DE4404971C2 - Fahrerschutzdach für Flurförderfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrerschutzdach für Flurförderfahrzeuge oder dergleichen Fahrzeuge mit offener Fahrerpositionierung, bestehend aus einem den Fahrersitz einschließlich der Bedienorgane (Lenkrad, Bedienhebel) überdeckenden formstabilen Dach, welches mittels steifer Stützen am Fahrzeugchassis oder dergleichen Gestellteilen des Fahrzeugs befestigt ist, wobei die Stützen den Fahrerraum umgrenzen, wobei das Dach oder Dachteile bei einem seitlichen Kippen des Fahrzeuges derart verstellbar ist oder sind, daß die bei gekipptem Fahrzeug der Auflage­ fläche des Fahrzeuges benachbarte Randkante des Daches von der Auflagefläche um ein Maß wegbewegt ist, welches mindestens annähernd der Höhe eines auf der Auflagefläche liegenden menschlichen Körpers entspricht oder größer als diese Höhe ist.

Derartige Fahrerschutzdächer sind insbesondere für Gabel­ stapler oder dergleichen üblich. Sie sollen den im Fahrer­ sitz befindlichen Fahrer vor herabfallenden Gegenständen schützen. In Unfallverhütungsvorschriften ist vorgeschrieben, daß über dem Fahrerplatz ein besonderer Schutz vorhanden sein muß, wenn Güter gestapelt werden, die auf den Fahrer herabfallen können. Dies ist in der Regel immer dann anzunehmen, wenn die Stapelung über Kopfhöhe (ca. 1.80 m) erfolgt.

Wie sich aus der Unfallstatistik ergibt, ereignen sich mehr als 1/4 aller tödlichen Unfälle mit Staplerfahrzeugen beim Umkippen solcher Staplerfahrzeuge, wobei der entsprechende Fahrer beim seitlichen Umkippen des Staplers aus dem Fahrersitz herausgeschleudert wird oder der Fahrer seitlich von dem umkippenden Fahrzeug abspringt und nachfolgend vom Fahrerschutzdach des umkippenden Fahrzeuges erfaßt und schwer verletzt oder sogar getötet wird.

Zur Vermeidung solcher Unfälle ist es schon vorgeschlagen worden, eine Sicherheitseinrichtung in Form eines Sicher­ heitsgurtes in Verbindung mit einem speziellen Sicherheitssitz zu installieren. Der Nachteil dieser Lösung besteht darin, daß die Schutzwirkung davon abhängt, ob der Fahrer sich tatsächlich angeschnallt hat oder nicht. Häufig wird diese Sicherheitseinrichtung von den Fahrern abgelehnt, weil sie eine eingeschränkte Bewegungs­ freiheit, eine Behinderung bei den häufigen Auf- und Absteigevorgängen und auch eine Behinderung beim Rückwärtsfahren darstellt.

Aus dem DE 90 16 969 U1 ist schon ein Gabelstapler mit einer Kippverhinderungseinrichtung bekannt. Dabei ist am Unterbau des Staplerfahrzeuges eine pendelnde Stütze angelenkt, die beim Kippen des Staplers ausschwingt und den Stapler abstützt, so daß ein Umfallen des Staplers verhindert sein soll. Der Schwenkvorgang kann auch elektromotorisch und sensorisch gesteuert sein.

Auch diese Lösung hat aber mancherlei Nachteile. Beispielsweise kann es in einfacher Weise geschehen, daß die Pendelstütze an der Ausschwenkbewegung gehindert ist, weil beispielsweise seitlich neben dem Fahrer lagernde Gegenstände ein Ausschwenken der Stütze verhindern. Es ist auch möglich, daß diese Stütze sich beim Kippen des Staplerfahrzeuges in den Boden einsenkt, so daß der Stapler trotz ausgeschwenkter Stütze kippen kann.

