DE4403155B4

DE4403155B4 - Steuerungssystem für Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE4403155B4
Application number: DE19944403155
Authority: DE
Inventors: Naoyuki Anjo Fukaya; Jiro Anjo Nishiwaki; Masaaki Anjo Nishida; Kazuhisa Ozaki; Fumitomo Yokoyama
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1994-02-02
Filing date: 1994-02-02
Publication date: 2009-04-02
Anticipated expiration: 2014-02-03
Also published as: DE4403155A1

Abstract

Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, bei dem ein Abwärtsschalten von einer ersten Schaltstufe (z. B. 3. Gang), das durch ein Eingreifen einer Kupplung (C0) und ein Lösen einer Bremse (B1) erreicht worden ist, in eine zweite Schaltstufe (z. B. 2. Gang) durch ein Lösen der Kupplung und ein Eingreifen der Bremse erreicht wird, mit:
einem hydraulischen Bremskraftverstärkungssystem (B-1) mit einer bremslösenden Hydraulikdruckkammer (35) zum Lösen der Bremse und einer bremseingreifenden Hydraulikdruckkammer (31) zum Eingreifen der Bremse, beides bei Zuführung eines hydraulischen Druckes;
einem hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystem (C-0), das mit einem ersten Druckspeicher (2₃) verbunden ist und geeignet ist, die Kupplung bei Ablassen eines hydraulischen Druckes zu lösen;
einem 2-3-Schaltventil (37) mit einer Versorgungsseite, von der ein hydraulischer Druck von einer Hydraulikdruckquelle der bremslösenden Hydraulikdruckkammer (35) des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems (B-1) und außerdem dem hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystem (C-0) zugeführt wird, um die erste Schaltstufe zu erreichen, und mit einer Ablassseite, von der...

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, das in einem Kraftfahrzeug angeordnet ist, und insbesondere ein Steuerungssystem für ein Abwärts- oder Herunterschalten, das erreicht wird durch Ablassen eines hydraulischen Druckes aus einer lösenden Hydraulikdruckkammer eines hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems mit einer eingreifenden Hydraulikdruckkammer und der lösenden Hydraulikdruckkammer, um eine Bremse eingreifen zu lassen, und außerdem durch Ablassen eines hydraulischen Druckes aus einem hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystem, um die Kupplung zu lösen.
Im allgemeinen hat ein Automatikgetriebe einen Planetenrad-Schaltgetriebe-Mechanismus und ermöglicht mehrere Geschwindigkeits- oder Schaltstufen oder Gänge durch Eingreifen oder Lösen vorbestimmter Elemente des Planetenrad-Schaltgetriebe-Mechanismus mit Kupplungen und Bremsen. Die Kupplungen und Bremsen sind mit hydraulischen Kraftverstärkungssystemen ausgestattet, die bei Zuführung eines hydraulischen Druckes betätigt werden. Diese hydraulischen Kraftverstärkungssysteme werden gesteuert durch selektives Zuführen eines hydraulischen Druckes oder Ablassen eines hydraulischen Druckes entsprechend einem hydraulischen Drucksteuerungssystem mit Mehrweg-Steuerventilen.
Die JP-A-01116348 offenbart ein Steuerungssystem für Automatikgetriebe.
Zu diesen Automatikgetrieben gehören herkömmlich auch diejenigen Automatikgetriebe, mit denen heruntergeschaltet werden kann durch Ablassen eines hydraulischen Druckes aus einer lösenden Hydraulikdruckkammer eines hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems mit einer eingreifenden Hydraulikdruckkammer und der lösenden Hydraulikdruckkammer, um eine Bremse eingreifen zu lassen, und außerdem durch Ablassen eines hydraulischen Druckes aus einem hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystem, um die Kupplung zu lösen. Als ein Beispiel eines Steuerungssystems für solche Automatikgetriebe dient ein Steuerungssystem, wie es in 8 dargestellt ist.
Die Darstellung in 8 zeigt ein hydraulisches Kupplungskraftverstärkungssystem 410, eine bremslösende Hydraulikdruckkammer 420, eine bremseingreifende Hydraulikdruckkammer 430 und ein Schaltventil 460 zum Steuern eines Abwärtsschaltens. Beim Ausführen eines Abwärtsschaltens wird ein Signaldruck, der einem Anschluß 461 des Schaltventils 460 zugeführt wird, abgelassen, und das Schaltventil 460 geht dabei in die Position, die in der Zeichnung dargestellt ist. Ein hydraulischer Druck des hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystems 410 und der der bremslösenden Hydraulikdruckkammer 420 werden dann aus der gemeinsamen Leitung 470 über eine Blende 440 und durch einen Ablaßanschluß 462, der mit einem Anschluß 464 in Verbindung steht, abgelassen. Da die bremseingreifende Hydraulikdruckkammer 430 mit einem hydraulischen Druck versorgt worden ist, wird bewirkt, daß die Bremse gleichzeitig mit dem Ablassen eines hydraulischen Druckes aus der bremslösenden Hydraulikdruckkammer 420 eingreift.
Dabei werden die Ablaßdurchflußmengen des Öls aus dem hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystem 410 und der bremslösenden Hydraulikdruckkammer 420 durch die Blende 440 begrenzt. Der hydraulische Druck des hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystems 410 und der der bremslösenden Hydraulikdruckkammer 420 werden somit gemeinsam abgelassen, so daß ein Lösen der Kupplung und ein Eingreifen der Bremse synchron durchgeführt werden kann.
In dem oben beschriebenen herkömmlichen Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe beginnt jedoch ein hydraulischer Druckanstieg in der bremseingreifenden Hydraulikdruckkammer 430, nachdem der hydraulische Druck der lösenden Hydraulikdruckkammer 420 abgelassen worden ist. Infolgedessen wird das Eingreifen der Bremse verzögert, und dies führt dazu, daß ein Motor beim Eingreifen der Bremse nach dem Lösen der Kupplung plötzlich mit einer hohen Drehzahl leerläuft, und dadurch kann ein großer Schaltstoß auftreten.
Nachstehend wird folgendes mit Bezug auf 9 beschrieben: Änderungen 501 des Abtriebsdrehmoments, Änderungen der Motordrehzahl 502 der Motordrehzahl, die Hydraulikdruck-Charakteristik 503 der bremseingreifenden Hydraulikdruckkammer 430 und die Hydraulikdruck-Charakteristik 504 des hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystems 410 und der bremslösenden Hydraulikdruckkammer 420. Der hydraulische Druck der bremseingreifenden Hydraulikdruckkammer 430 bewirkt das Ablassen des hydraulischen Druckes der lösenden Hydraulikdruckkammer 420 und steigt deshalb nach Beendigung des Ablassens des Öls aus der lösenden Hydraulikdruckkammer 420, d. h. nachdem das Ablassen des hydraulischen Druckes aus dem hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystem 410 beendet worden ist, wobei das Ablassen synchrom mit einer Reduzierung des hydraulischen Druckes der lösenden Hydraulikdruckkammer 420 verläuft. Infolgedessen ist der Zeitablauf des Schaltens immer der gleiche.
Es ist deshalb schwierig, die Änderungen der Ölcharakteristik zu beherrschen, wobei die Änderungen stattfinden, wenn sich die Öltemperatur ändert, oder eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu beherrschen, obwohl der Zeitablauf unter bestimmten spezifischen Schaltbedingungen verändert werden kann. Wenn z. B. die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist und die Zeit einer Drehzahländerung, die für ein Abwärtsschalten erforderlich ist, kurz ist, tritt ein plötzliches Leerlaufen des Motors mit hoher Drehzahl auf, wie durch eine Spitze 502 angezeigt, und zwar aufgrund einer Verzögerung des Eingreifens der Bremse, ungeachtet der Tatsache, daß die Kupplung gelöst worden ist. Danach fällt, wie durch einen Talpunkt 501a angezeigt, das Abtriebsdrehmoment deutlich, und das Abtriebsdrehmoment steigt dann in Verbindung mit dem verzögerten Eingreifen der Bremse sofort an, wie durch eine Spitze 501b angezeigt, was zu dem Problem führt, daß das plötzliche Ansteigen des Abtriebsdrehmoments einen großen Schaltstoß entwickelt.
Es ist deshalb eine Aufgabe der Erfindung, das oben beschriebene. Problem des herkömmlichen Steuerungssystems für Automatikgetriebe zu lösen und ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe bereitzustellen, bei dem bei Steuerung eines Abwärtsschaltens, die erzielt wird durch Ablassen eines hydraulischen Druckes aus einer lösenden Hydraulikdruckkammer eines hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems mit einer lösenden Hydraulikdruckkammer und der eingreifenden Hydraulikdruckkammer, um eine Bremse eingreifen zu lassen, und außerdem durch Ablassen ^eines hydraulischer. Druckes aus einem hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystem, um eine Kupplung zu lösen, das Schalten immer mit einem geeigneten Zeitablauf ausgeführt werden kann, um einen Schaltstoß zu verringern, ohne daß es durch eine Änderung der Öltemperatur, der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder dgl. beeinträcht wird.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der Patentansprüche gelöst.
