DE4404810A1 - Rumpfheck für ein Verkehrsflugzeug - Google Patents
Rumpfheck für ein VerkehrsflugzeugInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Rumpfheck für ein
Verkehrsflugzeug mit einer Druckkabine, wobei das
Höhenleitwerk und das Seitenleitwerk direkt am Rumpfheck
angeschlossen sind und die Flosse des Höhenleitwerks trimmbar
ausgebildet ist.
Die Außenform eines Flugzeuges wird überwiegend aufgrund
aerodynamischer Überlegungen festgelegt. Dies hat zur Folge,
daß die Gestaltungsmöglichkeiten der tragenden Struktur sowie
der Anordnung der einzelnen Ausrüstungskomponenten des
Flugzeuges durch dessen äußere Form beschränkt sind. Bei
Verkehrsflugzeugen mit direkt am Heck angeschlossenen
Leitwerken stellt die Heckpartie einen besonders
problematischen Bereich dar: Einerseits ist zur Realisierung
eines wirksamen Leitwerks eine bestimmte äußere
Leitwerks- und Heckform erforderlich, andererseits sind auf
engem Raum alle Elemente zur Übertragung der betreffenden
Kräfte und zur Sicherstellung der betreffenden
Systemfunktionen auch des Höhenleitwerks unterzubringen.
Bekannte Lösungen von Flugzeughecks stellen daher immer
Kompromisse zwischen dem aerodynamisch Geforderten und dem
struktur- bzw. systembezogen Machbaren dar. Ein weiterer
Gesichtspunkt, der bei der Gestaltung eines Flugzeughecks
eine Rolle spielt ist der, daß das Heck an sich ein Teil des
Rumpfes ist, der zur Aufnahme von Passagiersitzen bzw.
Frachtstücken nicht optimal nutzbar ist, und daher so kurz
wie möglich sein sollte, um Gewicht zu sparen.
Bei entsprechenden Flugzeugen durchdringt der Mittelkasten
des Höhenleitwerks das Rumpfheck aus konstruktiven Gründen
hinter dem Bereich der Rumpfspanten, woran das Seitenleitwerk
angeschlossen ist, so daß eine Entkopplung der
Leitwerksstrukturen erreicht wird. Eine entsprechende Lösung
ist der GB-Z Flight, 2. Jan. 1982, S. 16, 17 zu entnehmen.
Hierbei nimmt das Seitenleitwerk des Flugzeuges eine Position
ein, die nicht die größtmögliche Länge seines Hebelarms um
den Schwerpunkt des Flugzeuges ergibt, die aber im Hinblick
auf das trimmbare Höhenleitwerk Vorteile bietet. Um dennoch
eine hinreichende Wirksamkeit des Seitenleitwerks
sicherzustellen, ist dieses stark nach hinten gezogen, d. h.
stärker gepfeilt und weist außerdem eine relativ große Fläche
auf. Das derart vergrößerte Seitenleitwerk erfordert eine
relativ große Profildicke, um die betreffenden Biegekräfte
statisch zu beherrschen. Hierbei wird also die erforderliche
Wirksamkeit des Seitenleitwerks durch Maßnahmen erkauft, die
sich ungünstig auf das Gewicht und den Reibungswiderstand des
Seitenleitwerks auswirken. Der Übergang vom Rumpf zum
Seitenleitwerk wird durch eine scharfkantige Hohlkehle
gebildet. Diese unstetige Form des Übergangs ist aus
aerodynamischer Sicht keineswegs optimal. Weiterhin ist bei
dieser für den derzeitigen Stand der Technik exemplarischen
Lösung von Nachteil, daß das Heck infolge seiner relativ
schlanken Form einen relativ großen Teil der Gesamtrumpflänge
beansprucht. Diese aus aerodynamischen Gründen gewählte Form
steht einer Vergrößerung der Passagierkabine bei einer
gegebenen Rumpflänge, und damit einer Verkürzung des Hecks,
entgegen.
