DE10104372C1 - Steuerung eines Motors - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steuerung beim Übergang von Schub- auf Zug-Betrieb eines Antriebsstranges, insbesondere bei Kraftfahrzeugen. Vor Abschluß der Übergangsphase wird das Drehmoment des Motors unter Verzögerung des Drehzahlanstieges des Motors bzw. unter Drehzahlabsenkung des Motors zurückgenommen, um einen Drehstoß zu Beginn des Zugbetriebes zu vermeiden. Nach Erreichen eines Andockpunktes kann das Motorelement geformt aufgebaut werden, um den Komfort zu erhöhen.

Description

Die Erfindung betrifft die Steuerung eines Motors an einem mit Spiel und/oder Elastizität behafteten Antriebsstrang, welcher bei einem Lastwechsel zwischen einer Phase abnehmender elastischer Verspannung in ursprünglicher Lastrichtung und einer Phase mit zunehmender elastischer Verspannung in neuer Lastrichtung eine das Spiel in der neuen Lastrichtung aufzehrende Freilaufphase durchläuft, insbesondere in einem Kraftfahrzeug sowie insbesondere bei Anordnung eines Zwei- Massen-Schwungrades, dessen motorseitige Primärmasse und antriebsseitige Sekundärmasse miteinander mit begrenzter Drehbarkeit relativ zueinander drehelastisch antriebsverbunden sind.

Zusätzlich oder alternativ bezieht sich die Erfindung auf die Steuerung eines zwischen einem Motor und einem mit Spiel und/oder Elastizität behafteten Antriebstrang angeordneten hydrodynamischen Wandlers während eines Lastwechsels.

Im Hinblick auf einen großen Komfort sind bei Kraftfahrzeugen zwischen Motor und Antriebsrädern in der Antriebsübertragung erhebliche Elastizitäten vorgesehen. Dies gilt insbesondere, wenn ein sog. Zwei-Massen-Schwungrad vorhanden ist, dessen Primärseite und dessen Sekundärseite miteinander drehelastisch antriebsgekoppelt sind, wobei die Primärseite motorseitig und die Sekundärseite antriebsstrangseitig angeordnet sind. Hinzu kommt ein mehr oder weniger großes Spiel, welches einerseits praktisch unvermeidlich zwischen Getriebeelementen des Antriebsstranges, insbesondere innerhalb eines Schaltgetriebes sowie der Hauptantriebsgelenke des Radantriebes, vorhanden und ggf. auch im Zwei-Massen-Schwungrad konstruktiv vorgegeben sein kann.

Auf diese Weise lässt sich eine weitestgehende schwingungsmäßige Entkopplung zwischen Motor und Antriebsstrang erreichen.

Allerdings können ohne besondere Maßnahmen vergleichsweise starke Lastwechselreaktionen auftreten.

Aus der DE 34 04 154 C2 sowie der DE 195 38 369 A1 ist es bekannt, Lastwechselschläge durch entsprechende Steuerung des Motors zu dämpfen. Die DE 44 31 640 A1 zeigt die Möglichkeit, die Lastwechselschläge durch Steuerung des Turbinenmomentes eines im Antriebstrang angeordneten Wandlers zu vermindern.

Aufgabe der Erfindung ist es nun, eine vorteilhafte Möglichkeit zu schaffen, den Komfort bei Lastwechseln mit geringem konstruktivem Aufwand noch weiter zu erhöhen, und zwar dahingehend, daß Lastschläge vermieden bzw. äußerst gering gehalten werden.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die automatische Steuerung während eines Lastwechsels auftretende Drehzahldifferenzen zwischen Motor und Antriebsstrang und/oder zwischen wandlerseitigem Ende und wandlerfernem Ende des Antriebstrangs vor Aufzehrung des Spiels bzw. der Elastizität reduziert.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, Lastwechsel, insbesondere Schub-Zug-Lastwechsel, zu erfassen und durch einen automatischen Eingriff in die Steuerung des Motors bzw. Wandlers die während des Lastwechsels vorübergehend erreichbaren Drehzahl- und Drehimpulsdifferenzen zwischen Motor und Eingang des Antriebsstranges bzw. zwischen Primär- und Sekundärmasse des Zwei-Massen-Schwungrades bzw. zwischen spielbehafteten Elementen des Antriebstranges vor Beendigung des Lastwechsels zu begrenzen oder zu minimieren, so daß im Ergebnis kein nennenswerter Lastschlag aufzutreten vermag bzw. im Idealfall Drehzahlgleichheit am Andockpunkt erreicht wird, der durch den konstruktiv vorgegebenen maximalen Verdrehwinkel zwischen Motor und Antriebsstrang bzw. zwischen Primär- und Sekundärmasse des Zwei-Massen-Schwungrades bzw. zwischen spielbehafteten Elementen des Antriebstranges definiert ist.

