DE4412088B4

DE4412088B4 - Anhängerkupplung

Info

Publication number: DE4412088B4
Application number: DE19944412088
Authority: DE
Inventors: Reinhard Dipl.-Ing. Gottschling
Original assignee: Cramer Kupplung GmbH and Co KG
Current assignee: GKN Walterscheid Cramer GmbH
Priority date: 1994-04-08
Filing date: 1994-04-08
Publication date: 2004-05-27
Anticipated expiration: 2014-04-09
Also published as: DE4412088A1

Abstract

Anhängerkupplung mit einem Kupplungsmaul, einem in dem Kupplungsmaul anhebbar und absenkbar geführten Kupplungsbolzen, einer Sicherungseinrichtung mit zwei unabhängig voneinander arbeitenden Sicherungselementen zur Sicherung des in die Schließstellung abgesenkten Kupplungsbolzens gegen Anheben und mit einem mittels einer Bedienungskurbel betätigbaren Hubmechanismus für den Kupplungsbolzen, dadurch gekennzeichnet,
dass der Kupplungsbolzen (2) zumindest in der Schließstellung drehbar gelagert ist,
dass der Kupplungsbolzen (2) in seiner Schließstellung von zwei voneinander unabhängigen Sicherungsbolzen (3) übergriffen wird, die jeweils von einer eigenen Druckfeder (9) beaufschlagt sind, und
dass sich die beiden Sicherungsbolzen (3) diametral gegenüberliegen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anhängerkupplung mit einem Kupplungsmaul, einem in dem Kupplungsmaul anhebbar und absenkbar geführten Kupplungsbolzen, einer Sicherungseinrichtung mit zwei unabhängig voneinander arbeitenden Sicherungselementen zur Sicherung des in die Schließstellung abgesenkten Kupplungsbolzens gegen Anheben und mit einem mittels einer Bedienungskurbel betätigbaren Hubmechanismus für den Kupplungsbolzen.

Es ist eine derartige Anhängerkupplung bekannt, bei welcher der Kupplungsbolzen zwischen Offenstellung und Schließstellung lediglich linear verstellbar und undrehbar geführt ist. Der Hubmechanismus dient zugleich zum Verriegeln des Kupplungsbolzens in beiden Stellungen, wobei der Kupplungsbolzen – in Schließstellung durch einen formschlüssig blockierten Kniegelenkmechanismus verriegelt wird. Bei dieser bekannten Ausführungsform werden die von der eingekuppelten Zugöse in Anlage gegen den Kupplungsbolzen erzeugten Drehmomente unmittelbar auf den Hubmechanismus übertragen, so dass der Hubmechanismus tordierenden Beanspruchungen unterliegt. Darüber hinaus werden aber auch von der Zugöse erzeugte Schubkräfte von dem Kupplungsbolzen unmittelbar auf den Hubmechanismus übertragen, so dass der Hubmechanismus nicht nur Torsionsbeanspruchungen, sondern auch Schubbeanspruchungen unterliegt. Das führt zu erheblichen Verschleißerscheinungen und verkürzter Lebensdauer (vgl. EP 0 578 073 A1 ).

Außerdem kennt man eine Anhängerkupplung mit einem vertikal beweglichen Kupplungsbolzen, der zweiteilig ausgebildet ist, wobei der untere Abschnitt des Kupplungsbolzens über ein Gleitlager drehbar mit dem oberen Abschnitt verbunden ist. Auf diese Weise soll der Kupplungsbolzen beim Zusammenwirken mit der Zugöse rundum gleichmäßig verschlissen werden (vgl. DE 78 17 408 U1 ).

Ferner ist eine Kupplungseinrichtung für Eisenbahnwaggons oder dergleichen beschrieben, wobei die Verbindung zwischen den Fahrzeugen im Wesentlichen über einen Kupplungsbolzen verwirklicht ist, der eine Zugöse durchgreift. Dabei wird der Zugbolzen fest mit dem Zugmaul verschraubt (vgl. FR 922 179 ).

