DE4420930C2 - Vorrichtung und Verfahren zum Steuern einer selbsttätigen Schaltvorrichtung eines Gangwechselgetriebes eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Vorrichtung und Verfahren zum Steuern einer selbsttätigen Schaltvorrichtung eines Gangwechselgetriebes eines Kraftfahrzeuges

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und ein Verfah­ ren zum Steuern einer selbsttätigen Schaltvorrichtung eines Gangwechselgetriebes eines Kraftfahrzeuges.
Aus der DE 32 14 710 C3 ist eine Vorrichtung zur Erzeugung ei­ nes elektrischen Ausgangssignales in einem Steuergerät eines Kraftfahrzeuges bekannt, das beim Rückschalten innerhalb der Vorwärtsgänge oder in den Rückwärtsgang eines Getriebes dann entsteht, wenn der Handschalthebel in Richtung auf den neuen Gang zu bewegt wird und die Fahrgeschwindigkeit in Vorwärts­ fahrtrichtung noch zu hoch ist und wobei die Fahrgeschwindig­ keit von einem elektronischen Geschwindigkeitsmesser erfaßt wird. Um einen genügend großen Schutz vor nicht zulässigen Rückschaltungen zu bieten und an verschiedene Rückschaltein­ richtungen gut anpaßbar zu sein, sowie um, je nach Anforde­ rung, mit einem sehr geringen zusätzlichen Aufwand realisierbar sein zu können, ist bei der bekannten Vorrichtung vorgesehen, daß das Steuergerät eine Logikschaltstufe aufweist und ein Aus­ gangssignal am Ausgang der Logikschaltstufe zur Betätigung ei­ ner Warn- und/oder Sperreinrichtung nur dann entsteht, wenn ein erstes, aus der Fahrgeschwindigkeit abgeleitetes Eingangssignal am ersten Eingang der Logikschaltstufe vor einem zweiten Ein­ gangssignal, das aus der Schalthebelbetätigung abgeleitet am zweiten Eingang vorhanden ist. In der Druckschrift ist der Hin­ weis gegeben, daß der Einsatz dieser bekannten Vorrichtung im Zusammenhang mit einer Sperreinrichtung auch bei einem Automat­ getriebe sinnvoll sei.
Aus der DE 41 20 566 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung eines vorzugsweise elektro-hydraulisch betätigten selbsttätig schal­ tenden Getriebes eines insbesondere mit einer Brennkraftmaschine ausgerüsteten Kraftfahrzeuges bekannt, wobei die Brennkraftma­ schine mittels eines Leistungssteuerorganes, vorzugsweise eines Fahrpedales oder einer Drosselklappe beeinflußbar ist und Gang­ stufen des Getriebes über Schaltkennfelder wenigstens abhängig von der Drosselklappenstellung, der Fahrgeschwindigkeit und von der Motordrehzahl selbsttätig geschaltet und Hochschaltungen (Verkleinerung der Übersetzung) verhindert werden, solange der Zustand einer Hochschaltverhinderung aktiv ist, wobei der Zu­ stand der Hochschaltverhinderung in den aktiven Zustand über­ geht, wenn eine zeitliche Änderung der Drosselklappenstellung einen negativen Grenzwert unterschreitet und Schubbetrieb er­ kannt wird, und wobei der Zustand der Hochschaltverhinderung nach Ablauf eines ersten Zeitraumes in den inaktiven Zustand übergeht, wenn Zugbetrieb erkannt wird. Um das Schaltverhalten vor Kurven und beim Bremsen zu verbessern, ist bei dem bekannten Verfahren vorgesehen, daß für den Fall, daß während des Ablaufes des ersten Zeitraumes erneut Schubbetrieb erkannt wird, die Hochschaltverhinderung auf dem aktiven Zustand verharrt, bis wiederum Zugbetrieb erkannt wird und ein zweiter Zeitraum ver­ strichen ist. Bei diesem bekannten Verfahren ist auch vorgese­ hen, daß - vorzugsweise aus der aktiven Hochschaltverhinderung heraus - beim Bremsen stufenweise Rückschaltungen ermöglicht werden. Die stufenweise Rückschaltung erfolge jedoch nur dann, wenn sowohl
  • - eine Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs betätigt ist, oder al­ ternativ dazu oder ergänzend die zeitliche Änderung der Fahrgeschwindigkeit kleiner als ein erster negativer Längsbeschleunigungs-Grenzwert ist als auch
  • - die mittels des Querbeschleunigungssensors erfaßte Querbe­ schleunigung unterhalb einer ersten Querbeschleunigungs-Grenz­ linie liegt, als auch
  • - die zeitliche Änderung der Fahrgeschwindigkeit größer als ein zweiter negativer Längsbeschleunigungs-Grenzwert ist, als auch
  • - die Fahrgeschwindigkeit kleiner als ein Fahrgeschwindigkeits-Grenzwert ist.
Die Rückschaltung erfolge um jeweils eine Gangstufe, wobei zwi­ schen zwei Schaltungen wenigstens ein vierter Zeitraum liege. Die stufenweise Rückschaltung werde bis zu derjenigen Gangstufe durchgeführt, die beim augenblicklichen Betriebspunkt des Kraft­ fahrzeuges im augenblicklich eingestellten Schaltkennfeld zuläs­ sig ist.
Aus der DE 36 06 230 C2 ist eine elektrische Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe für Fahrzeuge mit Verbrennungsmo­ tor bekannt, die (mindestens) auf ein den Betriebszustand des Verbrennungsmotors anzeigendes Signal anspricht, wobei eine ma­ nuelle Umschaltung zwischen verschiedenen Schaltmodi möglich ist und die automatische Gangschaltung manuell eingeschränkt werden kann.
Um eine elektrische Steuereinrichtung für ein automatisches Ge­ triebe für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor der angegebenen Gat­ tung zu schaffen, welche eine Schaltstellung halten kann, ohne die Bequemlichkeit bei der Bedienung zu verschlechtern, ist bei dieser bekannten Steuereinrichtung die Anordnung so getroffen, daß eine Vorrichtung zum Feststellen der tatsächlichen Schaltpo­ sition des Getriebes vorgesehen ist und der Fahrstufenwählschal­ ter angrenzend an die übliche Direktantriebsposition auf der von der Neutralposition abgewandten Seite eine besondere Position aufweist, wobei der Fahrstufenwählschalter in dieser Position ein Signal abgibt, das zusammen mit dem Schaltpositionssignal des Getriebes bewirkt, daß die Steuereinrichtung in keinen höhe­ ren als den zum Zeitpunkt des Einlegens der besonderen Position eingeschalteten Gang umschalten kann.
