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Hindergrund
der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft
ein Verfahren zur Reduzierung des Wellenwiderstandes in einem Flugzeug
durch Verzögern
der Erzeugung einer Schockwelle an einer oberen Fläche eines
Haupttragflügels
des Flugzeugs, wenn das Flugzeug mit einer transsonischen Geschwindigkeit
fliegt.
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Beschreibung
der verwandten Technik
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Sogar dann, wenn die Fluggeschwindigkeit des
Flugzeugs gleich oder geringer als die Schallgeschwindigkeit ist,
wird dann, wenn die Flugzeuggeschwindigkeit erhöht wird, bei einer bestimmten
Geschwindigkeit des Flugzeugs in einem Bereich einer transsonischen
Geschwindigkeit eine Schockwelle erzeugt, in dem durch die an einem
Abschnitt einer Flugzeugzelle beschleunigte Strömung lokal die Schallgeschwindigkeit überschritten
wird (siehe 20). Wenn
die Schockwelle auf diese Weise an der oberen Fläche des Haupttragflügels erzeugt
wird, wird durch die Schockwelle ein Wellenwiderstand erzeugt, der
den plötzlichen
Anstieg von Strömungswiderstand
und den plötzlichen
Rückgang
von Auftriebskraft verursacht.
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Das Phänomen eines plötzlichen
Anstiegs von Strömungswiderstand
aufgrund der Erzeugung der Schockwelle wird als Strömungswiderstandsemanation
bezeichnet und die Machzahl einer Hauptströmung zu dieser Zeit wird als
Strömunswiderstandsemanations-Machzahl MDD bezeichnet. Wenn die Fluggeschwindigkeit
des Flugzeugs die Strömungswiderstandsemanations-Machzahl
MDD erreicht, wird nicht nur die Menge von
verbrauchtem Treibstoff aufgrund der Erhöhung des Strömungswiderstands
erhöht,
sondern auch die Balance einer Flugzeugzelle des Flugzeugs wird
durch die Bewegung des Winddruckzentrums ungünstig beeinflusst. Aus diesem
Grund ist es notwendig, die Erzeugung der Schockwelle so weit als
möglich
zu verzögern, um
die Strömungswiderstandsemanations-Machzahl MDD zu erhöhen.
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Um die Strömungswiderstandsemanations-Machzahl
MDD zu erhöhen, wird herkömmlicherweise
die folgende Technik eingesetzt:
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- (1) Ein Tragflügelprofil wird verwendet, das
eine hohe Strömungswiderstandsemanations-Machzahl
MDD bereitstellt,
- (2) ein positiver Pfeilstellungswinkel des Flügels wird
im Haupttragflügel
bereitgestellt und dergleichen.
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In einem Flugzeug, das eine Triebwerksgondel
zur Aufnahme eines Gasturbinentriebwerks enthält, werden bei der Montageposition
der Triebswerksgondel Überlegungen
berücksichtigt,
um den aufgrund von aerodynamischer Interferenz des Haupttragflügels oder
Rumpfs mit der Triebwerksgondel erzeugten Strömungswiderstand auf das Minimum
zu reduzieren. Die Reduzierung von Interferenzströmungswiderstand
wird bei einem Strahl-Geschäftsflugzeug
im Allgemeinen durch Montage von Triebwerksgondeln an lateral gegenüberliegenden Seiten
eines hinteren Abschnitts des Rumpfs vorgesehen, der eine kleine
Interferenz mit einem Haupttragflügel aufweist, und bei einem
größer dimensionierten
Passagierflugzeug durch Montage von Triebwerksgondeln durch Pylone
an einer unteren Fläche des
Haupttragflügels,
entlang dem Luft mit einer geringeren Geschwindigkeit im Vergleich
zur Luftströmung
entlang einer oberen Fläche
des Haupttragflügels
strömt.
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Im Allgemeinen ist bei dem Tragflügelprofil mit
einer geringen Dicke die Strömungswiderstandsemanations-Machzahl
MDD größer, aber
wenn die Dicke verringert wird, wird das Volumen des Haupttragflügels verringert.
Aus diesem Grund existiert dann, wenn ein Treibstofftank in dem
Haupttragflügel vorgesehen
ist, ein Problem, dass die darin transportierte Treibstoffmenge
verringert wird, und es gibt weiterhin ein Problem, dass ein Strukturgewicht
erhöht
wird, weil eine Verringerung an Festigkeit aufgrund der Verringerung
der Dicke kompensiert wird. Daher sind ein spitziger Tragflügel und
ein superkritischer Tragflügel
als ein Tragflügelprofil
vorgeschlagen worden, das die Erzeugung einer Schockwelle verhindert,
während
es eine erforderliche Dicke durch Verbesserung des Druckprofils
an dem Haupttragflügel
im Bereich einer transsonischen Geschwindigkeit verbessert.
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Wenn der positive Pfeilstellungswinkel
des Haupttragflügels
erhöht
wird, kann die Strömungswiderstandsemanations-Machzahl
MDD erhöht
werden, während
die Tragflügeldicke
zu einem gewissen Ausmaß sichergestellt
sein kann, aber die folgenden Probleme treten auf: die Strömungsabrisscharakteristik bei
einer geringeren Geschwindigkeit wird verschlechtert; das Strukturgewicht
wird erhöht,
um einem größeren Biegemoment
entgegenzuwirken, das auf den Ansatz des Haupttragflügels ausgeübt wird; und
es ist schwierig, einen Tragflügel
eines Laminarströmungstyps
einzusetzen, der einen kleinen Reibwiderstand besitzt.
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Die auf die oben genannten Probleme
gerichteten bekannten Dokumente umfassen die US-Patente Nr. 4,311,289;
4,449,680; 4,314,681; 4,171,786 und 3,727,862.
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Das US-Patent Nr. 4,31 1,289 beschreibt
die Verhinderung der Erzeugung einer Schockwelle durch Vorsehen
eines Kanals, der durch eine Hinterkante eines Haupttragflügels, einen
Rumpf, eine Triebswerksgondel und einen Pylon definiert ist. Das Verhältnis der
Querschnittsfläche
eines Kanalauslasses zur minimalen Querschnittsfläche des
Kanals wird auf 1 : 1,065 oder weniger eingestellt.
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Das US-Patent Nr. 4,449,680 beschreibt
die Reduzierung der Wirkung von Interferenz zwischen einer Triebwerksgondel
und einem Haupttragflügel durch
Vorsehen einer kritischen Gegenfläche (ein Abschnitt der Triebwerksgondel)
und einer nicht kritischen Gegenfläche (der andere Abschnitt der
Triebwerksgondel und ein Pylonabschnitt) von einer kritischen Zone
des Haupttragflügels
und einem kritischen Oberflächenbereich
der Triebwerksgondel, und Ausbilden der kritischen Gegenfläche in einer Form,
die entlang einer Stromlinie in der Nähe einer solchen Fläche liegt,
und Ausbilden der nicht kritischen Gegenfläche in einer Form, die nicht
entlang einer Stromlinie in der Nähe einer solchen Fläche liegt.