In der FR 939 473 wird eine Eisenbahnkupplung beschrieben, bei der die Verbindung zwischen den Fahrzeugen dadurch erfolgt, dass ein Kupplungsteil in ein Kupplungsmaul einfährt, wobei das Kupplungsteil anschließend von Sicherungsriegeln hintergriffen wird.

Die DE 1 580 028 A beschreibt eine Anhängerkupplung mit einem Kupplungsmaul und einem in dem Kupplungsmaul geführten Einsteckbolzen. Dieser Einsteckbolzen ist in Schließstellung mittels einer Verriegelung gegen axiale Verschiebung gesichert, wobei ein einziger Sicherungsbolzen verwirklicht ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anhängerkupplung der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, bei welcher der Hubmechanismus von Torsions- und Schub beanspruchungen frei bleibt, sich darüber hinaus durch einfache, funktionsgerechte Bauweise und erhöhte Lebensdauer auszeichnet.

Diese Aufgabe löst die Erfindung bei einer gattungsgemäßen Anhängerkupplung dadurch, dass der Kupplungsbolzen zumindest in der Schließstellung drehbar gelagert ist, dass der Kupplungsbolzen in seiner Schließstellung von zwei voneinander unabhängigen Sicherungsbolzen übergriffen wird, die jeweils von einer eigenen Druckfeder beaufschlagt sind, und dass sich die beiden Sicherungsbolzen diametral gegenüberliegen. Im Rahmen der Erfindung ist eine drehbare Lagerung auch in der Offenstellung gewährleistet. Dabei kann der Kupplungsbolzen an einem koaxialen Lagerzapfen gelagert sein. – Durch diese Maßnahme der Erfindung wird erreicht, dass die von einer eingekuppelten Zugöse erzeugten Drehmomente unmittelbar von dem drehbar gelagerten Kupplungsbolzen aufgenommen werden, insoweit also keine Übertragung der Drehmomente auf den Hubmechanismus erfolgt, folglich der Hubmechanismus keinen Torsionsbeanspruchungen unterworfen wird. Darüber hinaus unterliegt der Hubmechanismus bei der erfindungsgemäßen Anhängerkupplung aber auch keinen Schubbeanspruchungen, weil der Kupplungsbolzen in seiner Schließstellung von zwei voneinander unabhängigen Sicherungsbolzen übergriffen ist, die jeweils von einer eigenen Druckfeder beaufschlagt sind. Diese beiden Sicherungsbolzen, die zugleich die Funktion von Kontrollbolzen übernehmen können, erfüllen einerseits jene behördliche Forderung, wonach für den Kupplungsbolzen einer Anhängerkupplung eine Sicherungseinrichtung mit zwei unabhängig voneinander arbeitenden Sicherungselementen zur Sicherung des Kupplungsbolzens in der Schließstellung gegen Anheben zwingend erforderlich ist, sorgen andererseits dafür, dass die von einer Zugöse auf den Kupplungsbolzen übertragenen Schubkräfte gleichsam abgefangen und folglich ebenfalls nicht auf den Hubmechanismus übertragen werden. Das gelingt mit verhältnismäßig einfachen Mitteln, so dass im Ergebnis eine Anhängerkupplung verwirklicht wird, bei welcher sich der Hubmechanismus nicht nur durch eine einfache und funktionsgerechte Bauweise auszeichnet, sondern auch durch erhöhte Lebensdauer, weil eben der Hubmechanismus von Torsions- und Schubbeanspruchungen frei bleibt. Ferner werden die an den Kupplungsbolzen angreifenden Schubkräfte optimal aufgefangen, da sich die beiden Sicherungsbolzen diametral gegenüberliegen.

