DE4420367C1 - Querfederung für ein Schienenfahrzeug und Verfahren zu deren Steuerung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Querfederung für ein Schienenfahrzeug und auf ein Ver­ fahren zu deren Steuerung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Vorrichtungsanspruchs 1, bzw. des Verfahrensanspruchs 8.

Eine bekannte Querfederung (EP 05 92 387 A1) mit diesen Merkmalen basiert auf einer Druckausgleichsregelung, bei der die aktiven, fluidgestützten Querfedern in Abhängigkeit vom Querweg y des Wagenkastens gegenüber dem Drehgestellrahmen über Druckregelventile mit einem vorgegebenen Solldruck aus einer Druckquelle beaufschlagt werden. Der Solldruck ist also dort eine Funktion der Wagenkastenauslenkung in y-Richtung.

Zur Minimierung des Luftverbrauchs wird der Wagenkasten nicht in eine bestimmte Position gebracht, insbesondere nicht in seine Mittellage rückgestellt. Statt dessen soll bei normaler Bogenfahrt des Schienenfahrzeugs ein Anlaufen an die harte Zusatz- oder Notfederung ver­ mieden werden. Die Kennlinie der Querfederung bleibt trotz Druckerhöhung immer noch wei­ cher als die (Gummi-)Zusatzfederung, so daß der Fahrkomfort beträchtlich erhöht werden kann. Gleichwohl kann aus Sicherheitsgründen nicht ganz auf die Zusatzfederung verzichtet werden, weil diese bei einem Ausfall der Druckregelung neben den Sekundärfedern die einzige verbleibende Querfederung darstellt.

Ein gewisser Nachteil dieser bekannten Querfederung ist deren relativ hoher Energiebedarf. Dieser entsteht durch die Notwendigkeit, in den aktiven Elementen bei allen Fahrzuständen, also auch bei Geradeausfahrt, ständig einen bestimmten Druck aufrechtzuerhalten, wobei an­ dererseits ein ständiger dynamischer Druckabbau möglich sein muß, um die Querfederung nicht unzulässig gegen die dynamischen Querschwingungen kleiner Amplituden zu verhärten.

Mit der bekannten Querfederung kann eine Wagenkasten-Neigungssteuerung, mit der die re­ gelmäßig zu fahrenden Bogengeschwindigkeiten angehoben werden können, nicht unterstützt werden, weil bei hohen Fliehkräften in stationärer Bogenfahrt bald die Druckerhöhung auf der bogenaußenseitigen Querfederseite einsetzt. Zum Neigen eines Fahrzeugs nach bogeninnen ist jedoch eine gewisse Querverlagerung des Wagenkastens gegenüber dem Fahrgestell er­ wünscht, damit das Lichtraumprofil eingehalten wird und ggf. die Höhe des Wankpols optimiert werden kann.

Als Wankpol bezeichnet man die in Fahrzeuglängsrichtung liegende, in Z- und ggf. auch Y- Richtung lageveränderliche Achse, um die sich der Wagenkasten momentan dreht, wenn er in einen Bogen hineingeneigt wird. Insbesondere wird durch die besagte Querverschiebung des Wagenkastens nach kurven­ außen der Wankpol gegenüber einer konventionellen starren Drehzapfen-Querfederanord­ nung nach oben verschoben. Damit wird einerseits die fahrzeugseitige Einhaltung des Lichtraum-Streckenprofils sichergestellt und andererseits der Einfluß von Querbeschleunigun­ gen aus der aktiven Neigungssteuerung auf das Wohlbefinden der Fahrgäste minimiert.