Aus der DE 29 02 632 C2 ist eine elektronische Steuerungsein­ richtung für ein mehrgängiges automatisches Kraftfahrzeuggetrie­ be bekannt, der von mehreren Sensoren mindestens die folgenden Betriebsparameter des Fahrzeugs als Eingangssignale zugeführt werden,
  • - der gerade eingelegte Getriebegang,
  • - der über das Fahrpedal eingestellte Drosselklappenwinkel,
  • - die Motordrehzahl und
  • - die Fahrzeuggeschwindigkeit,
wobei die elektronische Steuerungseinrichtung diese Eingangssi­ gnale logisch verarbeitet und mit Hilfe von gespeicherten Schaltkennlinien Ausgangssignale zur Ansteuerung von Betäti­ gungseinrichtungen für die Getriebegänge erzeugt.
Um die elektronische Steuerungseinrichtung so weiterzubilden, daß die einem bestimmten Programm folgenden Schaltpunkte in Ab­ hängigkeit von vorbestimmten Eingangssignalen variiert werden, ist bei der bekannten Steuerungseinrichtung vorgesehen, daß als weiterer Betriebsparameter die Schaltrichtung des letzten Ge­ triebeschaltvorganges erfaßt wird und in Abhängigkeit von dieser Schaltrichtung die gespeicherten Schaltkennlinien modifiziert werden, wodurch die jeweils bestimmte Motordrehzahl, bei der ein Aufwärts- oder Abwärtsschaltvorgang ausgelöst wird, auf einen höheren oder niedrigeren Wert verschoben wird.
Aus der DE 41 27 378 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung eines automatischen Getriebes bekannt, insbesondere eines mit einer Brennkraftmaschine ausgerüsteten Kraftfahrzeugs mit oder ohne Antiblockiersystem, wobei die Leistung der Brennkraftmaschine über vorzugsweise ein Fahrpedal bzw. eine Drosselklappe beein­ flußbar ist und Gangstufen des automatischen Getriebes abhängig von einem Wahlhebelschalter manuell und/oder von der Stellung der Drosselklappe und der Motordrehzahl automatisch geschaltet werden mit einem Schaltmodus (Low-Lock-Out) zur Verhinderung des manuellen Rückschaltens in einen niedrigeren Gang, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit noch über einem ersten Referenzwert (Ref1) liegt.
Um das manuelle Rückschalten in eine niedrigere Gangstufe so zu beeinflussen, daß die Fahrstabilität nicht verschlechtert wird, ist bei diesem Verfahren vorgesehen, daß beim manuellen Vorwäh­ len eines niedrigeren Ganges und Unterschreiten des ersten Refe­ renzwertes der Fahrzeuggeschwindigkeit das Rückschalten dennoch nicht erfolgt, wenn das Fahrzeug beim Abbremsen eine Fahrzeugbe­ schleunigung a hat, die kleiner als ein zweiter Referenzwert ist und gleichzeitig die Drosselklappenöffnung kleiner als ein drit­ ter Referenzwert ist.
Aus der DE-OS 15 05 556 ist eine Steuereinrichtung für Stufenge­ triebe, insbesondere für Getriebe von Kraftfahrzeugen, mit einem für das Hinaufschalten bestimmten ersten Transistorschalter und einem für das Herunterschalten bestimmten zweiten Transistorschalter bekannt.
Bei dieser Steuereinrichtung wird es als nachteilig angesehen, wenn ein Eingreifen von Hand in die Schaltung nicht möglich ist, was schon aus Sicherheitsgründen sehr erwünscht wäre. Gerade bei Kraftfahrzeuggetrieben kann nämlich die Automatik nicht in allen auftretenden Fahrzuständen den Gangwechsel so vornehmen, wie das ein guter Fahrer tun würde. Beim Paßfahren kann beim Gaswegneh­ men vor den Kehren ein unnötiges Aufwärtsschalten unterbunden werden; bei starkem Gefälle kann die volle Bremswirkung des Mo­ tors ausgenützt werden. Dagegen sind bei einem solchen automati­ schen Getriebe die Eingriffsmöglichkeiten bei schlechten Stra­ ßenverhältnissen nicht ausreichend. Hier kann nämlich insbeson­ dere ein Gangwechsel abwärts unangenehme Folgen haben; bei den üblichen Systemen kann er aber nicht verhindert werden. Außerdem kann es erwünscht sein, den ersten Gang ganz zu vermeiden, um das auf die Antriebsachse wirkende Drehmoment zu verringern und z. B. auf diese Weise ein Durchdrehen der Räder zu verhindern.
Um diese Nachteile zu vermeiden, ist bei der bekannten Steuer­ einrichtung vorgesehen, daß mindestens ein Transistorschalter als spannungsgesteuerter Transistorschalter ausgebildet ist, dessen Eingang an eine von der Schaltstellung des Getriebes und der Stellung eines Wählhebels abhängige erste Gleichspannungs­ quelle angeschlossen ist.
Aus der EP 0 602 685 A1 ist eine elektronische Steuervorrichtung für ein automatisiertes Schaltgetriebe bekannt, das bei jedem Schaltvorgang von dem Antriebsmotor durch eine Hauptkupplung ge­ trennt wird. Ein Handschalthebel, der ohne jegliche mechanische Verbindung zum Schaltgetriebe ist, kann mittels Sensoren seine mögliche Stellungen "U" für Heraufschalten oder "D" für Herab­ schalten durch entsprechende Signale der Steuervorrichtung mit­ teilen, welche in der Stellung "D" anhand des aktuellen Ganges und der momentanen Fahrgeschwindigkeit überprüft, ob ein Herab­ schalten zu einer unzulässigen Motordrehzahl führt; ist dies der Fall, wird die Schaltung nicht ausgeführt.
Bei automatischen Fahrzeuggetrieben ist es weiterhin bekannt (JP 4-254065(A) Abstract), eine angeforderte Schaltung in einen be­ stimmten Gang zu sperren, wenn eine Schaltverhinderungsbedingung für diesen Gang auftritt. Auch nach Wegfall der Schaltverhinde­ rungsbedingung bleibt die Schaltung gesperrt, es sei denn, die Schaltung wird erneut angefordert.