Um eine drehbare Lagerung des Kupplungsbolzens an dem Lagerzapfen zu verwirklichen, kann grundsätzlich der Lagerzapfen eine Lagerbohrung zur Aufnahme des oberen Bolzenendes des Kupplungsbolzens aufweisen. Vorzugsweise besitzt jedoch der Kupplungsbolzen im Bereich seines oberen Bolzenendes eine sacklochartige Lagerbohrung für den in der Lagerungsbohrung mit vorgegebenem Lagerspiel eingreifenden und gesicherten Lagerzapfen. Das Lagerspiel sorgt dafür, dass sich der Kupplungsbolzen leichtgängig auf dem Lagerzapfen drehen kann. – Nach einem Vorschlag der Erfindung mit selbstständiger Bedeutung ist vorgesehen, dass der Lagerzapfen mit einem vorgegebenen Hub in der Lagerbohrung gelagert ist, dass der Lagerzapfen einen Entsicherungskonus aufweist, der bei in Schließstellung befindlichem Kupplungsbolzen auf dem Kupp lungsbolzen aufliegt und bei in Offenstellung eingeschobenem Kupplungsbolzen um den Hub des Lagerzapfens im Kupplungs- bolzen von dem Kupplungsbolzen abgehoben ist, daß die beiden Sicherungsbolzen mit dem Entsicherungskonus korrespondie- rende Konusenden aufweisen, welche bei in Schließstellung befindlichem Kupplungsbolzen und in die Lagerbohrung einge- tauchtem Lagerzapfen den Entsicherungskonus übergreifen und daß die Sicherungsbolzen beim Anheben des Lagerzapfens von dem Entsicherungskonus unter zunächst Freigabe des Kupp- lungsbolzens zurückgedrückt und beim anschließenden Anheben des Kupplungsbolzens, der also von dem Lagerzapfen mitge- nommen wird, von dem Kupplungsbolzen selbst in vollständiger Entriegelungsstellung zurückgedrückt werden. Im Zuge des Überführens des Kupplungsbolzens von der Schließstellung in die Offenstellung werden im Rahmen der Erfindung also zu- nächst die Sicherungsbolzen von dem Entsicherungskonus soweit zurückgedrückt, daß der Kupplungsbolzen freigegeben wird. Das ist möglich, weil der Lagerzapfen mit dem Entsicherungskonus in dem Kupplungsbolzen um den vorgegebenen Hub angehoben werden kann, ohne den Kupplungsbolzen mitzunehmen. Erst nach Freigabe des Kupplungsbolzens wird dieser von dem Lagerzapfen mitgenommen und ebenfalls angehoben, um dann mit seinem auf die Konusenden der Sicherungsbolzen wirkenden Bolzenrand die Sicherungsbolzen in vollständiger Entriegelungsstellung zurückzudrücken. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß die Sicherungsbolzen in Sicherungsstellung beidseitig des Kupplungsbolzens unmittelbar zum Tragen kommen und folglich die auf den Kupplungsbolzen von Zugöse einwirkenden Schubkräfte tatsächlich einwandfrei abfangen. Zweckmäßigerweise ist der aufliegende Basisdurch messer des Entsicherungskonus am Lagerzapfen kleiner als der Außendurchmesser des Kupplungsbolzens ausgebildet und ist dadurch einer Auflagerfläche für die Sicherungsbolzen auf dem in Schließstellung befindlichen Kupplungsbolzen ge- bildet. Von dieser Auflagerfläche werden die Sicherungsbolzen im Zuge des Anhebens lediglich des Lagerzapfens mittels des Entsicherungskonus zurückgedrückt, um den Kupplungsbolzen im Zuge der Öffnungsbewegung freizugeben. Vorzugsweise weist der Lagerzapfen an seinem einen in die Lagerbohrung eintauchenden Zapfenende eine den relativen Hub des Lagerzapfens – also Hub in bezug auf den Kupplungsbolzen – vorgebende Einschnürung auf und ist im Bereich der Einschnürung mittels zumindest eines Sicherungsringes gesichert, der also auch für die Mitnahme des Kupplungsbolzens im Zuge der Öffnungsbewegung sorgt. Erfindungsgemäß weist der Lagerzapfen einen Kugelkopf auf und ist mit diesem Kugelkopf in einer hoch- und niederschwenkbaren Schlitzhülse des Hubmechanismus gleichsam kardanisch gelagert. Dadurch läßt sich die Schwenkbewegung der Schlitzhülse in einfacher. und funktionsgerechter Weise in eine hin- und hergehende Bewegung des Kupplungsbolzens umsetzen. Die Schwenkachse der Schlitzhülse wird vorzugsweise von der Lagerachse der Bedienungskurbel gebildet. Dazu ist die Schlitzhülse mit einem Lagerauge auf der Bedienungskurbel befestigt.

Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung mit selbständiger Bedeutung ist vorgesehen, daß auf der Bedienungs- kurbel eine Exzenterscheibe befestigt ist, daß an die Ex- zenterscheibe eine unterhalb der Bedienungskurbel verankerte Schließfeder mit vorgegebener Exzentrizität angeschlossen ist, daß der exzentrische Angriffspunkt der Schließfeder bei in Offenstellung befindlichem Kupplungsbolzen auf der dem Kupplungsbolzen angewandten Seite der Lagerachse der Bedie- nungskurbel liegt, und daß der Angriffspunkt bei in Schließstellung befindlichem Kupplungsbolzen nach Überfahren eines Totpunktes auf der dem Kupplungsbolzen zugewandtem Seite der Lagerachse der Bedienungskurbel liegt. Dadurch wird einerseits eine einwandfreie Zuhaltung des Kupplungsbolzens in Schließstellung erreicht, wird andererseits eine einwandfreie Aufhaltung des Kupplungsbolzens in Offenstellung erreicht. Denn in beiden Fällen bleibt eine relativ hohe Federkraft der Schließfeder unter Berücksichtigung eines verhältnismäßig langen Hebelarmes und folglich optimalen Momentes in bezug auf die Lagerachse der Exzenterscheibe erhalten. Dennoch läßt sich die Bedienungskurbel verhältnismäßig leicht betätigen, um die Schließfeder über den Totpunkt in die eine oder andere Funktionstellung zu überführen. Derart hohe Federkräfte lassen sich beispielsweise bei vorbekannten Schließmechanismen nicht verwirklichen, bei denen die Schließfeder als Torsionsfeder ausgebildet ist. Bei derartigen Ausführungsformen ist insbesondere die Schließkraft häufig unbefriedigend.

