anwendungsfälle kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn zumindest eine der Federn 137 gegen­ über einer Ausnehmung 143 und/oder 148 Spiel aufweist. Auch kann zumindest eine der Federn 137 mit einer bestimmten Vorspannung in einem Fenster 143 und/oder einem Fenster 148 eingebaut sein.

Dadurch, daß der erfindungsgemäße Torsionsdämpfer 20b bzw. 135 lediglich auf einen Teillastbereich ausgelegt ist, kann dieser besonders einfach ausgestaltet werden, wodurch auch eine kostengünstige Herstellung ermöglicht wird.

Der Torsionsdämpfer 135 kann gemäß einer erfindungsgemäßen Ausführungsform derart ausgelegt sein, daß über die Federn 137 ca. 40 bis 50% des maximalen, also nominalen Drehmomen­ tes der Brennkraftmaschine übertragen werden können. Der durch die Kraftspeicher 137 abgedeckte Relativverdrehwinkel zwischen dem Eingangsteil 138 und dem Ausgangsteil 139 kann, wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, in der Größenordnung von 50 liegen. In Fig. 6 ist der Relativverdrehwinkel zwischen dem Eingangsteil 138 und dem Ausgangsteil 139 des Dämpfers 135 bei Zugbetrieb des Kraftfahrzeuges dargestellt. Im Schubbe­ trieb kann dieser Relativverdrehwinkel gleich groß sein oder einen anderen Wert aufweisen. Auch kann die Verdrehsteifig­ keit des Torsionsdämpfers 135 in Zugrichtung und Schubrich­ tung unterschiedlich groß sein. Dies wird durch entsprechen­ de Dimensionierung der Fenster 143 und 148 sowie der Federn 137 erreicht. Auch kann der Torsionsdämpfer 135 eine mehrstufige Kennlinie aufweisen, wobei die Kennlinienberei­ che, die dem Schubbetrieb und dem Zugbetrieb entsprechen, ebenfalls unterschiedliche Verläufe aufweisen können.

Aus Fig. 6 ist zu entnehmen, daß der Torsionsdämpfer 135 bei 50 Winkel überbrückt wird bzw. auf Anschlag geht und das durch die Elastizität bzw. Kompression der Federn 137 über­ tragbare Drehmoment auf ca. 45 Nm begrenzt ist. Ein derart ausgelegter Torsionsdämpfer 135 kann in vorteilhafter Weise in Verbindung mit hydrodynamischen Drehmomentwandlern Verwendung finden, welche eine schlupfgesteuerte Über­ brückungskupplung aufweisen. Das Anschlagmoment von 45 Nm eignet sich für Motoren, die ein maximales Nominaldrehmoment in der Größenordnung von 80 bis 200 Nm aufweisen.

Das Überbrückungsmoment des Dämpfers 135 ist zweckmäßiger­ weise derart bemessen, daß dieses vorzugsweise den gesamten Hauptfahrbereich eines Kraftfahrzeuges abdeckt. Als Haupt­ fahrbereich ist derjenige Bereich zu betrachten, der über die gesamte Betriebsdauer eines Kraftfahrzeuges betrachtet, am häufigsten genutzt wird. Dieser Hauptfahrbereich umfaßt zweckmäßigerweise wenigstens die Bereiche des Motorkenn­ feldes, die für den FTP75-Zyklus und/oder für den ECE-Zyklus (Stadt, 90 km/h, 120 km/h) maßgebend sind. Der Hauptfahr­ bereich ist also derjenige Bereich, in dem das Fahrzeug am meisten betrieben wird. Aufgrund der in den einzelnen Ländern vorhandenen Verkehrsinfrastrukturen kann dieser Fahrbereich zwischen den einzelnen Ländern etwas unter­ schiedlich sein.