Bei einer weiteren bekannten aktiven Querfederung (DE 42 16 727 A1) sind zur Begrenzung der Amplituden von Querschwingungen von Schienenfahrzeugen vor allem im Haltestellenbe­ reich bei hohem Strecken-Fahrkomfort einfachwirkende Nehmerzylinder zwischen dem Wa­ genkasten und dem Fahrgestell gegeneinander arbeitend liegend angeordnet, deren Arbeits­ kammern jeweils mit einem hydropneumatischen Federelement sowie mit einem angetriebe­ nen Geberzylinder kommunizieren. Mittels des letzteren kann der hydraulische Druck in den Nehmerzylindern bedarfsweise gesteuert, insbesondere erhöht werden, um die den Wagenka­ sten auf die Fahrgestellmitte zentrierende Kraft zu erhöhen und auf der Federseite eine höhe­ re Vorspannung bzw. Federsteifigkeit einzustellen. Die Federelemente können eine progressi­ ve Kraft-Weg-Kennlinie haben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ausgehend vom eingangs erörterten Stand der Technik eine aktive Querfederung für Schienenfahrzeuge anzugeben, mit der auch bei ge­ wollten Querauslenkungen des Wagenkastens bei stationärer Bogenfahrt dynamische Störun­ gen mit geringen Schwingungsamplituden von einer weichen Federcharakteristik ausgeglichen werden können. Auch soll ein Verfahren zur aktiven-Steuerung einer solchen Querfederung angegeben werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Vorrichtungs­ anspruchs 1 und des Verfahrensanspruchs 8 gelöst. Die Merkmale der sich jeweils an die un­ abhängigen Ansprüche anschließenden Unteransprüche geben vorteilhafte Weiterbildungen der Vorrichtung bzw. des Verfahrens an.

Mit der erfindungsgemäß ausgebildeten Querfederung werden weitere Vorteile erreicht:
Man kann die Mittellage der weichen Querfedersteifigkeit jetzt bei stationärer Bogenfahrt ent­ sprechend der seitlichen Auslenkung des Wagenkastens aus der Drehgestellmitte bedarfsge­ recht nach kurvenaußen verschieben, so daß die dynamischen Querschwingungen geringer Amplituden, die z. B. durch Gleisunebenheiten angeregt werden, weiterhin wie bei Geradeaus­ fahrt weich abgefedert werden.

Ein zweiter Vorteil besteht in der Möglichkeit, bei einem mit aktiver Neigungssteuerung ausge­ statteten Fahrzeug die Lage des Wankpols beeinflussen zu können.

Schließlich ist der Energiebedarf der erfindungsgemäßen Lösung geringer als beim Stand der Technik, weil bei Geradeausfahrt keine Fluidzufuhr zu den Antriebselementen notwendig ist. Wenn durch dynamische Querschwingungen Fluid aus den Antriebselementen verdrängt wird, gelangt dieses nicht in den Rücklauf, sondern wird in den Speicherelementen gepuffert.

Weitere Vorteile des Gegenstands der Erfindung gehen aus der Beschreibung hervor.

Ein Ausführunbgsbeispiel der erfindungsgemäß aufgebauten Querfederung wird anhand der Zeichnung näher dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 eine Prinzipskizze einer aktiven Querfederung in einem Schienenfahrzeug- Drehgestell,

Fig. 2 eine Ausführung des in Fig. 1 als Blackbox dargestellten hydraulischen Steuerblocks.

Ein Wagenkasten 1 ist gemäß Fig. 1 gegenüber einem nur durch einen Querträger 2 ange­ deuteten Fahrgestell, z. B. einem Drehgestellrahmen, in Querrichtung über einen Mitnehmer 3 und daran angelenkte Kolbenstangen 4a und 4b es rechten Antriebs 5 und eines linken An­ triebs 6 abgestützt. Der Mitnehmer 3 kann als Drehzapfen in der Hochachse der Schwenkbe­ wegungen des Drehgestells liegen. Die vorhandene Sekundärfederung zwischen dem Wagenkasten und dem Fahrgestell ist hier zur Vereinfachung nicht dargestellt.

Die Antriebe 5 und 6 sind als liegende doppeltwirkende Differential-Hubzylinder mit je zwei Arbeitskammern ausgeführt und an dem Querträger 2 gelenkig so befestigt, daß das Einfedern des Wagenkastens in der Sekundärfederung und das Ausdrehen bei Bogenfahrt nicht behin­ dert wird.