Dabei nutzt die Erfindung die Tatsache, daß moderne Kraftfahrzeuge mit einem sog. elektronischen Fahrpedal ausgerüstet sind, bei dem die vom Fahrer bewirkte Pedalstellung lediglich die Sollwerte von Betriebsparametern, insbesondere des Motors bzw. Wandlers, darstellen, an die die Istwerte durch eine elektronische Wandler- bzw. Motorsteuerung entsprechend vorgegebenen Kennlinien angepasst werden, indem beispielsweise bei einem Verbrennungsmotor von der elektronischen Motorsteuerung einerseits eine Drosselklappe zur Steuerung der Zufuhr der Verbrennungsluft und andererseits Einspritzmengen und Einspritzzeitpunkte einer Kraftstoffeinspritzung und/oder Zündzeitpunkte eines Zündsystems entsprechend gesteuert werden. Bei einem solchen System braucht die Motorsteuerung lediglich zu "wissen", wie der Motor zur Vermeidung eines Lastschlages gesteuert werden sollte, wenn der Fahrer ein zuvor beim Fahrbetrieb nicht betätigtes Fahrpedal plötzlich stark betätigt, d. h. wenn der Fahrer von Schubbetrieb auf ausgeprägten Zugbetrieb des Fahrzeuges übergehen will. Grundsätzlich Gleiches gilt für die elektronische Wandlersteuerung, die insbesondere das Turbinenmoment des Wandlers steuert.

Die Erfindung lässt sich also durch entsprechende Konfiguration der Steuerung des Motors bzw. des Wandlers, d. h. durch Konfiguration entsprechender Steuerprogramme, realisieren, ohne sonstige konstruktive Änderungen.

Im übrigen wird hinsichtlich bevorzugter Merkmale der Erfindung auf die Ansprüche sowie die nachfolgende Erläuterung der Zeichnung verwiesen, anhand der besonders bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung näher beschrieben werden.

Dabei zeigt

Fig. 1 eine schematisierte Darstellung eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges,

Fig. 2 ein Diagramm, welches die Winkelgeschwindigkeiten ω der Primär- sowie der Sekundärmasse eines Zwei-Massen- Schwungrades bei einem Schub-Zug-Lastwechsel im Antriebsstrang in Abhängigkeit vom Drehwinkel ϕ zeigt.

Gemäß Fig. 1 besitzt ein nicht näher dargestelltes Kraftfahrzeug angetriebene Räder 1, die über Gelenkwellen 2, ein Differenzialgetriebe 3 sowie eine Kardanwelle 4 mit dem Ausgang eines Getriebes 5 antriebsmäßig verbunden sind, dessen Eingang über eine Kupplung 6 sowie ein Zwei-Massen-Schwungrad 7 antriebsmäßig mit einem Verbrennungsmotor 8 verbunden ist. Die Gelenkwellen 2 sowie die Kardanwelle 4 weisen typischerweise eine Vielzahl von Gelenken 9 auf, welche jeweils ein gewisses Spiel besitzen, zu dem das Spiel in den Getrieben 3 und 5 hinzutritt, d. h. der Antriebsstrang ist mehr oder weniger ausgeprägt spielbehaftet.

Darüber hinaus besitzt der Antriebsstrang eine ausgeprägte Elastizität, weil die Gelenkwellen 2 sowie die Kardanwelle 4 eine mehr oder weniger große Torsionselastizität besitzen und darüber hinaus die Primär- und Sekundärmassen des Zwei-Massen- Schwungrades 7 ausgeprägt drehelastisch miteinander antriebsverbunden sind und in der Regel auch die Kupplung 6 mit drehelastischen Übertragungselementen versehen ist.