In dem in Fig. 7 dargestellten Abtriebskennfeld eines Drehmomentwandlers 110 mit weicher Wandlerauslegung ist der Hauptfahrbereich als eng schraffierte Fläche dargestellt. Weiterhin ist in Fig. 7 der Wandlungsbereich des Drehmo­ mentwandlers dargestellt. In diesem Wandlungsbereich ist die Überbrückungskupplung 112 offen. Der Hauptfahrbereich ist von einem Bereich umgeben, in dem vorzugsweise mit einem minimalen Schlupf in der Überbrückungskupplung 112 gefahren wird. Der Hauptfahrbereich reicht von einer unteren Drehzahl A bis zu einer oberen Drehzahl B. Die untere Drehzahl A entspricht dabei zumindest im wesentlichen der Leerlauf­ drehzahl, welche in der Größenordnung von 700 bis 800 Umdrehungen liegen kann. Die obere Drehzahlgrenze B kann in einem Drehzahlbereich zwischen 2000 und 3000 Umdrehungen liegen und zum Beispiel den Wert 2200 U/min aufweisen. Der Bereich mit Schlupf kann eine obere Drehzahlgrenze c aufweisen, die der maximalen Drehzahl der Brennkraftmaschine entsprechen kann, in vorteilhafter Weise jedoch auch darunter liegen kann und zum Beispiel einen Wert zwischen 3000 und 4000 U/min besitzen kann.

Durch die erfindungsgemäße Auslegung des Torsionsdämpfers 135 kann der Drehmomentwandler 110 im Hauptfahrbereich vollständig überbrückt werden, also die Überbrückungskupp­ lung 112 ohne Schlupf betrieben werden. In diesem Haupt­ fahrbereich erfolgt die Schwingungsisolation zwischen der Brennkraftmaschine und dem nachgeschalteten Getriebe praktisch vollständig über den Torsionsschwingungsdämpfer 135. Lediglich Spitzenmomente werden durch Schlupf in der Überbrückungskupplung 112 abgefangen. Hierfür wird die Überbrückungskupplung 112 im Hauptfahrbereich derart gesteuert bzw. geregelt, daß diese in bezug auf das maximale Drehmoment der Brennkraftmaschine ein verhältnismäßig geringes Moment überträgt, welches jedoch größer ist als das gerade anstehende Drehmoment der Brennkraftmaschine.

Im Bereich mit Schlupf wird die Überbrückungskupplung 112 derart gesteuert bzw. geregelt, daß ein gewisser Schlupf zwischen den Reibflächen 121, 122 der Überbrückungskupplung 112 vorhanden ist. Aufgrund dieses Schlupfes ist auch eine Relativverdrehung zwischen Pumpenrad 117 und Turbinenrad 118 vorhanden.

Im Bereich mit Schlupf gemäß Fig. 7 werden die in diesem noch auftretenden störenden Drehmoment Ungleichförmigkeiten hauptsächlich durch Schlupf gedämpft.

Im Hauptfahrbereich sowie im Bereich mit Schlupf kann zur besseren Schwingungsisolation, sofern im Antriebsstrang Zu­ stände auftreten mit hoher Schwingungsamplitude, das ist zum Beispiel bei Resonanz, Lastwechselschlag oder dergleichen das übertragbare Moment der Überbrückungskupplung 112 verringert werden.

Wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, kann der Torsionsdämpfer der Überbrückungskupplung 112 auch derart ausgestaltet werden, daß dieser anschließend an einen Verdrehwinkel mit relativ geringer Verdrehwinkelsteifigkeit einen verhält­ nismäßig kleinen Verdrehwinkel besitzt, in dem die Verdreh­ steifigkeit ein Vielfaches derjenigen des ersten Verdrehwin­ kels beträgt. In Fig. 6 erstreckt sich dieser zweite Verdrehwinkel über 20. Die Verdrehsteifigkeit in diesem zweiten Verdrehwinkel kann das 7 bis 15fache der Verdreh­ steifigkeit im ersten Verdrehwinkel betragen. Bei dem in Fig. 6 dargestellten Ausführungsbeispiel liegt die Verdreh­ steifigkeit im ersten Verdrehwinkel in der Größenordnung von 8 Nm/° und im zweiten Verdrehwinkel in der Größenordnung von 70 Nm/°.

