DE4414020C1 - Lagerung einer Zahnstangenlenkung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft die Lagerung einer Zahnstangen­ lenkung für Kraftfahrzeuge. Die Lagerung findet vorzugs­ weise Anwendung bei Personenkraftwagen, bei denen die Spurstangen in Fahrtrichtung hinter der Achse angeordnet sind und bei denen eine definierte Nachgiebigkeit der Zahnstangenlagerung in Fahrzeugquerrichtung von besonderer Bedeutung fuhr das Lenkungsverhalten ist.

Die Befestigung der Zahnstangenlenkung eines Kraft­ fahrzeuges erfolgt in der einfachsten Form durch starre Verschraubung an Rahmen- oder Karosserieteilen, wie dem vorderen Querträger oder der Spritzwand. Um Schwingungen und Stöße abzufangen, die über die Räder und Radauf­ hängungen übertragen werden, finden elastische Lagerungen der Zahnstangenlenkung Anwendung.

Nach REIMPELL, Jörnsen: Fahrwerktechnik:Lenkung, Vogel-Verlag, 1. Auflage, 1984, Seite 70, Bild 3 I/I, ISBN3-8023-0739.9 sind Lageranordnungen bekannt, bei denen die Zahn­ stangenlenkung über einen rohrförmigen Dämpfungsgummi mit dem Fahrzeugrahmen elastisch verbunden ist. Ein im Dämpfungsgummi integriertes Distanzrohr verhindert ein Zusammendrücken des Gummikörpers und begrenzt zugleich die axialen Druckspannungen.

In einer anderen bekannten Form ist das Gehäuse der Zahnstangenlenkung nahezu vollständig von einem Elasto­ merkörper umgeben, der mittels umgreifender Befestigungs­ schellen kraftschlüssig am Fahrzeugrahmen verschraubt ist.

Der dickwandige Elastomerkörper erlaubt dabei Bewegungen der Zahnstangenlenkung in allen drei Hauptrichtungen des Raumes. Diese Nachgiebigkeit der Lenkung ist aber insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung (Fahrtrichtung) und in der Vertikalen unerwünscht, weil sie zur Instabilität des Fahrzeuges führt.

Daneben erfordert diese Gestaltungsform einen hohen Raum­ bedarf und bereitet speziell bei Personenkraftwagen kon­ struktive Probleme bei der Anordnung des Lenkungsgetriebes im verfügbaren Bereich zwischen Motor/Getriebe und Stabilisator unter Berücksichtigung der notwendigen Boden­ freiheit des Fahrzeuges. Außerdem wird durch die kraft­ schlüssige Schellenverbindung eine unerwünschte Schwenk­ bewegung (Torsion) der Zahnstangenlenkung um ihre Längs­ achse nicht vollständig verhindert.

In einer bekannten Anordnung nach DE 37 04 412 A1 weist eine Lenkgetriebebefestigung mehrere, ein- oder zweiteilige Elastomer-Formkörper auf, die in Längsrichtung der Zahn­ stangenlenkung angeordnet sind. Dabei erlauben die gleich­ förmig gestalteten, homogenen Elastomerkörper nur die Auf­ nahme von- Querkräften. In gleicher Weise besitzt eine Radaufhängung für lenkbare Vorderräder eines Kraftfahr­ zeuges nach DE 31 18 177 A1 mehrere beabstandete Gummiform­ teile, die an der Querstrebe des Lenkgetriebes angeordnet sind.

In der DE 24 21 498 B2 wird ein U-förmig gestalteter Elasto­ merkörper vorgestellt, der durch ein umlaufendes Spannband eine geringfügige axiale Verschiebbarkeit der Zahnstangen­ lenkung ermöglicht. Diese Anordnung erlaubt aber keine automatisierte Montage der komplettierten Zahnstangen­ lenkung am Fahrzeug.