Aus der älteren Anmeldung DE 42 28 590 A1 ist schon eine Fahrerschutzdachausbildung gemäß Oberbegriff des Anspruches 1 bekannt, bei der Kopfschutzflächen des Daches nach oben schwenkbar angeordnet sind, wobei die Dachhälften jeweils mit einem Pendel gekoppelt sind, so daß schwerkraftbedingt beim Umkippen des damit aus­ gerüsteten Fahrzeuges die Dachhälfte aus dem Fallraum der in dem Fahrzeug sitzenden Person weggeschwenkt wird. Mit einer solchen Pendelanordnung kann eine gewünschte Verschwenkung der jeweiligen Dachhälfte zwar im Regelfall erfolgen, jedoch ist die Anordnung von zusätzlichen Pendeln wegen der relativen Baugröße dieser Pendel nach­ teilig. Zudem ist die Funktion nicht immer sichergestellt, da bei betriebsbedingten Verschmutzungen der Pendelachse das Pendel schwergängig sein kann, so daß die gewünschte Funktion nicht sichergestellt ist.

Ausgehend von dem eingangs bezeichneten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Fahrerschutzdach für Flurförderfahrzeuge zu schaffen, bei dem eine Verletzung des Fahrzeugfahrers beim Umkippen des Fahrzeuges an der dann bodennahen seitlichen oberen Strebe des Fahrerschutzdaches weitestgehend ausgeschlossen ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung vor, daß als Verstellmittel eine Torsionsfeder oder hydraulische oder pneumatische Stößel oder ein Elektroantrieb oder pyrotechnische Einrichtungen angeordnet sind.

Beispielsweise ist es möglich, das Dach einschließlich der beiden seitlichen Streben so zu haltern und mit einem Schwenkantrieb zu kombinieren, daß beim Kippen des Fahrzeuges in die eine oder andere Kipprichtung das Dach um die Strebe verschwenkt wird, die in Kipprichtung hinten liegt, so daß die in Kipprichtung vornliegende Dachstrebe bzw. die dort befindlichen Dachteile weggeschwenkt sind, wenn das Fahrzeug in die Kipplage kommt. Hierdurch ist eine Verletzungsgefahr im Bereich der Seitenrandkante des Daches oder der entsprechenden Strebe des Daches vermieden. Es ist auch möglich, das Dach vorzugsweise hälftig zu teilen, und beide Dachteile um die in der Längsmitte des Daches liegende Schwenkachse zu verschwenken, so daß je nach Kipprichtung der eine oder andere Dachflügel hochgeschwenkt wird, wodurch ein Frei­ raum geschaffen wird und sich eine dort befindliche Person, die beispielsweise bei gekipptem Fahrzeug auf dem Boden liegt, nicht von Dachteilen verletzt werden kann.

Bei der Verschwenkung der Dachhälften oder Dachteile mittels pneumatischer oder hydraulischer Stößel kann die Zuleitung für die entsprechenden hydraulischen oder pneumatischen Druckmittel durch Leitungen erfolgen, die in den Streben oder entlang der Streben oder Stützen des Fahrzeuges angeordnet sind.

Eine bevorzugte Weiterbildung wird darin gesehen, daß das Dach oder Dachteile um eine parallel zur Fahrzeug­ längsachse verlaufende Schwenkachse schwenkbar ist.

Eine bevorzugte Weiterbildung hierzu wird darin gesehen, daß die in Fahrtrichtung vorderen und hinteren Stützen durch etwa U-förmige Bügel gebildet sind, die quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges gerichtet und durch eine in der Mittelebene des Fahrzeuges sich parallel zur Fahrt­ richtung erstreckende Steife versteift sind, daß an der Steife zwei Dachhälften schwenkbar befestigt sind, die in der Normalgebrauchslage vorzugsweise an ihren der Steife abgewandten Ecken mit den im Eckbereich befindlichen Teilen der Stützen verriegelt sind, und die alternativ in der jeweiligen Kipplage - falls verriegelt, von den Stützen entriegelt - um die Schwenkachse von den Stützen weg verschwenkt sind, vorzugsweise um einen Winkel von 45°.