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Das US-Patent Nr. 4,314,681 schlägt die Reduzierung
der Erzeugung einer Schockwelle durch Anordnen einer Verkleidung
vor, die eine charakteristische Krümmung von einem dickenweisen
Zwischenabschnitt zu einer Hinterkante eines Pylons aufweist.
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Das US-Patent Nr. 4,171,786 schlägt die Vermeidung
eines Anstiegs von Strömungswiderstand
ohne die Verwendung eines Pylons vor, indem eine an einem Rumpf
gehaltene Triebwerksgondel durch einen Hilfstragflügel oberhalb
eines Haupttragflügels
angeordnet wird, und die Höhenposition
der Triebwerksgondel bezüglich
einer oberen Fläche
des Haupttragflügels
und die Längsposition
der Triebwerksgondel bezüglich
einer Vorderkante des Haupttragflügels definiert wird.
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Das US-Patent Nr. 3,727,862 schlägt die Verhinderung
der Erzeugung von Resonanz zwischen einem Triebwerk und einem Haupttragflügel durch
Halterung der Triebwerksgondel an der oberen Fläche des Haupttragflügels mit
einem dazwischen angeordneten Elastomer vor.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, sicherzustellen, dass die Erzeugung einer Schockwelle
verzögert
wird, um den Wellenwiderstand zu verringern, indem ein Fluidelement, wie
eine Triebwerksgondel, an einer vorbestimmten Stelle an einer oberen
Fläche
eines Haupttragflügels angeordnet
wird, und ein abgebremster Bereich der durch das Fluidelement erzeugten
Hauptströmung einer
Luftströmung
an der oberen Fläche
des Haupttragflügels überlagert
wird.
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Um die genannte Aufgabe zu lösen, ist
gemäß der vorliegenden
Erfindung ein Verfahren zur Reduzierung des Wellenwiderstands in
einem Flugzeug vorgesehen, das das Anordnen eines Fluidströmungselements
innerhalb der Hauptströmung über einem
hinteren Abschnitt einer Luftströmung
an einer oberen Fläche
eines Haupttragflügels
umfasst, was einen Unterdruck an der oberen Fläche des Haupttragflügels des
mit einer transsonischen Geschwindigkeit fliegenden Flugzeugs erzeugt,
und Überlagern
eines abgebremsten Bereichs der vor dem Fluidströmungselement erzeugten Hauptströmung über die
Luftströmung
an der oberen Fläche
des Haupttragflügels,
um die Luftströmung
an der oberen Fläche
des Haupttragflügels
zu abzubremsen, wodurch der Unterdruck an der oberen Fläche des
Haupttragflügels
verringert wird, um die Erzeugung einer Schockwelle zu verhindern.
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Wenn die Geschwindigkeit des Flugzeugs eine
Strömungswiderstandsemanations-Machzahl erreicht,
wird eine Schockwelle an der oberen Fläche des Haupttragflügels erzeugt,
so dass der Wellenwiderstand plötzlich
erhöht
wird. Wenn das Fluidelement innerhalb der Hauptströmung oberhalb
des hinteren Abschnitts der Luftströmung an der oberen Fläche des
Haupttragflügels
angeordnet ist, wird die Luftströmung
an der oberen Fläche
des Haupttragflügels
abgebremst aufgrund der Überlagerung
des abgebremsten Bereichs der vor dem Fluidelement erzeugten Hauptströmung, und
daher kann der Unterdruck an der oberen Fläche des Haupttragflügels abgesenkt
werden, um die Erzeugung einer Schockwelle zu verhindern. Daher
kann die Erzeugung eines Wellenwiderstands im Bereich einer transsonischen Geschwindigkeit
verzögert
werden, um die Strömungswiderstandsemanations-Machzahl
zu erhöhen,
wodurch die Reisegeschwindigkeit erhöht werden kann.
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Gemäß einem zweiten Aspekt und
Merkmal der vorliegenden Erfindung ist der Unterdruck zu der Zeit,
wenn die Luftströmung
an der oberen Fläche des
Haupttragflügels
Schallgeschwindigkeit erreicht, als der kritische Druckkoeffizient
definiert, ein Referenzpunkt, bei dem das Druckprofil in der Richtung einer
Tragflügelsehne
an der oberen Fläche
des Haupttragflügels
von einem Zustand gleich oder größer als
der kritische Druckkoeffizient zu einem Zustand kleiner als der
kritische Druckkoeffizient sich verändert, wird an der Tragflügelsehne
festgelegt, und ein vorderes Ende des Fluidelements wird hinter einer
Position angeordnet, die um 5% der Länge der Tragflügelsehne
vor dem Referenzpunkt liegt.
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Wenn die Position des vorderen Endes
des Fluidelements zu weit vorn ist, wird die anfängliche Erzeugung der Schockwelle
verhindert, und eine neue Schockwelle wird erzeugt am hinteren Abschnitt
der Tragflügelsehne
des Haupttragflügels. Wenn
daher das vordere Ende des Fluidelements hinter der Position 5%
(der Länge
der Tragflügelsehne)
vor dem Referenzpunkt angeordnet ist, bei dem der Unterdruck an
der oberen Fläche
des Haupttragflügels
sich von einem Zustand gleich oder größer als der kritische Druckkoeffizeinet
zu einem Zustand kleiner als der kritische Druckkoeffizient verändert, d.
h. einem Referenzpunkt, bei dem die Strömungsgeschwindigkeit der Luftströmung an
der oberen Fläche des
Haupttragflügels
von einem Zustand gleich oder größer als
die Schallgeschwindigkeit zu einem Zustand niedriger als die Schallgeschwindigkeit
sich verändert,
kann ein abgebremster Bereich einer Hauptströmung, der durch das Fluidelement
erzeugt wird, effektiv der Luftströmung an der oberen Fläche des
Haupttragflügels überlagert
werden, um die Erzeugung der Schockwelle zuverlässig zu verhindern.
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Gemäß einem dritten Aspekt und
Merkmal der vorliegenden Erfindung liegt der Längsabstand zwischen einem vorderen
Ende des Fluidelements und einer Vorderkante des Haupttragflügels in
einem Bereich von 68% bis 100% der Länge einer Tragflügelsehne.
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Wenn der Längsabstand zwischen dem vorderen
Ende des Fluidelements und der vorderen Kante des Haupttragflügels in
dem Bereich von 68% bis 100% der Länge der Tragflügelsehne
eingestellt ist, kann ein Schockwellen-Verhinderungseffekt aufgewiesen
werden.
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Gemäß einem vierten Aspekt und
Merkmal der vorliegenden Erfindung liegt der Längsabstand zwischen dem vorderen
Ende des Fluidelements und der vorderen Kante des Haupttragflügels in
einem Bereich von 75% bis 85% der Länge einer Tragflügelsehne.
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Wenn der Längsabstand zwischen dem vorderen
Ende des Fluidelements und der vorderen Kante des Haupttragflügels innerhalb
des Bereichs von 75% bis 85% der Länge der Tragflügelsehne
eingestellt ist, kann der Schockwellen-Verhinderungseffekt ferner
effektiv aufgewiesen werden.
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Gemäß einem fünften Aspekt und Merkmal der
vorliegenden Erfindung verringert sich der vertikale Abstand zwischen
der unteren Fläche
des Fluidelements und der oberen Fläche des Haupttragflügels mit
dem Anstieg des Längsabstands
zwischen dem vorderen Ende des Fluidelements und der vorderen Kante
des Haupttragflügels.
