DE2508138A1

DE2508138A1 - Gestaltung eines luftfahrzeuges

Info

Publication number: DE2508138A1
Application number: DE19752508138
Authority: DE
Inventors: Luigi Pellarini
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1974-02-26
Filing date: 1975-02-25
Publication date: 1975-08-28
Also published as: CA1022139A; IT1033143B; ZA75991B; JPS50125499A; GB1493436A; US4030688A; FR2302912A1; FR2302912B1

Description

DR. BERG DIP>. -ING. STAPr DIPL.-ING. SCHWABE OR. Di*. SANDMAIR

PATENTANWÄLTE

8 MÜNCHEN 86, POSTFACH «6 02 45 .

Anwalt sakte 25 815 ^L ^ö· ' ^u

Luigi Pellarini
Sylvania, New South Wales 2224/Australien

Gestaltung eines Luftfahrzeuges.

Die Erfindung betrifft Unterschallflugzeuge jedes Unterschallgeschwindigkeitspotentials oder jeder Größe und Verwendung, welche viel größere wirtschaftliche Möglichkeiten bieten als vergleichbare bekannte Luftfahrzeuge vergleichbarer Große und Leistung.

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f ((89) 98 82 72 8 München 80, Mauerkircherstraße 45 Banken: Bayerische Vereinsbank München 453100

70 43 Telegramme: BERGSTAPFPATENT München Hypo-Bank München 389 2623

983310 TELEX: 0524560BERGd Postscheck München 65343-808

2 5 0 813

-a -

Da diese erfindungsgemäßen Luftfahrzeuge außerdem anders c^e~ staltet sind, als bekannte Luftfahrzeuge, uerden oio hier zur Unterscheidung mit "Airdynfahrzeug" bezeichnet. Die Gestaltungnmerkmale und das hohe wirtschaftliche Potential de.-: Airdynfah"-zeugs werden durch Verwendung bekannter Komponenten erzielt, von denen möglicherweise die meisten bei anderen vorhandenen Luftfahrzeugen an sich bekannt sind, die jedoch erfindungsgemäß zu einer Endausführung zusammengestellt sind, wolche ein neues Gestaltungsmuster darstellt, wodurch letztlich eine Flugmaschine erhalten wird, bei welcher das in ihr vorhandene Arbeitsvermögen besser ausgenutzt werden kann und welche außerdem genauer der Beweglichkeit'erster Ordnung der atmosphärischen Umgebung entspricht, als bereits bekannte Typen von Luftfahrzeugen.

Die Hauptvorteile des Airdynfahrzeugs gemäß Erfindung verglichen mit derselben Kategorie von Nutzlast-Luftfahrzeugen gebräuchlicher Standardgestaltung sind:

1. Totale Ausnutzung des Volumens des Flugzeugrumpfes,

2. Weniger Strukturbeschränkungen (aufgrund von aeroelastischer Ermüdung)

3- Vollständige Verwirklichung von fehlersicheren

Konzeptionen ohne Gewichtsbeschränkung, 4. Größere Sicherheit bei Notstarts und Notlandungen,

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[·. Vo7'₍rjj i (?-)r;v^f."-iro viel kleinere Gesamtabmessungen mid ■ lc-Jrjcjj-^; Leergewicht und daher geringerei'

Herr- l.-cl-i mi^s-rifx-jand ,
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Iiirrcfon ijT r!'"i^?,
V· Hdnirnrde Voi-3 :'f?'orxni[T des Schuerpunlites vom Leerznf-t:iiKl 3UH VolJß'ewiobtßz.ußtand aufgrund von Drei-CC¹ .-ano7'd:iun_Lc3i (lev ITutalafit im im Grundriß delta-

j.'ö--!.n3i-"on Ruinpi",
':. Y( rJ5.^:i3 tnirri'ößiß· ^Gritj^ere Massenträgheit um die

Y-i. oo;",l j η at ρ und Z-Koord'j η atf?, \'-. En'¹! 3·;Π odnoror; YorJiältni.i- von benetzter Fläche zu

e und daher eine wesentliche Verbesse-

rr;;_; von Gj/G~ (max.) (G^ ist der Widerstandsbeiwert uijd C, ist der /mftriebnbeiv.^Tei't).