Zur Verriegelung der Dachflächen kann vorzugsweise vorge­ sehen sein, daß federbelastete Verriegelungsbolzen vorgesehen sind, die im Falle eine Kippbewegung je nach Kipprichtung an der einen oder anderen Seite automatisch entriegelt werden und bei denen je nach Kipprichtung die eine oder andere Dachhälfte automatisch aus dem Fallbereich weggeschwenkt wird.

Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, daß die Steife in Form einer Strebe oder Hohlstrebe ausgebildet ist, an der die Dachhälften schwenkbar gelagert sind.

Besonders bevorzugt ist vorgesehen, daß am Fahrzeug oder Fahrzeugteilen ein Erfassungsmittel zur Erfassung des Neigungswinkels des Fahrzeuges um seine Längsachse relativ zur Lotrechten angeordnet ist, das Erfassungsmittel mit einem Initiator gekoppelt ist, der Initiator mit einem Betätigungsmittel gekoppelt ist, mittels dessen das Dach oder die bei Neigung des Fahrzeuges bodennähere Dachhälften zwangsverschwenkbar oder zwangsverstellbar ist.

Dabei ist bevorzugt vorgesehen, daß als Erfassungsmittel elektronische Winkelmeßeinrichtungen vorgesehen sind, die mit entsprechenden Initiatoren in Form von Schalter oder pyrotechnischen Stelleinrichtungen gekoppelt sind, wobei diese Initiatoren wiederum mit einem Betätigungs­ mittel, beispielsweise einem hydraulischen oder pneuma­ tischen Stellglied, einem Elektromotor oder auch einem pyrotechnischen Stellglied, gekoppelt sind.

Eine alternative Ausführungsform wird darin gesehen, daß das Dach oder die Dachhälften quer zur Fahrzeug­ längsachse und parallel zur Aufstandsfläche des Fahr­ zeuges verschieblich betätigbar sind.

Bei dieser Ausbildung kann entweder das gesamte Dach oder auch nur eine Dachhälfte quer zur Fahrzeuglängs­ achse mittels geeigneter Stellglieder verschoben werden, wobei die Verschiebung jeweils entgegen der Kipprichtung erfolgt, um an der entsprechenden Seitenrandkante des Daches einen Freiraum zu schaffen, damit eine auf dem Boden liegende Person nicht von der seitlichen Dachstrebe oder dergleichen Teilen des Daches eingeklemmt oder zer­ quetscht werden kann.

Eine weitere alternative Ausführungsform wird darin gesehen, daß das Dach oder Dachteil um eine zur Aufstandfläche des Fahrzeuges lotrechte Achse zwangs­ verschwenkbar ist, wobei die Achse vorzugsweise koaxial durch eine lotrechte Stütze verläuft, die an einem Eckbereich des etwa rechteckigen Daches angeschlossen ist oder sich im Mittelbereich einer Querstrebe des Daches anschließt, wobei das Dach dabei etwa hufeisenartige Form aufweist und die Schwenkachse durch die Mitte des Bügels verläuft.

Bei einer derartigen Ausbildung erfolgt eine Verschwenkung des Daches um eine vertikale Schwenkachse, so daß bei einer Kippbewegung des Fahrzeuges das Dach entgegen dem Kippweg verschwenkt wird, um ein Einquetschen von Personen zu vermeiden, die bei gekipptem Fahrzeug am Boden liegen.