Im Hauptfahrbereich gemäß Fig. 7 wird das von der Über­ brückungskupplung 112 übertragbare Moment auf ca. das 1,1 bis 1,2fache des tatsächlich anstehenden Motordrehmomentes eingestellt. Die Regelung bzw. Steuerung des von der Überbrückungskupplung 112 übertragbaren Momentes kann im Hauptfahrbereich derart erfolgen, daß das von der Überbrüc­ kungskupplung 112 übertragbare Drehmoment einen Mindestwert nicht unterschreitet. Dieser Wert soll mindestens 1% des nominalen Drehmomentes der Brennkraftmaschine betragen. Das von der Überbrückungskupplung 122 im Hauptfahrbereich übertragbare Mindestmoment kann beispielsweise 5 Nm betra­ gen. Diese untere Grenze kann jedoch entsprechend dem Anwen­ dungsfall nach unten oder nach oben verschoben werden. So kann das im Hauptfahrbereich von der Überbrückungskupplung 112 übertragbare Mindestdrehmoment auch auf einen Wert eingestellt werden, das dem im Hauptfahrbereich auftretenden maximalen Motormoment sehr nahe ist, vorzugsweise etwas kleiner ist.

In dem in Fig. 7 mit "Bereich mit Schlupf" bezeichneten Bereich wird das von der Überbrückungskupplung 112 über­ tragbare Drehmoment auf das 0,8 bis 0,95fache des momentan anstehenden Momentes der Brennkraftmaschine eingestellt. Die Drehmomentübertragungskapazität der Überbrückungskupplung 112 ist also abhängig von dem jeweils anstehenden Momentes der Brennkraftmaschine, welches übertragen werden muß. Mit anderen Worten bedeutet dies, daß mit steigendem Drehmoment der Brennkraftmaschine auch das von der Überbrückungskupp­ lung übertragbare Moment zunimmt und bei einer Abnahme des von der Brennkraftmaschine abgegebenen Drehmomentes die Drehmomentübertragungskapazität der Überbrückungskupplung 112 ebenfalls abnimmt.