10. G· r'^fvere i'raGi'lächenben.riistmigen relativ zur be- ri^r't''A.'.m I¹Iädie lind zum AspeJitverliältniis,

11. GoT-iiij-ere erforderliche Leistung relativ zur Nutzlast un I geringere Betriebskonten, geringeres Geräusch und geringere Verschmutzung,

12. Eigelb charakteristik gegen Selbstdrehung aufgrund des Ruiirf auf triebe s oberhalb dec Schwerpunktes,

■"3· Grcf.' Tea Verhältnis von Nutslast zu Strukturgewicht (an:'' r-und dec selbstfliegonden Rumpfee),

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14. Weichere und kürzere Starts und Landungen aufgrund von vorderen Tragflächen und Luftkissenbodenwirkung des Rumpfes,

15· Ein merklicher Zuwachs des Gesamtauftriebs aufgrund des Rumpfes trotz größerer Verluste an Luftströmungsmoment wegen Tragflügeln aus kaskadenartig versetzten Tandemtragflächen,

16. Verbesserter Gesamtauftrieb aufgrund der Beziehung des Auftriebs von vorderen Tragflügeln und Triebwerks schub,

17· Angenäherte elliptische Verteilung des Gesamtauftriebs über die Flügelbreite hin,

18. Geringere nicht ausgeglichene Gier- und Rollmomente bei einem Maschinenschaden,

19· Minimale Strukturbeschädigung bei Notlandungen,

20. Eine Vielzahl von gebräuchlichen und gegeneinander austauschbaren Komponenten von vergleichsweise kleinen Abmessungen (Wirtschaftlichkeit),

21. In Abschnitte aufgeteilter Rumpf für ein Flugzeug geringerer Größe (Herstellungsaufwand),

22. Größere nutzbare Bodenflächen für Nutzlast (Passagiere und/oder Fracht),

23- Verwendungsvielfalt,

Rundblick (Flugzeug geringer Abmessung),

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25· Freie Auftriebsflächen ohne Maschinen (geringerer Tragflächenwiderstand),

26. Kürzere Traggestelle,

27· Schutz der Maschinen vor Vögeln und Bruchstücken - stark verringerte Feuergefahr und

28. Lebensrettungsfaktor unvergleichlich hoch auch bei Landungen auf Wasser.

Im weiten Sinne umfaßt die Erfindung ein Airdynfahrzeng, welches mit einem stromlinienförmigen, im Grundriß deltaförmigen Rumpf, mit längs verlaufenden Tragflächenprofilen, die ihre Wölbung ändern können, zwei in Tandem- und Kaskadenanordnung angeordneten Schulterflüge3i\ deren Anstellwinkel bezogen auf den Nullaufstiegswinkel des Rumpfes negativ ist, und einem Triebwerksystem versehen ist, welches vollständig oder teilweise auf dem Deckenteil des Hinterabschnittes des Rumpfes angeordnet ist und außerdem innere Nutzlastabteile trägt, die in Anpassung sowohl an die sich verjüngende Grundrißform als auch das Flugverhalten (Anstellwinkel) des Airdynfahrzeugs ausgelegt urxl angeordnet sind.

In anderer Form umfaßt das Airdynfahrzeug einen Rumpf mit der Grundrißform eines schmalen Delta oder eines angenäherten Delta und mit einer parabolisch stromlinienförmigen Nase, wobei die Längsschnittumrisse aerodynamische Tragflächen variabler Wölbung (und daher variabler aerodynamischer Eigenwerte)

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und geringen Widerstandes und hohen Auftriebes bilden, wobei der im Grundriß deltaförmige Rumpf zwei Tragflügel vom Schultertyp mit vergleichsweise kleiner Spannweite in dichter Tandemanordnung und enger Kaskadenversetzung der Tragflächen trägt, deren mittlere aerodynamische Profilsehne kleine positive oder auch negative Anstellwinkel bezogen auf den Nullauf-siiegswinkel der mittleren aerodynamischen Profilsehne des Rumpfes bilden, und der deltaförmige Rumpf das gesamte Triebwerksystem oder einen Teil davon oberhalb seiner oberen Haut und soweit wie möglich nach hinten von seinem Schwerpunkt versetzt trägt.

In der Zeichnung, die zur Erläuterung der Erfindung anhand von Beispielen dient, sind zwei bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung etwa im vorderen und hinteren Teil des breiten Bereichs für die mittlere praktische Anwendung in Abstimmung auf Nutzlasten und Geschwindigkeiten gezeigt.