Wenn bei dem erfindungsgemäßen Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe die Schaltbeginnbestimmungseinrichtung die Notwendigkeit eines Abwärtsschaltens von der ersten Schaltstufe in die zweite Schaltstufe bestimmt, wird das Schaltventil auf die Ablaßseite umgeschaltet, so daß der hydraulische Druck der lösenden Hydraulikdruckkammer des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems und der des hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystems entsprechend der Charakteristik des Druckspeichers allmählich abgelassen werden. Aufgrund des Vorhandenseins der Ablaßdurchflußmengenreduziereinrichtung wird das Ablassen des hydraulischen Drucks der lösenden Hydraulikdruckkammer des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems vor dem Ablassen des hydraulischen Druckes des hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystems wirksam. Dadurch wird es möglich, den hydraulischen Druck der eingreifenden Hydraulikdruckkammer zu erhöhen, ohne ihn vom hydraulischen Druck der lösenden Hydraulikdruckkammer des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems zu beeinträchtigen, wodurch plötzliches Leerlaufen des Motors mit hoher Drehzahl verhindert werden kann. Zu diesem Zeitpunkt wird die Hydraulikdruckreguliereinrichtung von der Hydraulikdruckänderungssignalausgabeeinrichtung gesteuert, so daß der hydraulische Druck der eingreifenden Hydraulikdruckkammer durch Steuerung auf einen Wert gebracht wird, der niedriger ist als der, der ein Eingreifen der Bremse erlaubt. Dadurch wird das Auftreten einer Blockierung ausgeschlossen, nämlich daß Kupplung und Bremse gleichzeitig eingreifen.
Wenn die Schaltendebestimmungseinrichtung das Ende der Drehzahländerung des Automatikgetriebes und somit das Ende des Abwärtsschaltens nach dem Ende des Lösens der Kupplung bestimmt hat, wird die Hydraulikdruckreguliereinrichtung durch die Hydraulikdruckrücksignalausgabeeinrichtung so gesteuert, daß der hydraulische Druck der eingreifenden Hydraulikdruckkammer auf einen Wert eingestellt werden kann, der ausreicht, um ein Eingreifen der Bremse zu erlauben. Es ist möglich, die Bremse eingreifen zu lassen und somit das Schalten mit einem angemessenem Zeitablauf auszuführen, ohne daß es durch eine Änderung der Öltemperatur und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit beeinträchtigt wird.
Wie aus der bisherigen Beschreibung hervorgeht, kann das erfindungsgemäße Steuerungsystem für das Automatikgetriebe einen Schaltstoß vermeiden, der ansonsten aufgrund eines plötzlichen Leerlaufs des Motors, einer Blockierung oder dgl. auftreten würde, weil bei der Steuerung eines Abwärtsschaltens, das erreicht wird durch Ablassen des hydraulischen Druckes aus der lösenden Hydraulikdruckkammer des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems mit der lösenden Hydraulikdruckkammer und der eingreifenden Hydraulikdruckkammer, um die Bremse eingreifen zu lassen, und außerdem durch Ablassen des hydraulischen Druckes aus dem hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystem, um die Kupplung zu lösen, das Abwärtsschalten immer mit einem angemessenen Zeitablauf ausgeführt werden kann, ohne daß es durch eine Änderung der Öltemperatur und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit beeinträchtigt wird, indem der hydraulische Druck der eingreifenden Hydraulikdruckkammer des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems vorher erhöht wird und die Bremse gleichzeitig mit dem Ende des Schaltens als Ergebnis des Lösens der Kupplung eingreift.
Die oben genannten und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden in der folgenden Beschreibung und in den beigefügten Ansprüchen im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen deutlich. Dabei zeigen:
1 ein Blockschaltbild eines Steuerungssystems gemäß einer erfindungsgemäßen Ausführungsform für ein Automatikgetriebe;
2 eine grobe Darstellung eines erfindungsgemäßen 4-Gang-Automatikgetriebes;
3 eine linke Hälfte eines Hydraulikschaltbildes des erfindungsgemäßen Automatikgetriebes;
4 eine rechte Hälfte eines Hydraulikschaltbildes des erfindungsgemäßen Automatikgetriebes;
5 eine Getriebeeingriffstabelle des Automatikgetriebes;
6 eine Ablaufdiagramm der Steuerung eines 3→2-Schaltens;
7 ein Zeitdiagramm des 3→2-Schaltens;
8 ein Blockschaltbild eines herkömmlichen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe; und
9 ein Zeitdiagramm eines herkömmlichen Abwärtsschaltens.
Die eine erfindungsgemäße Ausführungsform wird nachstehend ausführlich mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Als erstes wird Bezug genommen auf 2. Das erfindungsgemäße 4-Gang-Automatikgetriebe ist ausgestattet mit einem Drehmomentenwandler 50 mit einer Sperrkupplung L/C, einem 4-Gang-Schaltgetriebemechanismus 1, einem Reduziergetriebemechanismus 51 und einem Differentialmechanismus 52.
Der 4-Gang-Schaltgetriebemechanismus 1 hat eine Planetenradgetriebeeinheit 12, die als Kombination eines einzelnen Planetenrades 10 und eines doppelten Planetenrades 11 ausgebildet ist. Ferner sind Sonnenräder S1, S2 der Getriebeeinheit 12 als eine einstückige Einheit, d. h. als ein Sonnenrad S ausgebildet. Ritzel P1, P1' befinden sich in Eingriff mit den Sonnenrädern S1 bzw. S2 und sind auf einem gemeinsamen Träger oder Mitnehmer CR angeordnet. Ferner ist auch ein Träger CR, der ein Ritzel P2 trägt, das sich in Eingriff mit den Ritzeln P1, P1' und einem Innenzahnrad (nachstehend "das große innen zahnrad" genannt) R2 des doppelten Planetenrades 11 befindet, einstückig aufgebaut.
Eine Antriebswelle 15, die sich aus einem Abtriebsteil des Drehmomentenwandlers 50 erstreckt, ist mit einem Verbindungsteil 16 über eine erste Kupplung C1 und außerdem mit dem Sonnenrad S über eine zweite Kupplung C2 verbunden. Zusätzlich sind eine dritte Kupplung C3 und eine zweite Freilaufkupplung F0 zwischen dem Verbindungsteil 16 und einem Innenzahnrad (nachstehend "das kleine Innenzahnrad" genannt) R1 des einzelnen Planetenrades 10 angeordnet. Eine vierte Kupplung Co ist zwischen dem Verbindungsteil 16 und dem großen Innenzahnrad R2 angeordnet.
Das Sonnenrad S ist so aufgebaut, daß es durch eine erste Bremse B1, die als eine Bandbremse aufgebaut ist, unterbrochen werden kann. Angeordnet zwischen dem großen Innenzahnrad R2 und einem Gehäuse 17 sind eine zweite Bremse B2 und eine erste Freilaufkupplung F1. Der Träger CR ist mit einem Abtriebszahnrad 13 verbunden, das sich im wesentlichen in einem zentralen Teil des 4-Gang-Schaltgetriebemechanismus 1 befindet.
Der Reduziergetriebemechanismus 51 hat eine Zählerwelle 54, die drehbar im Gehäuse 17 gelagert ist. Fest angeordnet auf der Welle 54 sind ein großes Zahnrad 53, das immer in Eingriff mit dem Abtriebszahnrad 13 gehalten wird, und ein kleines Zahnrad 55. In dem Differentialmechanismus 52 sind ein linkes und ein rechtes Ritzel 57a, 57b auf der linken bzw. der rechten vorderen Achse 59a bzw. 59b befestigt und befinden sich in Eingriff mit einem Differentialritzel 56. Das Differentialritzel 56 ist auf einem Differentialträger 60 gelagert, der wiederum im Gehäuse 17 drehbar gelagert ist. Ein Innenzahnrad 61, das immer in Eingriff mit dem kleinen Zahnrad 55 gehalten wird, ist auch auf dem Differentialträger 60 angeordnet.
Nachstehend wird mit Bezug auf 3 und 4 das erfindungsgemäße hydraulische Steuerungssystem des Automatikgetriebes beschrieben. Gemäß den Zeichnungen hat das hydraulische Steuerungssystem jeweils hydraulische Kraftverstärkungssysteme C-1, C-2, C-3, C-0, B-1, B-2 zum Betätigen der Kupplungen C1, C2, C3, C0 und der Bremsen 31, 32. Von diesen hydraulischen Kraftverstärkungssystemen sind das erste hydraulische Kupplungskraftverstärkungssystem C-1, das zweite hydraulische Kupplungskraftverstärkungssystem C-2, das vierte hydraulische Kupplungskraftverstärkungssystem C-0 und das erste hydraulische Bremskraftverstärkungssystem B-1 mit Druckspeichern 2₁ , 2₂ , 2₃ , 2₄ ausgestattet, die parallel zu den entsprechenden Kraftverstärkungssystemen angeordnet sind.