Der Motor 8 bzw. dessen Motormoment wird vom Fahrer mittels eines Fahrpedales 10 gesteuert, welches seinerseits mit einem Eingang einer elektronischen Motorsteuerung 11 verbunden ist, die eingangsseitig mit einer nicht näher dargestellten Sensorik 100 für weitere Betriebsparameter, wie z. B. Motordrehzahl, Raddrehzahlen od. dgl. verbunden ist und ausgangsseitig eine Drosselklappe 12 zur Steuerung der Zufuhr von Verbrennungsluft zum Motor 8, eine Einspritzanlage 13 zur Einspritzung von Kraftstoff in die Verbrennungsräume des Motors 8 und/oder ein Zündsystem 14 steuert, durch das das Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Verbrennungsräumen im Falle von Otto-Motoren zu steuerbaren Zündzeitpunkten entzündet werden kann. Aufgrund entsprechender Programmierung bzw. aufgrund gespeicherter Kennfelder kann die Motorsteuerung 11 "entscheiden" welche Maßnahmen bei Betätigung des Fahrpedals 10 optimal sind, und diese Maßnahmen ausführen, so daß die Leistung bzw. das Moment des Motors 8 an den Fahrerwunsch entsprechend der Betätigung des Fahrpedals 10 angepasst werden.

Im Beispiel der Fig. 2 sei nun angenommen, daß sich das Fahrzeug zunächst in einer Betriebsphase mit Schubbetrieb befindet, d. h. das Fahrzeug bewegt sich entgegen einem bremsenden Moment des Motors 8, beispielsweise auf einer Gefällestrecke.

Bei einer solchen Betriebsphase ist der gesamte Antriebsstrang elastisch gegen den Motor 8 vorgespannt, wobei die Sekundärmasse des Zwei-Massen-Schwungrades in Schubrichtung unter elastischer Vorspannung entsprechender Anschlagfederungen an der Primärmasse anliegt. Bei einem solchen Schubbetrieb haben die Primärmasse gemäß der Kurve K_p und die Sekundärmasse gemäß der Kurve K_s vor Erreichen eines Drehwinkels ϕ₀ praktisch gleiche Winkelgeschwindigkeiten ω. Im Beispiel der Fig. 2 sind diese Winkelgeschwindigkeiten ω während des Schubbetriebes bis zum Drehwinkel ϕ₀ konstant. Jedoch ist es auch denkbar, daß die Winkelgeschwindigkeiten ω absinken oder ansteigen, je nachdem, ob das bremsende Moment des Motors 8 größer oder kleiner ist als das Schubmoment des Antriebsstranges.

Bei Erreichen des Drehwinkels ϕ₀ möge nun der Fahrer das beim Schubbetrieb unbetätigte Fahrpedal 10 vergleichsweise stark betätigen, d. h. der Fahrer möchte, beispielsweise zur Beschleunigung des Fahrzeuges, auf einen ausgeprägten Zugbetrieb übergehen.

Dies führt einerseits dazu, daß die Winkelgeschwindigkeit der Primärmasse des Zwei-Massen-Schwungrades 7 entsprechend der Kurve K_p ansteigt. Dies ist gleichbedeutend damit, daß der Drehimpuls des Kurbeltriebes des Motors 8 sowie der damit verbundenen Primärmasse des Schwungrades 7 mehr oder weniger kontinuierlich ansteigt.

Andererseits wird nunmehr dem Antriebsstrang die schubseitige Anlage an der Primärmasse des Schwungrades 7 entzogen, d. h. die zunehmend schneller rotierende Primärmasse des Schwungrades 7 gibt den Antriebsstrang in Schubrichtung zunehmend frei. Dies führt dazu, daß sich die in Schubrichtung vorgespannten Elastizitäten im Antriebsstrang zunehmend entspannen, mit der Folge, daß die Sekundärmasse des Schwungrades 7 in ihrer bisherigen Drehrichtung beschleunigt wird. Bei Erreichen des Drehwinkels ϕ₁ ist die Verspannung des Antriebsstranges in Schubrichtung beendet. Die Sekundärmasse des Schwungrades 7 dreht sich nun aufgrund von Trägheitseffekten mit der vor Erreichen des Drehwinkels ϕ₁ erreichten Winkelgeschwindigkeit weiter, d. h. die Sekundärmasse des Schwungrades 7 dreht sich in einer Freilaufphase mit im Vergleich zur Rotationsgeschwindigkeit der Räder 1 mehr oder weniger erhöhter Drehzahl weiter, wobei das Spiel im Antriebsstrang in Zugrichtung zunehmend aufgezehrt wird. Wenn die Sekundärmassen den Drehwinkel ϕ₂ überschreitet, wird der Antriebsstrang in Zugrichtung spielfrei. Nunmehr wird die Winkelgeschwindigkeit der Sekundärmasse mehr oder weniger stark verzögert, bis die Sekundärmasse des Schwungrades 7 bei einem Drehwinkel ϕ₃ eine Winkelgeschwindigkeit erreicht, die unter Berücksichtigung der Übersetzung des Getriebes 5 der Drehzahl der Antriebsräder 1 rechnerisch zugeordnet ist.