Die DE-Z Flug-Revue, vom Dez. 1970, S. 28, 29 zeigt ein
weiteres Rumpfheck. Das hier dargestellte Flugzeug weist
wieder ein Rumpfheck auf, woran das Höhenleitwerk und das
Seitenleitwerk angeschlossen sind, wobei auch hier die Flosse
des Höhenleitwerks trimmbar ausgebildet ist. Zwischen der
Wurzel des Seitenleitwerks und dem Rumpfheck ist hier jedoch
ein Strahltriebwerk angeordnet, so daß zwischen der
Leitwerkswurzel und dem Heck ein dem Außendurchmesser der
Triebwerksgondel entsprechender Abstand besteht. Das
Seitenleitwerk erscheint daher um den Außendurchmesser des
Triebwerks nach oben verlagert. Die Übertragung der
Seitenleitwerkskräfte geschieht dadurch, daß dessen Holme an
innerhalb der Triebwerksverkleidung angeordneten Spanten
angeschlossen sind, die ihrerseits mit entsprechenden Spanten
des Rumpfhecks verbunden sind. Bei dieser Lösung ist der
Mittelkasten des Höhenleitwerks nicht hinter sondern zwischen
den heckseitigen Spanten hindurch geführt, woran das
Seitenleitwerk letztlich angeschlossen ist. Obwohl diese
Maßnahme an sich einen Vorteil bezüglich des
Seitenleitwerks-Hebelarms ergeben würde, wird dieser durch
die Verlagerung des Seitenleitwerks nach oben wieder
aufgehoben. Damit ist auch diese Lösung bezüglich Gewicht und
Widerstand des Seitenleitwerks nicht optimal.
Andere bekannte Flugzeuge der in Betracht kommenden Art
weisen im Bereich des Rumpf/Seitenleitwerks-Überganges
Befestigungsbeschläge auf. Diese Beschläge sind zur Erzielung
optimaler statischer Verhältnisse so angeordnet, daß sie die
theoretische Außenkontur im Bereich des Überganges überragen,
so daß entsprechende Verkleidungen notwendig werden. Die
damit verbundenen Aufdickungen im Bereich der Beschläge
ergeben eine entsprechende Zunahme des Luftwiderstandes.
Derartige Verkleidungen dienen bisher nur dazu, die äußere
Formgebung der entsprechenden Bereiche eines Flugzeuges den
aerodynamischen Erfordernissen anzupassen und tragen daher
nicht zur Festigkeit der betreffenden Strukturen bei.
Die aus aerodynamischen Gründen immer vorhandene Verjüngung
des Rumpfquerschnitts zur Heckspitze hin bewirkt eine
Divergenz der Stromlinien im Heckbereich, die ihrerseits eine
erhöhte Neigung der Strömung zur Ablösung mit sich bringt.
Infolge der mehr oder weniger nach oben gezogenen Heckformen,
auch "upsweep" genannt, treten diese Ablösungserscheinungen
bevorzugt an der jeweiligen Heckunterseite auf. Die
DE 35 26 472 C2 zeigt eine Rumpfheckmodifikation von
Flugzeugen mit hochgezogener Heckquerschnittsform, die von
der Kreisform abweicht. Hierbei wird vorgeschlagen, daß der
Flächenschwerpunkt der an sich kreisrunden Spantquerschnitte
nach unten verlegt wird, so daß auf der Unterseite des
Querschnittes Auswölbungen entstehen, jedoch die untere und
die obere und die Seitengrenzkonturen unverändert im
Querschnitt verbleiben. Durch diese Maßnahme wird der
Ablösungspunkt der Strömung auf der Heckunterseite von seiner
bisherigen Position in eine weiter stromab gelegene Position
verlagert, wodurch eine Reduktion des Druckwiderstandes
erreicht wird. Hinweise zur Verkürzung des Hecks gegenüber
der Gesamtrumpflänge oder auf eine vorteilhafte Anordnung des
Höhenleitwerks am Heck sind dieser Druckschrift nicht zu
entnehmen.
Demgemäß liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein
gattungsgemäßes Rumpfheck derart auszubilden, daß dieses
gegenüber bisherigen Lösungen eine kürzere Baulänge sowie ein
kleineres und leichteres Seitenleitwerk aufweist.
Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Rumpfheck
dadurch gelöst, daß mindestens die obere Konturlinie und die
beiden seitlichen Konturlinien jeweils einen Wendepunkt
aufweisen und der Mittelkasten des Höhenleitwerks das
Rumpfheck im Bereich der Spante durchdringt, die das
Seitenleitwerk tragen.