Bezeichnet mit dem Bezugszeichen 62 in 4 ist ein manuelles Ventil, dessen Leitungen durch Betätigungen durch den Kraftfahrer in entsprechende Bereiche umgeschaltet werden. Das manuelle Ventil 62 wird umgeschaltet, um eine Hauptdruckleiturig PL in Verbindung zu bringen mit einem D-Anschluß in einem D-Bereich, mit D,3-Anschlüssen in einem 3. Bereich, mit D,3,2-Anschlüssen in einem 2. Bereich, mit D,3,2,1-Anschlüssen in einem 1. Bereich und mit einem R-Anschluß in einem R-Bereich.
Bezeichnet mit dem Bezugszeichen 3 ist ferner ein primäres Regulierventil, das durch einen Drosselklappendruck und einen hydraulischen Druck vom R-Bereichsanschluß oder dgl. betätigt wird, um einen hydraulischen Druck von einer Pumpe 63 zweckmäßig zu regulieren, und erzeugt einen Hauptdruck. Bezugszeichen 5 bezeichnet ein Drosselklappendrucksteuerventil, das aus einem linearen Magnetventil aufgebaut ist und gesteuert wird, um einen vorbestimmten Drosselklappendruck (Pth) durch ein elektrisches Signal auf der Grundlage einer Drosselklappenöffnung oder dgl. zu erzeugen.
Das Drosselklappendrucksteuerventil 5 hat eine Magnetspule 5a, die durch ein elektrisches Signal von einer elektronischen Steuerungseinheit (ECU) 200 gemäß 1 betätigt wird, einen Eingangsanschluß 5b und einen Ausgangsanschluß 5c. Der Drosselklappendruck Pth vom Ausgangsanschluß 5c wird einem Drosselklappendruckanschluß 3a des primären Regulierventils 3 und außerdem einem Rückkopplungsarschluß, nämlich dem Signalanschluß 20c eines Druckspeichersteuerventils 20, zugeführt.
Das Bezugszeichen 65 bezeichnet ein Modulatormagnetventil, das den Hauptdruck nach Bedarf reguliert und ihn dem Eingangsanschluß 5b des Drosselklappendrucksteuerventils 5 zuführt. Das Druckspeichersteuerventil 20 hat zusätzlich zu dem Eingangsanschluß 20a einen Druckregulierungsanschluß 20b und den Signalanschluß 20c. Ein hydraulischer Druck vom Druckregulierungsanschluß 20b wird über eine Leitung j den Rückdruckkammern 7₁ bis 7₄ der Druckspeicher 2₁ bis 2₄ zugeführt.
Diese Druckspeicher 2₁ bis 2₄ sind jeweils mit Kolben 6₁ bis 6₄ ausgestattet. Die Druckspeicherkammern 9₁ bis 9₄ , die mit den entsprechenden hydraulischen Kraftverstärkungssystemen in Verbindung stehen, sind durch vordere Kolbenbodenflächen der entsprechenden Kolben 6₁ bis 6₄ definiert. Definiert durch die hinteren Kolbenbodenflächen sind die Rückdruckkammern 7₁ bis 7₄ , die die gleiche Druckaufnahmefläche wie die Druckspeicherkammern aufweisen. Es sind eine Feder 66a in der Druckspeicherkammer 9₁ des Druckspeichers 2₁ , eine Feder 66b in der Druckspeicherkammer 9₂ des Druckspeichers 22, eine Feder 66c in der Druckspeicherkammer 9₃ des Druckspeichers 2₃ und eine Feder 66d und eine Feder 66e in der Druckspeicherkammer 9₄ des Druckspeichers 2₄ angeordnet.
Ein Modulatorventil 68 ist vor dem dritten hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystem C-3 angeordnet. Das zweite hydraulische Bremskraftverstärkungssystem B-2 wird entweder mit dem Hauptdruck direkt oder mit einem Modulatordruck über ein Modulatorventil 79 versorgt. Diese hydraulischen Kraftverstärkungssysteme C-3, B-2 sind nicht mit Druckspeicher vor diesen ausgestattet.
Außerdem sind ein 1-2-Schaltventil 36, ein 2-3-Schaltventil 37 und ein 3-4-Schaltventil 39 angeordnet. Das 1-2-Schaltventil 36 und das 3-4-Schaltventil 39 werden durch ein zweites Magnetventil S_L2 gesteuert, während das 2-3-Schaltventil 37 durch ein erstes Magnetventil S_L1 gesteuert wird.
Das 1-2-Schaltventil 36 ist ausgestattet mit einer Steuerölkammer 36d, auf die ein hydraulischer Steuerdruck von dem Magnetventil S_L2 wirkt, einem Hauptdruckversorgungsanschluß, der in Verbindung steht mit dem D-Bereichsanschluß, einem Ausgangsanschluß 36b, einem AblaBanschluß 36c, einem B-2-Anschluß 36e, einem Niedrigmodulatoranschluß 36f und einer haltenden Steuerölkammer 36g. Das 1-2-Schaltventil 36 positioniert sich im 2., 3. und 4. Gang in der unteren Hälfte, wird jedoch im 1. Gang durch Umschalten in einer oberen Hälfte positioniert.
Das 2-3-Schaltventil 37 ist dagegen ausgestattet mit einer Steuerölkammer 37d, auf die ein hydraulischer Steuerdruck vom Magnetventil S_L1 wirkt, einem Eingangsanschluß 37a, der in Verbindung steht mit einer Leitung a·über den Ausgangsanschluß 36b des 1-2-Schaltventils 36, einem Ausgangsanschluß 37b, der in Verbindung steht mit dem vierten hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystem C-0 über die Leitung b, einem Ablaßanschluß 37c, einer haltenden Steuerölkammer für den 1. Bereich 37e, einem Hauptdruckversorgungsanschluß 37f, einem Anschluß 37h, der in Verbindung steht mit der haltenden Steuerölkammer 36g des 1-2-Schaltventils 36, einem Anschluß 37i und einem Ablaßanschluß 37j. Das 2-3-Schaltventil 37 positioniert sich im 1. und des 2. Gang in einer unteren Hälfte, wird jedoch durch Umschalten im 3. und im 4. Gang in der oberen Hälfte positioniert.
Das 3-4-Schaltventil 39 ist ferner ausgestattet mit einer Steuerölkammer 39f, auf die ein hydraulischer Steuerdruck vom Magnetventil S_L2 wirkt, einem C-0-Anschluß 39a, einem B-1-Entlastungsanschluß 39b, einem Ablaßanschluß 39e, einer haltenden Steuerölkammer 39g, die in Verbindung steht mit dem Anschluß 37i, einer haltenden Steuerölkammer für den 2. Bereich 39h, einem C-3-Anschluß 39i und einem Ablaßanschluß 39j. Das 3-4-Schaltventil 39 positioniert sich im 1., 2. und 3. Gang in einer unteren Hälfte, wird jedoch durch Umschalten im 4. Gang in einer oberen Hälfte positioniert.
Bezugszeichen 30 bezeichnet ein B-1-Modulatorventil, das ausgestattet ist mit einem Hauptdruckversorgungsanschluß 30b, der über eine Blende 110 in Verbindung steht mit der Leitung a vom Ausgangsanschluß 36b des 1-2-Schaltventils 36, einem Druckregulierungsanschluß 30a, einem Rückkopplungsanschluß 30d, einer haltenden Steuerölkammer 30c und einer Steuerölkammer 30e, die über eine Leitung i mit dem Druckregulierungsanschluß 20b des Druckspeichersteuerventils 20 in Verbindung steht. In dem Zustand, wo kein Steueröldruck auf die Steuerölkammern 30c, 30e wirkt, wird ein Hauptdruck vom Hauptdruckver sorgungsanschluß 30b in einem vorbestimmten Verhältnis reduziert und dann dem Druckregulierungsanschluß 30a zugeführt.
Bezeichnet mit dem Bezugszeichen 32 ist ein B-1-Modulatorsteuerventil, das ausgestattet ist mit einem ersten Eingangsanschluß 32d, der in Verbindung steht mit einer Leitung g von dem Anschluß 37i des 2-3-Schaltventils 37, einem zweiten Eingangsanschluß 32a, der in Verbindung steht mit einer Leitung h vom Anschluß 39c des 3-4-Schaltventils 39, und einem Ausgangsanschluß 32b, der in Verbindung steht mit der haltenden Steuerölkammer 30c des B-1-Modulatorventils 30. In dem Zustand, wo die Steuerölkammer 32c, die über eine Leitung c mit dem hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystem C-0 in Verbindung steht, freigegeben wird, stehen ein erster Eingangsanschluß 32d und ein Ausgangsanschluß 32b miteinander ein Verbindung, und in dem Zustand, wo der Steuerölkammer 32c ein hydraulischer Druck zugeführt wird, stehen der zweite Eingangsanschluß 32a und der Ausgangsanschluß 32b miteinander in Verbindung.