Eine bevorzugte Weiterbildung wird noch darin gesehen, daß die Stützen in vom Dach beabstandeten Bereichen, insbesondere etwa in Höhe der Sitzfläche des Fahrersitzes oder auch noch weiter dem Chassis des Fahrzeuges ange­ nähert, knickbar oder schwenkbar sind, wobei die Knick- oder Schwenkgelenkachse parallel zur Längsmittelachse des Fahrzeuges gerichtet ist, daß Mittel angeordnet sind, mittels derer die Schwenkbarkeit oder Knickbarkeit blockiert ist, wobei beim seitlichen Kippen des Fahrzeuges die Mittel der Stützen die in Kipprichtung vorn liegen, zwangsentriegelbar sind und die Stützen entgegen Kipprichtung zwangsverschwenkbar sind.

Desweiteren ist bevorzugt vorgesehen, daß die Blockade oder Verriegelungsmittel der Stützen mit dem schwenkbarem Dach oder Dachteil gekoppelt sind, so daß beim Zwangsverschwenken des Daches oder Dachteiles eine Zwangs­ entriegelung erfolgt.

Bei dieser Ausbildung wird nicht nur das Dach oder Dach­ teil beim Kippen des Fahrzeuges verschwenkt, so daß die in Kipprichtung vorn liegende Randkante des Daches oder Dachteiles gegenüber der Auflagefläche des Fahrzeuges zurückverschwenkt ist, sofern dieses in der gekippten Lage auf dem Boden aufliegt, sondern zusätzlich sind auch die in Kipprichtung vorn liegenden Stützen entgegen Kipprichtung so weit verschwenkt, daß beispielsweise der beim Kippen aus dem Fahrzeug geschleuderte Fahrer nicht durch die Stützen eingequetscht oder verletzt werden kann. Der Schwenkwinkel der Stützen kann dabei beispielsweise auf 30° oder auf 45° beschränkt sein. Die Mittel, die zum Zwangsverschwenken der Stützen verwendet werden, können die gleichen oder ähnlichen Mittel sein, wie sie auch beim Zwangsverschwenken der Dachteile oder des Daches eingesetzt werden. Die Verriegelungs- oder Blockademittel können beispielsweise durch Riegel gebildet sein, die in den Verbindungsbereichen des Daches oder Dachteiles mit der jeweiligen Stützen angeordnet sind. Es können auch Verrieglungsmittel vorgesehen sein, die unmittelbar im Bereich des Knick- oder Schwenkgelenkes der Stützen angeordnet und ausgebildet sind.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung streng schematisch gezeigt und im folgenden näher beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 Die schematische Darstellung eines Kippvorganges bei einem Flurförderfahrzeug mit einem erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrerschutzdach;

Fig. 2 die Ausführungsform nach Fig. 1 in Seitenansicht gesehen;

Fig. 3 eine Einzelheit in Draufsicht von oben gesehen;

Fig. 4 und 5 eine Variante in Seitenansicht und Stirnansicht;

Fig. 6 bis 8 eine weitere Variante in Seitenansicht, Stirnansicht und von oben gesehen;

Fig. 9 eine weitere Variante von oben gesehen;

Fig. 10 eine weitere Variante von vorn gesehen;

Fig. 11 eine Einzelheit in gleicher Ansicht.