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Wenn der vertikale Abstand zwischen
der unteren Fläche
des Fluidelements und der oberen Fläche des Haupttragflügels mit
dem Anstieg des Längsabstands
zwischen dem vorderen Ende des Fluidelements und der vorderen Kante
des Haupttragflügels
verringert wird, kann ein Schockwellen-Verhinderungseffekt sogar
dann beibehalten werden, wenn der Längsabstand des Fluidelements
verändert
wird.
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Gemäß einem sechsten Aspekt und
Merkmal der vorliegenden Erfindung ist das Fluidelement eine im
Allgemeinen zylindrische Triebwerksgondel, die ein Gasturbinentriebwerk
abdeckt.
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Die im Allgemeinen zylindrische Triebwerksgondel,
die das Gasturbinentriebwerk abdeckt, wird als das Fluidelement
verwendet, um einen Schockwellen-Verhinderungseffekt aufzuweisen,
und daher ist es unnötig,
neu ein spezielles Fluidelement vorzusehen.
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Gemäß einem siebten Aspekt und
Merkmal der vorliegenden Erfindung wird dann, wenn die Luftströmung an
der oberen Fläche
des Haupttragflügels Schallgeschwindigkeit
erreicht, der Unterdruck als ein kritischer Druckkoeffizient definiert,
wobei ein Referenzpunkt an der Tragflügelsehne festgelegt wird, bei
dem das Druckprofil in einer Richtung der Tragflügelsehne an der oberen Fläche des
Haupttragflügels von
einem Zustand gleich oder größer als
der kritische Druckkoeffizient zu einem Zustand niedriger als der
kritische Druckkoeffizient verändert
wird, und wobei ein vorderes Ende der Triebwerksgondel zwischen
einer Position, die um 5% der Länge
der Tragflügelsehne
vor dem Referenzpunkt liegt, und einer Position, die um einen Abstand
gleich dem Durchmesser der Vorderkante des Triebwerkgondelrands hinter
dem Referenzpunkt liegt, angeordnet ist.
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Wenn die Position des vorderen Endes
der Triebwerksgondel zu weit vorn ist, wird die anfängliche
Erzeugung der Schockwelle verhindert, aber eine neue Schockwelle
wird erzeugt am hinteren Abschnitt der Tragflügelsehne des Haupttragflügels. Wenn
daher das vordere Ende der Triebwerksgondel hinter der Position
5% (der Länge
der Tragflügelsehne)
vor dem Referenzpunkt angeordnet ist, bei dem der Unterdruck an
der oberen Fläche
des Haupttragflügels
sich zu einem Wert kleiner als der kritische Druckkoeffizient verändert, d.
h. einem Referenzpunkt, bei dem die Strömungsgeschwindigkeit der Luftströmung an
der oberen Fläche
des Haupttragflügels
von einem Zustand gleich oder größer als
die Schallgeschwindigkeit zu einem Zustand niedriger als die Schallgeschwindigkeit
sich verändert,
kann ein abgebremster Bereich einer Hauptströmung, der durch die Triebwerksgondel
erzeugt wird, effektiv der Luftströmung an der oberen Fläche des
Haupttragflügels überlagert
werden, um die Erzeugung der Schockwelle zuverlässig zu verhindern. Wenn andererseits
das vordere Ende der Triebwerksgondel zu weit hinten liegt, wird
der Einfluss des abgebremsten Bereichs der durch die Triebwerksgondel
erzeugten Hauptströmung
verringert, was zu einer Reduzierung des Effekts der Verhinderung
der Erzeugung der Schockwelle führt.
Wenn das vordere Ende der Triebwerksgondel vor der Position um den
Abstand gleich dem Durchmesser des vorderen Endes des Triebwerksgondelrands
hinter dem Referenzpunkt angeordnet ist, kann daher der abgebremste
Bereich der durch die Triebwerksgondel erzeugten Hauptströmung effektiv
der Luftströmung
an der oberen Fläche des
Haupttragflügels überlagert
werden, um die Erzeugung der Schockwelle zuverlässig zu verhindern.
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Gemäß einem achten Aspekt und Merkmal der
vorliegenden Erfindung liegt der vertikale Abstand zwischen der
oberen Fläche
des Haupttragflügels
und einer unteren Fläche
der Triebwerksgondel im Bereich von 30% bis 100% des Außendurchmessers
der Triebwerksgondel.
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Wenn der vertikale Abstand zwischen
der oberen Fläche
des Haupttragflügels
und der unteren Fläche
der Triebwerksgondel im Bereich von 30% bis 100% des Außendurchmessers
der Triebwerksgondel eingestellt ist, kann ein Schockwellen-Verhinderungseffekt
sogar dann beibehalten werden, wenn der Längsabstand des Fluidelements
verändert
wird.
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Gemäß einem neunten Aspekt und
Merkmal der vorliegenden Erfindung ist die Triebwerksgondel durch
einen Pylon getragen, der von der oberen Fläche des Haupttragflügels nach
oben verläuft.
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Wenn die Triebwerksgondel an der
oberen Fläche
des Haupttragflügels
durch den Pylon montiert ist, kann ein weiter Raum für die Kabine
im Rumpf sichergestellt sein, im Vergleich zu dem Fall, in dem die
Triebwerksgondel am Rumpf montiert ist. Weiterhin kann das auf den
Ansatz des Haupttragflügels
ausgeübte
Biegemoment durch die Auftriebskraft durch das Trägheitsgewicht
der Triebwerksgondel gemindert werden, um zu einer Reduzierung des Strukturgewichts
beizutragen.
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Die obigen und andere Objekte, Merkmale und
Vorteile der Erfindung werden deutlich aus der folgenden Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsform,
die in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen zu sehen ist.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
eine perspektivische Ansicht eines zweimotorigen Strahl-Geschäftsflugzeugs,
auf das die vorliegende Erfindung angewendet worden ist.
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2 ist
ein Diagramm zur Erläuterung
eines Parameters, der die Längsposition
einer Triebwerksgondel definiert.
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3 ist
ein Diagramm zur Erläuterung
eines Parameters, der die vertikale Position der Triebwerksgondel
definiert.
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4 ist
ein Diagramm zur Erläuterung
eines Parameters, der die Position der Triebwerksgondel in der Spannweitenrichtung
definiert.
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5 ist
ein Graph, der die Beziehung zwischen der Triebwerksgondelposition
X/C und dem Wellenwiderstand zeigt.
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6 ist
ein Graph, der die Beziehung zwischen der Triebwerksgondelposition
X/C und der Strömungswiderstandsemanations-Machzahl
MDD zeigt.
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7 ist
ein Graph, der den Druckkoeffizienten CP einer oberen Fläche eines
Haupttragflügels entlang
einer Tragflügelsehne
zeigt.
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8 ist
ein Graph, der die Beziehung zwischen der Machzahl M und dem Strömungswiderstands-Koeffizienten
zeigt, der von einer Subtraktion eines Formströmungswiderstands-Koeffizienten CD0 von einem Gesamtströmungswiderstands-Koeffizienten CDtotal resultiert, und ebenfalls die Strömungswiderstandsemanations-Machzahl
MDD bei jeder der Triebwerksgondelpositionen.