Dabei ist insbesondere von Vorteil, daß sich außer einer
besseren Raumausnutzung des Flugzeugrumpfes auch eine Senkung
sowohl des Heckwiderstandes als auch des Heck-Gewichtes
ergibt.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unter
ansprüchen angegeben.
Die Erfindung ist anhand der Zeichnung dargestellt und
nachfolgend näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 ein Rumpfheck nach Stand der Technik,
Fig. 2 ein Rumpfheck gemäß der Erfindung,
Fig. 3 ein Rumpfheck mit einer Rohraussteifung,
Fig. 4 eine Seitenansicht eines neuen Hecks,
Fig. 5 die Draufsicht des Hecks nach Fig. 4,
Fig. 6 ein Diagramm der Querschnitts- und
Umfangsverteilung im Heckbereich,
Fig. 7 einen Spantenriß eines bisherigen Hecks,
Fig. 8 einen Spantenriß eines neuen Hecks,
Fig. 9 einen Vergleich zweier Rumpf- Seitenleitwerks-
Übergänge, und
Fig. 10 die Einzelheit X nach Fig. 9.
Fig. 1 zeigt ein Rumpfheck 1 eines hier nicht weiter
gezeigten Flugzeuges F. Auf das Heck 1 ist ein
Seitenleitwerk 2 aufgesetzt, dessen Holme 3, 4, 5 über
Anschlußbeschläge 6, 7, 8 an heckseitige Spante 9, 10, 11
angeschlossen sind. Anhand des Umrisses 12 ist die Position
des Höhenleitwerks mit dem Mittelkasten 13 angedeutet. Die
Stelle des Rumpfhecks 1, an der dieses vom Mittelkasten 13
durchdrungen wird, liegt hinter dem letzten der Spante 9, 10
und 11. Angaben wie "hinter" bzw. "vor" bedeuten in diesem
Zusammenhang immer näher zum Rumpfende hin bzw. näher zur
Rumpfnase hin gelegen. Vor dem Spant 9 befindet sich der sog.
Druckspant 14, der die Druckkabine 15 nach hinten abschließt.
Fig. 2 zeigt demgegenüber eine Ausgestaltung der Erfindung
im Form eines Rumpfhecks 16 mit einem Seitenleitwerk 17, das
mit seinen Holmen 18 und 19 an die rumpfseitigen Spante 20
und 22 angeschlossen ist. Dabei ist zwischen diesen beiden
Spanten ein Hilfsspant 21 angeordnet. Der Mittelkasten 23 des
Höhenleitwerks durchdringt das Rumpfheck 16 im Bereich der
Spante 20 bis 22, die das Seitenleitwerk tragen. Die hier mit
24 bezeichnete Druckkabine wird nach hinten durch den
Druckspant 25 abgeschlossen. Das hier gezeigte neue Heck 16
ersetzt das oben gezeigte Heck 1, wobei die übrigen
technischen Gegebenheiten des nicht dargestellten
Flugzeuges F erhalten bleiben. Durch die Linie L, die die
oberen Eckpunkte S und S′ der Seitenleitwerke 2 und 17
miteinander verbindet, wird angedeutet, daß die x-Koordinaten
beider Punkte von den entsprechenden Koordinaten der
betreffenden Rumpfnase die gleiche Entfernung haben. Der
Anschlußbereich des Seitenleitwerks an das Heck ist bei der
neuen Heckausbildung gegenüber der Ausgestaltung gemäß Fig. 1
deutlich nach hinten verlagert. Hierdurch werden bezüglich
der äußeren und inneren Geometrie des Hecks folgende
Möglichkeiten eröffnet.
- - Der Druckspant 25 kann nach hinten, also zur Heckspitze hin verlagert werden, was bei hinreichendem Rumpfquerschnitt den Einbau zusätzlicher Sitzreihen in die Kabine 24 ermöglicht.
- - Das Seitenleitwerk 17 kann mit kleinerer Pfeilung und kleinerer Fläche ausgebildet werden, was sowohl ein niedrigeres Strukturgewicht als auch einen niedrigeren Reibungswiderstand zur Folge hat.
- - Die Querschnittsform des Hecks kann aufgrund aerodynamischer Gesichtspunkte neu gestaltet werden.