Die Erfindung und ihre Vorteile werden aus der auf die Zeichnung Bezug nehmenden folgenden Beschreibung ersichtlich. In der Zeichnung zeigt:

Figo 1, 2

und 3 Grundansichten einer Ausführungsform der Erfindung,

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Fig. 4 eine Inn endr auf sieht der obigen Ausführungsform,

Fig. 5 einen Längsschnitt der obigen Ausführungsform unter Rollbedingungen und/oder Kbtlandebedingungen,

Fig. 6 aus sich selbst heraus verständlich einen Rumpf gemäß Erfindung aus zusammengesetzten Einzelteilen,

Fig. 7 eine schematische Ansicht einer Ausführungsform des Airdynfahrzeugs für Relativkräfte, die durch den Schub des am hinteren Teil des Rumpfes angeordneten Triebwerkes erzeugt werden,

Fig. 8 einen Teillängsschnitt eines üblichen Führungskantenschlitzes, wie er für beide Flügel vorgesehen ist,

Fig. 9,

und 11 drei Orthogonalrisse einer anderen Ausführungsform der Erfindung für ein größeres Airdynfahrzeug höherer Unterschallgeschwindigkeiten mit einer Kapazität von 400 bis 450 Passagieren und zwei Strahlmotoren als Triebwerk,

Fig. 12 die Bodenansicht im Innern des Airdynfahrzeugs aus den Fig. 9 "bis 11, und

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Fig. -15 einen Längsschnitt des hinteren Teils des größeren Airdynfahrzeugs.

Das hier besprochene Airdynfahrzeug ist mit dem höchstmöglichen Geschwindigkeitspotential ausgestattet, welches seiner Verwendung und der Größe seiner installierten Leistung entspricht, so daß ein Maximum an Flugwirksamkeit erreicht wird. Gleichzeitig ist es außerdem mit denjenigen Gestaltungscharakteristiken ausgestaltet, die für das Erreichen der gering stmö glichen Start- und Landegeschwindigkeiten wesentlich sind, die für das Erreichen des höchstmöglichen Sicherheitsfaktors wünschenwert sind. Beide Geschwindigkeitspotentiale, sowohl für hohe als auch für niedrige Geschwindigkeiten, sind trotz ihrer Gegensätzlichkeit in dem Airdynfahrzeug nebeneinander mit unvergleichlichem Wirksamkeitsgrad vorhanden, da die Verhältnisse seiner benetzten Gesamtfläche zum nutzbaren Volumen und/oder zur Bodenfläche das erreichbare Minimum darstellen und das Verhältnis seiner nutzbaren Auftriebsfläche zur benetzten Gesamtfläche das erreichbare Maximum darstellt, wenn man sie zu dem angenommenen Aspektverhältnis in Vergleich setzt, unabhängig davon, ob diese Verhältnisse mit denen von bekannten Luftfahrzeugen mit niedrigen oder hohen Unterschallgeschwindigkeitscharakteristiken verglichen werden. Diese grundlegend wichtigen Verhältnisse, welche jeden Luft-

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fahrzeuttyp kennzeichnen, stellen zusammen mit den Verhältnissen Gj/Q-q und C^/C^ (die zum Teil ebenfalls von ihnen abhängen) im wesentlichen die Grundfaktoren dar, von denen letztlich die Flugwirtschaftlichkeit streng abhängig ist.

In der Frontansicht sieht das Airdynfahrzeug möglicherweise so aus, als ob es trotz seiner gut stromlinienförmigen Flugkörperkomponenten einen übermäßig hohen Luftwiderstand hat. Jedoch täuscht die Frontansicht beträchtlich, wenn sie als Widerstand erzeugender Faktor angesehen wird.

Tatsächlich ist unter der Voraussetzung, daß der Rumpf 1 des Luftfahrzeuges und seine Flügel 2, 3 (die einen einzigen Körper bilden) ihren Querschnitt und ihr Längsprofil sehr allmählich ändern und daß die in Längsrichtung gemessenen Inderungsraten von Breite und Höhe des Rumpfes unter den Tragflügeln (mit kaskadenartig angeordneten Tragflächen) einander entsprechend ausgleichen, so daß sie weich an die allmählich zunehmenden oder abnehmenden Inderungsraten überlagert von den Tragflügeln angepaßt sind (so daß dadurch die Verluste an Strömungsimpuls der Luft wegen Wirbelbildung und Verwirbelung minimiert sind, die durch jede abrupte Beschleunigung begrenzter Strömungsmittelmassen induziert sein können), der aerodynamische Widerstand des Luftfahrzeuges

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Null, wenn es von einem Strömungsmedium umgeben wird, welches hypothetisch reitmngsfrei und inkompressibel ist und wenn seine Fluglage so ist, daß weder positiver noch negativer Auftrieb erzeugt wird.