Nach Überschreitung des Drehwinkels ϕ₀ erhöht sich die Drehzahl der Primärmasse des Schwungrades 7 kontinuierlich. Dies ist möglich, da die beiden Massen des Zwei-Massen- Schwungrades 7 über eine großhubige Elastizität miteinander antriebsgekoppelt sind.

Mit zunehmender Drehbewegung der Primärmasse nach Überschreitung des Drehwinkels ϕ₀ werden die Elastizitäten innerhalb des Zwei-Massen-Schwungrades 7 zunehmend in Zugrichtung aufgezehrt bzw. gespannt.

Ohne besondere erfindungsgemäße Maßnahmen, die nachfolgend erläutert werden, bleiben erhebliche Drehzahldifferenzen zwischen Primär- und Sekundärmasse des Zwei-Massen-Schwungrades 7 bestehen, so daß zwischen Motor und Antriebsstrang eine mehr oder weniger ausgeprägte Drehimpulsdifferenz auftreten müßte, wenn die Primärmasse relativ zur Sekundärmasse die maximal mögliche Relativdrehung, erreicht. Im Beispiel der Fig. 2 würde diese Drehimpulsdifferenz den Wert W_prim-W_sek erreichen.

Bevor die Primärmasse den Drehwinkel ϕ₄, d. h. die gewünschte Andocklage erreicht, ist erfindungsgemäß vorgesehen, automatisch den weiteren Anstieg der Drehzahlen von Motor 8 und Primärmasse des Schwungrades 7 zu verzögern bzw. diese Drehzahl vorübergehend sogar etwas abzusenken, etwa dadurch, daß die Motorsteuerung 11 die Zündzeitpunkte des Zündsystemes 14 in Richtung "spät" verstellt und/oder die Einspritzanlage 13 auf verminderte oder verschwindende Einspritzmengen für den Kraftstoff umsteuert.

Die Kurve K_p1 zeigt beispielhaft den Verlauf der Drehzahl des Motors 8 sowie der Primärmasse des Schwungrades 7, wenn die Zündung des Motors 8 bei einem Drehwinkel ϕ_p der Primärmasse auf "spät" umgesteuert wird. Nachfolgend bleibt die Drehzahl des Motors und damit auch die Drehzahl der Primärmasse des Schwungrades 7 weitestgehend konstant, so daß die Drehzahldifferenzen zwischen Primär- und Sekundärmasse des Schwungrades 7 nicht mehr weiter ansteigen können bzw. sogar abnehmen, weil die Drehzahl der Sekundärmasse aufgrund der zunehmenden Verspannung des Zwei-Massen-Schwungrades 7 in Zugrichtung ansteigt.

Wenn beim Drehwinkel ϕ_q der Primärmasse eine vorübergehende Unterbrechung der Kraftstoffeinspritzung in den Motor 8 erfolgt, nimmt die Drehzahl des Motors 8 und damit der Primärmasse des Schwungrades 7 gemäß einer Kurve K_p2 sogar ab, so daß eine besonders gute Annäherung der Drehzahlen der beiden Schwungmassen des Schwungrades 7 aneinander erreichbar ist, wenn die beiden Massen in Zugrichtung aneinander andocken.

Wenn sich die Drehzahlunterschiede am Andockpunkt weitestgehend ausgeglichen haben, werden die Leistung bzw. das Moment des Motors 8 wiederum entsprechend der Stellung des Fahrpedales 10 von der Motorsteuerung 11 angehoben. Nunmehr erfolgt ein weitestgehend synchroner Drehzahlanstieg von Primär- und Sekundärmasse des Schwungrades 7.