Ein Zeitventil 33 ist ausgestattet mit einem Eingangsanschluß 33a, der mit dem Ausgangsanschluß 37b über eine Leitung e in Verbindung steht, von der eine Leitung b abzweigt, die eine Verbindung zwischen dem Ausgangsanschluß 37b des 2-3-Schaltventils 37 und dem vierten hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystem C-0 herstellt, einem Ausgangsanschluß 33b, der über eine Leitung m mit dem Anschluß 39a des 3-4-Schaltventils 39 in Verbindung steht, einer ersten Steuerölkammer 33d, die mit dem hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystem C-0 in Verbindung steht, und einer Steuerölkammer 33c, die mit dem Druckregulierungsanschluß 20b des Druckspeichersteuerventils 20 in Verbindung steht. Wenn der hydraulische Druck des hydraulischen Kraftverstärkungssystems auf einen vorbestimmten Druck steigt, stehen der Eingangsanschluß 33a und der Ausgangsanschluß 33b miteinander in Verbindung.
Die Leitung b, die das hydraulische Kupplungskraftverstärkungssystem C-0 und den Anschluß 37b miteinander in Verbindung bringt, ist ausgestattet mit einer Blende 111, die auf einer Seite vor dem Verzweigungspunkt der Leitung e angeordnet ist, und außerdem mit einer Blende 112, die auf einer Seite nach dem Verzweigungspunkt angeordnet ist. Eine Leitung d, die das hydraulische Kupplungskraftverstärkungssystem C-0 und den Anschluß 39a miteinander in Verbindung bringt, ist auf einer Seite nach einem Verzweigungspunkt der Linie e mit einer Blende 113 ausgestattet, die einen größeren Durchmesser hat als die Blende 112.
Ferner ist die Leitung d, durch die das hydraulische Kupplungskraftverstärkungssystem C-0 und der Anschluß 39a miteinander in Verbindung stehen, ausgestattet mit einer, Rückschlagkugel 40, die einen Ölstrom vom hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystem C-0 zum Anschluß 39a erlaubt. Die Leitung e dagegen, die durch die Leitung d mit der Leitung b in Verbindung steht, ist ausgestattet mit einer Rückschlagkugel 41, die das Ablassen von Öl aus dem Anschluß 39a in den Anschluß 37b erlaubt. Außerdem ist die Leitung b parallel zur Blende 111 ausgestattet mit einer Rückschlagkugel 42, die einen Ölstrom zum hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystem C-0 erlaubt.
Es sind außerdem angeordnet ein Sperrkupplungssteuerventil 75, ein Sperrkupplungsmodulatorventil 76 und ein die Sperrkupplung steuerndes Magnetventil S_L3. In den Schaltstufen, die in der Getriebeeingriffstabelle gemäß 5 durch Doppelkreise gekennzeichnet sind, werden diese Ventile nach Bedarf gesteuert. Mit dem Bezugszeichen 77 ist ein zweites Regulierventil bezeichnet.
Nachstehend wird ein erfindungsgemäßer Betriebsablauf beschrieben. In dem Zustand, wo das manuelle Ventil in den N-Bereich umgestellt worden ist, ist nur das erste Magnetventil S_L1, eingeschaltet, d. h. in einen Ablaßzustand geschaltet, das zweite Magnetventil S_L2 ist abgeschaltet, d. h. in einen Versorgungszustand geschaltet, wie in 5 dargestellt.
In diesem Zustand positioniert sich das 1-2-Schaltventil 36 in der unteren Hälfte, weil die Steuerölkammer 36d mit einem Hydraulikdruck versorgt worden ist, wogegen das 2-3-Schaltventil 37 sich in der unteren Hälfte positioniert, weil ein hydraulischer Druck der Steuerölkammer 37d freigegeben wird. Obwohl die Steuerölkammer 39f mit einem hydraulischen Druck versorgt worden ist, wird ein Hauptdruck der haltenden Steuerölkammer 39g vom Anschluß 37i des 2-3-Schaltventils 37 über eine Leitung n und den Hauptdruckversorgungsanschluß 37f zugeführt, so daß das 3-4-Schaltventil 39 in der unteren Hälfte positioniert bleibt.
Der Hauptdruck, der dem Hauptdruckversorgungsanschluß 39d des 3-4-Schaltventils 39 aus der Leitung 3 zugeführt wird, wird deshalb dem hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystem C-3 über das C-3-Modulatorventil 68 vom Anschluß 39i zugeführt, so daß die dritte Kupplung sich in einer Eingriffsstufe befindet.
Im Zustand des 1. Ganges, wobei das manuelle Ventil 62 in den D-Bereich gestellt worden ist, wird als nächstes nur das erste Magnetventil S_L1 gesperrt, d. h. in einem Ablaßzustand geschaltet, und das zweite Magnetventil S_L2 ist geöffnet worden, wie im N-Bereich.
Der Hauptdruck wird dementsprechend dem ersten hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystem C-1 vom D-Bereichsanschluß des manuellen Ventils 62 über eine Blende 114 zugeführt, die im Druckspeicher 2₁ angeordnet ist.
Zu diesem Zeitpunkt wird das Drosselklappendrucksteuerventil 5 auf der Grundlage eines Signals von der elektronischen Steuerungseinheit 200 nach Bedarf so betätigt, daß ein vorbestimmter Drosselklappendruck Pth erzeugt wird. Der Drosselklappendruck Pth wird dann dem Signalanschluß 20c des Druckspeichersteuerventils 20 zugeführt, und ein Hauptdruck, der dem Eingangsanschluß 20a zugeführt wird, wird durch einen Rückkopplungsdruck auf einen vorbestimmten Wert reduziert. Der derartig reduzierte hydraulische Druck wird von dem Ausgangsanschluß 20b den Rückdruckkammern 7₁ bis 7₄ der einzelnen Druckspeicher 2₁ bis 2₄ zugeführt.
Infolgedessen wird der hydraulische Druck der Rückdruckkammer 7₁ im Druckspeicher 2₁ , der mit dem hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystem C-1 in Verbindung steht, durch das Drosselklappendrucksteuerventil 5 annähernd gesteuert, wobei die Kupplung C1 übergangslos eingreift.
Auf der Grundlage der Steuerung durch das Drosselklappendrucksteuerventil 5 werden ferner der Hauptdruck über das primäre Regulierventil 3 und die hydraulischen Drücke der Rückdruckkammern 7₂ bis 7₄ der anderen Druckspeicher 22 bis 24 ebenfalls simultan reguliert. Die anderen Kupplungen C0, C2 und die Bremse B1 sind in einem Nichteingriffszustand und werden überhaupt nicht berührt.
Im Zustand des 1. Ganges, wo die erste und die dritte Kupplung C1, C3 eingreifen und die erste und die zweite Freilaufkupplung F1, F0 ebenfalls eingreifen, wird die Drehbewegung der Antriebswelle 15 über die erste und die dritte Kupplung C1, C3 und die zweite Freilaufkupplung F0 auf das kleine Innenzahnrad R1 übertragen. Da das große Innenzahnrad R2 durch die erste Freilaufkupplung F1 daran gehindert wird, sich zu drehen, reduziert der Träger CR seine Drehzahl wesentlich, während es dem Sonnenrad S möglich ist, leerzulaufen, und die derartig reduzierte Drehung wird vom Abtriebszahnrad 13 abgegeben. Die Drehbewegung des Abtriebszahnrades 13 wird durch den Getriebemechanismus 51 reduziert und wird dann durch den Differentialmechanismus 52 an die linke und die rechte vordere Achse 59a, 59b übertragen.
Im Zustand des 2. Ganges wird das zweite Magnetventil S_L2 zusätzlich zum ersten Magnetventil S_L1 eingeschaltet. Dann wird das 1-2-Schaltventil 36 so umgeschaltet, daß es sich als Ergebnis einer Freigabe des hydraulischen Druckes der Steuerölkammer 36d in der unteren Hälfte positioniert, während das 2-3-Schaltventil 37 und das 3-4-Schaltventil 39 jeweils in der unteren Hälfte positioniert bleiben. In diesem Zustand wird der Hauptdruck des D-Bereichsanschlusses über den Hauptdruckversorgungsanschluß 36a der Leitung a und ferner dem Hauptdruckanschluß 30b des B-1-Modulatorventils 30 zugeführt.
Ferner ist das 2-3-Schaltventil 37 in einer solchen Position, daß der Hauptdruckversorgungsanschluß 37f und der Anschluß 37i miteinander in Verbindung stehen. Der Hauptdruck vom D-Bereichsanschluß zum Hauptdruckversorgungsanschluß 37f wird deshalb dem ersten Eingangsanschluß 32d des B-1-Modulatorsteuerventils 32 über den Anschluß 37i und die Leitung g zugeführt. Im Zustand des 1. oder 2. Ganges ist das B-1-Modulatorsteuerventil 32 in der oberen Hälfte positioniert, so daß der hydraulische Druck des Eingangsanschlusses 32d der haltenden Steuerölkammer 30c des B-1-Modulatorventils 30 über den Ausgangsanschluß 32b zugeführt wird.