Das Ausmaß einer möglichen Verlagerung des Druckspants 25,
und damit auch der unmittelbaren Auswirkung auf die Geometrie
der Kabine 24, wird durch die Strecke d deutlich. Der
Mittelkasten 23 ist zur Sicherstellung der Trimmfunktion
innerhalb der Heckstruktur um eine Querachse schwenkbar
gelagert. Dabei erfolgt die Einleitung der Kräfte des
Höhenleitwerks in das Heck 16 über die Spante 21 und 22. Eine
übliche Schwenkverbindung zwischen dem Heck 16 und dem
Mittelkasten 23 besteht beispielsweise darin, daß dieser über
ein Gelenk mit entsprechend ausgerichteter Schwenkachse mit
dem Heck verbunden ist. Die Einleitung der Trimmbewegung
geschieht dabei durch einen selbsthemmenden Stellantrieb,
etwa durch eine Stellstrebe mit zwei Enden, beispielsweise
durch einen Spindelantrieb, dessen eines Ende in einem von
dem besagten Gelenk entfernten Bereich des Mittelkastens
angreift und dessen anderes Ende in einem heckfesten Punkt
schwenkbar gelagert ist. Um eine unbehinderte Trimmbewegung
zu ermöglichen, sind hierbei trapezförmige Ausschnitte in den
seitlichen Heckschalen erforderlich, die ihrerseits durch
Spaltabdeckungen in Form elastischer oder starrer mit dem
Mittelkasten schwenkbarer Abdeckschilde verschlossen sind.
Fig. 3 zeigt eine Ausgestaltung der Schwenkverbindung, die
darin besteht, daß seitens des Hecks eine quer orientierte
Rohraussteifung 26 angeordnet ist, die ein Schwenkelement 27
mit dem Mittelkasten 23 aufnimmt. Hierdurch können die
innerhalb des erfindungsgemäßen Kurzhecks auf engem Raum
wirkenden Kräfte besser beherrscht werden. Ein weiterer
Vorteil dieser Ausgestaltung besteht darin, daß der
betreffende Bewegungsspalt 28 auf einer Zylinderfläche um die
Schwenkachse X liegt. Hierdurch kann das Problem der
Spaltabdeckungen auf einfachere Weise gelöst werden, sofern
die Funktionsfläche sorgfältig in den Strak integriert wird.
Als Lager kommen Gleit- oder Wälzlager von entsprechendem
Durchmesser in Betracht. Als Mittel zur Realisierung der
Trimmbewegung sind vorzugsweise solche Antriebe denkbar, die
eine drehende Bewegung liefern, beispielsweise Elektromotoren
oder Hydraulikmotoren.
Bei der Gestaltung von Flugzeugkonfigurationen ist man
allgemein bestrebt, deren Verhalten durch geeignete
Formgebung günstig zu beeinflussen. Dies geschieht durch
Stromlinienkonturierung. Dabei besteht eine wichtige
Zielrichtung darin, den Interferenzwiderstand aerodynamischer
Anordnungen, beispielsweise einer Rumpf/Flügel-Anordnung, zu
reduzieren. Als Interferenzwiderstand wird die Differenz des
gemessenen Gesamtwiderstandes und der rechnerischen Summe der
Einzelwiderstände, in diesem Falle von Rumpf und Flügel,
bezeichnet. Im Falle eines Hecks mit direkt angeschlossenem
Höhen- und Seitenleitwerk ist die Reduzierung des
Interferenzwiderstandes besonders wichtig.
Damit die durch die Verlagerung des Seitenleitwerks erreichte
Verkürzung des Hecks keine nachteiligen Auswirkungen auf das
aerodynamische Verhalten des Hecks hat, weist dieses eine
durch Stromlinienkonturierung neu gestaltete äußere Geometrie
auf.