Schließlich betrifft die JP 2-159462(A) Abstract wiederum eine elektronische Steuervorrichtung für ein automatisiertes Schaltgetriebe, das bei jedem Schaltvorgang durch eine Hauptkupplung von dem Antriebsmotor getrennt ist. Ein Handschalthebel ist mit dem Schaltgetriebe ausschließlich durch die elektronische Steuervorrichtung verbunden, welche bei Ausübung eines Schaltbefehles durch den Fahrer einen diesbezüglichen Schaltpunkt für die nachfolgende Schaltung auswählt. Zu diesem Zweck werden der geschaltete Gang, die Drosselklappenöffnung und die Fahrgeschwindigkeit, welche jeweils bei Auftreten des betreffenden Schaltbefehlsignales vorliegen, gespeichert sowie jeweils eine Drosselklappenöffnung und eine Motordrehzahl für einen Schaltpunkt in Folge zur Verfü­ gung stellt, wobei jeder Drosselklappenöffnung ein Durch­ schnittswert der Motordrehzahl zugeordnet wird. Zum Zeitpunkt einer nachfolgenden Schaltung wird ein am nächsten liegender Wert aus einer Mehrzahl von im voraus gespeicherten Schaltdaten ausgewählt, um einen nahe am Schaltwunsch des Fahrers liegenden Schaltpunkt auszuwählen.
Fahrzeuge mit automatischen Getrieben haben in der Regel einen Wählhebel mit Kulissenschaltung. Neben den vier Hauptfahrstufen P, R, N und D weisen die Schaltkulissen üblicherweise weitere Gangstufen auf, die ein Sperren von hängen ermöglichen. Damit können vom Fahrer Rückschaltungen eingeleitet und das Hochschal­ ten verhindert werden. Durch die manuelle Eingriffsmöglichkeit besteht jedoch auch die Gefahr der Fehlbedienung. Durch Rück­ schaltungen im oberen Motor-Drehzahlbereich können überdrehzah­ len auftreten. Dies hat eine Schädigung des Motors zur Folge.
Fehlbedienungen können verhindert werden, indem in unzulässigen Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlbereichen der Wählhebel gegen Zu­ rückschalten mechanisch/hydraulisch gesperrt wird. Dies ist eine aufwendige und toleranzempfindliche Lösung. Bei elektronisch ge­ steuerten Getrieben könnte die manuelle Wählhebelrückschaltung zugelassen, die Rückschaltung im unzulässigen Drehzahlbereich jedoch nicht ausgeführt werden. Die Rückschaltung findet dann erst statt, wenn die Drehzahl unter die maximale Rückschaltdreh­ zahl oder -geschwindigkeit sinkt, bei der kein Motorüberdrehen mehr auftritt. Der Nachteil dieser Lösung würde darin liegen, daß das schaltverhalten des Getriebes für den Fahrer nicht oder nur schlecht nachvollziehbar ist. Bei Auslösung der Schaltung schaltet das Getriebe nicht. Bei abfallender Geschwindigkeit schaltet das Getriebe zu einem späteren Zeitpunkt völlig unmoti­ viert an seiner höchsten Drehzahlgrenze sehr abrupt zurück. Da durch die Rückschaltung das Abtriebsmoment und damit die Rad­ kraft um den Gangsprung des Stufengetriebes erhöht wird, kann das in kritischen Fahrsituationen, wie z. B. bei Kurvenfahrt oder bei rutschigem Fahrbahnbelag, zu gefährlichen Fahrzuständen füh­ ren.
Aufgabe der Erfindung ist es, für elektronisch gesteuerte Auto­ matikgetriebe eine Vorrichtung und ein Verfahren zu beschreiben, die die Funktion der Rückschaltsperre mit einfachen Mitteln ermöglichen und gleichzei­ tig die genannten Nachteile ausschließen.
Die erläuterte Aufgabe ist sowohl durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 als auch durch ein Verfahren mit den Merkmalen von Patentanspruch 3 gelöst.
Gemäß der Erfindung sind ein Motor, ein Gangwechselgetriebe mit elektronischer Steuerung und ein Wählhebel dessen einzelne Schaltstellungen elektrisch sensiert werden, verwendet. Gegebe­ nenfalls kann die Sensierung der Schaltstellungen auch im Ge­ triebe an einer Rastenplatte erfolgen. Die elektronische ,Getrie­ besteuerung hat Eingänge für das Wählhebelsignal, die Motordreh­ zahl und die Getriebeabtriebsdrehzahl und/oder die Fahrgeschwin­ digkeit. In der elektronischen Getriebesteuerung ist ein Schalt­ programm vorgesehen, das aufgrund der Betriebsbedingungen ein Schaltlinienkennfeld auswertet und dadurch abhängig von ver­ schiedenen Parametern automatische Hoch- und Rückschaltungen durchführt. Durch das Wählhebelsignal können Hochschaltungen un­ terdrückt und Rückschaltungen eingeleitet werden.
Bei dem Verfahren nach der Erfindung wird nach Unterschreiten der zulässigen maximalen Grenzdrehzahl bzw. -geschwindigkeit nicht zurückgeschaltet, sondern die Auswertung des Schaltlinien­ kennfeldes initiiert. Dadurch erfolgt keine unmotivierte Rück­ schaltung, sondern das Getriebe schaltet abhängig von den Fahr­ bedingungen gemäß den vorgegebenen Schaltpunkten zurück. Damit ist nach einer unzulässigen Wählhebelrückschaltung ausgeschlos­ sen, daß das Fahrzeug in kritischen Fahrsituationen in gefährli­ che Zustände gelangen kann.
Die wesentlichen Vorteile der Erfindung ergeben sich somit wie folgt:
Der Fahrer möchte über den Wählhebel eine Rückschaltung im Ge­ triebe auslösen. Ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs höher als die maximal zulässige des einzulegenden Ganges, würde diese Rückschaltung zu unzulässig hohen Motordrehzahlen und damit zu einer Schädigung von Motor und/oder Getriebe führen. Gemäß der Erfindung wird deshalb diese Schaltung gesperrt. In diesem Zustand stimmt die Zuordnung zwischen der Wählhebelposition und der eingelegten Gangstufe nicht mehr überein. Der Wählhebel zeigt eine niedrigere als die im Getriebe eingelegte Gangstufe an. Durch das Verfahren gemäß der Erfindung ist dafür gesorgt, daß die Zuordnung zwischen Wählhebel und Getriebe so wiederhergestellt wird, daß das Fahrzeug in keine kritische Fahrsituation kommt. Dazu darf erfindungsgemäß erst an der Rückschaltlinie zurückgeschaltet werden, mit der man in den durch den Wählhebel gewählten Gang gelangt, da der Zeitpunkt, ab dem die Rückschaltung wieder zugelassen werden kann und der Zeitpunkt der Betätigung des Wählhebels deutlich auseinander liegen können.