Das B-1-Modulatorventil 30 ist deshalb in dem Zustand, wo es in der linken Hälfte positioniert bleibt, und der Hauptdruck des Hauptdruckversorgungsanschlusses 30b wird an den Druckregulierungsanschluß 30a abgegeben, und der Hauptdruck wird über die Leitung f einer bremseingreifenden Hydraulikdruckkammer 31 des ersten hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems B-1 zugeführt. Infolgedessen wird das Band der ersten Bremse B1 durch eine starke Kraft angezogen, die auf der Grundlage des Hauptdruckes erzeugt wird.
Nach Ausführung eines 1→2-Hochschaltens wird, wie bei dem oben beschriebenen Schalten in den D-Bereich, das Drosselklappendrucksteuerventil 5 ebenfalls nach Bedarf reguliert, und zwar durch ein elektrisches Signal von der elektronischen Steuerungseinheit 200, und der Hauptdruck, der durch das Drosselklappendrucksteuerventil 5 derartig reguliert worden ist, wird den Rückdruckkammern 7₁ bis 7₄ der Druckspeicher 2₁ bis 2₄ zugeführt. Infolgedessen wird der Druckspeicher 2₄ des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems B-1 für die Bremse B1 durch seinen Rückdruck nach Bedarf so gesteuert, daß das hydraulische Bremskraftverstärkungssystem B-1 nach Bedarf entsprechend der Eingreifcharakteristik der Bremse E1 reguliert wird. Infolgedessen ist es möglich, daß die erste Bremse B1 übergangslos eingreift.
Zu diesem Zeitpunkt werden die Druckspeicher 2₁ , 2₂ , 2₃ für die anderen Kupplungen C1, C2, C0 ebenfalls durch deren Rückdrücke gesteuert. Die zweite Kupplung C2 und die vierte Kupplung C0 sind in einem gelösten Zustand und werden überhaupt nicht berührt. Obwohl der hydraulische Druck des hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystems C-1 sich entsprechend einer Änderung des Hauptdruckes ändert, die durch eine Änderung des Drosselklappendruckes bewirkt wird, ist die erste Kupplung C1 bereits in einem Eingriffszustand der statischen Reibung, und der eingreifende hydraulische Druck liegt auf einem Wert, der wesentlich höher ist als eine Drehmomentlast der Kupplung. Die Kupplung C1 rutscht deshalb nicht.
Im Zustand des 2. Ganges, wo die erste Bremse B1 zusätzlich zu der ersten und der dritten Kupplung C1, C3 eingreift und die zweite Freilaufkupplung F0 ebenfalls eingreift, wird die Drehbewegung der Antriebswelle 15 auf das kleine Innenzahnrad R1 über die erste und die dritte Kupplung C1, C3 und die zweite Freilaufkupplung F0 übertragen und, sowie das Sonnenrad S durch die erste Bremse B1 unterbrochen wird, wird die Drehbewegung des kleinen Innenzahnrades R1 als Drehbewegung des 2. Ganges vom Träger CR abgenommen, während das große Innenzahnrad R2 leerläuft.
Beim 1→2-Schalten, das oben beschrieben worden ist, läuft die erste Freilaufkupplung F1 schneller, um das Auftreten eines Schaltstoßes zu verhindern, der ansonsten durch ein Schaltgetriebe im Eingriffs/Lösezustand auftreten würde.
In der Stufe des 3. Ganges bleibt das zweite Magnetventil S_L2 im eingeschalteten Zustand, während das erste Magnetventil S_L1 in einen ausgeschalteten Zustand umgeschaltet wird.
In diesem Zustand wird das 2-3-Schaltventil 37 so umgeschaltet, daß es sich in der oberen Hälfte positioniert, und zwar aufgrund einer Zuführung eines hydraulischen Druckes zur Steuerölkammer 37d, während das 1-2-Schaltventil 36 und das 3-4-Schaltventil 39 in ihrer unteren Hälfte positioniert bleiben. Infolgedessen steht der Hauptdruck der Leitung a, der über die 1-2-Schaltventilanschlüsse 36a, 36b zugeführt wird, mit der Leitung b durch den Eingangsanschluß 37a und den Ausgangsanschluß 37b in Verbindung und wird dann über die Blende 111 und die Rückschlagkugel 42 dem hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystem C-0 für die vierte Kupplung und außerdem der Druckspeicherkammer 9₃ des Druckspeichers 2₃ zugeführt.
Aus dem Zustand, wo der Anschluß 37i des 2-3-Schaltventils 37 mit dem Versorgungsanschluß 37f des Hauptdruckes von der Leitung n in Verbindung steht, wird der Anschluß 37i mit dem AblaBanschluß 37c in Verbindung gebracht. infolgedessen wird der Hydraulikdruck in den ersten Eingangsanschluß 32d des B-1-Modulatorsteuerventils 32 abgelassen.
Wenn der hydraulische Druck des hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystems C-0 für die vierte Kupplung und seines Druckspeichers 2₃ auf einen vorbestimmten Wert steigt, wird das Zeitventil 33 so umgeschaltet, dass es sich in der oberen Hälfte positioniert, und zwar aufgrund der Auswirkung des hydraulischen Druckes auf die erste Steuerölkammer 33d des Zeitventils 33. Dann wird der hydraulische Druck von der Leitung b sofort über den Hauptdruckversorgungsanschluß 33a und den Ausgangsanschluß 33b und ferner über die Anschlüsse 39a, 39b des 3-4-Schaltventils 39 einer bremslösenden hydraulischen Druckkammer 35 des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems B-1 für die erste Bremse zugeführt.
In diesem Zustand wirkt der hydraulische Druck des hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystems C-0 über die Leitung c auf die Steuerölkammer 32c des B-1-Modulatorsteuerventils 32 und schaltet das Ventil so um, daß es sich in der linken Hälfte positioniert. Der Anschluß 39c des 3-4-Schaltventils 39 ist in einem Zustand, wo es mit dem AblaBanschluß 39e in Verbindung steht, und der zweite Eingangsanschluß 32a des B-1-Modulatorsteuerventils 32 ist in einem Ablaßzustand wie sein erster Eingangsanschluß 32d. Dementsprechend ist das B-1-Modulatorventil 30 in einem druckregulierenden Zustand, so daß der Hauptdruck des Hauptdruckversorgungsanschlusses 30b durch den Rückkopplungsdruck des Rückkopplungsanschlusses 30d auf eine vorbestimmte Durchflußmenge reduziert wird. Der Modulatordruck wirkt dann über die Leitung f auf eine bremseingreifende Hydraulikdruckkammer 31 für das hydraulische Bremskraftverstärkungssystem B-1 der ersten Bremse.
Infolgedessen ist der Hauptdruck, der auf die bremslösende Hydraulikdruckkammer 35 wirkt, dem Modulatordruck überlegen, der auf die bremseingreifende Hydraulikdruckkammer 31 wirkt, und bewegt somit den Kolben, so daß das hydraulische Bremskraftverstärkungssystem B-1 die Bandbremse B1 löst. Zu diesem Zeitpunkt steigt der hydraulische Druck des hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystems C-0, das mit dem Druckspeicher 2₃ in Verbindung steht, und in diesem Zustand schaltet das Zeitventil 33 um. Der hydraulische Druck wird somit sofort der bremslösenden Hydraulikdruckkammer 35 zugeführt. Dadurch wird verhindert, daß die erste Bremse B1 sich vor einem Eingreifen der vierten Kupplung C0 löst, wodurch verhindert wird, daß das Automatikgetriebe auch nur momentan in den Zustand des 1. Ganges zurückkehrt.
Nach dem 2→3-Umschalten wird, wie bei dem Umschalten, das oben beschrieben worden ist, das Drosselklappendrucksteuerventil 5 durch ein elektrisches Signal nach Bedarf gesteuert, der Hauptdruck wird durch den Drosselklappendruck über das Druckspeichersteuerventil 20 reguliert, und der derartig regulierte hydraulische Druck wird den Rückdruckkammern der Druckspeicher 2₁ bis 2₄ und außerdem der zweiten Steuerölkammer 33c des Zeitventils 33 zugeführt.
Infolgedessen wird, wie bei der vorangegangenen Steuerung, die Rückdrucksteuerung des Druckspeichers vom Drosselklappendrucksteuerventil 5 durchgeführt, und der hydraulische Druck des hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystems C-0 wird entsprechend der Eingriffscharakteristik der Kupplung C0 reguliert. Die Kupplung C0 greift somit übergangslos ein, und ferner wird der Zeitablauf eines Umschaltens des Zeitventils 33 richtig eingestellt, so daß der Zeitablauf eines Eingreifens der vierten Kupplung C0 und der eines Lösens der ersten Bremse B1 zweckmäßig eingestellt sind.