Die Fig. 4 und 5 zeigen diese neue Geometrie. Diese wird
anhand einer normierten Darstellung mit einem bisherigen Heck
verglichen. Dabei ist der Wert x/l=1 der Länge des bisherigen
Hecks zugeordnet. Die Querschnitte des neuen Hecks, mit
Vollinien dargestellt, zeigen von links nach rechts bis etwa
zum Wert x/l=0,4 zunächst eine geringere Abnahme als das
gestrichelt dargestellte bisherige Heck. Im Bereich etwa von
x/l=0,4 bis 0,6 erfolgt die Abnahme der Querschnittsflächen
dann rascher als bei dem bisherigen Heck, um anschließend
etwa ab x/l=0,6 bis zum Ende des Hecks wieder langsamer
abzunehmen. Aufgrund der neuen Querschnittsverteilung im
Heckbereich ergibt sich, daß mindestens die obere
Konturlinie ko und die beiden seitlichen Konturlinien kl, kr
jeweils einen Wendepunkt aufweisen. Ein weiteres Merkmal der
neuen Heckform besteht darin, daß die Projektion der
seitlichen Konturlinien kl und kr etwa ab dem Wert x/l=0,3
nach unten konvex gekrümmt ist. Aufgrund dieser Merkmale kann
das neue Heck ca. 12% kürzer als das bisherige sein, ohne daß
dies zu nachteiligen aerodynamischen Wirkungen führt. Die
vorteilhafte Verkürzung des Hecks wird dadurch deutlich, daß
das Ende des neuen Hecks etwa an der Stelle x/l=0,88 liegt.
Die Heckform mit den besagten Wendepunkten ist das Ergebnis
einer systematischen Stromlinienkonturierung. Der aufwärts
gerichtete Verlauf der unteren Konturlinie resultiert z. T.
immer aus der Forderung, daß am Heck während der beim Start
stattfindenden Rotation zu jeder Zeit eine hinreichende
Bodenfreiheit besteht. Die aus Fig. 4 erkennbare Verlagerung
der Spitze des neuen Hecks nach unten erfolgt aus Gründen der
Aerodynamik. Auf das Verhalten bei der Rotation hat diese
Maßnahme keinen Einfluß, da die Heckspitze außerhalb des bei
der Rotation kritischen Bereiches liegt.
Fig. 6 zeigt ein Diagramm, woraus der Verlauf des normierten
Rumpfquerschnitts A/Amax sowie des jeweiligen normierten
Umfangs U/Umax in Abhängigkeit von der normierten
Hecklänge x/l hervorgeht. Beide Funktionen sind durch
Vollinien dargestellt, wobei der Querschnittsverlauf durch
die Kurve k₁ und der Verlauf des Umfangs durch die Kurve k₂
aufgezeigt ist. Zur Gegenüberstellung des neuen Hecks mit
einem bisherigen sind dessen entsprechende Funktionen k₁,
bzw. k₂, gestrichelt dargestellt. Dabei sind die Hecklängen
durch eine Normierung so umgerechnet, daß das Ende des
bisherigen Hecks und das Ende des neuen Hecks an der
Stelle x/l=1 liegt. Es fällt auf, daß sowohl k₁, als auch k₂,
einen relativ geradlinigen Verlauf zeigen, wohingegen die
Funktionen A/Amax und U/Umax jeweils etwa bei x/l=0,6 einen
Wendepunkt aufweisen. Der Bereich, in dem beide Wendepunkte
liegen können, liegt bei 0,5<x/l<0,7.
Fig. 7 zeigt einen Spantenriß eines bisherigen Hecks. Dabei
definiert das Achsenkreuz die Lage der Rumpfachse. Die
einzelnen Spante sind im wesentlichen kreisförmig, wobei die
Heckspitze um eine Höhe h1 relativ weit oberhalb der
Rumpfachse liegt. Die seitlichen Abflachungen sollen den
Anschluß einer trimmbaren Höhenflosse erleichtern.
Fig. 8 zeigt schließlich einen Spantenriß eines neuen Hecks.
Hierbei liegt die Heckspitze nur um die relativ kleine
Höhe h2 oberhalb der Rumpfachse. Die Form der einzelnen
Spante ist so ausgebildet, daß der erzeugende Seitenmeridian
jeweils nahe bzw. unterhalb der Rumpfachse verläuft, wobei
die Spantquerschnitte auf der Unterseite des Hecks eine
abgeflachte, annähernd geradlinige Form aufweisen. Im übrigen
sind die Spantformen im Heckbereich nicht auf eine bestimmte
Geometrie beschränkt, sondern können aufgrund von
Zweckmäßigkeitserwägungen festgelegt werden, wobei jedoch
wichtig ist, daß die vorbeschriebene Querschnitts- und
Umfangsverteilung verwirklicht wird.