In Fig. 1 ist ein Flurförderfahrzeug 1, beispielsweise ein Gabelstapler mit offener Fahrerkabine 2 gezeigt, wobei in der Fahrerkabine ein Fahrersitz 3 sowie Bedienungselemente 4 angeordnet sind. Die Fahrerkabine ist von einem stabilen Fahrerschutzdach 5 oberseitig abgedeckt, welches mittels steifer Stützen 6, 7 am Fahrzeugchassis oder dergleichen Gestellteilen des Fahrzeuges 1 befestigt ist. Die im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 6 angeordneten vier Stützen 6, 7 umgrenzen den Fahrerraum (2). In Fig. 1 ist die Situation verdeutlicht, bei der ein solches Flurförderfahrzeug 1 eine Kippbewegung in Richtung des Pfeiles 8 durchführt. Die in der Fahrerkabine 2 befindliche Person wird bei dieser Kippbewegung seitlich aus dem Fahrzeug abgeworfen, wobei häufig der Fahrer noch eigene Absprungbewegungen in dieser Richtung macht. Bei Beendigung des Kippvorganges liegt der Fahrer 9 in der Position 10 auf dem Boden 11. Um zu vermeiden, daß der Fahrer 9 durch Teile des Daches 5, insbesondere die seitlichen Stützleisten des Daches eingequetscht und verletzt wird, ist das Dach 5 bzw. Dachteile 12 derart zwangsverstellbar, daß die bei gekipptem Fahrzeug der Auflagefläche (11) des Fahrzeuges 1 benachbarte Randkante des Daches 5 von der Auflagefläche 11 weg bewegt ist und zwar um ein solches Maß, welches mindestens annähernd der Höhe eines auf der Auflagefläche 11 liegenden menschlichen Körpers entspricht oder größer als diese Höhe ist. Um dies zu erreichen, können das Dach 5 oder Dachteile 12 um eine parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Schwenkachse 13 schwenkbar sein und zwar in einer Richtung entgegen der Kipprichtung 8 nach relativ außen von der Fahrerkabine 2 weg, wie durch die Pfeile 14 bzw. 15 verdeutlicht ist.

Dabei können die in Fahrtrichtung gesehen vorderen Stützen 6 und hinteren Stützen 7 durch etwa U-förmige Bügel gebildet sein, die quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges 1 gerichtet und durch eine in der Mittelebene des Fahrzeuges sich parallel zur Fahrtrichtung erstreckende Steife 16 versteift sein. Dabei sind gemäß Ausführungsform Fig. 1 bis 5 an der Steife 16 zwei Dachhälften 12 schwenkbar befestigt, die in der Normalgebrauchslage an ihren der Steife 16 abgewandten Ecken mit den im Eckbereich befindlichen Teilen der Stützen 6 bzw. 7 verriegelt sind und die alternativ in der jeweiligen Kipplage von den Stützen zwangsentriegelt werden und um die Schwenkachse 13 von den Stützen 6 bzw. 7 weg verschwenkt werden vorzugsweise mindestens um einen Winkel von 45° oder mehr.

Die Steife 16 kann dabei in Form einer Hohlstrebe ausgebildet sein, an der die Dachhälften 12 schwenkbar gelagert sind. In der Hohlstrebe können Torisionsfedern 18 angeordnet sein, die nach Freigabe der bei 19 angeordneten, beispielsweise federbeaufschlagten Verriegelung die freigegebene Dachhälfte 12 selbständig in die hochgeschwenkte Lage verschwenken, wie dies in Fig. 1 gestrichelt gezeigt ist.

Am Fahrzeug 1 oder an Fahrzeugteilen können zusätzlich Erfassungsmittel zur Erfassung des Neigungswinkels des Fahrzeuges 1 um seine Längsachse relativ zur Lotrechten angeordnet sein, wobei die Erfassungsmittel mit Initiatoren und diese wiederum mit Betätigungsmittel gekoppelt sein können, mittels derer das Dach oder die bei Neigung des Fahrzeuges 1 bodennähere Dachhälfte 12 zwangsverschwenkbar oder zwangsverstellbar ist.

Beispielsweise kann ein bestimmter Kippwinkel des Stapler durch eine elektronische Winkelmeßeinrichtung erkannt und als Impuls an eine Steuereinrichtung weitergegeben werden, die ein Steuerventil schaltet, welches elektrische, hydraulische oder pneumatische Energie auf Entriegelungsmechanismen der Verriegelungselemente freigibt. Hierzu können auch Magnetventile oder dergleic­ hen eingesetzt werden. Hierdurch kann entweder unmittelbar das Element freigegeben werden, welches die Zwangsverschwenkung des Daches 5 oder der Dachhälften 12 bewirkt, beispielsweise ein vorgespanntes Federelement, oder aber es können durch diese Einrichtung auch Stellantriebe oder pyrotechnische Antriebe freigesetzt werden, mittels derer eine äußerst schnelle Verschwenkung des Daches oder der Dachhälfte 12 erfolgt.