Ihre Arbeitskammern sind durch Leitungen 7 bzw. 8 überkreuz miteinander verbunden und sind so paarweise an zwei getrennte Systemzweige A und B angeschlossen. Die Wirkungsflächen der Hubzylinder sind in der Summe in beiden Bewegungsrichtungen gleich. Jeder der beiden Systemzweige A und B kommuniziert - über ein schaltbares oder proportional steuerbares Ven­ til V1 bzw. V2 - mit einem hydropneumatischen Speicherelement 9 bzw. 10. Letztere sind luft­ seitig vorgespannt, indem der hydraulische Systemdruck selbsttätig ständig oberhalb eines Mindestlevels gehalten wird. Die Luftvolumina der Speicherelemente stellen eine relativ weiche Querfederung dar, auf die der Wagenkasten über das hydraulische System abgestützt ist. Querkomponenten aus der Sekundärfederung können noch hinzukommen. Abweichend von der hier vereinfachten Darstellung kann in jedem Systemzweig mehr als ein Speicherelement vorgesehen werden, damit man auch die Querfederkonstante z. B. durch Zu- und Wegschalten eines weiteren Volumens beeinflussen kann.

Ferner kann die Antriebseinrichtung abweichend von der hier gewählten Darstellung auch mit nur einem Gleichgangzylinder anstelle der beiden doppeltwirkenden Zylinder 5 und 6 arbeiten, dessen beide Arbeitskammern dann jeweils an einen der Systemzweige A bzw. B angeschlos­ sen werden. Zwar hätte man damit einen geringeren Bauteileaufwand, jedoch ist der relativ voluminöse und wegen der beidseitigen Kolbenstange lange Gleichlaufzylinder im beengten Drehgestell-Einbauraum schlechter unterzubringen als die bevorzugte geteilte Anordnung.

Bei jeder Bewegung der Kolbenstangen 4a und 4b, die gegen die Querfederkraft aus der dar­ gestellten kraftneutralen Mittellage aufgrund von auf den Wagenkasten 1 einwirkenden Quer­ kräften abweicht, wird in beiden Systemzweigen A und B ein Flüssigkeitsvolumen über die beiden Leitungen 7 und 8 verschoben.

Z. B. wird bei einer Kolbenbewegung nach links (z. B. beim Einlauf in eine Rechtskurve, wenn man in Fahrtrichtung auf die Figur blickt) aus beiden linken Arbeitskammern der Antriebe 5 und 6 Volumen verdrängt und der Innendruck in dem linken Speicherelement 9 erhöht. Anderer­ seits vergrößert sich das Volumen der beiden rechten Arbeitskammern, wobei aus dem rech­ ten Speicherelement 10 durch Druckabsenkung nachgefüllt wird.

Die Speicherelemente 9 und 10 puffern dabei auch die Differenzen zwischen den verdrängten Volumina der kommunizierenden Arbeitskammern. Die Kolbenstangen sind also durch Hin- und Herschieben der hydraulischen Kammerfüllung gegen Federkraft beweglich. Das gilt auch bei einem eventuellen Ausfall des Druckerzeugers.

Strömungswiderstände in den Leitungen 7 und 8 sowie in den Ventilen verursachen eine aus­ legungsabhängige Bewegungsdämpfung. Z. B. könnte man ein Drossel- oder Dämpferventil vorsehen. Man wird ggf. auf einen separaten, in konventionellen Fahrgestellen vorzusehenden Querdämpfer verzichten können, wenn es gelingt, dessen Wirkung auf die hydraulische Stütze der hier beschriebenen hydropneumatischen Querfederung zu verlagern.

Mit "Y/U" näher bezeichnet, ist an der Kolbenstange 4 auch ein Weggeber 11 vorgesehen, der jede Querbewegung des Mitnehmers 3 bzw. der Kolbenstange 4a und/oder 4b (also in Y-Rich­ tung, wenn die Fahrtrichtung die X- und die Höhe die Z-Richtung ist) in ein Spannungssignal U umsetzt. Der hier nur der Übersichtlichkeit halber herausgezeichnete Weggeber 11 wird vor­ zugsweise in den hydraulischen Antrieb integriert.