Die in den Fig. 8 und 9 dargestellte Ausführungsvariante einer Überbrückungskupplung 212 für einen hydrodynamischen Drehmomentwandler besitzt einen zweistufigen Torsionsdämpfer 235, der einen ersten Satz von Kraftspeichern 237 und einen zweiten Satz von Kraftspeichern 250 aufweist. Die Über­ brückungskupplung 212 ist als Lamellenkupplung ausgebildet, mit einem inneren Lamellenträger 251 und einem äußeren Lamellenträger 252. Der äußere Lamellenträger 252 ist drehfest mit dem Gehäuse 216 des Drehmomentwandlers. Der Lamellenträger 252 trägt an seinem dem Turbinenrad 218 zugewandten Endbereich eine Abstützplatte 253. Das Gehäuse 216 bildet in Verbindung mit einem Kolben 236 eine Druckkam­ mer 254, die mit einem flüssigen Medium beaufschlagbar ist um das von der Überbrückungskupplung 212 zu übertragende Drehmoment einzustellen. Das durch den Lamellenträger 251 gebildete Ausgangsteil der Überbrückungskupplung 212 besitzt radial innen eine durch Verzahnungen gebildete Profilierung 255, die mit Spiel mit einer Gegenprofilierung 256 eines Abtriebsteiles in Form einer Turbinennabe 214 in Eingriff steht. Die Profilierungen 256 sind durch ein ringförmiges Bauteil aus Blech gebildet, welches mit der Nabe 214 fest bzw. starr verbunden ist. Der Torsionsschwingungsdämpfer 235 besitzt ein Eingangsteil 238, das antriebsmäßig verbunden ist mit dem Ausgangsteil 251 der Überbrückungskupplung 212. Das Eingangsteil 238 des Dämpfers 235 ist durch ein ringför­ miges Bauteil gebildet, welches radial innen Ausleger bzw. Zungen 257 aufweist, die in schlitzförmige Ausnehmungen 258 des Ausgangsteil 251 der Überbrückungskupplung 212 ein­ greifen. Durch diesen Eingriff ist eine praktisch spielfreie Verbindung in Umfangsrichtung zwischen den beiden Bauteilen 251 und 238 gewährleistet. Wie insbesondere aus Fig. 8 ersichtlich ist, besitzt das ringförmige Bauteil 238 Ausschnitte 259, 260 für die Kraftspeicher 237, 250. Die Kraftspeicher 250 sind mit Spiel in beide Drehrichtungen in den Ausnehmungen 260 aufgenommen. Das ringförmige Bauteil 238 ist axial zwischen zwei Scheiben 260, 261 aufgenommen. Die beiden scheibenförmigen Bauteile 260, 261 sind radial außerhalb des ringförmigen Bauteils 238 aufeinander zu getopft und fest miteinander verbunden. Das dem Turbinenrad 218 zugewandte scheibenförmige Bauteil 261 erstreckt sich radial nach innen bis zur Nabe 214 und ist mit dieser drehfest verbunden. Wie aus Fig. 9 zu entnehmen ist, sind die äußere Turbinenschale 218a, das scheibenförmige Bauteil 261 und das ringförmige Bauteil 256 mit der Abtriebsnabe 214 gemeinsam über Verbindungsstellen, die durch Nietverbindun­ gen 262 gebildet sind, starr verbunden. Der Torsionsschwin­ gungsdämpfer 235 kann eine Torsionskennlinie entsprechend den Linien 263, 264 gemäß Fig. 6 aufweisen. Der erste Kennlinienbereich 263 wird dabei durch die Kraftspeicher 237 abgedeckt. Bei Überschreitung des ersten Verdrehwinkelberei­ ches 263 kommen zusätzlich die Federn 250 mit einer hohen Federrate parallel zu den Federn 237 zur Wirkung. Dadurch ergibt sich der steile Kennlinienbereich 264. Am Ende des Kennlinienbereiches 264 kommt die Innenverzahnung 255 des Kupplungsausgangsteiles 251 an der Außenverzahnung 256 der Abtriebsnabe 214 zur Anlage, wodurch eine formschlüssige, praktisch starre Verbindung zwischen dem Bauteil 251 und der Abtriebsnabe 214 - in der entsprechenden Drehrichtung - gewährleistet ist. Durch Anschlag der Verzahnungen 255, 256 wird also der Dämpfer 235 überbrückt. Es ist somit ein zu dem über die Federn 237, 250 verlaufenden Kraftfluß par­ alleler Kraftfluß vorhanden, der unmittelbar vom Ausgangs­ teil 251 der Überbrückungskupplung 212 in das Abtriebsteil 214 führt. Dadurch kann eine Überbeanspruchung der Federn 237, 250 bzw. der Bauteile 238, 260, 261 vermieden werden.