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9 ist
ein Graph, der den Gesamtströmungswiderstands-Koeffizienten CDtotal bei jeder der Triebwerksgondelpositionen und
zwei Machzahlen zeigt.
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10 ist
ein Graph, der das Druckprofil zeigt, das entlang einer Tragflügelsehne
ohne die Triebwerksgondel vorgesehen ist.
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11 ist
ein Diagramm, das das Geschwindigkeitsprofil um die Triebwerksgondel
zeigt,
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12 ist
ein Diagramm, das das Geschwindigkeitsprofil in der Nähe eines
spitzen Endes der Triebwerksgondel zeigt,
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13 ist
ein Graph, der das Druckprofil zeigt, das entlang der Tragflügelsehne
vorgesehen ist, wenn die Triebwerksgondelposition X/C gleich 80%
ist.
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14 ist
ein Graph, der das Druckprofil zeigt, das entlang der Tragflügelsehne
vorgesehen ist, wenn die Triebwerksgondelposition X/C gleich 85%
ist.
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15 ist
ein Graph, der das Druckprofil zeigt, das entlang der Tragflügelsehne
vorgesehen ist, wenn die Triebwerksgondelposition X/C gleich 65%
ist.
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16 zeigt
die Form einer Flugzeugzelle, die keine Triebwerksgondel aufweist.
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17 zeigt
die Form einer Flugzeugzelle, die eine Triebwerksgondel aufweist,
die an einer oberen Fläche
des Haupttragflügels
angeordnet ist.
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18 zeigt
die Form einer Flugzeugzelle, die eine Triebwerksgondel aufweist,
die an der unteren Fläche
des Haupttragflügels angeordnet
ist.
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19 zeigt
die Form einer Flugzeugzelle, die eine Triebwerksgondel aufweist,
die an einem hinteren Abschnitt eines Rumpfs angeordnet ist.
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20 ist
ein Diagramm zur Erläuterung
einer Schockwelle und eines Wellenwiderstands,
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Detaillierte
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
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Die vorliegende Erfindung wird nun
mittels einer Ausführungsform
unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
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Wie in 1 gezeigt
ist, ist ein Flugzeug bei dieser Ausführungsform ein strahlgetriebenes
Geschäftsflugzeug,
das zwei Gasturbinentriebwerke besitzt und einen Rumpf F, einen
linken und einen rechten Haupttragflügel W, W, die an einer unteren
Fläche eines
Mittelabschnitts des Rumpfs F angebracht sind, einen vertikalen
Heckflügel
V, der an einem hinteren Abschnitt des Rumpfs F angebracht ist,
und einen horizontalen Heckflügel
H, der an einem oberen Ende des vertikalen Heckflügels V angebracht
ist, umfasst. Im Allgemeinen zylindrische Triebwerksgondeln N, N,
die die Gasturbinentriebwerke abdecken, sind jeweils an oberen Enden
eines Paars von Pylonen P, P oberhalb der oberen Flächen des
linken und des rechten Haupttragflügels W, W gehalten.
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Die vorliegende Erfindung hat zum
Ziel, die Erzeugung einer Schockwelle an der oberen Fläche des
Haupttragflügels
W zu verhindern, indem die Interferenz einer Luftströmung an
der oberen Fläche des
Haupttragflügels
W mit einer Luftströmung
in der Nähe
der Triebwerksgondel N positiv ausgenützt wird. Daher ist die Position
der Triebwerksgondel N, die relativ zu einer Flugzeugzelle angebracht
ist, ein wichtiger Faktor.
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Wie in 2 gezeigt
ist, basiert die Längsanbringungsposition
der Triebwerksgondel N auf einer Vorderkante einer Tragflügelsehne
unterhalb der Triebwerksgondel N und ist als X/C (%) durch einen Längsabstand
X von der vorderen Kante der Tragflügelsehne zu einem vorderen
Ende (Rand) der Triebwerksgondel N und eine Länge C der Tragflügelsehne
definiert. Wenn das vordere Ende der Triebwerksgondel N oberhalb
der vorderen Kante des Haupttragflügels W angeordnet ist, ist
daher X/C gleich 0%. Wenn das vordere Ende der Triebwerksgondel
N oberhalb einer hinteren Kante des Haupttragflügels W angeordnet ist, ist
X/C gleich 100%.
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Wie in 3 gezeigt
ist, basiert die vertikale Anbringungsposition der Triebwerksgondel
N auf der obersten Fläche
des Haupttragflügels
W unterhalb der Triebwerksgondel N und ist als Z/D (%) durch einen
vertikalen Abstand Z von der obersten Fläche des Haupttragflügels W zur
untersten Fläche
der Triebwerksgondel N und den größten Durchmesser D der Triebwerksgondel
N definiert. Der vertikale Abstand Z entspricht einem vertikalen
Abstand zwischen der obersten Fläche
des Haupttragflügels
W und der untersten Fläche
der Triebwerksgondel N in 3,
die eine Frontansicht der Flugzeugzelle ist.
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Wie in 4 gezeigt
ist, basiert die Anbringungsposition der Triebwerksgondel N in der
Spannweitenrichtung auf einem äußeren Ende
des Rumpfs F in der Spannweitenrichtung und ist als Y/Dw (%) durch
einen Abstand Y in der Spannweitenrichtung von dem äußeren Ende
des Rumpfs F in der Spannweitenrichtung zu einem inneren Ende der
Triebwerksgondel N in der Spannweitenrichtung und die größte Breite
Dw der Triebwerksgondel N definiert.
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Aus dem Parameter X/C, der die Längsposition
der Triebwerksgondel N definiert, dem Parameter Z/D, der die vertikale
Position der Triebwerksgondel N definiert, und dem Parameter Y/Dw,
der die Position der Triebwerksgondel N in der spannweitenweisen
Richtung definiert, ist der zur Verhinderung der Erzeugung einer
Schockwelle dominierendste Parameter X/C. Der Parameter Z/D, der
die vertikale Position der Triebwerksgondel N definiert, besitzt
einen geringeren Beeinflussungsgrad im Vergleich mit dem Parameter
X/C und der Parameter Y/Dw, der die Position der Triebwerksgondel
N in der spannweitenweisen Richtung definiert, besitzt einen noch
kleineren Beeinflussungsgrad.
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Angesichts des Vorangehenden wurde
der Parameter X/C, der die Längsposition
der Triebwerksgondel N definiert, als der Hauptparameter ausgewählt, und
ein Windkanaltest und eine Analyse wurden durchgeführt, wobei
der Parameter Z/D als ein fester Wert (Z/D = 0,5) festgesetzt und
der Parameter Y/Dw als ein fester Wert (Y/Dw = 0,3) festgesetzt
wurde. Hier ist Z/D = 0,5 die vertikale Position der Triebwerksgondel
N, bei der ein Schockwellen-Verhinderungseffekt effektiv erhalten
wird, und Y/Dw = 0,73 ist die Position der Triebwerksgondel N in
der spannweitenweisen Richtung, bei der der Einfluss der Interferenz
von gekoppelten Abschnitten des Rumpfs F und des Haupttragflügels W effektiv vermieden
werden kann.