Weiter empfiehlt die Erfindung, daß der zylindrische Kupp- lungsbolzen an seinem unteren Bolzenende eine konische Verjüngung mit einem durchmesserreduzierten Bolzenfortsatz auf- weist und daß sich die konische Verjüngung bei in Schließ- stellung befindlichem Kupplungsbolzen und folglich in das Unterteil des Kupplungsmauls eingreifendem Bolzenfortsatz im Maulbereich befindet und von der jeweils angekuppelten Zug öse umgeben ist. Aufgrund dieser konischen Verjüngung kann die Zugöse Schrägstellungen bis zu 20° einnehmen. Dennoch bleibt selbst unter Berücksichtigung solcher extremen Schrägstellungen das Anheben des Kupplungsbolzen in Offen- stellung und folglich das Entkuppeln der Zugöse möglich. Das ist bei herkömmlichen Kupplungsbolzen deshalb nicht der Fall, weil Schrägstellungen der Zugöse bis zu 20° regelmäßig zur Selbsthemmung führen, d. h. der Kupplungsbolzen dann in der Zugöse nicht mehr bewegt und folglich relativ zur Zugöse nicht mehr angehoben werden kann.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
1 eine erfindungsgemäße Anhängerkupplung in schematischem Vertikalschnitt, und zwar in Offenstellung sowie ohne Sicherungseinrichtung, Schließeinrichtung und Bedienungskurbel,
2 den Gegenstand nach 1 mit in Schließstellung befindlichem Kupplungsbolzen und gekuppelter Zugöse,
3 ausschnittsweise den Gegenstand nach 2 mit schräggestellter Zugöse,
4 den Gegenstand nach 1 ohne Hubmechanismus und; mit Schließfederkonstruktion bei in Schließstellung befindlichem Kupplungsbolzen, 5 einen Vertikalschnitt durch eine erfindungsgemäße Anhängerkupplung mit Bedienungskurbel und Schließfederkonstruktion, wobei sich der Kupplungsbolzen in Schließstellung befindet und seine Offenstellung gestrichelt angedeutet ist,
6 einen teilweisen Horizontalschnitt durch den Gegen- stand nach 5 im Bereich der Sicherungsbolzen und
7 eine Vertikalschnitt durch den Gegenstand nach 6 im Bereich der Sicherungsbolzen und des Lagerzapfens bzw. Kupplungszapfens.
In den Figuren ist eine Anhängerkupplung für Zugfahrzeuge, insbesonder Traktoren, dargestellt. Diese Anhängerkupplung weist ein Kupplungsmaul 1 mit einem in den Kupplungmaul 1 anhebbar und absenkbar geführten Kupplungsbolzen 2 auf. Außerdem ist eine Sicherungseinrichtung mit zwei unabhängig voneinander arbeitenden Sicherungselementen 3 zur Sicherung des in die Schließstellung abgesenkten Kupplungsbolzens 2 gegen Abheben ebenso vorgesehen wie ein Hubmechanismus 4 für den Kupplungsbolzen 2. Der Hubmechanismus 4 ist mittels einer Bedienungskurbel 5 betätigbar und weist einen in das Kupplungsmaul 1 vorkragenden Auslösehebel 6 für eine automatische Betätigung durch eine in das Kupplungsmaul 1 einfahrende Zugöse 7 auf. Der Kupplungsbolzen 2 ist an einem koaxialen Lagerzapfen 8 des Hubmechanismus 4 drehbar ge- lagert, und zwar sowohl in Offenstellung als auch in Schließstellung. Außerdem ist der Kupplungsbolzen 2 in seiner Schließstellung von zwei voneinander unabhängigen Sicherungsbolzen 3 übergriffen, die jeweils von einer eige- nen Druckfeder 9 beaufschlagt sind und die beiden unabhängig voneinander arbeitenden Sicherungselemente der Sicherungs- einrichtung bilden. Die beiden Sicherungsbolzen 3 liegen sich diametral gegenüber.
Der Kupplungsbolzen 2 weist im Bereich seines oberem Bolzenendes eine Lagerbohrung 10 für den in der Lagerbohrung 10 mit vorgegebenem Lagerspiel eingreifenden und gesicherten' Lagerzapfen 8 auf.