Gleichzeitig wird außerdem der hydraulische Druck vom Ausgangsanschluß 20b des Druckspeichersteuerventils 20 der Steuerölkammer 30e des B-1-Modulatorventils 30 zugeführt, so dass das B-1-Modulatorventil 30 nach Bedarf reguliert wird, um den Modulatordruck zu erhöhen. Der derartig regulierte hydraulische Druck wird über die Leitung f der bremseingreifenden Hydraulikdruckkammer 31 zugeführt und stellt entsprechend der oben beschriebenen Steuerung des Zeitventils 33 die Zeit des Lösens der Bremse 51 richtig ein.
Im Zustand des 3. Ganges, wo die vierte Kupplung C0 zusätzlich zu der ersten und der dritten Kupplung C1, C3 eingreift und die erste Bremse 51 gelöst wird, wird die Drehbewegung der Antriebswelle 15 über die zweite Freilaufkupplung F0 und die dritte Kupplung C3 auf das kleine Innenzahnrad R1 und über die vierte Kupplung C0 außerdem an das große Innenzahnrad R2 übertragen. Die integrierte Drehbewegung, bei der die Planetenradgetriebeeinheit 12 einstückig wird, wird dann vom Träger CR an das Abtriebszahnrad 13 abgegeben.
Die Eingriffs/Lösezustände der vierten Kupplung C0 und der ersten Bremse B1 ändern sich hier. Diese Änderungen finden jedoch mit entsprechenden Zeitabläufen, wie oben beschrieben, statt, und jedes Schalten über eine andere Schaltstufe wird verhindert. Es tritt deshalb kein Schaltstoß auf.
Im Zustand des 4. Ganges, der als nächstes beschrieben wird, ist das erste Magnetventil S_L1 ausgeschaltet worden, und das zweite Magnetventil S_L2 ist ebenfalls in den ausgeschalteten Zustand umgeschaltet worden. In diesem Zustand bleibt das 2-3-Schaltventil 37 in der oberen Hälfte positioniert, und als Folge einer Zuführung eines hydraulischen Steuerdruckes zu den Steuerölkammern 39f des 3-4-Schaltventils 39 wird das 3-4-Schaltventil 39 so umgeschaltet, daß es sich in der oberen Hälfte positioniert. Obwohl auch, ein hydraulischer Steuerdruck der Steuerölkammer 36d des 1-2-Schaltventils 36 zugeführt wird, bleibt das 1-2-Schaltventil 36 in der unteren Hälfte positioniert, weil der Hauptdruck des Hauptdruckversorgungsanschlusses 37f des 2-3-Schaltventils 37 der haltenden Steuerölkammer 36g über den Anschluß 37h zugeführt worden ist. Infolgedessen steht der B-1-Entlastungsanschluß 39b des 3-4-Schaltventils 39 mit dem Ablaßanschluß 39e in Verbindung, so daß die bremslösende Hydraulikdruckkammer 35 des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems B-1 für die erste Bremse abgelassen wird.
Da das hydraulische Kupplungskraftverstärkungssystem C-0 für die vierte Kupplung im 3. Gang mit einem hydraulischen Druck versorgt wird, wird der hydraulische Druck über die Leitung c der Steuerölkammer 32c des B-1-Modulatorsteuerventils 32 zugeführt, so dass das B-1-Modulatorsteuerventil 32 so umgeschaltet wird, dass es sich in der unteren Hälfte positioniert, wobei der zweite Eingangsanschluß 32a und der Ausgangsanschluß 32b miteinander in Verbindung stehen. In diesem Zustand, im 4. Gang, wird das 3-4-Schaltventil 39 umgeschaltet, und der Hauptdruckversorgungsanschluß 39d ist mit dem Anschluß 39c verbunden, der Hauptdruck wird der haltenden Steuerölkammer 30c des B-1-Modulatorventils 30 über die Anschlüsse 39d, 39c und die Anschlüsse 32a, 32b des B-1-Modulatorsteuerventils zugeführt. Das heißt, die hydraulische Schaltung wird in den Hauptdruckversorgungszustand umgeschaltet, so daß der Hauptdruckanschluß 30b und der Druckregulierungsanschluß 30a direkt miteinander in Verbindung stehen.
Dementsprechend wird der Hauptdruck von der Leitung a im gegenwärtigen Zustand über die Anschlüsse 30b, 30a zur Leitung f geführt, so daß der hydraulische Druck, der der bremseingreifenden Hydraulikdruckkammer 31 des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems B-1 für die erste Bremse zugeführt wird, vom Modulatordruck auf den Hauptdruck umgeschaltet wird.
Ferner steht der C-3-Anschluß 39i des 3-4-Schaltventils 39 in Verbindung mit dem Ablaßanschluß 39j, wodurch der hydraulische Druck des dritten hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystems C-3 über eine Rückschlagkugel 85 und außerdem über die Anschlüsse 39i, 39j des 3-4-Schaltventils 39 abgelassen wird.
Im Zustand des 4. Ganges wird das Drosselklappendrucksteuerventil 5 durch ein elektrisches Signal von der elektronischen Steuereinheit 200 auf einen Wert reguliert, der etwas höher ist, so daß der Druckspeicherrückdruck als ein Ausgangsdruck vom Druckspeichersteuerventil auf einen etwas höheren Wert eingestellt wird.
Im Zustand des 4. Ganges, wo die erste Kupplung C1 und die vierte Kupplung C0 jeweils in einem Eingriffszustand sind, wird die erste Bremse B1 in einen Eingriffszustand umgeschaltet und die dritte Kupplung C3 in einen Lösezustand umgeschaltet, die Drehbewegung der Antriebswelle 15 wird über die vierte Kupplung C0 auf das große Innenzahnrad R2 übertragen, und sowie das Sonnenrad S durch die erste Bremse B1 unterbrochen wird, bewirkt die Drehbewegung des großen Innenzahnrades R2, daß der Träger CR sich mit einer hohen Drehzahl dreht, während das Innenzahnrad R1 leerläuft, und die Drehbewegung des Trägers CR wird dann auf das Abtriebszahnrad 13 übertragen.
Beim 4→3-Abwärtsschalten wird dagegen das 3-4-Schaltventil 39 so umgeschaltet, daß es sich in der unteren Hälfte positioniert, wie oben beschrieben. Dadurch wird der hydraulische Druck aus der Leitung b der bremslösenden Hydraulikdruckkammer 35 des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems B-1 für die erste Bremse über die Anschlüsse 39a, 39b zugeführt, und der Hauptdruck des Rauptdruckversorgungsanschlusses 39d wird einem hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystem C-3 für die dritte Kupplung über den Anschluß 39i und das C-3-Modulatorventil 68 zugeführt.
Beim 3→2-Abwärtsschalten wird das 2-3-Schaltventil 37 so umgeschaltet, daß es sich in der unteren Hälfte positioniert, Wie oben beschrieben, so daß der C-0-Anschluß 37b in Verbindung steht mit dem AblaBanschluß 37c. Danach wird der hydraulische Druck der bremslösenden Hydraulikdruckkammer 35 des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems B-1 aus dem Ablaßanschluß 37c über die Anschlüsse 39b, 39a, die Leitung d, die Rückschlagkugel 41, die Leitungen e, b und den Anschluß 37b abgelassen, und der hydraulische Druck des hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystems C-0 für die vierte Kupplung wird zusammen mit dem hydraulischen Druck der Druckspeicherkammer 9₃ des Druckspeichers 2₃ aus dem AblaBanschluß 37c durch die Leitung b und den Anschluß b abgelassen. Weil die Blende 111 in der Leitung b angeordnet ist, werden der hydraulische Druck der bremslösenden Hydraulikdruckkammer 35 des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems B-1 und der des hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystems C-0 auf gleiche Weise begrenzt und abgelassen. Wenn die Blende 113 auf einer Seite des hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystems C-0 relativ zu einem Verzweigungspunkt der Leitung d von der Leitung e angeordnet ist, wird das Ablassen des hydraulischen Druckes aus dem hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystem C-0 langsamer als das Ablassen aus der bremslösenden Hydraulikdruckkammer 35 des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems B- 1. Dementsprechend wird das Lösen der vierten Kupplung C0 langsamer als das Eingreifen der ersten Bremse B1.
Zu diesem Zeitpunkt wird der hydraulische Druck des hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystems C-0 in die Leitung b über die Blende 112 abgelassen. Die Blende 112 hat jedoch keinen wesentlichen Einfluß auf das Ablassen des hydraulischen Druckes des hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystems C-0, weil der Durchmesser eines Loches der Blende 112 kleiner ausgebildet ist als das der Blende 113, wie oben beschrieben.