Dieses Verfahren unterscheidet sich vom Stand der Technik, da im bekannten Falle zwar eine Wählhebelschaltung wie oben beschrie­ ben ebenfalls verhindert, die Rückschaltung in den gesperrten Gang dann aber bereits wieder zugelassen wird, wenn die Ge­ schwindigkeit eine Grenze unterschreitet, an der der Motor seine maximal zulässige Drehzahl erreicht. Dieses kann zu gefährlichen Fahrsituationen führen, in denen der Fahrer die Kontrolle über sein Fahrzeug verliert.
Bei dem eingangs erläuterten bekannten Verfahren der DE 41 20 566 A1 werden Rückschaltungen ausgesetzt, wenn eine schnelle Fahrpedalrücknahme und zusätzlich Kriterien wie z. B. Querbe­ schleunigung erkannt werden. Dabei handelt es sich um Rückschal­ tungen, die ohne diese Kriterien entsprechend dem eingestellten Schaltkennfeld zugelassen wären. Sie werden ausgesetzt, um die Fahrstabilität des Fahrzeugs zu erhalten. Eine Wiederzulassung der Rückschaltungen erfolgt, wenn folgende Kriterien erfüllt sind:
Wenn die Bremse betätigt ist oder negative Beschleunigung er­ kannt wird, wenn die Querbeschleunigung unter ein entsprechendes Maß sinkt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein entsprechendes Maß und positive Beschleunigung erkannt wird.
Eine Rückschaltung wird jeweils um nur eine Gangstufe zugelas­ sen. Sind nach Schaltkennfeld Rückschaltungen um mehr als eine Gangstifte erlaubt, wird ein Zeitzähler gestartet. Erst nach Ab­ lauf des Zeitzählers kann eine weitere Rückschaltung eingeleitet werden.
Im Gegensatz dazu wird gemäß der vorliegenden Erfindung eine Wählhebelrückschaltung verhindert, die zu unzulässig hohen Mo­ tordrehzahlen führt. In diesem Bereich sind Schaltungen über das Schaltkennfeld nicht zulässig. Die Wiederzulassung ist nur vom Schaltkennfeld abhängig, nicht von zusätzlichen anderen Krite­ rien, wie Querbeschleunigung, Bremsbetätigung oder ähnlichem. Sind nach Schaltkennfeld Rückschaltungen über einen oder mehrere Gänge zulässig, so werden diese sofort und ohne den Einsatz ent­ sprechender Zeitzähler durchgeführt. Das Kriterium Zeit muß bei der Erfindung in keiner Weise mitverarbeitet werden, es würde die Wiederzulassung der Rückschaltung für den Fahrer nicht nach­ vollziehbar machen.
Die Erfindung unterscheidet sich mithin sowohl in bezug auf das auslösende Kriterium, die verarbeiteten Signale für die Wieder­ zulassung der Rückschaltung wie auch in bezug auf den Schal­ tungsablauf der wieder zugelassenen Rückschaltungen vom Stand der Technik.
Die Gegenstände der Patentansprüche 2 und 4 sind darauf abge­ stellt, anstelle schrittweiser Rückschaltungen eine Rückschal­ tung um mehr als einen Gang zu prüfen und gegebenenfalls zuzu­ lassen, wenn die Position des Handwählhebels eine solche Rück­ schaltung gegenüber dem aktuellen Gang an sich fordert.
Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von zwei in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsformen. In der Zeichnung bedeuten
Fig. 1 eine schematische Zusammenschau der für die Erfindung we­ sentlichen Komponenten eines Kraftfahrzeuges,
Fig. 2 eine schematische Andeutung eines Schaltprogrammes der elektronischen Getriebesteuerung von Fig. 1 nach Art ei­ nes Blockschaltbildes,
Fig. 3 eine in der elektronischen Getriebesteuerung von Fig. 1 integrierte Anordnung nach der Erfindung in Form eines Blockschaltbildes, und
Fig. 4 eine Variante der Anordnung von Fig. 3.
Ein Kraftfahrzeug wird von einem Motor 23 angetrieben, welcher in der üblichen Weise von einer elektronischen Motorsteuerein­ heit 24 in seiner Leistung gesteuert wird. Dem Motor 23 ist im Kraftfluß ein vierstufiges Gangwechselgetriebe 6 nachgeordnet, das in der üblichen Weise durch eine elektro-hydraulische Schaltvorrichtung 5 selbsttätig geschaltet wird, in welche in der üblichen Weise durch einen vom Fahrer betätigbaren Handwähl­ hebel 7 einer Wähleinrichtung eingegriffen werden kann. Der Handwählhebel 7 ist unter Vermittlung einer Wählkulisse in die üblichen Stellungen P-R-N-D-3-2 betätigbar, von denen in bekann­ ter Weise die Stellung "3" zum Sperren des vierten Vorwärtsgan­ ges und die Stellung "2" zum Sperren des dritten und des vierten Vorwärtsganges verwendet und auf diese Weise Rückschaltungen von Hand ermöglicht sind. Die Schaltvorrichtung 5 wird von einer elektronischen Getriebe-Steuereinheit 8 gesteuert, welche Ein­ gangssignale 10 bis 13 als Informationen mindestens über die Stellung des Handwählhebels 7, die momentane Getriebeabtriebs­ drehzahl und/oder die Fahrgeschwindigkeit, die Motorlast und/oder die Leistungsanforderung durch den Fahrer sowie über den eingelegten aktuellen Gang zur Auswertung von gespeicherten Schaltlinienkennfeldern 14 verarbeitet und in Abhängigkeit von diesen Schaltprogrammen ein jeweiliges Ausgangssignal 9 für den zu schaltenden neuen Gang auslöst.