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5 ist
ein Graph, der die Beziehung zwischen der Triebwerksgondelposition
X/C und dem Wellenwiderstand zeigt, wobei die Machzahl einer Hauptströmung auf
M = 0,78 entsprechend der Machzahl, bei der eine Schockwelle an
der oberen Fläche
des Haupttragflügels
W erzeugt wird, festgesetzt ist, und der Auftriebskoeffizient auf
CL = 0,40 entsprechend der Reisegeschwindigkeit des Flugzeugs festgesetzt
ist. Wenn die Triebwerksgondelposition X/C hinter der 68%-Position
an der Tragflügelsehne
angeordnet ist, wird der Wellenwiderstand auf das Maß von 40%
des Maximalwerts von einem Wellenwiderstand verringert, der ohne
Vorsehen der Triebwerksgondel erreicht wird. Wenn die Triebwerksgondelposition
X/C vor der 68%-Position der Tragflügelsehne angeordnet ist, wird
der Wellenwiderstand plötzlich
von dem ohne Vorsehen der Triebwerksgondel erreichten Wellenwiderstand
erhöht.
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6 ist
ein Graph, der die Beziehung zwischen der Triebwerksgondelposition
X/C und der Strömungswiderstandsemanations-Machzahl MDD zeigt, wobei der Auftriebskoeffizient
CL gleich 0,40 ist. Wenn die Triebwerksgondelposition X/C hinter der
68%-Position an der Tragflügelsehne
angeordnet ist, wird die Strömungswiderstandsemanations-Machzahl
MDD von einer Strömungswiderstandsemanations-Machzahl
MDD erhöht,
die ohne Vorsehen der Triebwerksgondel erreicht wird, und erreicht einen
Maximalwert MDD in einer optimalen Position, d.h.
bei der Triebwerksgondelposition X/C = 80%. Wenn andererseits die
Triebwerksgondelposition X/C vor der 68%-Position der Tragflügelsehne
angeordnet ist, wird die Strömungswiderstandsemanations-Machzahl
MDD plötzlich
von der Strömungswiderstandsemanations-Machzahl
MDD verringert, die ohne Vorsehen der Triebwerksgondel
erreicht wird.
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7 ist
ein Graph, der den Druckkoeffizienten CP an der oberen Fläche des
Haupttragflügels entsprechend
der entlang einer Linie a-a in 4 verlaufenden
Tragflügelsehne
zeigt, wobei die durchgezogene Linie dem Fall entspricht, bei dem
die Triebwerksgondel nicht vorgesehen ist, die gestrichelte Linie
dem Fall entspricht, bei dem die Triebwerksgondelposition X/C gleich
75% ist, und die zweifach gepunktete/gestrichelte Linie dem Fall
entspricht, bei dem die Triebwerksgondelposition X/C gleich 50%
ist. In allen Fällen
ist die Machzahl M der Hauptströmung
0,78, und der Auftriebskoeffizient CL ist gleich 0,40. Wenn die
Triebwerksgondel nicht vorgesehen ist, wird eine Schockwelle aufgrund
eines intensiven Druckgradienten in der Nähe der 60%-Position an der
Tragflügelsehne
erzeugt, aber wenn die Triebwerksgondelposition X/C gleich 75% ist,
wird der Unterdruck in der Nähe
der 60%-Position an der Tragflügelsehne
abgesenkt, wodurch der intensive Druckgradient gemäßigt wird,
so dass die Erzeugung einer Schockwelle verhindert wird.
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In dem Fall, in dem die Triebwerksgondelposition
X/C gleich 75% ist, ist nämlich
das Druckprofil ein konkaves Profil, das zwei Unterdruckspitzen
in der Nähe
der 15%-Position und in der Nähe
der 85%-Position an der Tragflügelsehne
aufweist. Insbesondere ist der Druckkoeffizient in der Nähe der 60%-Position
an der Sehne bemerkenswert abgesenkt, an der sich die Unterdruckspitze
befindet, wenn die Triebwerksgondel nicht vorgesehen ist. Daher
werden die Erzeugung der Schockwelle und der Anstieg des Wellenwiderstands
verhindert.
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Im Fall, dass die Triebwerksgondelposition X/C
gleich 50% ist, ist der Druckkoeffizient in der Nähe der 40%-Position
an der Tragflügelsehne
bemerkenswert abgesenkt, und das Unterdruckprofil ist ein konkaves
Profil, das zwei Unterdruckspitzen in der Nähe der 10%-Position und in
der Nähe
der 80%-Position an der Tragflügelsehne
besitzt. Jedoch wird eine Schockwelle in der Nähe der 80%-Position an der
Tragflügelsehne
aufgrund des Vorhandenseins der Unterdruckspitze des sich daran
anschließenden
intensiven Druckgradienten erzeugt.
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In der obigen Weise wird dann, wenn
die Triebwerksgondelposition X/C hinter der 68%-Position an der
Tragflügelsehne
hergestellt wird, die Strömungswiderstandsemanations-Machzahl
MDD erhöht im
Vergleich zu dem Fall, bei dem die Triebwerksgondel nicht vorgesehen
ist, wodurch es schwierig ist, dass die Schockwelle erzeugt wird.
Wenn jedoch die Triebwerksgondelposition X/C vor der 68%-Position an
der Tragflügelsehne
hergestellt wird, wird die Schockwelle erzeugt, was dazu führt, dass
die Strömungswiderstandsemanations-Machzahl
MDD verringert wird.
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8 ist
ein Graph, der die Beziehung zwischen der Machzahl M, dem aus der
Subtraktion des Formströmungswiderstands-Koeffizienten
CD0 von dem Gesamtströmungswiderstands-Koeffizienten CDtoto
al resultierenden
Strömungswiderstands-Koeffizienten
und der Strömungswiderstandsemanations-Machzahl
MDD bei jeder der Triebwerksgondelpositionen
zeigt. In allen Fällen
ist der Auftriebskoeffizient CL gleich 0,40. Eine Linie a entspricht
einem Referenzfall, bei dem die Triebwerksgondel nicht vorgesehen
ist (siehe 16), die
Linien b, d und e entsprechen Fällen,
in denen die Triebwerksgondel an der oberen Fläche des Haupttragflügels angeordnet ist
(siehe 1.7), die Linien
f und g, entsprechen Fällen,
in denen die Triebwerksgondel an der unteren Fläche des Haupttragflügels angeordnet
ist (siehe 18), die
Linien h und i entsprechen Fällen,
in denen die Triebwerksgondel am hinteren Abschnitt des Rumpfs angeordnet
ist (siehe 19), das
an jeder der Linien aufgetragen ist, zeigt die Strömungswiderstandsemanations-Machzahl
MDD für
jede Triebwerksgondelposition an.
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Wenn die Triebwerksgondel an der
oberen Fläche
des Haupttragflügels
angeordnet ist, ist der Fall der Triebwerksgondelposition X/C gleich
75% ist (Linie b) exzellent, und im gesamten Bereich von Machzahlen
ist der Strömungswiderstands-Koeffizient
(CDtotal – CD0)
kleiner als die Linie a (wenn die Triebwerksgondel nicht vorgesehen
ist).