Weil der hydraulische Druck des hydraulischen Kupplungskraftverstarkungssystems C-0 auf die Steuerölkammer 320 wirkt, bis ihr Ablaßvorgang beendet ist, bleibt das B-1-Nodulatorsteuerventil 32 in der linken Hälfte positioniert, und der zweite Eingangs anschluß 32a und der Ausgangsanschluß 32b sind in einem Zustand, in dem sie miteinander in Verbindung stehen. Kein hydraulischer Druck wirkt jedoch auf die haltende Steuerölkammer 30c des B-1-Modulatorventils 30, so daß der hydraulische Druck, der der bremseingreifenden Hydraulikdruckkammer 31 für das hydraulische Bremskraftverstärkungssystem B-1 zugeführt wird, nach Bedarf durch den hydraulischen Druck der Steuerölkammer 30e gesteuert werden kann.
Hierbei wird, wie nachstehend beschrieben wird, das Drosselklappendrucksteuerventil 5 auf geeignete Weise auf der Grundlage eines Signals von der elektronischen Steuerungseinheit 200 betätigt, um den vorbestimmten Drosselklappendruck Pth zu erzeugen. Der Drosselklappendruck Pth wird dann dem Signalanschluß 20c des Druckspeichersteuerventils 20 und ferner der Steuerölkammer 300 des B-1-Modulatorventils 30 vom Ausgangsanschlaß 20b des Druckspeichersteuerventils 20 über eine Leitung i zugeführt. Ein hydraulischer Druck, der der bremseingreifenden Hydraulikdruckkammer 31 für das hydraulische Bremskraftverstärkungssystem B-1 zugeführt werden soll, wird somit gesteuert, um ein Schalten mit einem kleinen Schaltstoß zu erreichen.
Beim 2→1-Abwärtsschalten wird das 1-2-Schaltventil 36 so umgeschaltet, daß es sich in der unteren Hälfte positioniert, so daß sein Ausgangsanschluß 36b mit seinem Ablaßanschluß 36c in Verbindung steht. Dementsprechend wird der hydraulische Druck der bremseingreifenden Hydraulikdruckkammer 31 des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems B-1 für die erste Bremse über die Leitung f, die Anschlüsse 30a, 30b des B-1-Modulatorventils 30, eine Rückschlagkugel 99, die Leitung a und den Anschluß 36b in den Ablaßanschluß 36c abgelassen.
Beim 4→2-Kickdown wird das 3-4-Schaltventil 39 so umgeschaltet, daß es sich i der unteren Hälfte positioniert, und das 2-3-Schaltventil 37 wird ebenfalls so umgeschaltet, daß es sich in der unteren Hälfte positioniert. Infolgedessen wird der hydraulische Druck des hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystems C-0 für die vierte Kupplung durch die Leitung b und den Anschluß 37b und dann aus dem Ablaßanschluß 37c abgelassen, und gleichzeitig wird der hydraulische Druck der bremslösenden Hydraulikdruckkammer 35 des hydraulischen Bremskraftverstärkungssy stems B-1 für die erste Bremse durch die Hydraulikdruckanschlüsse 39a, 39b, die Leitung d, die Rückschlagkugel 41, die Leitungen e, a und den Anschluß 37b und dann aus dem Ablaßanschluß 37c abgelassen.
Wenn dagegen das manuelle Ventil 62 in den R-Bereich geschaltet wird, wird der Hauptdruck vom R-Bereichsanschluß dem hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystem C-2 für die zweite Kupplung und außerdem seinem Druckspeicher 2₂ zugeführt. Zu diesem Zeitpunkt wird, wie in der oben beschriebenen Steuerung, das Drosselklappendrucksteuerventil 5 nach Bedarf durch ein elektrisches Signal von der elektronischen Steuerungseinheit 200 reguliert. Der derartig regulierte hydraulische Druck wirkt auf das Druckspeichersteuerventil 20. Ein hydraulischer Druck, der durch Reduzieren des Hauptdruckes erreicht worden ist, wird den Rückdruckkammern 7₁ bis 7₄ der Druckspeicher 2₁ bis 2₄ zugeführt. Durch Steuerung des Rückdruckes des Druckspeichers 2₂ wird der hydraulische Druck des hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystems C-2 entsprechend der Eingriffscharakteristik der zweiten Kupplung C2 gesteuert. Dadurch wird es möglich, ein übergangsloses Schalten beim NCR-Schalten oder beim D→-R-Schalten zu erreichen.
Wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte Geschwindigkeit hat, sich z. B. praktisch im Stillstandszustand im Rückwärtsbereich langsamer als 7 km/h bewegt, ist das 1-2-Schaltventil 36 in der oberen Hälfte positioniert, so daß der Hauptdruck vom R-Bereichsanschluß dem hydraulischen Bremskraftverstärkungssystem B-2 für die zweite Bremse über ein Zweiwege-Rückschlagventil 43 und dann über die Anschlüsse 36f und 36e zugeführt wird.
Im Rückwärtsbereich, wo die zweite Kupplung C2 und die zweite Bremse B2 beide eingreifen, wird die Drehbewegung der Antriebswelle 15 an das Sonnenrad S über die zweite Kupplung C2 übertragen, und sowie das große Innenzahnrad R2 durch die zweite Bremse B2 angehalten wird, wird die Drehbewegung des Sonnenrades als umgekehrte Drehbewegung an den Träger CR übertragen, wobei bewirkt wird, daß das kleine Innenzahnrad R1 in einer entgegengesetzten Richtung leerläuft. Die entgegengesetzte Drehbewegung wird dann vom dem Abtriebszahnrad 13 abgegeben.
Wenn das Automatikgetriebe im Rückwärtsbereich ist und das Fahrzeug trägheitsbedingt mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit oder schneller fährt, wird das zweite Magnetventil S_L2 eingeschaltet, und das 1-2-Schaltventil 36 wird so umgeschaltet, daß es sich in der unteren Hälfte positioniert. In diesem Zustand wird dem hydraulischen Bremskraftverstärkungssystem B-2 für die zweite Bremse kein hydraulischer Druck zugeführt, so daß der Umkehrzustand, der oben beschrieben worden ist, nicht auftritt.
Wenn dagegen das manuelle Ventil 62 in den 2. Bereich geschaltet wird, wird der Hauptdruck vom 2. Bereichsanschluß der haltenden Steuerölkammer 39h des 3-4-Schaltventils 39 zugeführt, so dass verhindert wird, dass das 3-4-Schaltventil 39 sich in der unteren Hälfte positioniert, nämlich in der Position des 4. Ganges.
Wenn das manuelle Ventil 62 in den 1. Bereich geschaltet wird, wird der Hauptdruck des 1. Bereichsanschlusses der haltenden Steuerölkammer 37e des 2-3-Schaltventils 37 zugeführt, so dass verhindert wird, dass das 2-3-Schaltventil 37 sich in der oberen Hälfte positioniert, nämlich in der Position des 3./4. Ganges. Ferner wird der Hauptdruck vom ersten Bereichseingang über das Zweiwege-Rückschlagventil 43 dem Anschluß 36f des 1-2-Schaltventils 36 zugeführt, und der Modulatordruck wird im 1. Gang dem hydraulischen Bremskraftverstärkungssystem B-2 für die zweite Bremse zugeführt.
Die 3→2-Schaltsteuerung gemäß der Erfindung wird nachstehend ausführlich mit Bezug auf 1, 6 und 7 beschrieben. 1 zeigt den Aufbau des erfindungsgemäßen Steuerungssystems für das Automatikgetriebe. Bezugszeichen 210 bezeichnet einen Antriebsdrehzahlsensor zum Ermitteln einer Antriebsdrehzahl des Automatikgetriebes aus der Anzahl von Umdrehungen der ersten Kupplung C1, Bezugszeichen 220 einen Abtriebsdrehzahlsensor zum Ermitteln einer Abtriebsdrehzahl des Automatikgetriebes aus der Anzahl der Umdrehungen des großen Zahnrades 53 des Reduziergetriebemechanismus 51 und Bezugszeichen 230 einen Drosselklappenöffnungssensor zur Ermittlung einer Drosselklappenöffnung. Die elektronische Steuerungseinheit 200 betätigt das erste Magnetventil S_L1 und das Drosselklappendrucksteuer ventil 5 nach Bedarf mittels Signalen von dem Antriebsdrehzahlsensor 210, dem Abtriebsdrehzahlsensor 220 und dem Drosselklappenöffnungssensor 230.
Erfindungsgemäß ist die gemeinsame Leitung die Leitung b, das Magnetventil das erste Magnetventil S_L1, die Hydraulikdruckreguliereinrichtung weist das Drosselklappendrucksteuerventil 5, das Druckspeichersteuerventil 20 und das B-1-Modulatorventil 30 auf, und die Ablaßdurchflußmengenreduziereinrichtiung ist die Blende 113.