In der EP 0 351 146 A2 wird eine Zahnstangenlagerung gezeigt, die aus mehreren, als Hohlzylinder ausgeführten Silent­ buchsen besteht. Diese Ausführungsform ermöglicht nur eine geringe Nachgiebigkeit in Fahrzeugquerrichtung und ge­ stattet damit nicht die für ein Untersteuern des Fahrzeugs notwendige Auslenkung der gelagerten Zahnstangenlenkung.

In der EP 0 107 781 B1 werden mehrere asymmetrisch gestaltete, mehrteilige Elastomer-Lagerkörper für die elastische Auf­ nahme einer Zahnstangenlenkung beschrieben. Dabei sind die auf Druck bzw. auf Scherung beanspruchten Federelemente im wesentlichen ringförmig ausgestaltet. Die Elastomerteile, die zusammen ein Loslager und ein Festlager bilden, sind dabei umgreifend durch Spannpratzen mit der Fahrzeug­ karosserie verbunden. Diese Lageranordnung verursacht einen hohen Platzbedarf sind erlaubt keine automatisierte Montage der kompletten Baugruppe am Fahrzeug.

In der DE 34 25 730 A1 ist eine Radaufhängung für eine Hinter­ achse mit lenkbaren Rädern vorgestellt, die insgesamt vier asymmetrisch angeordnete Gummi-Profilkörper aufweist, die voneinander beabstandet sind. Zwei in Fahrtrichtung liegend angeordnete Lager dienen dabei zur Aufnahme von Längs­ kräften, die zwei quer dazu angeordneten Silentkörper fangen die resultierenden Querkräfte auf, die auf die mitlenkende Hinterachse wirken. Diese konstruktiv und montagetechnisch aufwendig gestaltete Bauart erlaubt eben­ falls keine automatisierte Endmontage der komplettierten Lenkung am Fahrzeug.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Lagerung für eine Zahnstangenlenkung zu schaffen, die in Fahrtrichtung eine stabile Führung des Fahrzeugs durch eine straffsitzende Lenkung sichert, um das gefürchtete "Schwimmen" des Fahr­ zeugs zu verhindern.

Quer zur Fahrtrichtung, also in Längsrichtung der Zahn­ stangenlenkung, wird eine begrenzte Elastizität der Lagerkonstruktion gefordert, um beim Kurvenfahren das erwünschte Untersteuern des Fahrzeuges sicherzustellen.

Daneben soll die Aufhängung der Zahnstangenlenkung bei Schiefstellung der Spurstangen zur Zahnstangenachse während Ein- und Ausfederungsbewegungen schräg gerichtete Kräfte derart abfangen, daß ein Kippen der Zahnstange um die Fahrzeuglängsachse sowie ein Verdrehen um ihre eigene Achse weitgehend vermieden werden.

Außerdem soll die Zahnstangenlenkung an das Fahrzeug von unten automatisch montierbar sein.

Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch die im Hauptanspruch aufgeführten Merkmale gelöst. Vorzugsweise Weiterbildungen der Erfindung sind in Unter­ ansprüchen wiedergegeben.

Die Lagerung der Zahnstangenlenkung erfolgt durch zwei aufrecht angeordnete Lager (6) und (7), die voneinander weit beabstandet an den Enden des Lenkgetriebegehäuses (1) angeordnet sind.

Die beiden Lager (6) und (7) bestehen im wesentlichen aus der Lageraufnahme (14), die mit dem Lenkgetriebe verbunden ist und jeweils zwei Lagerkörpern (15) mit Dämpfungselement (16). Die Lagerkörper (15) sind im Längsschnitt betrachtet V- oder Y-förmig gestaltet und weisen axiale Durchbrüche zum Durchführen der Spannschrauben (9) auf. Jeweils ein oberer und unterer Lagerkörper (15) mit Dämpfungselement (16) sind im oberen bzw. unteren Teil der Lagerführung (14) symmetrisch und zueinander fluchtend angeordnet, wobei sich die kleineren Stirnflächen der V- oder Y-förmigen Lager­ körper (15) gegenüberstehen.