-
Im Fall, dass die Triebwerksgondelposition X/C
gleich 50% ist (die Linie d), ist der Strömungswiderstands-Koeffizient
(CDtotal – CD0)
am höchsten, und
es wird angenommen, dass eine intensive Schockwelle erzeugt worden
ist. Im Fall, dass die Triebwerksgondelposition X/C gleich –120% ist
(die Linie e), ist der Strömungswiderstands-Koeffizient (CDtotal – CD0) niedriger als in dem Fall, dass die Triebwerksgondelposition
X/C gleich 50% ist, und der Effekt der Verhinderung der Erzeugung
der Schockwelle wird als vorhanden beobachtet.
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Wenn die Triebwerksgondel an der
unteren Fläche
des Haupttragflügels
angeordnet ist, wird der Effekt der Verhinderung der Erzeugung der
Schockwelle weder beobachtet in dem Fall, dass die Triebwerksgondelposition
X/C gleich –120%
ist (die Linie f), noch in dem Fall, das die Triebwerksgondelposition
X/C gleich 80% ist (die Linie g). Jedoch wird in dem Fall, der durch
die Linie f angedeutet ist, bei dem die Triebwerksgondelposition
an einem vorderen unteren Abschnitt des Haupttragflügels angeordnet
ist (diese Anordnung wird bei einem großen Passagierflugzeug häufig angewendet)
beboachtet, dass der Strömungswiderstands-Koeffizient
(CDtotal – CD0)
geringfügig
niedriger ist als in dem Fall, der durch die Linie g angedeutet
ist, wo die Triebwerksgondel an dem hinteren unteren Abschnitt des
Haupttragflügels angeordnet
ist.
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Wenn die Triebwerksgondel an dem
hinteren Abschnitt des Rumpfs angeordnet ist, zeigt der Fall, dass
die Triebwerksgondelposition X/C gleich 75% ist (die Linie h), eine
exzellente Charakteristik, die äquivalent
zu dem Fall ist, wo die Triebwerksgondel an der Position X/C = 75%
an der oberen Fläche
des Haupttragflügels
angeordnet ist (die Linie b). Dies deutet darauf hin, dass dann,
wenn die Triebwerksgondelposition X/C gleich 75% ist, der äquivalente Schockwellen-Verhinderungseffekt
erhalten wird, sogar dann, wenn die Triebwerksgondel an dem Haupttragflügel und
an dem Rumpf angebracht ist. Bei der allgemeinen Anordnung (X/C > 100%) der Triebwerksgondel
an dem hinteren Abschnitt des Rumpfs, der durch die Linie i angedeutet
ist, wird der Effekt der Verhinderung der Erzeugung der Schockwelle
bemerkenswert verringert.
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9 ist
ein Graph, der den Gesamtströmungswiderstands-Koeffizienten
CDtotal bei jeder der Triebwerksgondelpositionen
bezüglich
zwei Arten von Machzahlen (M = 0,75 und M = 0,78) zeigt. In allen
Fällen
ist der Auftriebskoeffizient CL gleich 0,40. Die Daten in 9 entsprechen denjenigen
in 8, und b, d, e, f,
g und i in 9 sind dieselben
wie b, d, e, f, g und i in B. Es wird
sogar aus 9 bestätigt, dass
der Gesamtströmungswiderstands-Koeffizient
CDtotal am geringsten ist in dem Fall, dass
die Triebwerksgondel an der Position X/C = 75% an der oberen Fläche des
Haupttragflügels
angeordnet ist (siehe b).
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Durch Anordnen der Triebwerksgondel
an einer optimalen Position an der oberen Fläche des Haupttragflügels, wie
oben beschrieben, kann die Strömungswiderstandsemanations-Machzahl
MDD, bei der die Schockwelle an der oberen
Fläche
des Haupttragflügels
erzeugt wird, so dass plötzlich
der Wellenwiderstand ansteigt, in einer ansteigenden Richtung verändert werden,
wodurch die Reisegeschwindigkeit erhöht wird, während die Menge von verbrauchtem
Treibstoff auf ein niedrigeres Niveau gedrückt wird. Bei dieser Ausführungsform
wird dann, wenn die Triebwerksgondelposition sich in einem Bereich
befindet, der hinter X/C = 63% liegt, der Schockwellen-Verhinderungseffekt
erhalten und die optimale Position ist in der Nähe von X/C = 80%. Der bevorzugte
Bereich der Triebwerksgondelposition ist X/C = 68% bis 100% oder
X/C = 63% bis 95% und der insbesondere bevorzugte Bereich ist X/C
= 75% bis 85%.
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Geeignete Werte für den vertikalen Abschnitt Z/D
und die spannweitenweise Position Y/Dw der Triebwerksgondel und
deren Effekt werden im Folgenden betrachtet.
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Die optimale vertikale Position bezüglich der Längsposition
X/C = 75% der Triebwerksgondel ist Z/D = 50%. Wenn jedoch die vertikale
Position Z/D zu klein ist, ist die Strömungsgeschwindigkeit zwischen der
unteren Fläche
der Triebwerksgondel und der oberen Fläche des Haupttragflügels höher, und
eine Schockwelle wird erzeugt, wie in dem Fall, dass die Triebwerksgondel
an der Längsposition
X/C = 0,5 angeordnet ist, und als Ergebnis wird der Wellenwiderstand
erhöht.
Wenn die vertikale Position Z/D zu groß ist, wird andererseits der
auf eine Luftströmung
entlang der oberen Fläche
des Haupttragflügels
durch die Triebwerksgondel erzeugte Einfluss verringert und daher
liegt der Effekt sehr nahe bei demjenigen in dem Fall, dass die
Triebwerksgondel nicht vorgesehen ist. Zusätzlich taucht aus dem Gesichtspunkt eines
Aspekts der Steuerstabilität
der folgende Nachteil auf: Die Position einer Schublinie ist höher und daher
wird das Kopf-senkende Moment erhöht.
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Wenn die Längsposition X/C der Triebwerksgondel
in Längsrichtung
in einem Bereich bewegt werden soll, der zur Verhinderung der Schockwelle wirksam
ist, ist es erforderlich, dass die vertikale Position Z/D weiter
nach oben bewegt wird, wenn die Längsposition X/C weiter nach
vorn bewegt wird, und dass die vertikale Position Z/D weiter nach
unten bewegt wird, wenn die Längsposition
X/C weiter nach hinten bewegt wird. Der Bereich der Vertikalposition Z/D
der Triebwerksgondel, der zur Verhinderung der Schockwelle wirksam
ist, liegt in der Größenordnung von
0,3 bis 1,0.
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Die optimale spannweitenweise Position Y/Dw
der Triebwerksgondel bezüglich
der Längsposition
X/C = 75% der Triebwerksgondel ist gleich 0,73. Der Bereich, in
dem die Triebwerksgondel den Schockwellen-Verhinderungseffekt aufweist, hat einen
Effekt von gewissem Grad an der Seite des Rumpfs und an der Seite
des Tragflügelendes
um einen Pylon. Die gekoppelten Abschnitte des Rumpfs und des Haupttragflügels sind
ursprünglich
stark interferierende Abschnitte und daher wird im Allgemeinen eine
Ausgleichsmaßnahme
oder eine Maßnahme
zur Verbesserung des Tragflügelprofils
des Flügelansatzes
unternommen, aber die Interferenz der gekoppelten Abschnitte des
Rumpfs und des Haupttragflügels
können
sogar mit dieser Anordnung der Triebwerksgondel gemildert werden.