Diese Nullwiderstandsbedingung (bezogen auf die oben gemachten Voraussetzungen) ist unabhängig von der schwerfälligen Frontansicht des Airdynfahrzeugs gültig, da dieses wenn gekennzeichnet durch die oben beschriebenen Windschlüpfrigkeitsmerkmale streng in Übereinstimmung mit der geometrischen Regel ist, die in der Gleichung der Strömungsbewegung nach Laplace verkörpert ist, d. i.

(wobei () 0 , Q 0, & 0 die Geschwindigkeitsd ^x ^y ^ ζ

komponenten an einer Stelle X, Y, Z auf einem gut stromlinienförmigen Körper sind, welcher keinen Auftrieb erzeugt und von dem oben erwähnten hypothetischen Strömungsmittel umgeben ist).

Durch logische Ausdehnung auf praktische Anwendungen folgt daher, daß auch in einer Strömung reibungsbehafteter und kompressibler Luft die Widerstandskomponente aufgrund der Form des Airdynfahrzeugs und seiner frontalen Gestaltung bis hin

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zum geringen Anstellwinkel beim Reiseflug vollständig ■vernachlässigbar bleibt, solange als:

a) die Wirbel aufgrund des Auftriebs, welcher bei einer Reisefluganstellung erzeugt wird, nur einen gerin- . gen induzierten Widerstand erzeugen (wie er durch einen Satz von Schulterflügeln in Kaskadenanordnung bei einem geeigneten Aspektverhältnis A gemäß der Gleichung erzielbar ist: 2

2 ⁰L

induzierter Widerstand C_n. = e · C_T =1,1 )

TT . A

b) die Wi rl er Standskomponente aufgrund der Viskosität (Reibungswiderstand) durch eine nahezu vollständig laminare Luftströmung erzeugt wird, die frei ist von Turbulenzbewegungen und Wirbeln (aufgrund der Oberflächenrauhigkeit), in welchem Fall eine solche Widerstandskomponente einfach eine Funktion der benetzton Fläche des Airdynfahrzeugs unabhängig, von dessen frontalem Aussehen ist,

c) die Geschwindigkeit nicht größer als 70 % (0,7 M) der Schallgeschwindigkeit ist, d. h. bis zu Geschwindigkeiten, bei denen Körper in Bewegung nicht merklich die !Flexibilität erster Ordnung der umgebenden Atmosphäre beeinträchtigen(die Flexibilität oder

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Beweglichkeit, welche für jede physikalische Störung der Umgebung ermöglicht, sich spontan bei konstanter Geschwindigkeit durch zwischenmolekulare Druck- und Verdünnungsimpulse ohne Stoffverschiebung und daher mit geringstmöglichem Energieaufwand fortzupflanzen).

Durch eine Prüfung der 3?ig. 9» 10 und 11 der Zeichnung ist ersichtlich, daß oberhalb von Geschwindigkeiten von 0,7 M und bis in die Nähe der Schallgeschwindigkeit, d. i., wenn die Widerstandszuwachsrate (relativ zur Kompressibilität und Verdünnbarkeit der atmosphärischen Umgebung) mehr und mehr wirksam wird und zunehmend von der maximalen Querschnittsfläche eines mit solchen oder höheren Geschwindigkeiten fliegenden Luftfahrzeuges abhängig wird (unabhängig davon, ob diese Fläche hauptsächlich vom Rumpf oder von den übrigen Teilen gebildet wird) das hier besprochene Airdynfahrzeug weiterhin den gleichbleibenden Vorteil hat, daß es mit C^/Cp- und Cj₁ /⁰J) -Verhältnissen ausgestattet ist, die lückenlos besser als die äquivalenten Verhältnisse sind, welche für andere Luftfahrzeuge konventioneller Art mit vergleichbarem Nutzlastvermögen üblich sind, da seine maximale Querschnitt sf la ehe annähernd genauso groß wie, wenn nicht kleiner als die maximale Querschnittsfläche des oben erwähnten kon-