Als die Schwenkbewegung einleitende Elemente können auch vorgespannte Gasfedern oder dergleichen eingesetzt werden. In der Ausführungsform gemäß Fig. 5 ist gezeigt, daß beispielsweise an der schwenkbaren Dachhälfte 12 auch die jeweiligen Stützen 6, 7, die in Richtung der Kippbewegung vorn liegen, mit verschwenkt werden können, wobei dann die Verriegelung bei 19 erfolgt und diese Verriegelung durch den Kippwinkelsensor freigegeben und damit das Organ zu Verschwenkung der Dachhälfte 12 einschließlich der daran befindlichen Stützen 6, 7 freigegeben oder betätigt wird.

In Fig. 6 bis 8 ist eine alternative Ausführungsform gezeigt, bei der das Dach 5 oder die Dachhälften 12 quer zur Fahrzeuglängsachse und parallel zur Aufstandsfläche des Fahrzeuges 1 verschieblich betätigbar sind. Beispielsweise können die Dachhälften teleskopartig ineinander verfahrbar sein oder sie können auch übereinander verfahrbar sein. Auch kann das gesamte Dach 5 quer zu den Stützen 6 bzw. 7 verfahrbar sein. Auch auf diese Weise ist es möglich beim Kippen des Fahrzeuges ein Zwangsverschieben des Daches 5 derart zu bewirken, daß die in Kipprichtung vornliegende Seitenstrebe des Daches 5 oder des Dachteiles 12 ausreichenden Abstand zur Aufstandsfläche beläßt, sofern das Fahrzeug sich in der Kipplage befindet. Eine weitere Variante ist in Fig. 9 gezeigt. Dabei ist das Dach 5 um eine zur Aufstandfläche des Fahrzeuges 1 lotrechte Achse zwangs­ verschwenkbar in Richtung des Pfeiles 21 bzw. 22, je nach Kipprichtung, wobei die Schwenkachse 20 vorzugsweise durch eine lotrechte Stütze 7 und koaxial zu dieser verläuft. Es kann sich dabei um eine Stütze 7 handeln, die an einem Eckbereich des etwa rechteckigen Daches angeschlossen ist oder sich wie im Ausführungsbeispiel im Mittelbereich einer Querstrebe des Daches anschließt, wobei das Dach dabei etwa hufeisenartige Form hat. Die Schwenkachse geht dabei durch die Mitte des Bügels des Hufeisens. Auch durch diese Anordnung ist es möglich, die seitliche Längsstrebe des Daches 5 aus dem Bereich zwangszuverschwenken, indem beim Kippen des Fahrzeuges eine Personengefährdung stattfinden könnte.