Der Lagerzapfen 8 ist mit vorgegebenem Hub 4 in der Lagerbohrung 10 gelagert und kann dadurch eine Relativbewegung zu dem Kupplungsbolzen 2 durchführen. Außerdem weist der Lagerzapfen 8 einen Entsicherungskonus 11 auf, der bei in Schließstellung befindlichem Kupplungsbolzen 2 auf dem Kupplungsbolzen 2 aufliegt und bei in Offenstellung angehobenen Kupplungsbolzen 2 um den Hub 4 des Lagerzapfens 8 im Kupplungsbolzen 2 von dem Kupplungsbolzen 2 abgehoben ist. Die beiden Sicherungsbolzen 3 weisen mit dem Entsicherungskonus 11 korrespondierende Konusenden 12 auf, welche bei in Schließstellung befindlichem Kupplungsbolzen 2 und in die Lagerbohrung 10 eingetauchtem Lagerzapfen 8 den Entsicherungskonus 11 übergreifen. Die Sicherungsbolzen 3 werden beim Anheben des Lagerzapfens 8 von dem Entsicherungskonus 11 unter Freigabe des Kupplungsbolzens 2 zurückgedrückt und beim anschließenden Anheben des von dem Lagerzapfen 8 schließlich mitgenommenen Kupplungsbolzens 2 von dem Kupplungsbolzen 2 bzw. dem oberen Bolzenrand in vollständige Entriegelungsstellung zurückgedrückt. Der auf dem Kupplungsbolzen 2 aufliegende Basisdurchmesser des Entsicherungskonus 11 am Lagerzapfen 8 ist kleiner als der Außendurchmesser des Kupplungsbolzens 2 ausgebildet. Dadurch ist eine Auflagerfläche 13 für die Sicherungsbolzen 3 auf dem in Schließstellung befindlichen Kupplungsbolzen 2 gebildet. Im Zuge des Abhebens des Lagerzapfens 8, um den Kupplungsbolzen 2 in Offenstellung zu überführen, werden die Sicherungsbolzen 3 mittels des Entsicherungskonus 11 zunächst von dieser Auf- lagerfläche 13 zurückgedrückt. Dann erst kann der Kupplungs- bolzen 2 von der Lagerzapfen 8 mitgenommen werden und die Sicherungsbolzen 3 vollständig zurückdrücken. Der Lager- zapfen 8 weist an seinem in die Lagerbohrung 10 eintauchenden Zapfenende eine den relativen Hub 4 des Lagerzapfens 8 vorgebende Einschnürung 14 auf und ist im Bereich der Einschnürung 14 mittels eines Sicherungsringes 15 gesichert, der auch zur Mitnahme des Kupplungsbolzens 2 dient. Ferner weist der Lagerzapfen 8 einen Kugelkopf 16 auf und ist mit Kugelkopf 16 in einer hoch- und niederschwenkbaren Schlitzhülse 17 des Hubmechanismus 4 kardanisch gelagert. Die Schwenkachse der Schlitzhülse 17 ist von der Lagerachse 18 der Bedienungskurbel 5 gebildet. Die Schlitzhülse 17 ist mit einem Lagerauge 19 auf der Bedienungskurbel 5 befestigt.
Ferner ist auf der Bedienungskurbel 5 eine Exzenterscheibe 20 befestigt. An die Exzenterscheibe 20 ist eine unterhalb der Bedienungskurbel 5 verankerte Schließfeder 21 mit vor- gegebener Exzentrizität E angeschlossen. Der exzentrische Angriffspunkt 22 der Schließfeder 21 an der Exzenterscheibe 20 liegt bei in Offenstellung befindlichem Kupplungsbolzen 2 auf der dem Kupplungsbolzen 2 abgewandten Seite der Lagerachse 18 der Bedienungskurbel 5. Dieser Angriffspunkt 22 liegt bei in Schließstellung befindlichem Kupplungsbolzen 2 nach Überfahren eines Totpunktes T auf der dem Kupplungs- bolzen 2 zugewandten Seite der Lagerachse 18 der Bedienungs- kurbel 5.
Der zylindrische Kupplungsbolzen 2 weist an seinem unterem Bolzenende eine konische Verjüngung 23 mit einem durch- messerreduzierten Bolzenfortsatz 24 auf. Die konische Verjüngung 23 befindet sich bei in Schließstellung befindlichem Kupplungsbolzen 2 und in das Unterteil des Kupplungsmauls 1 eingreifenden Bolzenfortsatz 24 im Maulbereich und ist dort von der jeweils eingekuppelten Zugöse 7 umgeben, die auf- grund der konischen Verjüngung 23 eine Schrägstellung bis zu 20° einnehmen kann, ohne daß die Öffnungsbewegung des Kupplungsbolzens 2 im Wege einer Selbsthemmung blockiert wird.