Im Ergebnis kann auf diese Weise ein weitestgehend laststoßfreier Schub-Zug-Übergang erfolgen.

Die erfindungsgemäße Arbeitsweise der Motorsteuerung 11, d. h. die vorübergehende Leistungsverminderung des Motors während der Übergangsphase zwischen Schub und Zug, lässt sich einfach realisieren.

Einerseits "kennt" die Motorsteuerung 11 das jeweilige Motormoment und "weiß" damit, ob bei nicht betätigtem Fahrpedal 10, dessen Stellung die Motorsteuerung 11 ständig registriert, ein Schubbetrieb vorliegt. Wenn nun der Fahrer das Fahrpedal 10 stark betätigt, "weiß" die Motorsteuerung 11, daß nachfolgend ein Übergang von Schub- auf Zugbetrieb stattfinden wird.

Aufgrund der Konstruktion des Antriebsstranges und des Motors wird der zeitliche Verlauf der Drehzahlen der Primärmasse sowie der Sekundärmasse des Schwungrades 7 zwischen den Drehwinkeln ϕ₀ und ϕ₄ der Primärmasse weitgehend reproduzierbar bestimmt, so daß die Zeitpunkte, zu denen die Motorsteuerung 11 den Drehzahlanstieg des Motors 8 zunächst verzögert, vorgegeben werden können. Allein durch derartige Maßnahmen läßt sich eine deutliche Verminderung des Drehstoßes beim Übergang von Schub- auf Zugbetrieb erreichen.

Gegebenenfalls kann die Motorsteuerung 11 zusätzlich die Drehzahlen der Räder 1 sowie die Übersetzung bzw. die eingelegte Schaltstufe des Getriebes 5 und die Motordrehzahlen berücksichtigen. Diese Parameter bestimmen in Abhängigkeit von der Konstruktion des Triebstranges weitestgehend die Drehzahlen der Sekundärmasse des Schwungrades 7 nach einem Drehzahlanstieg der Primärmasse. Damit kann die Motorsteuerung 11 gegebenenfalls im Sinne einer Regelung die Drehzahlen des Motors 8 zum Erreichen des Andockpunktes weitestgehend an einen gewünschten Wert angleichen.

Grundsätzlich kann die Erfindung auch bei einem Zug-Schub- Übergang ausgeführt werden. Hier wird vor Erreichen des Andockpunktes in Schubrichtung die Motorleistung automatisch kurzzeitig erhöht, um einen Zug-Schub-Lastschlag zu vermindern bzw. zu vermeiden.

Wenn zwischen Motor und Antriebstrang eine hydrodynamischer Wandler angeordnet ist, ist die Motordrehzahl keine für die Drehzahl der motorfernen Seite des Wandlers wesentliche Größe, vielmehr sind in diesem Fall das vom Wandler übertragene Moment bzw. das Turbinenmoment des Wandlers wichtige Parameter. Um bei Vorhandensein eines Wandlers einen Lastschlag bei einem Lastwechsel zu vermeiden bzw. zu reduzieren, ist erfindungsgemäß vorgesehen, das übertragene Moment des Wandlers bzw. dessen Turbinenmoment in einer zur oben dargestellten Steuerung der Motordrehzahlen analogen Weise zu steuern, wobei die Motordrehzahl gegebenenfalls entsprechend dem gewünschten übertragenen Moment bzw. entsprechend dem gewünschten Turbinenmoment des Wandlers verändert wird. Durch die Steuerung der vorgenannten Momente kann im Ergebnis die Differenz der Drehzahlen von wandlerseitigem Ende und wandlerfernen Ende des Elastizität und Spiel aufweisenden Antriebstranges in gleicher Weise beeinflußt werden, wie es oben anhand der Fig. 2 für die Drehzahlen von Primär- und Sekundärmasse eines Zwei-Massen- Schwungrades erläutert wurde.