In Fig. 10 ist eine weitere Variante gezeigt, bei der die Stützen 6, 7 in vom Dach 5 bzw. den Dachteilen 12 beabstandeten Bereichen, vornehmlich etwa in Höhe der Sitzfläche des Fahrersitzes 3 bei 20 knickbar oder schwenkbar sind. Die Knick- oder Schwenkgelenkachse ist dabei parallel zur Mittellängssachse des Fahrzeuges gerichtet. Ferner sind Mittel angeordnet, mittels derer die Schwenkbarkeit bzw. Knickbarkeit blockiert ist. Beim seitlichen Kippen des Fahrzeuges sind die Blockademittel, der Stützen 6, 7, die in Kipprichtung vorn liegen zwangs­ entriegelbar, wobei nach der Entriegelung die Stützen 6, 7 entgegen der Kipprichtung zwangsverschwenkt werden, wie strichpunktiert in Fig. 10 ersichtlich. Die Blockade oder Verriegelungsmittel der Stützen 6, 7 können mit dem schwenkbaren Dach 5 oder Dachteil 12 gekoppelt sein, so daß beim Zwangsverschwenken des Daches 5 oder Dachteiles 12 eine Zwangsentriegelung erfolgt. Im Ausführungsbeispiel ist hierzu das Drehgelenk (bei 20) durch einen Verrieglungsbolzen 21 blockiert, der in Längsrichtung der Stütze 6 verschieblich ist. Der Verrieglungsbolzen ist mit einem Seilzug 22 gekoppelt, der an einem Rahmenteil des schwenkbaren Dachteiles 12 befestigt ist. Sofern das Dachteil 12 beim Kippen des Fahrzeuges hochgeschwenkt wird, wie aus Fig. 10 gestrichelt ersichtlich, wird der Verrieglungsbolzen 21 durch den Seilzug 22 aus der Verriegelungsposition herausgezogen, so daß das Drehgelenk 20 frei ist und die Stütze 6 bzw. 7 nach innen verschwenken kann, wie aus Fig. 10 ersichtlich. Dabei kann die Stütze 6 beispielsweise durch einen Federmechanismus oder ein anderes Stellglied, beispielsweise eine Gasdruckfeder aus der Normalposition in die eingeschwenkte Position verlagert werden.

Vorzugsweise sind nur die in Fahrtrichtung hinteren Stützen 7 knickbar oder schwenkbar, die sich im Bereich des Fahrersitzes 3 befinden, während die vorderen Stützen 6 zur Versteifung des Schutzdaches 12 oder Dachrahmens fest mit diesem verbunden sind.

Claims (11)

1. Fahrerschutzdach für Flurförderfahrzeuge oder dergleichen Fahrzeuge mit offener Fahrerpositionierung, bestehend aus einem den Fahrersitz einschließlich der Bedienorgane (Lenkrad, Bedienhebel) überdeckenden formstabilen Dach, welches mittels steifer Stützen am Fahrzeugchassis oder dergleichen Gestellteilen des Fahrzeuges befestigt ist, wobei die Stützen den Fahrerraum umgrenzen, wobei das Dach (5) oder Dachteile (12) bei einem seitlichen Kippen des Fahrzeuges (1) derart verstellbar ist oder sind, daß die bei gekipptem Fahrzeug (1) der Auflagefläche (11) des Fahrzeuges (1) benachbarte Randkante des Daches (5) von der Auflagefläche (11) um ein Maß wegbewegt ist, welches mindestens annähernd der Höhe eines auf der Auflagefläche (11) liegenden menschlichen Körpers entspricht oder größer als diese Höhe ist, dadurch gekennzeichnet, daß als Verstellmittel eine Torsions­ feder oder hydraulische oder pneumatische Stößel oder ein Elektroantrieb oder pyrotechnische Einrichtungen angeordnet sind.

2. Fahrerschutzdach nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Dach (5) oder Dachteile (12) um eine parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Schwenkachse (13) schwenkbar ist.

3. Fahrerschutzdach nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in Fahrtrichtung vorderen und hinteren Stützen (6, 7) durch etwa U-förmige Bügel gebildet sind, die quer zur Fahrtrichtung des Fahr­ zeuges (1) gerichtet und durch eine in der Mittel­ ebene des Fahrzeuges sich parallel zur Fahrtrichtung erstreckende Steife (16) versteift sind, daß an der Steife (16) zwei Dachhälften (12) schwenkbar befestigt sind, die in der Normalgebrauchslage vorzugsweise an ihren der Stufe (16) abgewandten Ecken mit den im Eckbereich befindlichen Teilen der Stützen (6, 7) verriegelt sind, und die alternativ in der jeweiligen Kipplage - falls verriegelt, von den Stützen (6, 7) entriegelt - um die Schwenkachse (16) von den Stützen (6, 7) weg verschwenkt sind, vorzugsweise um einen Winkel von 45°.