Durch die erfindungsgemäße Auslegung der Wandlerüberbrüc­ kungskupplung sowie deren Steuerung ist ein unter energe­ tischen Gesichtspunkten optimaler Betrieb eines Kraftfahr­ zeuges möglich. Dadurch, daß in den hauptsächlich benutzten Betriebszuständen mit schlupffreier Überbrückungskupplung gefahren wird, kann gegenüber den in diesen Betriebszustän­ den nicht überbrückten oder mit Schlupf arbeitenden Wandler­ überbrückungskupplungen eine wesentliche Kraftstoffein­ sparung erzielt werden. Der Hauptdrehzahlbereich liegt dabei zwischen etwa 600 und 2200 bis 3000 Umdrehungen pro Minute bzw. der Mittelwert etwa bei 1800 Umdrehungen pro Minute. Im Hauptfahrbereich ist also die Überbrückungskupplung im wesentlichen geschlossen, so daß das vorherrschende Motormo­ ment durch die Überbrückungskupplung ohne wesentlichen Schlupf übertragen wird. Die Schwingungsdämpfung erfolgt in diesem Hauptfahrbereich durch den im Kraft- bzw. Drehmoment­ fluß der Wandlerüberbrückungskupplung 12, 112, 212 vor­ gesehenen Drehschwingungsdämpfer 20b, 135, 235. Der Tor­ sionsdämper 20b, 135, 235 ist dabei mit einem verhältnis­ mäßig kleinen Verdrehwinkel versehen und das Anschlagmoment des Torsionsdämpfers entspricht in etwa dem oberen Grenzmo­ ment des Hauptfahrbereiches. Dieses obere Grenzmoment kann je nach Motorisierung und Fahrzeuggewicht 15 bis 50% des maximalen Motormomentes betragen. Mit einem derart aufge­ bauten Dämpfer können im Fahrbereich mit geringeren An­ triebsmomenten Schwingungen beherrscht werden, die ein störendes Brummen erzeugen. Störende Lastwechselreaktionen im Antriebsstrang werden durch den verhältnismäßig kleinen Verdrehwinkel des Torsionsdämpfers unterdrückt bzw. ver­ mieden. Die Lastwechselstöße werden begrenzt, indem bei Überschreitung des Anschlagmomentes bzw. Überbrückungs­ momentes des Dämpfers die Reibflächen der Überbrückungs­ kupplung relativ zueinander rutschen. Dadurch wird das übertragende Moment begrenzt. Die Drehmomentspitzen werden durch Schlupf in der Überbrückungskupplung gedämpft. Oberhalb des Hauptfahrbereiches bzw. in dem Fahrbereich, in dem die anstehenden Drehmomente größer sind als das vom Dämpfer übertragbare Grenzmoment wird die Überbrückungs­ kupplung derart gesteuert, daß ein Schlupf vorhanden ist. Störende Lastwechselreaktionen werden durch den so einge­ stellten Schlupf vermieden. In Drehzahlbereichen bzw. Drehmomentbereichen oberhalb des Hauptfahrbereiches, in denen keine störenden Schwingungsanregungen vorhanden sind, kann die Kupplung ebenfalls auf einen Drehmomentwert geschlossen werden, der größer ist als das anstehende Motormoment. Für bestimmte Drehzahlbereiche, in denen störende Anregungen vorhanden sind, kann die Überbrückungs­ kupplung wieder auf Schlupf geöffnet werden. Letzteres kann insbesondere beim Auftreten einer Resonanzdrehzahl zweckmä­ ßig sein.

Auch im Hauptfahrbereich bzw. im Bereich verhältnismäßig kleiner Motormomente kann es beim Durchfahren von Resonanzen zweckmäßig sein, die Überbrückungskupplung zu öffnen bzw. das von dieser übertragbare Moment erheblich zu reduzieren.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung und Steuerung bzw. Regelung der Überbrückungskupplung sollen insbesondere sogenannte Brummgeräusche beseitigt werden, die über eine teilweise geschlossene, also schlupfende Überbrückungs­ kupplung nicht beseitigbar sind, und zwar aufgrund der zwischen den Reibflächen dieser Überbrückungskupplung auftretenden Haft-/Gleitzuständen.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschrie­ benen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfaßt auch Varianten, die insbesondere durch Kombination von einzelnen, in Verbindung mit den verschiedenen Ausführungsformen beschriebenen Merkmalen bzw. Elementen sowie Funktionsweisen gebildet werden können. Weiterhin sollen die in der vor­ liegenden Anmeldung offenbarten Erfindungen im Rahmen bzw. in Verbindung mit dem angeführten Stand der Technik sowie der erwähnten älteren deutschen Patentanmeldung P 43 28 182.6 betrachtet werden. Der in der vorliegenden Anmeldung angeführte Stand der Technik bzw. die ältere deutsche Patentanmeldung sollen also eine Ergänzung der vorliegenden Anmeldung darstellen.

Die Anmelderin behält sich außerdem vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung offenbarte Merkmale von erfinderungswesentlicher Bedeutung zu beanspruchen.

Claims (18)

1. Antriebssystem mit Brennkraftmaschine und schlupfgesteu­ erter Überbrückungskupplung für einen hydrodynamischen Drehmomentwandler, wobei die Überbrückungskupplung einen Torsionsdämpfer enthält, dessen Anschlagmoment kleiner ist als das Nominaldrehmoment der Brennkraftmaschine.

2. Antriebssystem mit Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Anschlagsmoment zwischen 10 bis 60% des maximalen Momentes der Brennkraftmaschine beträgt, vorzugsweise zwischen 25 und 50%.

3. Antriebssystem mit Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfer keine eigene Reibeinrichtung besitzt.

4. Antriebssystem mit Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfer einen relativ kleinen Verdrehwinkel in der Größenordnung von ±2 bis 8°, vorzugsweise von ±3 bis 6° zuläßt.