Durch die stehende Anordnung der Lagerkörper (15) mit Dämpfungselement (16) werden die Dämpfungselemente (16) axial auf Druck und zugleich auch auf Schub beansprucht und dadurch die gewünschte hohe Steifigkeit und Federhärte in vertikaler Richtung wie auch in Fahrzeuglängsrichtung erzielt.

Die Weichheit in Fahrzeugquerrichtung der Lager wird erreicht, indem die Dämpfungselemente (16) der Lager (6) und (7) an ihrem Umfang in Längsrichtung des Lenkgetriebes einseitige oder beidseitig diametral zugeordnete Ver­ tiefungen bzw. Abflachungen aufweisen. Ein in Fahrzeug­ querrichtung beiderseits abgeflachtes Dämpfungselement (16) ist beispielhaft in Fig. 2 dargestellt. Deutlich sichtbar ist der beiderseitige Lagerspalt in Fahrzeugquerrichtung im statischen Zustand. Bei Kurvenfahrten ermöglicht diese Gestaltung ein weiches Ausfedern der Zahnstangenlenkung. Bei entsprechend großen Kräften berührt das Dämpfungs­ element (16) vollflächig die Innenwandung der Lagerführung (14) und zentriert sich über die Lagerführung selbständig. Durch die größere Federhärte wird ein weiteres Aus­ schwenken der Zahnstangenlenkung in Fahrzeugquerrichtung verhindert.

Eine einseitige Abflachung des Dämpfungselementes ist ebenfalls nur beispielhaft in Fig. 7 und Fig. 8 dar­ gestellt. Die beidseitige Verwendung eines derartigen Dämpfungselementes (16) mit nach außen gerichteten Abflachungen in beiden Lagern (6) und (7) bewirkt einen anfänglich steileren Anstieg der Kennlinie der Federkraft in Fahrzeugquerrichtung. Nach kurzem Federweg schließt sich durch Abheben der entlasteten Seite ein flacher Verlauf der Federkraft über dem Federweg mit nahezu linearem Anstieg an.

Diese Federcharakteristik bewirkt um die Mittellage zunächst eine bessere Stabilität des Fahrzeuges und ver­ mittelt dem Fahrer den Eindruck eines spurtreuen Fahr­ verhaltens. Erst bei größer werdenden Querkräften stellt sich dann die "weiche" Federcharakteristik der Dämpfungs­ elemente ein, die das gewünschte Untersteuern des Fahr­ zeuges ermöglicht.

Die V- oder Y-förmige Lagerausbildung bietet den weiteren Vorteil, daß schräggerichtete Abstützkräfte, die über die Spurstangen auf das Lenkgetriebe wirken, besser eingeleitet werden.

Eine wirksame Abstützung der Zahnstangenlenkung gegen Kippen um die Fahrzeuglängsachse wurde durch eine große Abstützbasis erzielt, indem die beiden Lager (6) und (7) in einer vorteilhaften Ausführungsform an einer Längsseite des Zahnstangengehäuses in entsprechend großem gegenseitigen Abstand angeordnet sind.

Zur Automatisierung der Montage der Zahnstangenlenkung am Fahrzeug wird die Lenkung auf einem Montageträger (4) aufgenommen, der in einer vorzugsweisen Ausgestaltung die Form eines im wesentlichen C-förmigen, gesickten Bleches aufweist.

Der Montageträger (4) nimmt die komplette Baueinheit auf und wird von unten an die Karosserie herangeführt, wobei die Lager (6) und (7) in Montagebohrungen an einem Querträger (8) herangeführt und anschließend mit diesem verschraubt werden. Bei dieser Montageverschraubung wird zugleich die gewünschte axiale Vorspannung der als Dämpfungselemente (16) bevorzugt eingesetzten, einteiligen Elastomerkörper beider Lager (6) und (7) zur Einstellung der gewünschten Lagerhärten erzielt.