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ventionellen LuftfaJirzeugs ist, und folglich auch sein aerodynamischer Gesamtwiderstand (herrührend von Kompressibilitäts- und Verdünnungseinflüssen, der "benetzten Fläche und dem erzeugten Auftrieb) genauso groß wie, wenn nicht kleiner als der Widerstand ist, welcher durch solche konventionelle Typen erzeugt wird. Andererseits ist der durch das Airdynfahrzeug erzeugte Auftrieb größer wegen seines Rumpfes (dessen benetzte Fläche wirksam für die Erzeugung eines solchen Auftriebes ausgenutzt wird und dessen Stellung in Bezug auf die Tragflügel den vollen Rückgewinn der Verluste an oberer Luftströmungskraft wegen der Tandemtragflügel mit kaskadenartig angeordneten Tragflächen ergibt) und daher wurde festgestellt, daß dieser Auftrieb größer ist, als der Auftrieb, der durch das konventionelle Flugzeug erzeugt wird, dessen große benetzte Fläche des Rumpfes nicht zur Erzeugung des Auftriebes beiträgt. Daher hat selbst bei Geschwindigkeiten oberhalb 0,7 M und bis zur Schallgeschwindigkeit das Airdynfahrzeug die Grundeigenschaft, welche für einen leistungsfähigeren Flug erforderlich ist, als bei irgendeinem der vorhandenen konventionellen Flugzeuge der Fall.

In den Fig. 1 und 9 haben die aerodynamische Hauptprofilsehne 11 des vorderen Tragflügels und die aerodynamische Hauptprofilsehne 12 des hinteren Tragflügels negative Anstellwinkel bezogen auf den Uullaufstiegswinkel 13 des Rumpfes derart, daß

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die benetzte Fläche des Rumpfes als Mittel zur Erzeugung eines großen Auftriebsbeitrags ohne übermäßigen induzierten Widerstand ausgenutzt wird. Das Triebwerk 7 ist soweit wie zweckmäßig hinten auf dem Oberteil des rückwärtigen Abschnitts des Rumpfes so angeordnet, daß, wie aus Fig. 7 ersichtlich, der resultierende Schub 18 des Triebwerks einen die Nase des Airdynfahrzeugs niederdrückenden Kippeffekt um den Schwerpunkt 15 des Fahrzeugs erzeugt, was als Mittel zur Erzielung eines zusätzlichen nutzbaren Auftriebs 16 ausgenutzt wird, so daß eine Resultierende 17 erzeugt wird, deren Wirkungslinie in Übereinstimmung mit den verbleibenden Kippmomenten so nahe als möglich am Schwerpunkt liegt.

In Fig. 5 ist der Hauptstrom der Luftströmung oberhalb des Rumpfes 1 gezeigt, wobei die Strömung zusätzlich durch die Seitenströme der Luftströmung angetrieben wird, die durch die Vorderflügel 2 und die obere Fläche des Hinterflügels 3 aktiviert werden, wodurch das Auftriebspotential des Rumpfes wesentlich verstärkt wird. Für die maximal mögliche Ausnutzung des Luftstromeffekts für die Luftströmung ist es vorteilhaft, den Vorderflügel 2 in einem geeigneten Staffelabstand von dem Hinterflügel und höher als dieser anzuordnen, um den bestmöglichen Effekt aus der sich ergebenden Kaskadenanordnung der Tragflächen zu erzielen.

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In Fig. 4- ist die Sitzanordnung eines kleinen Airdynfahrzeugs in Übereinstimmung mit der Erfindung gezeigt, welches 9 Personen ebenso wie große Gepäckabteile 21 und 22 tragen kann.

Fig. 5 zeigt die resultierende Kraft 20, welche unter Kurzlandebedingungen vorliegt. Bei einer Notlandung kann das Flugzeug auf einer Gleitkufe 1o landen, so daß der Landeweg zur Erhöhung der Sicherheit verkürzt wird.