Claims

Anhängerkupplung mit einem Kupplungsmaul, einem in dem Kupplungsmaul anhebbar und absenkbar geführten Kupplungsbolzen, einer Sicherungseinrichtung mit zwei unabhängig voneinander arbeitenden Sicherungselementen zur Sicherung des in die Schließstellung abgesenkten Kupplungsbolzens gegen Anheben und mit einem mittels einer Bedienungskurbel betätigbaren Hubmechanismus für den Kupplungsbolzen, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsbolzen (2) zumindest in der Schließstellung drehbar gelagert ist, dass der Kupplungsbolzen (2) in seiner Schließstellung von zwei voneinander unabhängigen Sicherungsbolzen (3) übergriffen wird, die jeweils von einer eigenen Druckfeder (9) beaufschlagt sind, und dass sich die beiden Sicherungsbolzen (3) diametral gegenüberliegen.
Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsbolzen (2) an einem koaxialen Lagerzapfen (8) gelagert ist.
Anhängerkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsbolzen (2) im Bereich seines oberen Bolzenendes eine Lagerbohrung (10) für den in der Lagerbohrung (10) mit vorgegebenem Lagerspiel eingreifenden und gesicherten Lagerzapfen (8) aufweist.
Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerzapfen (8) mit einem vorgegebenen Hub (H) in der Lagerbohrung (10) gelagert ist, dass der Lagerzapfen (8) einen Entsicherungskonus (11) aufweist, der bei in Schließstellung befindlichem Kupplungsbolzen (2) auf dem Kupplungsbolzen (2) aufliegt und bei in Offenstellung angehobenem Kupplungsbolzen (2) um den Hub (H) des Lagerzapfens (8) im Kupplungsbolzen (2) von dem Kupplungsbolzen (2) abgehoben ist, dass die beiden Sicherungsbolzen (3) mit den Entsicherungskonus (11) korrespondierende Konusenden (12) aufweisen, welche bei in Schließstellung befindlichem Kupplungsbolzen (2) und in die Lagerbohrung (10) eingetauchtem Lagerzapfen (8) den Entsicherungskonus (11) übergreifen und dass die Sicherungsbolzen (3) beim Anheben des Lagerzapfens (8) von dem Entsicherungskonus (11) unter Freigabe des Kupplungsbolzens (2) zurückgedrückt und beim anschließenden Anheben des Kupplungsbolzens (2) von dem Kupplungsbolzen (2) in vollständige Entriegelungsstellung zurückgedrückt sind.
Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der aufliegende Basisdurchmesser des Entsicherungskonus (11) am Lagerzapfen (8) kleiner als der Außendurchmesser des Kupplungsbolzens (2) ausgebildet und dadurch eine Auflagerfläche (13) für die Sicherungsbolzen (3) auf dem in Schließstellung befindlichen Kupplungsbolzen (2) gebildet ist.
Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerzapfen (8) an seinem in die Lagerbohrung (8) eintauchenden Zapfenende eine den relativen Hub (H) des Lagerzapfens (8) vorgebende Einschnürung (14) aufweist und im Bereich der Einschnürung (14) mittels zum Beispiel eines Sicherungsringes (15) gesichert ist.
Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerzapfen (8) einen Kugelkopf (16) aufweist und mit dem Kugelkopf (16) in einer hoch- und niederschwenkbaren Schlitzhülse (17) des Hubmechanismus (4) gelenkig gelagert ist.
Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachse der Schlitzhülse (17) von der Lagerachse (18) der Bedienungskurbel (5) gebildet ist und die Schlitzhülse (17) mit einem Lagerauge (19) auf der Bedienungskurbel (5) befestigt ist.
Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Bedienungskurbel (5) eine Exzenterscheibe (20) befestigt ist, dass an die Exzenterscheibe (2) eine unterhalb der Bedienungskurbel (5) verankerte Schließfeder (21) mit vorgegebener Exzentrizität (E) angeschlossen ist, dass der exzentrische Angriffspunkt (22) der Schließfeder (21) bei in Offenstellung befindlichem Kupplungsbolzen (2) auf der dem Kupplungsbolzen (2) abgewandten Seite der Lagerachse (18) der Bedienungskurbel (5) liegt und dass der Angriffspunkt (22) bei in Schließstellung befindlichem Kupplungsbolzen (2) nach Überfahren eines Totpunktes (T) auf der dem Kupplungsbolzen (2) zugewandten Seite der Lagerachse (18) der Bedienungskurbel (5) liegt.
Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der zylindrische Kupplungsbolzen (2) an seinem unteren Bolzenende eine konische Verjüngung (23) mit einem durchmesserreduzierten Bolzenfortsatz (24) aufweist und dass sich die konische Verjüngung (23) bei in Schließstellung befindlichem Kupplungsbolzen (2) im Maulbereich befindet und von der jeweils eingekuppelten Zugöse (7) umgeben ist.