Die Steuereinheit 8 umfaßt u. a. eine Anordnung nach Fig. 3 mit einer Einrichtung 15 zum Prüfen, ob die Stellung WH des Hand­ wählhebels 7 im Vorwärtsfahrbereich einem Gang entspricht, wel­ cher kleiner als der aktuelle Gang g-akt ist, mit einer Einrich­ tung 16 zur Bildung eines Referenzsignales RFS entweder gleich der Stellung WH des Handwählhebels 7 oder gleich dem aktuellen Gang g-akt, mit einer Einrichtung 17 zum Prüfen, ob das Refe­ renzsignal RFS kleiner als der aktuelle Gang g-akt ist, mit ei­ ner Umschaltstufe 20, welche zwischen einem ersten Schaltzu­ stand, in welchem ihr Eingang mit dem einen (20-1) ihrer beiden Ausgänge 20-1 und 20-2 verbunden ist, und einem zweiten Schalt­ zustand, in welchem ihr Eingang mit ihrem anderen Ausgang 20-2 verbunden ist, umschaltbar ist, mit einer Schaltlinienkennfel­ der 14 enthaltenden Speicherstufe 18, mit einer Rechenstufe 19 zum Berechnen und Prüfen, ob die dem zu schaltenden neuen Gang zugehörige Motordrehzahl größer als ein zulässiger Maximalwert ist, und mit wenigstens einer Schaltstufe 21 zur Auslösung des Ausgangssignales 9 für den zu schaltenden neuen Gang.
Diese Anordnung ist noch so vernetzt, daß ein Ausgang 15-1 der Einrichtung 15 sowohl mit einem Steuereingang 16-1 der Einrich­ tung 16 als auch mit einem Steuereingang 20-3 der Umschaltstufe 20 wie auch noch mit einem Eingang 18-1 der Speicherstufe 18 verbunden ist. Während ein erster Ausgang 19-1 der Rechenstufe 19 mit der Schaltstufe 21 verbunden ist, ist ein zweiter Ausgang 19-2 der Rechenstufe 19 sowohl mit einem Steuereingang 16-2 der Einrichtung 16 als auch mit einem zweiten Steuereingang 20-4 der Umschaltstufe 20 verbunden. Ein zweiter Ausgang 15-2 der Ein­ richtung 15 ist vorzugsweise über die Einrichtung 16 mit einem Eingang der Einrichtung 17 verbunden, welche ihrerseits über ei­ nen ersten Ausgang 17-1 mit dem Eingang der Umschaltstufe 20 und über einen zweiten Ausgang 17-2 mit der Schaltstufe 21 verbunden ist. Die Umschaltstufe 20 ist durch ihren einen Ausgang 20-1 mit einem Eingang der Rechenstufe 19 und durch ihren anderen Ausgang 20-2 mit dem Eingang 18-1 der Speicherstufe 18 verbunden, welche über ihren Ausgang 18-2 ebenfalls mit der Schaltstufe 21 verbun­ den ist.
Die Arbeitsweise der Anordnung von Fig. 3 ergibt sich wie folgt:
In einem ersten Verfahrensschritt wird anhand der Einrichtung 15 überprüft, ob der der Wählhebelstellung WH im Vorwärtsfahrbe­ reich zugehörige Gang, aus welchem Hochschaltungen heraus ge­ sperrt sind, kleiner als der aktuelle Gang g-akt ist.
In einem sich an den ersten Verfahrensschritt - wenig der der Po­ sition WH des Wählhebels 7 zugehörige Gang nicht kleiner als der aktuelle Gang g-akt ist - anschließenden zweiten Verfahrens­ schritt werden über ein Signal am Ausgang 15-1 der Einrichtung 15 sowohl das Referenzsignal RFS in der Einrichtung 16 über de­ ren Steuereingang 16-1 auf einen der Position WH des Handwählhe­ bels 7 entsprechenden Wert gesetzt, die Umschaltstufe 20 in ih­ ren ersten Schaltzustand, in welchem ihr Eingang über den ent­ sprechenden Ausgang 20-1 mit der Rechenstufe 19 verbunden ist, umgeschaltet sowie die Speicherstufe 18 aktiviert.
In einem sich ggfs., d. h. bei einer diesbezüglichen Verlagerung des Betriebspunktes des Fahrzeuges im Schaltlinienkennfeld, an den zweiten Verfahrensschritt anschließenden dritten Verfahrens­ schritt gibt die Speicherstufe 18 an ihrem Ausgang 18-2 ein Aus­ gangssignal g-SL für den gemäß Kennfeld zu schaltenden neuen Gang aus, mit welchem die Schaltstufe 21 beaufschlagt wird.
In einem sich an den ersten Verfahrensschritt - wenn der der Po­ sition WH des Handwählhebels 7 zugehörige Gang, von welchem aus Hochschaltungen verhindert sind, kleiner als der aktuelle Gang g-akt ist - alternativ zum zweiten Verfahrensschritt anschlie­ ßenden alternativen zweiten Verfahrensschritt wird mittels der Einrichtung 17 überprüft, ob der dem Referenzsignal RFS entspre­ chende Gang kleiner als der aktuelle Gang G-akt ist.
In einem sich an den alternativen zweiten Verfahrensschritt - wenn der dem Referenzsignal RFS entsprechende Gang kleiner als der aktuelle Gang g-akt ist - anschließenden vierten Verfahrens­ schritt wird die Schaltstufe 21 über ein an dem Ausgang 17-2 der Einrichtung 17 auftretendes Signal beaufschlagt, so daß die Schaltstufe 21 ein Schaltsignal 9 zum Schalten des neuen Ganges auslöst.
In einem sich an den alternativen zweiten Verfahrensschritt - wenn der dem Referenzsignal RFS entsprechende Gang nicht kleiner ist als der aktuelle Gang - alternativ zum vierten Verfahrens­ schritt anschließenden fünften Verfahrens schritt wird der andere Ausgang 17-1 der Einrichtung 17 über die Umschaltstufe 20, wenn diese sich in ihrem ersten Schaltzustand befindet, mit dem Ein­ gang der Rechenstufe 19 verbunden.
In einem sich an den fünften Verfahrensschritt anschließenden sechsten Verfahrensschritt wird in der Rechenstufe 19 überprüft, ob die Motordrehzahl n-Mot in dem zu schaltenden neuen Gang grö­ ßer als ein Maximalwert n-max wäre.
In einem sich an den sechsten Verfahrensschritt - wenn die Mo­ tordrehzahl n-Mot nicht größer als der Maximalwert n-max wäre - anschließenden siebten Verfahrensschritt wird die Schaltstufe 21 über ein Ausgangssignal an dem einen Ausgang 19-1 der Rechen­ stufe 19 beaufschlagt, so daß ein Schaltsignal 9 zum Schalten des neuen Ganges ausgelöst wird.