In Fig. 11 ist ein großes Personenflugzeug gemäß Erfindung gezeigt, "bei dem ein Triebwerk 7 oberhalb des Rumpfes abgestützt ist und einen großen Teil einer Schwanzauftriebsflache 8 bildet, welche an die Leit- und Ablaufflächen 6 angeschlossen ist. Das am hinteren Rand des Rumpfes angeordnete Höhenruder 4- ist an den Rumpf 1 zwischen den Leit- und Ablaufflächen 6 angelenkt. Der äußere Abschnitt des Hinterflügels hat dieselbe Form wie der Vorderflügel 2. Eine Vorderschwanzfläche 27 kann vor und unterhalb des Vorderflügels 2 so angeordnet sein, daß ein zusätzliches Drehmoment und ein zusätzlicher Auftrieb insbesondere unter Start- und Landebedingungen gewonnen werden.

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Pig. 12 zeigt die Ansicht von oben auf den oberen und unteren Deckboden (welche mit Ausnahme ihrer am weitesten vorn liegenden Teile 30 und. 31 nahezu identisch sind und entsprechend das Flugdeck und eine kleine Kabine auf dem Oberdeck und eine einzige größere Kabine auf dem Unterdeck repräsentieren) für dieses größere Airdynfahrzeug mit einem druckdichten vorderen Passagierraum, welcher über einen druckdichten Gang 26 an ein rückwärtiges Abteil 25 zylindrischer Gestalt angeschlossen ist. Sämtliche Außenflächen des Passagierabteils sind gekrümmt, wie auch aus Fig. 10 ersichtlich, so daß der Passagierraum die hohe Druckfestigkeit im Verhältnis zum Gewicht des verwendeten Materials erbringt, wie für Flüge in großen Höhen erforderlich.

Das zylindrische Abteil 25 kann das andernfalls sehr große Gepäckabteil in zwei Teile 23? 24 unterteilen, welches nicht druckdicht sein muß. Das zylindrische Abteil 25 kann beispielsweise entweder als normale Personenkabine oder als Schlafabteile verwendet werden.

15 ^B repräsentiert den Schwerpunkt bei Leerlast. Als Ergebnis der Dreiecksverteilung der Nutzlast wird der Schwerpunkt 15A im voll beladenen Zustand des Fahrzeugs nur vergleichsweise wenig gegenüber dem Schwerpunkt 15B im Leerzustand versetzt.

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Pig. 13 zeigt in Seitenansicht, wie der Passagierraum in ein oberes und ein unteres Deck 28 bzw. 29 unterteilt ist, wie
oben erwähnt. Die beiden hier vorgesehenen Decks ermöglichen zusammen mit der dreieckigen Nutzlastverteilung, daß das Airdynfahrzeug nahezu zweimal soviele Personen trägt, als in
einem Flugzeug derselben Länge und Leistung von üblicher
Konstruktion getragen werden kann.

Zusammenfassend schafft die Erfindung als Ergebnis eines beträchtlichen Aufwandes an Entwurfsarbeit und Versuchsarbeit ein Luftfahrzeug mit unkonventioneller Gestaltung, welches
nichtsdestoweniger mit einem wirtschaftlichen Potential ausgestattet ist, welches weit größer ist, als das für bekannte konventionelle Luftfahrzeuge mit äquivalentem Leergewicht
und äquivalenter Leistung. Außerdem bietet ein erfitiungsgemäßes Luftfahrzeug einen unvergleichlichen Sicherheitsgrad, unabhängig davon , ob es als Militärfahrzeug oder Zivilfahrzeug ausgenutzt wird.

- Ansprüche -

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Claims

Ansprüche :

1. )Luftfahrzeug, gekennzeichnet durch einen stromlinienförmigen, im Grundriß deltaförmigen Rumpf (i), dessen längs^verlaufendenTragflächenabschnitte ihre Wölbung ändern können, zwei Schulterflügel (2, 3) in Tandem- und Kaskadenanordnung und mit negativen Anstellwinkeln in Bezug auf den Nullaufstiegswinkel (13) des Rumpfes (1), und ein Triebwerksystem (7)? xtfelches vollständig oder teilweise oben auf dem hinteren Abschnitt des Rumpfes (i) angeordnet ist, wobei der Rumpf (i) außerdem innere Nutzlastabteile trägt, welche in Anpassung sowohl an die sich verjüngende Grundrißform als auch die Fluglage (Angriffswinkel) des Luftfahrzeuges ausgelegt und angeordnet sind.