Sein elektrisches Bewegungs- oder Stellungssignal wird einem Regler 12 als Ausgangs- oder Istgröße der Querverschiebung des Wagenkastens zugeführt. Das Regler-Ausgangssignal wiederum gelangt an einen mit verschiedenen Ventilen (Fig. 2) bestückten hydraulischen Steuerblock 13. Dieser ist hydraulisch zwischen die Leitungen 7 und 8 und eine Hochdruck­ pumpe 14 nebst einem Rücklauf 15 und Hydraulikreservoir 16 geschaltet. Die Pumpe ist z. B. für einen Lieferdruck von 210 bar auszulegen.

Der Regler 12 ist für eine aktive Beeinflussung der kraftneutralen Mittellage der Querfederung vorgesehen, wie später noch näher erörtert wird. Bei Bedarf kann er auch weitere Eingänge für druckanaloge Signale haben, mit denen der hydraulische Systemdruck in den Systemzwei­ gen A und B durch geeignete - hier nicht gezeigte - Drucksensoren übermittelt wird.

Zur Ergänzung der Querfederung um eine weitere Funktion kann noch ein weiterer Regler 17 vorgesehen werden, dessen Ausgangssignal - selbstverständlich über Verstärker - die beiden Ventile V1 und V2 zu steuern hat. Wie hier durch die Schaltsymbole angedeutet ist, kann mit dieser Einrichtung durch Ventilbetätigung die hydraulische Dämpfung der Kolbenstangenbe­ wegung einstufig oder auch proportional geändert werden, indem von der gezeigten Ruhestel­ lung, in der die Ventile V1 und V2 ohne Drosselwirkung sind, in einem oder mehreren Schritten auf eine stärkere Drosselung des Durchflusses zwischen den Arbeitskammern der Antriebe 5 und 6 und den Speicherelementen 7 und 8 umgeschaltet wird.

Die Ventile V1 und V2 werden normalerweise stets gemeinsam gesteuert. Prinzipiell könnte die Einrichtung auch mit nur einem dieser Ventile arbeiten, denn der andere Systemzweig ist über die Kolbenstangen 4a und 4b zwangsgekoppelt.

Der Dämpfungsgrad wird dabei in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit, der Fahrzeug- Zuladung und der Streckensituation (Gerade oder Bogen), ggf. entsprechend der gegebenen Gleislage, eingeregelt. Eingangssignale dieses Reglers 17 können neben dem Weg (Y/U) der Kolbenstangen deren Geschwindigkeit dy/dt und Beschleunigung d²y/dt² sein, ggf. auch ge­ speicherte oder vom Fahrweg abgelesene Streckendaten (Gleisradien, Gleisqualität).

Wie man in Fig. 2 erkennt, umfaßt der Steuerblock 13 vorzugsweise ein Proportional-Steuer­ ventil 18, dessen Stellungen vom Regler 12 einstellbar sind. Es beherrscht die Verbindungen zwischen den beiden Systemzweigen A und B einerseits und dem Pumpenanschluß P und dem Rücklaufanschluß T andererseits. In seiner nicht aktivierten Ruhestellung (z. B. bei Geradeausfahrt) sind die besagten Verbin­ dungen geschlossen. Diese Stellung stellt sich selbsttätig auch bei einem Ausfall der elektroni­ schen Steuerung ein. Wenn hingegen bei aktiviertem Steuerventil ein Systemzweig mit der Pumpe verbunden ist, kann gleichzeitig aus dem anderen Systemzweig Druck zum Rücklauf hin abgebaut werden.