In einem sich an den sechsten Verfahrensschritt - wenn die Mo­ tordrehzahl n-Mot des neuen Ganges größer als der Maximalwert n-max wäre - alternativ zum siebten Verfahrensschritt anschließen­ den achten Verfahrens schritt werden über ein Signal am anderen Ausgang 19-2 der Rechenstufe 19 sowohl die Umschaltstufe 20 in ihren zweiten Schaltzustand, in welchem ihr Eingang mit ihrem mit der Speicherstufe 18 verbundenen Ausgang 20-2 verbunden ist, umgeschaltet als auch in der Einrichtung 16 das Referenzsignal RFS auf den dem aktuellen Gang g-akt entsprechenden Wert ge­ setzt.
In einem sich an den alternativen zweiten Verfahrensschritt - wenn der dem Referenzsignal RFS entsprechende Gang nicht kleiner als der aktuelle Gang g-akt ist und die Schaltstufe 20 in ihren zweiten Schaltzustand, in welchem ihr Eingang mit ihrem mit der Speicherstufe 18 verbundenen Ausgang 20-2 verbunden ist, umge­ schaltet ist - alternativ zum fünften Verfahrensschritt an­ schließenden alternativen fünften Verfahrensschritt wird die Speicherstufe 18 durch ein Signal am Ausgang 17-1 der Einrich­ tung 17 aktiviert.
In einem ggfs., d. h. wenn sich der Betriebspunkt des Fahrzeuges im Schaltlinienkennfeld 14 entsprechend verlagert, sich an den alternativen fünften Verfahrensschritt anschließenden neunten Verfahrensschritt gibt die Speicherstufe 18 an ihrem Ausgang 18- 2 ein kennfeldabhängiges Ausgangssignal g-SL aus, welches durch Beaufschlagung der Schaltstufe 21 ein Schaltsignal 9 zum Schal­ ten des neuen Ganges auslöst.
Unter Bezugnahme auf Fig. 4 unterscheidet sich diese Variante der Anordnung nach der Erfindung von der Anordnung nach Fig. 3 lediglich dadurch, daß der Ausgang 19-1 der Rechenstufe 19 mit der Schaltstufe 21 nicht direkt, sondern über eine Einrichtung 22 verbunden ist, in welcher überprüft wird, ob der der Position WH des Handwählhebels 7 im Vorwärtsfahrbereich entsprechende Gang gleich dem zu schaltenden neuen Gang g-akt-n ist. Die Einrichtung 22 ist über ihren Eingang mit dem Ausgang 19-1 der Rechenstufe 19 und über ihren einen Ausgang 22-1 mit der Schalt­ stufe 21 sowie über ihren anderen Ausgang 22-2 mit dem Eingang der Rechenstufe 19 verbunden.
Im übrigen ist die Variante nach Fig. 4 mit der Anordnung von Fig. 3 identisch.
Die Arbeitsweise der Variante nach Fig. 4 ergibt sich wie folgt:
Anstelle des siebten Verfahrenschrittes bei der Arbeitsweise der Anordnung von Fig. 3 tritt - wenn die Motordrehzahl n-Mot des um eine Gangstufe gegenüber dem aktuellen Gang verringerten neuen Ganges den Maximalwert n-max übersteigen würde - ein zehnter Verfahrensschritt, in welchem mittels der Einrichtung 22 über­ prüft wird, ob der der Position WH entsprechende Gang gleich dem zu schaltenden neuen Gang ist.
In einem sich an den zehnten Verfahrenschritt - wenn der der Po­ sition des Handwählhebeis 7 entsprechende Gang WH gleich dem zu schaltenden neuen Gang ist - anschließenden elften Verfahrens­ schritt wird die Schaltstufe 21 durch ein Signal am Ausgang 22-1 der Einrichtung 22 zur Auslösung eines Gangschaltsignales 9 be­ aufschlagt.
In einem sich an den zehnten Verfahrensschritt - wenn der der Position des Handwählhebels 7 entsprechende Gang nicht gleich dem zu schaltenden neuen Gang g-akt - n ist - alternativ zum elften Verfahrensschritt anschließenden zwölften Verfahrens­ schritt wird die Rechenstufe 19 über ein Signal am anderen Aus­ gang 22-2 der Einrichtung 22 veranlaßt, die Motordrehzahl n-mot des nächstniedrigeren Ganges zu berechnen und darauf zu überprü­ fen, ob der Maximalwert n-max überschritten würde oder nicht.
An den zwölften Verfahrensschritt schließt sich dann entweder der beschriebene achte Verfahrens schritt der Arbeitsweise der Anordnung von Fig. 3 oder der beschriebene zehnte Verfahrens­ schritt so oft an, bis der zu schaltende neue Gang gleich dem der Position des Handwählhebels 7 entsprechenden Gang ist.
Im Folgenden sei ein Getriebezustand angenommen, bei welchem sich der Handwählhebel 7 des fünf Vorwärtsgänge aufweisenden Gangwechselgetriebes 6 in der Position WH = "4" befinde und der dritte Gang der stationäre aktuelle Gang g-akt sei.
Die erste Überprüfung mittels der Einrichtung 15 ergibt mithin, daß der der Position des Handwählhebels 7 entsprechende Gang "4" größer als der aktuelle Gang (= 3) ist. Dadurch wird die Spei­ cherstufe 18 aktiviert, das Referenzsignal RFS in der Einrich­ tung 16 auf den Wert "4" gesetzt und die Umschaltstufe 20 in ih­ ren ersten Schaltzustand geschaltet, in welchem ihr Eingang mit der Rechenstufe 19 verbunden ist. Die Auswertung des Schaltlini­ enkennfeldes 14 mittels der Speicherstufe 18 ergäbe im angenom­ menen Falle ein Ausgangssignal g-SL zum Schalten des zweiten Ganges, welches die Schaltstufe 21 beaufschlagt, so daß letztere ein diesbezügliches Gangschaltsignal 9 ausgibt.
Für einen unmittelbar nachfolgenden Getriebezustand ergibt sich somit der zweite Gang als aktueller Gang, wobei für diesen Ge­ triebezustand nunmehr angenommen wird, daß sich der Handwählhe­ bel 7 in der dem ersten Gang entsprechenden Position "1" be­ fände.
Eine erste Überprüfung mittels der Einrichtung 15 ergibt, daß der der Position des Handwählhebels 7 entsprechende Gang "1" kleiner als der aktuelle Gang (= 2) ist.
In einer nachfolgenden Abfrage mittels der Einrichtung 17 wird geprüft, ob das Referenzsignal RFS kleiner als der aktuelle Gang ist. Das Referenzsignal RFS war im vorausgegangenen Getriebezu­ stand auf den Wert "4" gesetzt, so daß in diesem nachfolgenden Falle das Referenzsignal "4" größer als der aktuelle Gang (= 2) ist.