In einer vorzugsweisen Ausgestaltung nach Anspruch 2 ist der Lagerkörper (15) im Längsschnitt V-förmig als durch­ brochener Kegelstumpf ausgebildet. Durch die spiegelbild­ liche Anordnung zweier zueinander fluchtender und mit ihren kleineren Stirnflächen einander gegenüberliegenden V- förmigen Lagerkörpern (15) lassen sich extrem kleine Bauhöhen der Lager realisieren. Zudem sind die Lagerkörper aufgrund ihrer einfachen Form fertigungstechnisch leicht herstellbar.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform nach Anspruch 3 ist der Lagerkörper (15) im Längsschnitt Y-förmig als durchbrochener Kegelstumpf mit hohlzylindrischem Fortsatz an der kleineren Stirnfläche ausgebildet.

Die spiegelbildliche Anordnung zweier, mit ihren kleineren Stirnflächen einander fluchtend gegenüberliegenden Y-för­ migen Lagerkörpern (15) bietet den Vorteil, daß schräg­ gerichtete Reaktionskräfte am Lenkgetriebe, die insbeson­ dere bei starkem Radeinschlag (Kurvenfahrt, Rangieren) auf­ treten, sicher aufgenommen werden.

Das Dämpfungselement (16) ist in einer vorteilhaften Ausführung als einteiliger Elastomerkörper ausgebildet, der sich in einfacher Weise fertigen läßt und durch elastische Vorspannung mit dem Lagerkörper (15) verbunden wird. In einer alternativen Form ist das Dämpfungselement (16) am Lagerkörper (15) aufvulkanisiert.

In einer bevorzugten Ausgestaltung ist das Dämpfungselement (16) umfangs- oder stirnseitig zu einer Dichtlippe (19) ausgeformt, die sich im eingebauten Zustand formschlüssig an die Lagerführung (14) anlegt und eine staubdichte Ab­ deckung des Lagerinneren bewirkt.

Zur Sicherung einer hohen Lagerstabilität der Zahnstangen­ lenkung gegenüber Kippbewegungen quer zur Fahrzeuglängs­ richtung sind die beiden Lager in den äußersten Endpunkten des Lenkgetriebegehäuses (1) angeordnet. Bei einer Aus­ führung des Lenkgetriebegehäuses (1) als Druckgußteil können die Lagerführungen (14) in einfacher Weise in die Gehäusewandung integriert werden.

Zur Gewährleistung einer automatisierten Montage der Lenkung wird gemäß Anspruch 9 ein Montageträger (4) ver­ wendet, der die vormontierte Zahnstangenlenkung aufnimmt und in einer vorteilhaften Weiterentwicklung nach An­ spruch 12 zugleich als Schutz der Lenkung vor Steinschlag und als Unterfahrschutz ausgebildet ist.

Besonders vorteilhaft ist, daß die vorgeschlagene Lösung die Möglichkeit bietet, eine definierte Federkennlinie der Lenkungsanordnung in x-, y- und z-Richtung zu realisieren. Dies geschieht durch die unterschiedliche Gestaltung der Lagerkörper (15) und Dämpfungselemente (16) in Verbindung mit der einstellbaren Vorspannung des Federsystems bei der Montage der Baugruppe.

Daneben bietet die vorgeschlagene Anordnung den Vorteil, daß insbesondere beim Ausfedern des Fahrzeuges oder bei starkem Radeinschlag die geometrisch definierte Lage des Lenkgetriebes bezüglich der anderen Elemente der Lenkungsanordnung erhalten bleibt, da durch die größere Federhärte in x- und z-Richtung keine Auslenkung der Zahnstangenlenkung erfolgt, demgegenüber aber in y-Richtung eine definierte Auslenkung ermöglicht wird. Ebenso ist durch die gewählte Anordnung eine Torsion der Zahnstangen­ lenkung um die y-Achse ausgeschlossen.