2. Luftfahrzeug gekennzeichnet durch einen im Grundriß ein enges Delta bildenden Rumpf (i), dessen Außenlinien für seine Längsabschnitte aerodynamische Tragflächen variabler Wölbung (und daher variabler aerodynamischer Kennwerte) mit geringem Widerstand und hohem Auftrieb bilden, wobei der im Grundriß deltaförmige Rumpf (i) zwei Tragflügel (2, 3) vom Schultertyp mit vergleichsweise geringer Spannweite und mit in Tandem- und in Kaskadenanordnung versetzten Tragflächen aufweist, deren aerodynami-

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sehen Hauptprofilsehnen kleine positive Anstellwinkel oder auch negative Anstellwinkel im Bezug auf den Nullaufstiegswinkel (13) der aerodynamischen Hauptprofilsehne des Rumpfes bilden, wobei der Deltarumpf (i) das Triebwerksystem (7) oberhalb seiner Oberhaut und soweit wie möglich hinter seinem Schwerpunkt (15) trägt.

3· Luftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Deltarumpf (i) das System 9 unterhalb seiner
Unterhaut und die Richtungssteuerflächen an seinem am weitesten hinten liegenden Ende aufweist.

4. Luftfahrzeug nach Anspruch 3₅ dadurch gekennzeichnet, daß der Rumpf (Ό vor dem Vorderflügel (2) mit einer
kleinen Vorderschwanzfläche (27) versehen ist, die mit dem Höhenruder an der Hinterkante des Rumpfes zusammenwirkt oder unabhängig davon ist.

5· Luftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebwerk (7) unmittelbar von den Leitflächen (6) des Rumpfes (i) oder mittels einer aerodynamischen Tragfläche (8) abgestützt ist, die an den Leitflächen befestigt ist.

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6. Luftfahrzeug nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß das Triebwerk (7) durch eine oder mehrere Maschinen aufgebaut ist, die unmittelbar vom Rumpf (i) nahe seinem. Scheitel und/oder von Leitflächen und/oder von horizontalen Stabilisierungsflossen abgestützt sind.

7· Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Teil des Deltarumpfes (i) vom Doppeldecktyp und vollständig druckdicht ist und der hintere Teil des Rumpfes vollständig oder teilweise nicht druckdicht ist.

8. Luftfahrzeug nach Anspruch 7j dadurch gekennzeichnet, daß der nicht druckdichte hintere Teil des Deltarumpfes vollständig oder teilweise druckdichte Behälter für Lagegüter oder Kabinen für Fahrgäste aufnimmt.

9· Luftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterflügel (3) äußere Auftriebsfelder aufweisen, die mit den Feldern der Yorderflügel gleichgestaltet und gegen diese auswechselbar sind oder aus einer Vielzahl von Strukturelementen aufgebaut sind, die für beide Flügel gleich sind.

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10. Luftfahrzeug nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß beide Vorder- und Hinterflügel (2, 3) mit Schlitzen (5) an der Vorderkante versehen sind 0?ig. 8).

11. Luftfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Rumpf (i) eine Rumpfhinterkante (4-) aufweist, die entlang einer Teilspannweite oder der gesamten Spannweite des Rumpfes verlaufend festgelegt ist,

12. Luftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebwerk (7) in Bezug auf seine Längssymmetrieebene symmetrisch verkippt angestellt ist, so daß das unausgeglichene Giermomente um die Z-Achse im Falle eines Maschinenschadens verkleinert ist.

13. Luftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebwerksystem (7) durch eine oder mehrere Maschinen gebildet ist und ungefähr oberhalb des Druckzentrums der Hinterflügel (3) angeordnet und über die Flügelbreite verteilt ist, unabhängig davon, ob es dadurch im Bereich der Grenzschichten liegt, die von den Seiten des Rumpfes (1) gebildet sind.

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14-. Luftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schulterflügel (2, 3) in Tandem- und Kaskadenanordnung und jeweils versehen mit geeigneten Steuer-, Start- und Landeanordnungen zusammen im Grundriß annähernd einen Einzeldeltaflügel oder einen Teildeltaflügel mit Hochgeschwindigkeitspotential jedoch mit einem geeigneten, sich über die Spannweite erstreckenden Schlitz bilden, der durch den entsprechend gewählten Versetzungsabstand und den entsprechend gewählten Ka^- kadenabstand zwischen den Yorderflügein (2) und den Hinterflügeln (3) zur Neubildung der Luffcströmungskraft um den Rumpf (i) und oberhalb vom mittleren Teil des Hinterflügels (3) gebildet ist.

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