Demzufolge wird, da sich die Umschaltstufe 20 noch in dem im vorangegangenen Getriebezustand geschalteten zweiten Schaltzu­ stand, in welchem ihr Eingang mit der Rechenstufe 19 verbunden ist, befindet, nunmehr in der Rechenstufe 19 die Motordrehzahl des nächst niedrigeren Ganges auf Überschreiten des zulässigen Maximalwertes überprüft. Im angenommenen Falle ergibt sich ein Überschreiten des Maximalwertes, so daß eine Gangschaltung nicht stattfindet, sondern in der Einrichtung 16 das Referenzsignal RFS auf den Wert "zwei" des aktuellen Ganges gesetzt und die Um­ schaltstufe 20 in ihren zweiten Schaltzustand, in welchem ihr Eingang mit der Speicherstufe 18 verbunden ist, geschaltet wird.
Im nächstfolgenden Zyklus wird zunächst wiederum in der Einrich­ tung 15 abgefragt, ob der der Position des Handwählhebels 7 ent­ sprechende Gang (= 1) kleiner als der aktuelle Gang (= 2) ist.
Da dies der Fall ist, wird in einem nächsten Schritt mittels der Einrichtung 17 abgefragt, ob das Referenzsignal RFS kleiner als der aktuelle Gang (= 2) ist. Da beim vorausgegangenen Zyklus das Referenzsignal auf den Wert "2" gesetzt wurde und somit nunmehr nicht kleiner als der aktuelle Gang ist, und da sich die Um­ schaltstufe 20 nunmehr in ihrem zweiten Schaltzustand befindet, wird die Speicherstufe 18 aktiviert. Im angenommenen Falle ver­ lagert sich der Betriebspunkt des Fahrzeuges im Schaltlinien­ kennfeld 14 so, daß die Speicherstufe 18 ein Ausgangssignal g-SL zum Schalten des ersten Ganges ausgibt, mit welchem die Schalt­ stufe 21 zur Auslösung eines entsprechenden Gangschaltsignales 9 beaufschlagt wird.

Claims (9)

1. Vorrichtung zum Steuern einer selbsttätigen Schaltvorrich­ tung (5) eines Gangwechselgetriebe (6) eines Kraftfahrzeuges, mit einer durch ein Handwählorgan (7) mit der Schaltvorrichtung (5) verbundenen Wähleinrichtung und einer elektronischen Steu­ ereinheit (8), die ein Gangschaltsignal (9) an die Schaltvor­ richtung (5) in Abhängigkeit von jeweils einem gespeicherten Schaltlinienkennfeld (14) unter Verarbeitung von Eingangssigna­ len (10 bis 13), welche Wertigkeiten hinsichtlich der jeweili­ gen Position des Handwählorganes, der Getriebeabtriebsdrehzahl, der Motorlast und des aktuellen Ganges enthalten, abgibt,
  • - mit einer Einrichtung (15) zum Prüfen, ob die Position (WH) des Handwählorganes (7) die Hochschaltung in einen Gang be­ grenzt, der kleiner als der aktuelle Gang (g-akt) ist,
  • - mit zwei Ausgängen (15-1) und (15-2)
  • - mit einer Einrichtung (16) zur Bildung eines Referenzsignales (RFS) entweder gleich der Position (WH) des Handwählorganes (7) oder gleich dem aktuellen Gang (g-akt),
  • - mit einem Eingang
  • - mit einem Ausgang
  • - mit einem Steuereingang (16-1) zum Setzen des Referenzsignales (RFS) auf die Position (WH) des Handwählorganes (7)
  • - mit einem Steuereingang (16-2) zum Setzen des Referenzsignales (RFS) auf den Wert des aktuellen Ganges (g-akt),
  • - mit einer Einrichtung (17) zum Prüfen, ob das Referenzsignal RFS) einem Gang entspricht, der kleiner als der aktuelle Gang (g-akt) ist,
  • - mit einem Eingang,
  • - mit zwei Ausgängen (17-1) und (17-2),
  • - mit einer Speicherstufe (18),
  • - mit wenigstens einem abgespeicherten Schaltlinienkennfeld (14),
  • - mit einem Eingang (18-1),
  • - mit einem Ausgang (18-2),
  • - mit einer Rechenstufe (19) zum Prüfen, ob die Motordrehzahl bei der aktuellen Fahrgeschwindigkeit nach einer Gangschal­ tung einen Wert < als ein Maximalwert erreichen würde,
  • - mit einem Eingang,
  • - mit zwei Ausgängen (19-1) und (19-2),
  • - mit einer Umschaltstufe (20),
  • - mit einem Eingang,
  • - mit zwei Ausgängen (20-1) und (20-2),
  • - mit einem ersten Schaltzustand, in welchem der erste Ausgang (20-1) auf den Eingang geschaltet ist,
  • - mit einem zweiten Schaltzustand, in welchem der zweite Aus­ gang (20-2) auf den Eingang geschaltet ist,
  • - mit einem Steuereingang (20-3) zum Setzen der Umschaltstufe (20) in den ersten Schaltzustand,
  • - mit einem Steuereingang (20-4) zum Setzen der Umschaltstufe (20) in den zweiten Schaltzustand,
  • - mit einer oder mit je einer Schaltstufe (21) zur Auslösung des Gangschaltsignales (9),
  • - mit einem Eingang,
  • - und bei der derjenige Ausgang (20-1) der Umschaltstufe (20), welcher im ersten Schaltzustand auf den Eingang geschaltet ist, mit dem Eingang der Rechenstufe (19) verbunden ist,
  • - und bei der derjenige Ausgang (20-2) der Umschaltstufe (20), welcher im zweiten Schaltzustand auf den Eingang geschaltet ist, mit dem Eingang der Speicherstufe (18) verbunden ist,
  • - und bei derjenige Ausgang (15-1) der Einrichtung (15) zum Prüfen der Position (WH) des Handwählorganes (7), an welchem ein Ausgangssignal ansteht, wenn der durch die Position (WH) begrenzte Gang nicht kleiner als der aktuelle Gang (g-akt) ist, verbunden ist mit
  • - dem Steuereingang (16-1) zum Setzen des Referenzsignales (RFS) auf die Position (WH) des Handwählorganes (7) und mit
  • - dem Steuereingang (20-3) zum Setzen der Umschaltstufe (20) in den ersten Schaltzustand und mit
  • - dem Eingang (18-1) der Speicherstufe (18),
  • - und bei der der Eingang der Schaltstufe (21) zur Auslösung des Gangschaltsignales (9) verbunden ist mit
  • - demjenigen Ausgang (17-2) der Einrichtung (17) zum Prüfen des Referenzsignales (RFS), an welchem ein Ausgangssignal ansteht, wenn das Referenzsignal (RFS) kleiner als der aktuelle Gang (g-akt) ist, und mit