Ein ausführendes Beispiel der Erfindung ist in den nachfolgenden Zeichnungen dargestellt und näher beschrie­ ben:

Es zeigen:

Fig. 1 Eine Lenkgetriebelagerung eines Personenkraftwagens in einer Explosivdarstellung

Fig. 2 Einen Ausschnitt des rohrförmigen Lenkgetriebe­ gehäuses mit einer Schnittdarstellung eines Lagers in Fahrzeugquerrichtung

Fig. 3 Einen V-förmigen Lagerkörper mit einem Schnitt in Fahrzeuglängsrichtung

Fig. 4 Einen V-förmigen Lagerkörper in einem Schnitt in Fahrzeugquerrichtung

Fig. 5 Einen Y-förmigen Lagerkörper in einem Schnitt in Fahrzeuglängsrichtung

Fig. 6 Ein Y-förmiger Lagerkörper in einem Schnitt in Fahrzeugquerrichtung

Fig. 7 Einen Ausschnitt des Querträgers mit einem Schnitt beider Lager in einer bevorzugten Ausführung

Fig. 8 Eine weitere Schnittdarstellung nach Fig. 7

Fig. 9 Einen Ausschnitt des Lenkgetriebes mit einer Schnittdarstellung eines Lagers in Fahrzeug­ längsrichtung.

Fig. 1 zeigt in einer Explosivdarstellung die wesent­ lichsten Elemente des Lenkungsgetriebes eines Personen­ kraftwagens. Das rohrförmige Lenkgetriebegehäuse (1) umschließt die nicht näher dargestellte Zahnstange, die bei axialer Auslenkung durch die Lenkungsmanschetten (2) geschützt wird. An den äußeren Enden des Lenkgetriebe­ gehäuses (1) befinden sich die beiden Lager (6) und (7). Die Lenkbewegungen werden über das nicht dargestellte Lenkrad und die Lenksäule auf das Ritzel im Ritzelgehäuse (5) und die Zahnstange übertragen. Ein Lenkungsdämper (3) dient zur zusätzlichen Stabilisierung des Lenkungs­ verhaltens. Das Lenkgetriebegehäuse (1) wird bei der Vormontage der Baugruppe auf einem C-förmigen Montageträger (4) aufgenommen. Der als Blechpreßteil ausgeführte Montage­ träger (4) weist zwei Durchgangsbohrungen (18) auf, die mit den Lagermitten der Lager (6) und (7) fluchten. Die Befestigung des Lenkgetriebes mit dem oberhalb dazu angeordneten Querträger (8) erfolgt über zwei Spann­ schrauben (9), durch die der Montageträger (4) mit dem Lenkgetriebegehäuse (1) am Querträger (8) verschraubt wird. Gleichzeitig wird dadurch die gewünschte Vorspannung der beiden Lager eingestellt, indem die in der Lagerführung (14) angeordneten oberen und unteren Lagerkörper (15) mit den Dämpfungselementen (16) axial verspannt werden, wodurch sich die Lagerkörper (15) in der Innenwandung der Lager­ führung (14) abstützen.

Das in Fig. 2 in einer Schnittdarstellung in Fahrzeug­ querrichtung dargestellte Lager zeigt den Lagerspalt zwischen Innenwandung der Lagerführung (14) und dem Lager­ körper (15) mit Dämpfungselement (16). Eine automatische, bodenseitige Montage der komplettierten Baugruppe wird ermöglicht durch das fluchtende Positionieren des Montage­ trägers (4) mit darauf angeordneten Lenkgetriebegehäuse (1). Die Lagesicherung und zugleich die Einstellung der axialen Vorspannung der Lager erfolgt über die Spann­ schraube (9) in Verbindung mit einer am Querträger (8) angeordneten Mutter (13).