Fig. 9 zeigt einen Vergleich eines bisherigen mit einem neuen
Rumpf- Seitenleitwerks-Übergang anhand eines Schnittes durch
den betreffenden Heckbereich. Dabei ist die bisherige
Querschnittsform durch eine Strich-punktierte Linie 29 und
die neue Form durch eine Vollinie 30 dargestellt. Damit der
durch die erfindungsgemäß gezielt herbeigeführte Verkopplung
der Seitenleitwerks- mit der Höhenleitwerks-Struktur in
Verbindung mit der reduzierten Pfeilung des Seitenleitwerks
verursachte Interferenzwiderstand niedrig gehalten wird,
weist das Seitenleitwerk ein relativ dünnes Profil auf. Das
bisherige Seitenleitwerk weist an seiner Wurzel eine Dicke
von w₁ auf. Im Bereich des Übergangs zwischen dem Heck und
dem Seitenleitwerk verläuft jeweils eine Hohlkehle, mit einer
Beschlagsverkleidung 31, 32. Fig. 10 zeigt Einzelheiten des
neuen Seitenleitwerks. Die Dicke w₂ an der Wurzel des neuen
Seitenleitwerks ist gegenüber der bisherigen auf etwa 1/3
reduziert. Der Übergang vom Heck zum Seitenleitwerk 17 ist
entsprechend den aerodynamischen Erfordernissen beidseitig so
durch je eine gekrümmte Fläche gebildet, daß anstelle
scharfkantiger Übergänge jeweils ein stetig gekrümmter
Übergangsbereich 33, 34 entsteht. Um im Wurzelbereich des
Seitenleitwerks 17 trotz des dünnen Profils eine ausreichende
Festigkeit sicherzustellen, besteht eine Ausgestaltung der
Erfindung darin, daß die Übergangsbereiche 33, 34 des
Seitenleitwerks zum Rumpf als tragende Struktur ausgebildet
ist.
Claims (8)
1. Rumpfheck für ein Verkehrsflugzeug mit einer Druckkabine,
wobei das Höhenleitwerk und das Seitenleitwerk am Rumpfheck
angeschlossen sind und die Flosse des Höhenleitwerks trimmbar
ausgebildet ist,
dadurch gekennzeichnet, daß mindestens die obere
Konturlinie (ko) und die beiden seitlichen
Konturlinien (kl, kr) jeweils einen Wendepunkt aufweisen und
der Mittelkasten (23) des Höhenleitwerks das Rumpfheck (1, 16)
im Bereich der Spante (20, 22) durchdringt, die das
Seitenleitwerk tragen.
2. Rumpfheck nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß seitens des Hecks (1, 16) eine
quer orientierte Rohraussteifung (26) angeordnet ist, die ein
Schwenkelement (27) mit dem Mittelkasten (23) aufnimmt.
3. Rumpfheck nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenkelement (27) mittels
Gleitlagern innerhalb der Rohraussteifung (26) gelagert ist.
4. Rumpfheck nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenkelement (27) mittels
Wälzlagern innerhalb der Rohraussteifung (26) gelagert ist.
5. Rumpfheck nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß der Verlauf der normierten
Querschnittsfläche (A/Amax) im Bereich der normierten
Hecklänge (0,5<x/l<0,7) einen Wendepunkt aufweist.
6. Rumpfheck nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß der Verlauf des normierten
Heckumfangs (U/Umax) im Bereich der normierten
Hecklänge (0,5<x/l<0,7) einen Wendepunkt aufweist.
7. Rumpfheck nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß der Übergangsbereich des
Seitenleitwerks zum Rumpf als tragende Struktur ausgebildet
ist.
8. Rumpfheck nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß die Spantquerschnitte auf der
Unterseite des Hecks eine abgeflachte, annähernd geradlinige
Form aufweisen.
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DE4404810C2 DE4404810C2 (de) | 1999-12-09 |
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Family Applications (1)
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DE4404810A Expired - Lifetime DE4404810C2 (de) | 1994-02-16 | 1994-02-16 | Rumpfheck für ein Verkehrsflugzeug |
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