  • - dem Ausgang (18-2) der Speicherstufe (18) sowie mit
  • - demjenigen Ausgang (19-1) der Rechenstufe (19), an welchem ein Ausgangssignal ansteht, wenn die Motordrehzahl nicht größer ist als der Maximalwert,
  • - und bei der derjenige Ausgang (15-2) der Einrichtung (15) zum Prüfen der Position (WH) des Handwählorganes (7), an welchem ein Ausgangssignal ansteht, wenn der durch die Position (WH) begrenzte Gang < als der aktuelle Gang (g-akt) ist, mit dem Eingang der Einrichtung (16) zur Bildung des Referenzsignales (RFS) verbunden ist,
  • - und bei der der Ausgang der Einrichtung (16) zur Bildung des Referenzsignales (RFS) mit dem Eingang der Einrichtung (17) zum Prüfen des Referenzsignales (RFS) verbunden ist,
  • - und bei der derjenige Ausgang (17-1) der Einrichtung (17) zum Prüfen des Referenzsignales (RFS), an welchem ein Ausgangs­ signal ansteht, wenn das Referenzsignal (RFS) nicht kleiner als der aktuelle Gang (g-akt) ist, mit dem Eingang der Umschaltstufe (20) verbunden ist,
  • - und wobei noch derjenige Ausgang (19-2) der Rechenstufe (19), an welchem ein Ausgangssignal ansteht, wenn die Motordrehzahl größer als der Maximalwert ist, sowohl
  • - mit dem Steuereingang (16-2) zum Setzen des Referenzsignales (RFS) auf den aktuellen Gang (g-akt) als auch
  • - mit dem Steuereingang (20-4) zum Setzen der Umschaltstufe (20) in den zweiten Schaltzustand
verbunden ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, mit einer Einrichtung (22) zum Prüfen, ob der zu schaltende neue Gang (g-akt-n) mit demjeni­ gen Gang übereinstimmt, welcher der Position (WH) des Handwählorganes (7) entspricht, und bei der von der Einrichtung (22) zum Prüfen des zu schaltenden neuen Ganges ein Eingang mit dem der Schaltstufe (21) für das Gangschaltsignal (9) zugeordneten Ausgang (19-1) der Rechenstufe (19) und ein erster Ausgang (22-1) mit dieser Schaltstufe (21) sowie ein zweiter Ausgang (22-2) mit dem Eingang der Rechenstufe (19) verbunden sind.
3. Verfahren zum Steuern einer selbsttätigen Schaltvorrichtung eines Gangwechselgetriebes eines Kraftfahrzeuges, mit einer durch ein Handwählorgan (7) mit der Schaltvorrichtung (5) ver­ bundenen Wähleinrichtung und einer elektronischen Steuereinheit (8), die ein Gangschaltsignal (9) an die Schaltvorrichtung (5) in Abhängigkeit von jeweils einem gespeicherten Schaltlinien­ kennfeld (14) unter Verarbeitung von Eingangssignalen (10 bis 13), welche Wertigkeiten hinsichtlich der jeweiligen Position des Handwählorganes (7), der Getriebeabtriebsdrehzahl, der Mo­ torlast und des aktuellen Ganges enthalten, abgibt und bei dem
  • - in einem Verfahrensschritt die Position (WH) des Handwählor­ ganes (7) überprüft und, wenn der der Position (WH) entspre­ chende Gang kleiner als der aktuelle Gang (g-akt) ist,
  • - in einem weiteren Verfahrensschritt eine Motordrehzahl, wel­ che dem der Position (WH) entsprechenden Gang zugehörig ist, berechnet wird, und, wenn die Motordrehzahl größer als ein Maximalwert ist,
  • - in einem weiteren Verfahrensschritt das zugehörige Schaltli­ nienkennfeld (14) zur Auslösung eines Gangschaltsignales (9) für eine Rückschaltung in den der Position (WH) des Hand­ wählorganes (7) entsprechenden Gang ausgewertet wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, bei dem - wenn Übereinstimmung zwischen dem zu schaltenden neuen Gang (g-akt-n) und dem der Position (WH) des Handwählorganes (7) entsprechenden Gang nicht gegeben ist - die Berechnung der dem nächstniedrigeren Gang zugehörigen Motordrehzahl aktiviert wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Berechnung der dem nächstniedrigeren Gang zugehörigen Motordrehzahl - wenn jeweils die Motordrehzahl nicht größer als der Maximalwert ist - bis zum Vorliegen von Übereinstimmung zwischen dem zu schaltenden neuen Gang (g-akt-n) und dem der Position (WH) des Handwählorganes (7) entsprechenden Gang wie­ derholt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, bei dem - wenn der der Position (WH) des Handwählorganes (7) entsprechende Gang nicht kleiner als der aktuelle Gang (g-akt) ist - ein Referenzsignal (RFS) auf den der Position (WH) des Handwählorganes (7) entsprechenden Gang gesetzt wird und eine Umschaltstufe (20) mit einer Rechenstufe (19) verbunden ist, und bei dem - wenn die Motordrehzahl größer als ein Maximalwert ist - sowohl die Umschaltstufe (20) mit einer Speicherstufe (18) verbunden ist als auch das Referenzsignal (RFS) auf den aktuellen Gang (g-akt) gesetzt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, bei dem - wenn der der Position (WH) des Handwählorganes (7) entsprechende Gang kleiner als der aktuelle Gang (g-akt) ist - entweder, wenn das Referenzsignal (RFS) kleiner als der aktuelle Gang (g-akt) ist, eine Auslösung eines Gangschaltsignales (9) veranlaßt wird, oder - wenn das Referenzsignal (RFS) nicht kleiner als der aktuelle Gang (g-akt) ist - über die Umschaltstufe (20) gemäß ihrem Schaltzustand die Rechenstufe (19) oder die Speicherstufe (18) angestoßen wird.
8. Verfahren nach Anspruch 5, bei dem - wenn Übereinstimmung zwischen dem zu schaltenden neuen Gang (g-akt-n) und dem der Position (WH) des Handwählorganes (7) entsprechenden Gang vorliegt - eine Auslösung eines Gangschaltsignales (9) veran­ laßt wird.
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