4. Fahrerschutzdach nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Verriegelungsmittel federbelastete Verriegelungsbolzen vorgesehen sind, die im Falle einer Kippbewegung je nach Kipprichtung an der einen oder anderen Seite automatisch ent­ riegelt werden und bei denen je nach Kipprichtung die eine oder andere Dachhälfte automatisch aus dem Fallbereich weggeschwenkt wird.

5. Fahrerschutzdach nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steife (16) in Form einer Strebe oder Hohlstrebe ausgebildet ist, an der die Dachhälften (12) schwenkbar gelagert sind.

6. Fahrerschutzdach nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrzeug (1) oder Fahrzeugteilen ein Erfassungsmittel zur Erfassung des Neigungswinkels des Fahrzeuges (1) um seine Längsachse relativ zur Lotrechten angeordnet ist, das Erfassungsmittel mit einem Initiator gekoppelt ist, der Initiator mit einem Betätigungsmittel gekoppelt ist, mittels dessen das Dach (5) oder die bei Neigung des Fahrzeuges (1) bodennähere Dachhälfte (12) zwangsverschwenkbar oder zwangsverstellbar ist.

7. Fahrerschutzdach nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Erfassungsmittel elektronische Winkelmeßeinrichtungen vorgesehen sind, die mit entsprechenden Initiatoren in Form von Schalter oder pyrotechnischen Stelleinrich­ tungen gekoppelt sind, wobei diese Initiatoren wiederum mit einem Betätigungsmittel, beispiels­ weise einem hydraulischen oder pneumatischen Stell­ glied, einem Elektromotor oder auch einem pyro­ technischen Stellglied, gekoppelt sind.

8. Fahrerschutzdach nach einem der Ansprüche 1 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Dach (5) oder die Dachhälften (12) quer zur Fahrzeuglängsachse und parallel zur Aufstandsfläche (11) des Fahrzeuges (1) verschieblich betätigbar sind.

9. Fahrerschutzdach nach einem der Ansprüche 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Dach (5) oder Dach­ teil (12) um eine zur Aufstandsfläche (11) des Fahr­ zeuges (1) lotrechte Achse (20) zwangsverschwenkbar ist, wobei die Achse (20) vorzugsweise koaxial durch eine lotrechte Stütze (6 oder 7) verläuft, die an einem Eckbereich des etwa rechteckigen Daches ange­ schlossen ist oder sich im Mittelbereich einer Querstrebe des Daches (5) anschließt, wobei das Dach (5) dabei etwa hufeisenartige Form aufweist und die Schwenkachse (20) durch die Mitte des Bügels verläuft.

10. Fahrerschutzdach nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen (6, 7) in vom Dach (5) beabstandeten Bereichen, insbesondere etwa in Höhe der Sitzfläche des Fahrersitzes (3) oder auch noch weiter dem Chassis des Fahrzeuges angenähert, knickbar oder schwenkbar sind, wobei die Knick- oder Schwenkgelenkachse parallel zur Längsmittelachse des Fahrzeuges gerichtet ist, daß Mittel angeordnet sind, mittels derer die Schwenkbarkeit oder Knickbarkeit blockiert ist, wobei beim seitlichen Kippen des Fahr­ zeuges die Mittel der Stützen (6, 7), die in Kipp­ richtung vorn liegen, zwangsentriegelbar sind und die Stützen (6, 7) entgegen Kipprichtung zwangsver­ schwenkbar sind.

11. Fahrerschutzdach nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Blockade- oder Verriegelungsmittel der Stützen (6, 7) mit dem schwenkbarem Dach (5) oder Dachteil (12) gekoppelt sind, so daß beim Zwangsver­ schwenken des Daches (5) oder Dachteiles (12) eine Zwangsentriegelung erfolgt.