Getrennt für jeden Systemzweig ist dem Steuerventil 18 ein Rückschlagventil 19 und antiparal­ lel dazu ein druckschaltbares Stützventil 20 (eingangsdruckgeschaltet; funktionell ein Druckbe­ grenzer) mit einstellbarer Schaltschwelle nachgeschaltet, wobei das jeweilige Rückschlagventil Hydraulikflüssigkeit nahezu ungehindert von der Pumpe 14 in den nachgeschalteten System­ zweig einströmen läßt, während das Stützventil eine Strömung vom Systemzweig zum Rück­ lauf nur oberhalb eines vorbestimmbaren Druckniveaus im Systemzweig ermöglicht. Schon mit dieser Anordnung wird verhindert, daß das Druckniveau in den beiden Systemzweigen unter einen zulässigen Mindestwert abfällt.

Parallel zu den Stützventilen 20 ist zusätzlich eine Druckhalteeinrichtung 21 (ausgangsdruck­ geschaltet; z. B. ein Druckreduzierventil) direkt zwischen den Zulauf P und beide Systemzwei­ ge A, B geschaltet, über die bei laufender Pumpe bzw. anstehendem Hochdruck ständig ein Mindestüberdruck in beide Systemzweige geliefert wird. Durch Rückschlagventile 22 wird eine Rückströmung über diese Leitung verhindert, die sonst durch systemzweigseitige dynamische Druckspitzen oberhalb des Lieferdrucks verursacht werden könnte. Auch stellen die Rück­ schlagventile 22 die Trennung der beiden Systemzweige sicher.

Schließlich umfaßt der Steuerblock 13 noch ein zwischen den beiden Systemzweigen A und B angeordnetes Kurzschlußventil 23, das in seiner Ruhestellung geschlossen ist, jedoch in Ar­ beitsstellung einen gedrosselten direkten Druckausgleich zwischen den beiden Systemzwei­ gen ermöglicht. Dieses Ventil wird bei Geradeausfahrt aktiviert, um die Querfedersteifigkeit weiter zu vermindern.

Im folgenden wird die Funktion des Reglers 12 und des Steuerblocks 13 gemäß dem erfin­ dungsgemäßen Steuerverfahren kurz umrissen:

Die Regelung folgt einem vorgegebenen gewünschten Mittelwert y_soll der Wagenkastenquerbe­ wegung y als Eingangssignal bzw. Führungsgröße, der von einem nicht dargestellten Sollwert­ geber erzeugt wird. Bei Geradeausfahrt ist der gewünschte Mittelwert gleich null, d. h, der Wa­ genkasten soll nach Möglichkeit nicht aus der zentrierten Mittellage ausweichen. Dynamische Querschwingungen kleiner Amplituden werden durch die nicht dargestellten Sekundärfedern sowie durch die hydropneumatischen Speicherelemente 9 und 10 mit niedriger Federsteifigkeit und bedarfsgerechter Dämpfung abgefedert.

Im Gleisbogen ist der gewünschte Mittelwert y_soll hingegen von der aktuellen Querbeschleuni­ gung und dem Lichtraumprofil abhängig. Letzteres schränkt bekanntlich außer dem statischen Fahrzeugumriß auch die erlaubte Querauslenkung des Wagenkastens ein, um Kollisionen mit nahe dem Gleis befindlichen Gegenständen bzw. mit Fahrzeugen im Nachbargleis zu verhindern.

Der Regler hat solche Regelabweichungen zwischen y_soll und y zu minimieren, die über einen vordefinierten Schwellwert hinausgehen. Der Schwellwert muß natürlich größer sein als die Amplitude der erwähnten dynamischen Querschwingungen. Durch die Rückführung des Wer­ tes y zum Regler wird sichergestellt, daß die maximal zulässige Seitenabweichung des Wa­ genkastens nicht überschritten werden kann.

Die Regelung arbeitet mit der Erhöhung des hydraulischen Systemdrucks in einem der Sy­ stemzweige bzw. einem der beiden kommunizierenden Paare von Arbeitskammern. Zu diesem Zweck wird das Steuerventil 18 im Steuerblock 13 so geschaltet, daß die Hochdruckpumpe 14 den entsprechenden Systemzweig beliefern kann. Sollte dabei im anderen Systemzweig der Druck über die Schaltschwelle des jeweiligen Druckregulierventils ansteigen, so wird sich die­ ses zum Rücklauf hin öffnen.