In den Fig. 3 bis 6 sind vorzugsweise Ausführungsformen des Lagerkörpers (15) und des Dämpfungselementes (16) dargestellt. Die Fig. 3 und 4 zeigen einen im wesentlichen V-förmigen Lagerkörper (15), der einen kurzen zylindrischen Ansatz aufweist, auf dem sich die Spannschraube (9) über eine Unterlegscheibe (12) abstützt. Der mittige Durchbruch (17) ist als zylindrische Durchgangsbohrung ausgeführt, durch die die Spannschraube (9) hindurchgeführt wird. Zwei identische Lagerkörper (15) mit Dämpfungselement (16) werden spiegelbildlich und mit den kleineren Stirnflächen zueinander in der Lagerführung (14) angeordnet und mittels Spannschraube (9), Unterlegscheibe (12) und Mutter (13) gegeneinander verspannt. Die Wanddicke des Dämpfungs­ elementes (16) hat in Fahrzeuglängsrichtung ein Maximum. Damit wird bei der Verspannung der Lagerkörper (15) gegenüber der Lagerführung (14) ein fester Preßsitz in Fahrzeuglängsrichtung und in der Vertikalen realisiert. Im Gegensatz dazu weist das Dämpfungselement (16) in Fahrzeug­ querrichtung nach Fig. 4 eine deutliche Reduzierung der Wanddicke auf. Durch dieses Lagerspiel wird eine elastische Auslenkung des Lenkgetriebes in Fahrzeugquerrichtung er­ möglicht. Eine umlaufende Dichtlippe (19) schützt das Lagerinnere vor dem Eindringen von Schmutzpartikeln.

Vorteil der V-Form des Lagerkörpers (15) ist die extrem kleine Bauhöhe des gesamten Lagers. Durch diese Bauform und die unmittelbar neben dem Lenkgetriebegehäuse (1) angeord­ neten Lager (6) und (7) wird die verfügbare Bodenfreiheit des Fahrzeuges nicht eingeschränkt.

In den Fig. 5 und 6 ist als weitere bevorzugte Ausführungsform ein Y-förmiger Lagerkörper (15) mit anvulkanisiertem Dämpfungselement (16) gezeigt. Ebenso wie in den Fig. 3 und 4 dient die in Fahrzeugquerrichtung reduzierte Wanddicke des Dämpfungselementes (16) dazu, um eine elastische Auslenkung des Lenkgetriebes und damit das gewünschte Untersteuern des Fahrzeuges bei Kurvenfahrten zu realisieren. Im Gegensatz dazu ist die Wanddicke des Dämpfungselementes (16) in Fahrzeuglängsrichtung konstant. Um schrägwirkende Reaktionskräfte sicher aufzunehmen, die über die Spurstangen auf das Lenkungsgetriebe übertragen werden, weist der obere Teil des Y-förmigen Lagerkörpers (15) gegenüber dem sich anschließenden zylinderförmigen Teil einen Neigungswinkel von 45° auf. Die Lagerkörper (15) sind vorteilhaft aus einer Aluminium-Magnesium-Legierung gefertigt. Das einteilige Dämpfungselement (16) besteht aus einem Elastomer.

In Fig. 7 sind die am Querträger (8) montierten Lager (6) und (7) gemeinsam dargestellt. Fig. 8 zeigt als Schnittdarstellung die unterschiedliche Gestaltung der Wanddicke des Dämpfungselementes (16) in Fahrzeuglängs- und -querrichtung entsprechend Fig. 7. Fig. 9 zeigt im Vergleich zu Fig. 2 einen Ausschnitt der Lenkgetriebe­ lagerung mit einem Schnitt durch ein Lager in Fahrzeuglängs­ richtung.