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Wenn die spannweitenweise Position
Y/Dw der Triebwerksgondel zu nahe an dem Tragflügelende festgelegt wird, erhöht sich
der Schockwellen-Verhinderungseffekt
an dem Tragflügelende,
und andererseits ist es unmöglich,
zur Verringerung der Interferenz der gekoppelten Abschnitte des
Rumpfs und des Haupttragflügels
beizutragen. Umgekehrt kann dann, wenn die spannweitenweise Position
Y/Dw der Triebwerksgondel zu nahe am Rumpf festgelegt ist, der Schockwellen-Verhinderungseffekt
am Tragflügelende
verringert sein und ebenfalls kann der Interferenzwiderstand der
gekoppelten Abschnitte des Rumpfs und des Haupttragflügels in
einigen Fällen erhöht sein.
Daher ist die oben beschriebene spannweitenweise Position Y/Dw =
0,73 eine optimale spannweitenweise Position für die Triebwerksgondel.
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10 zeigt
ein Druckprofil entlang der Tragflügelsehne, wenn die Triebwerksgondel
nicht vorgesehen ist, die Machzahl M ist gleich 0,75 und der Auftriebskoeffizient
CL ist gleich 0,40, wobei eine Schockwelle beobachtet wird in der
Nähe von
X/C = 70%. Der kritische Druckkoeffizient CP*, der durch eine einfach
gepunktete/gestrichelte Linie gezeigt ist, ist ein Druckkoeffizient
CP zu der Zeit, wenn die Strömungsgeschwindigkeit
an der oberen Fläche
des Haupttragflügels
Schallgeschwindigkeit erreicht (M = 1), und man erkennt, dass die
Strömungsgeschwindigkeit
die Schallgeschwindigkeit in einem Bereich von X/C = 12% bis 68%
an der oberen Fläche
des Haupttragflügels überschreitet.
Die Linie (durchgezogene Linie) des Druckkoeffizienten CP an der
oberen Fläche
des Haupttragflügels
kreuzt die Linie (einfach gepunktete/gestrichelte Linie) des kritischen
Druckkoeffizienten CP* von einer höheren Seite zu einer niedrigeren
Seite (von darüber
nach darunter in 10)
und der Schnittpunkt wird als ein Referenzpunkt R (in diesem Fall
X/C = 68%) bestimmt.
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Wie bereits unter Bezugnahme auf 6 beschrieben worden ist,
ist die Position X/C = 68% eine Position, in der die Strömungswiderstandsemanations-Machzahl
MDD erhöht
werden kann, wenn das vordere Ende der Triebwerksgondel hinter einer
solchen Position angeordnet ist. Um die geeignete Längsposition
für die
Triebwerksgondel zu bestimmen, wird daher das Druckprofil an der
oberen Fläche
des Haupttragflügels
zuerst in einem Zustand bestimmt, in dem die Triebwerksgondel nicht
vorgesehen ist, und danach wird der Referenzpunkt R bestimmt, der
der Schnittpunkt der Linie des Druckprofils und der Linie des kritischen
Druckkoeffizienten CP* ist. Das vordere Ende (Rand) der Triebwerksgondel
ist hinter dem Referenzpunkt R angeordnet. Daher ist es möglich, die
Strömungswiderstandsemanations-Machzahl
MDD zu erhöhen.
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Die Position (X/C = 68%) des Referenzpunkts
R ist nicht ein universeller Schwellenwert zur Erhöhung der
Strömungswiderstandsemanations-Machzahl MDD, und im Allgemeinen kann dann, wenn das
vordere Ende der Triebwerksgondel hinter der Position von X/C =
63% angeordnet ist, die um 5% vor dem Referenzpunkt R liegt, die
Strömungswiderstandsemanations-Machzahl
MDD erhöht
werden. Wenn jedoch das vordere Ende der Triebwerksgondel hinter
dem Referenzpunkt R (X/D = 68%) liegt, kann die Strömungswiderstandsemanations-Machzahl
MDD zuverlässig erhöht werden, um einen weiteren
großen
Effekt bereitzustellen.
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Wenn das vordere Ende der Triebwerksgondel
zu weit hinter dem Referenzpunkt R liegt, kann ein abgebremster
Bereich einer durch die Triebwerksgondel erzeugten Hauptströmung nicht
der Luftströmung
an der oberen Fläche
des Haupttragflügels überlagert
werden und der Effekt der Verhinderung der Erzeugung der Schockwelle
wird verringert. Wenn der Durchmesser der Vorderkante des Triebwerksgondelrands
durch DLIP repräsentiert wird, kann dann, wenn
die Position eingerichtet wird, die um den Durchmesser DLI
P der Vorderkante
des Rands hinter dem Referenzpunkt R liegt, und wenn das vordere Ende
der Triebwerksgondel vor einer derartigen Position angeordnet ist,
die Strömungswiderstandsemanations-Machzahl MDD erhöht
werden, um die Erzeugung der Schockwelle zu verhindern. Bei dieser Ausführungsform
ist der Durchmesser DLIP des Rands der Vorderkante
27% der Länge
C der Tragflügelsehne
und daher kann das vordere Ende der Triebwerksgondel vor der Position
von X/C = 95% angeordnet werden.
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11 und 12 zeigen Geschwindigkeitsprofile
um die Triebwerksgondel herum in einem Zustand, in dem keine Ansaugung
und kein Abgas im Triebwerk vorliegen und die Luftströmung durch
die Triebwerksgondel tritt (d. h. einen Durchströmungszustand), wobei die Machzahl
M der Hauptströmung glich
0,75 ist. Der Wert von V in 11 repräsentiert ein
Verhältnis
der Strömungsgeschwindigkeit
um die Triebwerksgondel herum zu der Strömungsgeschwindigkeit der Hauptströmung. Man
erkennt, dass die Strömungsgeschwindigkeit
vor dem vorderen Ende der Triebwerksgondel stärker als die Hauptströmung verringert
ist und dass die Strömungsgeschwindigkeit
hinter dem vorderen Ende der Triebwerksgondel stärker erhöht ist als die Hauptströmung. Hierbei
wurde die Ansaugung nicht berücksichtigt,
aber es ist allgemein üblich,
dass die Ansauggeschwindigkeit des Triebwerks geringer ist als die
Strömungsgeschwindigkeit
der Hauptströmung im
Bereich einer transsonischen Geschwindigkeit, und falls die Ansaugung
des Triebwerks berücksichtigt
wird, dass der abgebremste Bereich vor der Triebwerksgondel dazu
tendiert sich zu verbreitern.
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12 zeigt
ein Geschwindigkeitsprofil in der Nähe des vorderen Endes der Triebwerksgondel in
einem vergrößerten Maßstab. Wenn
der Durchmesser eines vorderen Lippenrandes der Triebwerksgondel
durch DLIP repräsentiert wird, verringert sich
die Strömungsgeschwindigkeit
der Hauptströmung
um 5% oder mehr in einem im Wesentlichen halbkreisförmigen Bereich,
der einen Radius von DLI
p aufweist,
vor der Triebwerksgondel. Die Strömungsgeschwindigkeit hinter
dem vorderen Lippenrand der Triebwerksgondel erhöht sich stärker als die Strömungsgeschwindigkeit
der Hauptströmung.