Sollen sich z. B. die Kolbenstangen 4a/4b nach rechts bewegen, um die Istgröße y dem Soll­ wert nachzuführen, so muß die Pumpe 14 mit dem Systemzweig B bzw. der Leitung 8 verbun­ den werden.

Um dabei eine übermäßige Druckerhöhung im Speicherelement 10 zu verhindern, wird gleich­ zeitig die Leitung 7 mit dem Rücklauf verbunden. Da sich der Wagenkasten in Querrichtung auch nach dem Querverschub weiterhin auf die weichen Speicherelemente 9 und 10 abstützt, bleibt aber die effektive Steifigkeit der Querfederung relativ weich, wenn auch wegen der Erhö­ hung des Systemdrucks nicht so weich wie bei Geradeausfahrt. Bei einer Kolbenstangenbe­ wegung nach links wird der Ablauf umgekehrt.

Ein bedeutender Effekt der Querverlagerung des Mitnehmers ist - wie an sich bekannt - deren Einfluß auf die Höhe des Wankpols, wenn das Fahrzeug mit einer aktiven Neigeeinrichtung ausgestattet ist.

Gegenüber einem System mit in Querrichtung nur im Umfang des Federspiels beweglichem Mitnehmer und entsprechend niedriger Wankpolhöhe wird durch die erfindungsgemäß mögli­ che Verschiebung des Mitnehmers nach bogenaußen die Wankpolhöhe merklich vergrößert. Das ist auch anzustreben, damit die Fahrgäste die aus der aktiven Neigung resultierenden Querbewegungen nicht so deutlich wahrnehmen. Bevorzugt sollte der Wankpol also in Höhe der Passagiersitze liegen.

Claims (11)

1. Querfederung für ein Schienenfahrzeug, umfassend

• a) Federelemente, die einen Wagenkasten des Schienenfahrzeugs bezüglich eines ihn tragenden Fahrgestells gegen seitliche Auslenkungen ausgehend von einer insbesondere bei Geradeausfahrt vorliegenden Mittellage abfedern,
• b) mit Strömungsmitteln betriebene Arbeitselemente zum Aufbringen von Kräften zwischen dem Wagenkasten und dem Fahrgestell, die an zwei unabhängige Systemzweige angeschlossen sind und deren Drücke mittels eines Reglers und eines Druckerzeugers veränderbar sind,
• c) einen Weggeber zur Erzeugung eines dem Regler zuzuführenden Signals der Abweichung des Wagenkastens aus seiner Mittellage gegenüber dem Fahrgestell,
  dadurch gekennzeichnet, daß
• d) jeder der unabhängigen Systemzweige (A bzw. B) zur Bildung eines Federelements der Querfederung mit mindestens einem federungsfähigen Speicherelement (9 bzw. 10) fluidisch kommuniziert und
• e) die Arbeitselemente als Antriebe (5 und 6) betreibbar sind, wobei ein Ventilsteuerblock (13) durch den Regler (12) zum wahlweisen Verbinden der beiden Systemzweige (A bzw. B) mit dem Druckerzeuger (Pumpe 14) aktivierbar ist, um die Auslenkung des Wagenkastens durch zumindest einseitige Druckänderung in den Antrieben (5 und 6) auf eine von den Speicherelementen (9 bzw. 10) abgefederte, durch einen Sollwertgeber in Abhängigkeit von momentanen Fahrzuständen vorgebbare Soll-Auslenklage einzustellen.

2. Querfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei doppeltwirkende Antriebe (5 und 6) mit paarweise überkreuz verbundenen Arbeitskammern vorgesehen sind, wobei jedes Paar von Arbeitskammern getrennt an einen der Systemzweige (A bzw. B) mit einer Verbindungsleitung (7 bzw. 8) zu je einem der Speicherelemente (9 bzw. 10) und an einen hydraulischen Steuerblock (13) angeschlossen ist.