5. Antriebssystem mit Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfer eine Steifigkeit von 7 bis 30 Nm/° besitzt.

6. Verfahren zum Steuern einer in Abhängigkeit des zu übertragenden Momentes schlupfgesteuerten Überbrückungs­ kupplung für einen hydrodynamischen Drehmomentwandler, wobei eine nach energetischen und leistungsbezogenen Gesichtspunkten orientierte Steuerung zumindest in allen Vorwärtsgangstufen eines Getriebes wirksam ist.

7. Verfahren zum Steuern eines Antriebssystems mit Brenn­ kraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Momentensteuerung der Überbrückungskupplung zumindest in zwei Bereiche geteilt ist, von denen der erste im Bereich von 10 bis 60%, vor­ zugsweise von 15 bis 50% des maximalen Momentes der Brennkraftmaschine reicht und der zweite darüberliegt.

8. Verfahren zum Steuern eines Antriebssystems mit Brenn­ kraftmaschine nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß im ersten Bereich das von der Überbrückungskupplung übertragbare Moment größer ist als das jeweils anstehen­ de Moment der Brennkraftmaschine.

9. Verfahren zum Steuern eines Antriebssystems mit Brenn­ kraftmaschine nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Überbrückungskupplung übertragbare Moment das 1,0 bis mindestens 1,2fache des jeweils anstehenden Momentes der Brennkraftmaschine beträgt.

10. Antriebssystem mit Brennkraftmaschine und schlupfgesteu­ erter Überbrückungskupplung für einen hydrodynamischen Drehmomentwandler, wobei die Überbrückungskupplung einen Torsionsdämpfer enthält, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im ersten Bereich die Schwingungsentkoppelung zumindest im wesentlichen über den Dämpfer erfolgt und im zweiten Bereich im wesentlichen über Schlupf der Überbrückungs­ kupplung.

11. Antriebssystem mit Brennkraftmaschine nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im ersten Bereich in Zuständen mit hoher Schwingungsamplitude im Antriebsstrang, das ist zum Beispiel bei Resonanz, Lastwechselschlag oder derglei­ chen, das übertragbare Moment der Überbrückungskupplung verringerbar ist.

12. Antriebssystem mit Brennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Anschlagmoment des Torsionsdämpfers zumindest annähernd dem am Ende des ersten Bereiches auftretenden Momentes der Brennkraftmaschine entspricht.

13. Antriebssystem mit Brennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest über einen Teilbereich des ersten Bereiches das von der Überbrückungskupplung übertragbare Mindest­ moment größer gehalten wird, als 1% des nominalen Mo­ mentes der Brennkraftmaschine.

14. Antriebssystem mit Brennkraftmaschine nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zumindest über einen Teilbereich des ersten Bereiches das von der Überbrückungskupplung übertragbare Moment wenigstens annähernd auf einem konstanten Wert gehalten ist.

15. Antriebssystem mit Brennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest der wesentliche Anteil des im Hauptfahrbereich genutzten Kennfeldes der Brennkraftmaschine (zum Bei­ spiel die Bereiche des Motorkennfeldes, die für den FTP75-Zyklus und/oder für den ECE-Zyklus [Stadt, 90 km/h, 120 km/h] relevant sind) unter den ersten Bereich fällt.

16. Antriebssystem mit Brennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Bereich von Leerlaufdrehzahl bis maximal 3000 U/min, vorzugsweise bis maximal zwischen 2000 und 2500 U/min reicht.

17. Antriebssystem mit Brennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im zweiten Bereich das von der Überbrückungskupplung übertragbare Moment das 0,6 bis < 1,0fache des jeweils anstehenden Momentes der Brennkraftmaschine beträgt, vorzugsweise das 0,8 bis 0,9fache.

18. Antriebssystem mit Brennkraftmaschine, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zumindest bei Beschleunigungsvorgängen eine Einrichtung feststellt, ob durch Öffnen der Über­ brückungskupplung im gleichen Gang eine Zugkrafterhöhung durch Drehmomentwandlung erzielbar ist und in diesem Falle öffnet, andernfalls das Getriebe zumindest eine Gangstufe zurückgeschaltet wird.