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13 zeigt
ein Druckprofil, das vorgesehen ist, wenn das vordere Ende der Triebwerksgondel
an einer Position X/C = 80% an der oberen Fläche des Haupttragflügels angeordnet
ist, in einem Zustand, in dem die Machzahl M gleich 0,75 ist und
der Auftriebskoeffizient CL gleich 0,40 ist. Wie durch Vergleich
mit dem Druckprofil (siehe 10),
das ohne Vorsehen der Triebwerksgondel unter denselben Bedingungen erreicht wird,
deutlich wird, ist ersichtlich, dass in 13 die Unterdruckspitze in dem abgebremsten Bereich
vor der Triebwerksgondel (eine schräg schraffierte Fläche) deutlich
abgesenkt wird, und im Ergebnis der Druckgradient mäßig oder
glatter ist, im Vergleich mit demjenigen in 10, wodurch die Erzeugung der Schockwelle
verhindert wird. Man erkennt, dass das bei dem durch die gestrichelte
Linie in 7 gezeigten
Druckprofil (in dem Fall, dass die Triebwerksgondelposition X/C
= 75% ist), der Druckgradient mäßig wie
in 13 ist, wodurch die
Erzeugung der Schockwelle verhindert wird.
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14 zeigt
ein Druckprofil, wenn das vordere Ende der Triebwerksgondel an der
Position X/C = 85% an der oberen Fläche des Haupttragflügels angeordnet
ist, in einem Zustand, in dem die Machzahl M gleich 0,75 ist, der
Auftriebskoeffizient CL gleich 0,40 ist. Wie durch Vergleich mit 13 deutlich wird, ist die
vordere Unterdruckspitze höher
und die hintere Unterdruckspitze ist aufgrund der. um 5% Nach-hinten-Verlagerung
der Position der Triebwerksgondel verschwunden, wodurch ein insgesamt konvexes
Profil bereitgestellt wird, das eine Unterdruckspitze an einem Mittelabschnitt
aufweist. Im Ergebnis wird ein Bereich mit einem relativ großen Druckgradienten
in der Nähe
eines Punkts erzeugt, der 60% der Tragflügelsehne entspricht, aber der Druckgradient
ist kleiner im Vergleich mit dem Druckgradienten (siehe 10), der bereitgestellt
wird, wenn die Triebwerksgondel nicht vorgesehen ist, und das Vorhandensein
des Effekts der Veränderung
der Schockwelle wird beobachtet.
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15 zeigt
ein Druckprofil, wenn das vordere Ende der Triebwerksgondel an der
Position X/C = 65% an der oberen Fläche des Haupttragflügels angeordnet
ist, in einem Zustand, in dem die Machzahl M gleich 0,75 ist, und
der Auftriebskoeffizient CL gleich 0,40 ist. Wie durch Vergleich
mit 13 deutlich wird,
ist ersichtlich, dass eine intensive hintere Unterdruckspitze erzeugt
wird anstelle des Verschwindens der vorderen Unterdruckspitze aufgrund der
um 15% Nach-vorn-Verlagerung der Triebwerksgondelposition und dass
die Schockwelle dort erzeugt wird, um die Strömungswiderstandsemanations-Machzahl
MDD zu verringern.
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Der Grund, warum die Erzeugung der Schockwelle
gemäß der vorliegenden
Erfindung verhindert werden kann, wird im Folgenden betrachtet. Wenn
die Triebwerksgondel an der oberen Fläche des Haupttragflügels angeordnet
ist, wird der abgebremste Bereich (s. 12)
der vor der Triebwerksgondel ausgebildeten Hauptströmung der
Luftströmung
an der oberen Fläche
des Haupttragflügels überlagert
und die Luftströmung
an der oberen Fläche
des Haupttragflügels
wird teilweise abgebremst. Daher kann dann, wenn der abgebremste
Bereich vor der Triebwerksgondel an der Position überlagert wird,
an der die Strömungsgeschwindigkeit
der Luftströmung
an der oberen Fläche
des Haupttragflügels hoch
ist, d. h. der Position, an der die Schockwelle erzeugt wird, der
Unterdruck in einen solchen Bereich auf den kritischen Druckkoeffizient
CP* oder geringer abgesenkt werden, um die Erzeugung der Schockwelle
und den Anstieg des Wellenwiderstands zu verhindern, und im Ergebnis
kann die Strömungswiderstandsemanations-Machzahl MDD erhöht
werden.
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Daher kann gemäß der vorliegenden Erfindung
der Wellenwiderstand verringert werden, ohne die Dicke des Haupttragflügels zu
verringern und ohne den positiven Pfeilstellungswinkel des Haupttragflügels zu
erhöhen.
Daher kann die Reisegeschwindigkeit des Flugzeugs erhöht werden,
ohne eine Verschlechterung der Strömungsabrisscharakteristik und
dergleichen während
des Flugs des Flugzeugs bei einer geringeren Geschwindigkeit mit
sich zu bringen. Weiterhin kann ein laminares Strömungstragflächenprofil
mit einem geringeren Widerstand verwendet werden, indem der negative
Pfeilstellungswinkel des Haupttragflügels verringert wird, und daher
kann der Treibstoffverringerungseffekt während Reiseflugs des Flugzeugs
weiter erhöht
werden.
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Die Halterung des Triebwerks an dem
Haupttragflügel
stellt einen Vorteil bereit, der im Folgenden beschrieben wird,
im Vergleich mit dem Fall, wenn das Triebwerk an dem Rumpf gehalten
ist. Insbesondere ist es unnötig,
eine Struktur zur Halterung des Triebwerks an dem Rumpf vorzusehen
und daher kann ein breiter Raum für eine Kabine sichergestellt sein,
ebenso kann das Gewicht der Struktur reduziert sein, indem das Triebwerk
an dem Haupttragflügel gehalten
wird, der ursprünglich
eine höhere
Steifigkeit besitzt, und das auf den Ansatz des Haupttragflügels durch
die Auftriebskraft, die während
des Flugs des Flugzeugs bereitgestellt wird, ausgeübte Biegemoment
kann mit dem Gewicht des Triebwerks verringert werden, wodurch das
Gewicht der Struktur reduziert werden kann.
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Das Fluidelement ist nicht auf die
Triebwerksgondel N beschränkt,
die in der Ausführungsform
gezeigt ist, und kann jegliches Element sein, das in der Lage ist,
einen abgebremsten Bereich einer Hauptsrömung vor dem Element zu bilden.
Zusätzlich
kann der Pylon P an einer Seite des Rumpfs F montiert sein, anstelle
dass er an der oberen Fläche
des Haupttragflügels
W montiert ist.
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Obwohl die Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung im Detail beschrieben worden ist, versteht es sich, dass
die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform
beschränkt
ist, und verschiedene Modifikationen im Design können gemacht werden, ohne von
dem Rahmen der Erfindung, wie sie in den Ansprüchen definiert ist, abzuweichen.