Claims (12)

1. Lagerung einer Zahnstangenlenkung für Kraftfahrzeuge mit zwei elastischen Lagern, dadurch gekennzeichnet,
daß zwei in Fahrzeuglängs- und -querrichtung stehend angeordnete, in Längsrichtung des Lenkgetriebes beabstan­ dete Lagerführungen (14) mit dem Lenkgetriebegehäuse (1) verbunden sind,
daß in der Lagerführung (14) zwei sich zur Mitte der Lagerführung (14) verjüngende Lagerkörper (15) Spiegel­ bildlich zueinander fluchtend angeordnet sind,
daß die Lagerkörper (15) in Längsrichtung der Lagerführung (14) durchbrochen sind,
daß sich auf dem äußeren Umfang des Lagerkörpers ein Dämpfungselement (16) befindet,
daß die Wanddicke des Dämpfungselementes (16) in Fahrzeug­ längsrichtung stärker ausgebildet ist als in Fahrzeug­ querrichtung,
daß die Innenwandung der Lagerführung (14) als Gegenstück zur Außenkontur der tangierenden Lagerkörper (15) mit Dämpfungselement (16) ausgebildet ist,
daß die einander gegenüberliegenden Lagerkörper (15) mit Dämpfungselement (16) im eingebauten Zustand in der Lager­ führung (14) mit definierter Vorspannung axial gegenein­ ander verspannt sind.

2. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der sich einseitig verjüngende Lagerkörper (15) im Längsschnitt V-förmig als durchbrochener Kegelstumpf aus­ gebildet ist.

3. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der sich einseitig verjüngende Lagerkörper (15) im Längsschnitt Y-förmig als durchbrochener Kegelstumpf mit hohlzylindrischem Fortsatz an der kleineren Stirnfläche ausgebildet ist.

4. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement (16) ein einteiliger Elastomer­ körper ist.

5. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement (16) am Lagerkörper (15) an­ vulkanisiert ist.

6. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement (16) in Fahrzeugquerrichtung mindestens eine Umfangsvertiefung oder Abflachung aufweist und daß im montierten Zustand die Umfangsvertiefungen oder Abflachungen der Dämpfungselemente (16) beider Lager (6) und (7) diametral gegenüberliegen.

7. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement (16) umfangs- oder stirnseitig eine zur Lagerführung (14) formschlüssig gestaltete Dicht­ lippe (19) als Schutz vor Verunreinigungen des Lagers auf­ weist.

8. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerführungen (14) an den äußeren Enden einer Längsseite des Lenkgetriebegehäuses (1) angeordnet sind.

9. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die montierte Zahnstangenlenkung von einem Montage­ träger (4) aufgenommen wird, dessen Aufnahmebohrungen (18) mit den Lagermitten der Lager (6) und (7) des darüber befindlichen Lenkgetriebegehäuses (1) und mit Aufnahme­ öffnungen des oberhalb des Lenkgetriebegehäuses (1) angeordneten Querträgers (8) fluch­ tend übereinstimmen und daß der Montageträger (4) mit aufgesetzten unteren Lagerkörpern (15) mit Dämpfungselementen (16), darauf angeordnetem komplettierten Lenkungsgetriebe mit im oberen Teil der Lagerführungen (14) befindlichen oberen Lagerkörpern (15) mit Dämpfungselementen (16) mit dem darüber angeordneten Querträger (8) durch Spannschrauben (19) verschraubbar ist.

10. Lagerung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Spannschrauben (9) die Axialverspannung der Dämpfungselemente (16) beider Lager (6) und (7) zur Ein­ stellung der gewünschten Lagerhärten einstellbar ist.

11. Lagerung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Montageträger (4) als Druckguß- oder Schmiedeteil ausgeführt ist.

12. Lagerung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Montageträger (4) zum Schutz des Lenkgetriebes vor Steinschlag oder als Unterfahrschutz als dünnwandiges, gesicktes, gebördeltes oder tiefgezogenes Blechteil schild- oder schürzenförmig ausgebildet ist.