3. Querfederung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Antriebe (5 und 6) jeweils über eine Kolbenstange (4a bzw. 4b) mit dem Wagenkasten gelenkig verbunden sind, und daß der Weggeber (11) in einen der Antriebe integriert ist und den Weg der Kolbenstange gegenüber dem am Fahrgestell (Querträger 2) angelenkten Antrieb erfaßt.

4. Querfederung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Antriebe (5 und 6) als Differentialhubzylinder ausgeführt sind, wobei jeweils die kolbenstangenseitige Arbeitskammer eines Hubzylinders mit der kolbenstangenlosen Arbeitskammer des anderen Hubzylinders verbunden ist.

5. Querfederung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Verbindungsleitung (7 bzw. 8) aus einem Systemzweig zu mindestens einem der Speicherelemente (9 bzw. 10) ein Strömungswiderstand vorgesehen ist.

6. Querfederung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Strömungswiderstand durch mindestens ein schalt- oder steuerbares Ventil (V1 bzw. V2) mit stellungsabhängig veränderlicher Drosselwirkung zuschaltbar ist, das durch einen Regler (17) in Abhängigkeit von einer oder mehreren der Größen Querverschiebung (y), Quergeschwindigkeit (dy/dt) und Querbeschleunigung (d²y/dt²) des Wagenkastens (1) gegenüber dem Fahrgestell (Querträger 2) und/oder von Daten des Streckenverlaufs steuerbar ist.

7. Querfederung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein schaltbares Ventil (23) zur Herstellung einer fluidischen Verbindung zwischen den beiden getrennten Systemzweigen (A bzw. B) vorgesehen ist.

8. Verfahren zum Steuern der Stellung eines Schienenfahrzeug-Wagenkastens gegenüber einem diesen tragenden Fahrgestell mittels einer Querfederung, die umfaßt

• - Speicherelemente, insbesondere hydropneumatischer Bauart, zum elastischen Abstützen des Wagenkastens quer zur Fahrtrichtung gegenüber dem Fahrgestell, die ausgehend von einer jeweiligen Schwingungsmittellage dynamische Schwingungsanteile beidseits einer kraftneutralen Position weich abfedern, sowie
• - mit den Speicherelementen hydraulisch kommunizierende hydraulische Antriebe mit durch eine Steuerung veränderlichem Innendruck,

dadurch gekennzeichnet, daß in Gleisbögen mittels der hydraulischen Antriebe die Schwingungsmittellage des Wagenkastens gegenüber dem Fahrgestell und die kraftneutrale Position der elastischen Mittel quer zur Fahrtrichtung durch Steuerung des Innendrucks der hydraulischen Stellelemente nach bogenaußen verstellt werden, wobei der tatsächliche Weg (y) der Schwingungsmittellage entsprechend einem vorgegebenen oder berechneten Mittelwert (y_soll) der Wagenkastenquerverschiebung nachgeführt wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwei doppeltwirkende hydraulische Hubzylinder mit überkreuz kommunizierenden Arbeitskammern, die sich zwischen dem Wagenkasten und dem Fahrgestell erstrecken, aufgrund eines Meßwerts der aus einer Querkraft resultierenden Querauslenkung des Wagenkastens durch einen Regler zu einer Verschiebung ihres Anlenkpunkts am Wagenkasten in Richtung der wirkenden Querkraft aktiviert werden, wobei die Speicherelemente die verdrängten Volumina puffern.

10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit von einer oder mehreren der Größen Querverschiebung (y), Quergeschwindigkeit (dy/dt) und Querbeschleunigung (d²y/dt²) des Wagenkastens gegenüber dem Fahrgestell und/oder von im Fahrzeug verfügbaren oder erfaßten Daten des Streckenverlaufs eine Änderung des Strömungswiderstands zwischen den hydraulischen Antrieben und den Speicherelementen gesteuert wird.