Gegebenenfalls kann der Antriebstrang mehrere Zweige aufweisen. Bei einem Fahrzeug mit Allradantrieb sind in der Regel zwei Zweige, einer für die Vorderachse bzw. -achsen und einer für die Hinterachse bzw. -achsen, vorhanden. Falls sich bei der jeweiligen konstruktiven Ausbildung des Antriebstranges nicht erreichen läßt, daß alle Elastizitäten und Spiele in den Zweigen simultan aufgezehrt werden, kann die oben erläuterte Steuerung der Motordrehzahl bzw. des Wandlermomentes entsprechend mehrfach erfolgen.

Zusätzlich oder alternativ besteht die Möglichkeit, nach Erreichen eines Andockpunktes für einen Zweig des Antriebstranges das Moment des Motors und/oder des Wandlers derart geformt zu erhöhen, daß Lastzüge vermieden werden.

Durch einen geformten Anstieg von Motormoment und/oder Wandlermoment können auch Schwingungen im Antriebstrang gedämpft bzw. verhindert werden.

Claims (12)

1. Steuerung eines Motors an einem mit Spiel oder Elastizität behafteten Antriebsstrang und/oder eines hydrodynamischen Wandlers zwischen einem Motor und einem mit Spiel und/oder Elastizität behafteten Antriebstrang, welcher bei einem Lastwechsel mit Richtungsumkehr eines Motormomentes zwischen einer Phase abnehmender elastischer Vorspannung in ursprünglicher Lastrichtung und einer Phase mit zunehmender elastischer Vorspannung in neuer Lastrichtung eine das Spiel in der neuen Lastrichtung aufzehrende Freilaufphase durchläuft, insbesondere in einem Kraftfahrzeug sowie insbesondere bei Anordnung eines Zwei-Massen-Schwungrades, dessen motorseitige Primärmasse und antriebsseitige Sekundärmasse miteinander mit begrenzter Drehbarkeit relativ zueinander drehelastisch antriebsverbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Steuerung während eines Lastwechsels auftretende Drehzahldifferenzen zwischen Motor und Antriebsstrang oder zwischen wandlerseitigem Ende und wandlerfernem Ende des Antriebstrangs vor Aufzehrung des Spiels oder der Elastizität begrenzt.

2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Übergang von Schub- auf Zugbetrieb der Drehzahlanstieg des Motors (8) in der Freilaufphase zunächst zugelassen und dann verzögert und/oder reduziert wird.

3. Steuerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Motordrehzahl beginnend mit einem Zeitpunkt innerhalb der Freilaufphase vorübergehend konstant gehalten wird.

4. Steuerung nach einem der Ansprüche 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Motordrehzahl nach einem Zeitpunkt innerhalb oder nach der Freilaufphase vorübergehend abgesenkt wird.

5. Steuerung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Motorsteuerung (11) den Zündzeitpunkt eines Zündsystems (14) des Motors (8) vorübergehend auf "spät" stellt.

6. Steuerung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Motorsteuerung (11) vorübergehend eine Einspritzanlage (13) des Motors (8) auf verminderte oder verschwindende Einspritzmengen des den Motor treibenden Kraftstoffes umsteuert.

7. Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Übergang von Schub- auf Zugbetrieb der Anstieg des Turbinenmomentes eines im Antriebstrang angeordneten Wandlers in der Freilaufphase zunächst zugelassen und dann verzögert und/oder reduziert wird.

8. Steuerung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Turbinenmoment beginnend mit einem Zeitpunkt innerhalb der Freilaufphase vorübergehend konstant gehalten wird.

9. Steuerung nach einem der Ansprüche 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Turbinenmoment des Wandlers nach einem Zeitpunkt innerhalb oder nach der Freilaufphase vorübergehend abgesenkt wird.

10. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Übergang von Zug- auf Schubbetrieb die Motorleistung oder das Turbinenmoment eines im Antriebstrang angeordneten Wandlers kurzzeitig erhöht werden.

11. Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstieg des Motormomentes und/oder des Turbinenmomentes des Wandlers nach Beendigung der Freilaufphase oder bei Erreichen eines Andockpunktes mit vorgegebener oder vorgebbarer Form aufgebaut wird.

12. Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Antriebstrang mit mehreren Zweigen mehrfach auftretende Drehzahldifferenzen zwischen dem Motor und den Zweigen des Antriebstranges oder zwischen dem wandlerseitigen Ende des Antriebstranges und den wandlerfernen Enden der Zweige des Antriebstranges reduziert werden.