6 ist der Ablauf der 3→2-Schaltsteuerung, die mit dem Bezugszeichen 300 bezeichnet ist und die in der elektronischen Steuerungseinheit 200 ausgeführt wird. 7 ist das Zeitdiagramm eines 3→2-Schaltens. Bezugszeichen A bezeichnet ein Signal, das von der elektronischen Steuerungseinheit 200 an das erste Magnetventil S_L1 abgegeben wird, Bezugszeichen B Änderungen des Abtriebsdrehmoments des Automatikgetriebes, Bezugszeichen C Änderungen der Drehzahl des Motors, Bezugszeichen D die Hydraulikdruck-Charakteristik des hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystems C-0, Bezugszeichen E die Hydraulikdruck-Charakteristik der bremslösenden Hydraulikdruckkammer 35 des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems B-1, Bezugszeichen F die Hydraulikdruck-Charakteristik der bremseingreifenden Hydraulikdruckkammer 31 des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems B-1 und das Bezugszeichen G einen hydraulischen Ausgangsdruck vom Drosselklappendrucksteuerventil 5.
Der Betrieb einer 3-2-Schaltsteuerung wird nachstehend mit Bezug auf 6 und 7 beschrieben. Im 3. Gang gibt das Drosselklappendrucksteuerventil einen Drosselklappendruck entsprechend einer Drosselklappenöffnung ab, wie mit dem Bezugszeichen G in 7 dargestellt. Der hydraulische Druck wirkt auf den Signalanschluß 20c des Druckspeichersteuerventils 20, so daß ein hydraulischer Druck auf der Grundlage des Drosselklappendruckes vom Druckregulierungsanschluß 20b abgegeben wird. Der hydraulische Druck vom Druckregulierungsanschluß 20b wirkt auf die Steuerölkammer 30e des B-1-Modulatorventils 30, so daß der hydraulische Druck vom Leitungsdruckversorgungsanschluß 30b auf die dritte Drehzahl reguliert wird und der bremseingreifenden Hydraulikdruckkammer 31 des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems B-1 über die Leitung f zugeführt wird.
In Schritt 310 gemäß 6 werden eine Fahrzeuggeschwindigkeit V und eine Drosselklappenöffnung 8, die einen gegenwärtigen Laufzustand des Fahrzeugs darstellen vom Abtriebsdrehzahlsensor 220 und vom Drosselklappenöffnungssensor 230 übernommen.
In Schritt 320 bestimmt die Schaltbeginnbestimmungseinrichtung auf der Grundlage der derartig übernommenen Fahrzeug geschwindigkeit V und Drosselklappenöffnung 8, ob ein 3→2-Schalten ausgeführt werden sollte oder nicht. Wenn die Ausführung des Schaltens bestimmt wird, geht die Routine weiter mit Schritt 330. Wenn dagegen die Ausführung des Schaltens nicht bestimmt wird, kehrt die Routine zurück zu Schritt 310. In Schritt 330 gibt die Schaltsignalausgabeeinrichtung ein Signal aus, um das erste Magnetventil S_L1 einzuschalten, so daß das 2-3-Schaltventil 37 so umgeschaltet wird, daß es sich in der unteren Hälfte positioniert, um die Stufe des 2. Ganges einzunehmen. Unmittelbar danach geht die Routine weiter mit Schritt 340, bei dem die Hydraulikdruckänderungssignalausgabeeinrichtung ein Signal an das Drosselklappendrucksteuerventil 5 ausgibt, so daß der Drosselklappendruck einen hydraulischen Druck für das 3→2-Schalten ausgibt. Dabei ist der hydraulische Druck für das 3-2-Schalten der hydraulische Druck in der bremseingreifenden Hydraulikdruckkammer 31 des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems B-1 und ist ein wenig niedriger als ein hydraulischer Druck, der zum Eingreifen der Bremse B1 benötigt wird.
Nachstehend erfolgt eine Beschreibung der Hydraulikdruck-Charakteristik der hydraulischen Kraftverstärkungssysteme C-0, B-1 beim Umschalten des 2-3-Schaltventils 37. Wenn das 2-3-Schaltventil 37 umgeschaltet ist, steht der Ausgangsanschlaß 37b in Verbindung mit dem Ablaßanschlaß 37c, und über die Leitungen b, d wird der hydraulische Druck der bremslösenden Hydraulikdruckkammer 35 für das hydraulische Kupplungskraftverstärkungssystem C-0 und das hydraulische Bremskraftverstärkungssystem B-1 abgelassen. Aufgrund der Blende 111, die in der Leitung b angeordnet ist, wird die Durchflußmenge so beschränkt, daß ei ne Charakteristik mit einem geringen hydraulischen Ablaßdruck vorhanden ist. Wegen der Anordnung der Blende 113 auf der Seite des hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystems C-0 relativ zu dem Abzweigungspunkt der Leitung d von der Leitung b wird zu diesem Zeitpunkt das Ablassen des hydraulischen Druckes vom hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystem C-0 langsamer als das Ablassen des hydraulischen Druckes von der bremslösenden Hydraulikdruckkammer 35 wie unter D und E gemäß 7 dargestellt. Ferner sind die Hydraulikdruck-Charakteristiken des hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystems C-0 und der bremslösenden Hydraulikdruckkammer 35 abhängig von der Charakteristik des Druckspeichers 23.
Die Hydraulikdruck-Charakteristik der bremseingreifenden Hydraulikdruckkammer 31 des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems B-1 ist auf einen relativ niedrigen Druck in Schritt 340 eingestellt worden, und der Kolben des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems B-1 wird ferner zurückgeschoben, da der hydraulische Druck der bremslösenden Hydraulikdruckkammer 35 fällt. Die Hydraulikcharakteristik der bremseingreifenden Hydraulikdruckkammer 31 fällt deshalb in Abhängigkeit von der Hydraulikcharakteristik der bremslösenden Hydraulikdruckkammer 35, was durch die Linie F dargestellt ist. Wenn der hydraulische Druck der bremslösenden Hydraulikdruckkammer 35 weiter fällt und der Kolben des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems B-1 vollständig zurückgeschoben wird, um den Kolbenhub zu vollenden, steigt der hydraulische Druck der bremseingreifenden Hydraulikdruckkammer des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems B-1 allmählich an, so daß die Bremse B1 einzugreifen beginnt. Das Abtriebsdrehmoment fällt zu diesem Zeitpunkt ein wenig ab, was durch die Linie B gemäß 7 dargestellt ist, und zwar wegen der Auslösung des Eingreifens der Bremse B1. Dieser Abfall ist jedoch nicht so stark, als daß er einen großen Schaltstoß verursachen würde. In diesem Zustand ist der hydraulische Druck, der der bremseingreifenden Hydraulikdruckkammer 31 des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems B-1 zugeführt wird, auf einen Wert festgelegt worden, der etwas niedriger ist als der, der für das Eingreifen der Bremse B1 in Schritt 340, wie oben beschrieben, erforderlich ist, die Bremse B1 wird nicht zu einem vollen Eingreifen gebracht.
In Schritt 350 des Steuerungsablaufs 300 werden als nächstes die Antriebsdrehzahl N_i und die Abtriebsdrehzahl N_o vom Antriebsdrehzahlsensor 210 bzw. vom Abtriebsdrehzahlsensor 220 übernommen. In Schritt 360 bestimmt die Schaltendebestimmungseinrichtung, ob das Übersetzungsverhältnis, das aus dem Verhältnis zwischen der Antriebsdrehzahl N_i und der Abtriebsdrehzahl N_o ermittelt wird, das Drehzahlverhältnis des 2. Ganges und die Änderung der Drehbewegung beendet hat. Wenn das Schalten beendet worden ist, geht die Routine weiter mit Schritt 370. Wenn nicht, kehrt die Routine zurück zu Schritt 350. In Schritt 370 gibt die Hydraulikdruckrücksignalausgabeeinrichtung ein Signal an das Drosselklappendrucksteuerventil 5 aus, damit ein Drosselklappendruck entsprechend einer Drosselklappenöffnung wiederhergestellt wird, d. h. damit der hydraulische Druck der bremseingreifenden Hydraulikdruckkammer 31 in einen hydraulischen Druck umgeändert wird, der in der Lage ist, die Bremse B1 eingreifen zu lassen, wodurch die Steuerung des 3→2-Schaltens beendet wird.
Nachstehend wird die Hydraulikdruck-Charakteristik der hydraulischen Kraftverstärkungssysteme C-0, B-1 in Schritt 370 beschrieben. Wie durch die Linie D gemäß 7 dargestellt, fällt der hydraulische Druck des hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystems C-0 bei Beendigung des Schaltens sofort ab, weil im Ergebnis des Ablassens des Öls aus dem Druckspeicher 2₃ das Lösen der Kupplung C0 im wesentlichen beendet ist, die Kupplung C0 kein Drehmoment mehr hat und die Antriebsdrehzahl N_i und die Antriebsdrehzahl N_o deshalb in Übereinstimmung gebracht wird mit der entsprechenden Drehzahl im 2. Gang. Wie durch die Linie F dargestellt, steigt nach dem Bestimmen des Endes des Schaltens der hydraulische Druck an, der der bremseingreifenden Hydraulikdruckkammer 31 des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems B-1 zugeführt wird, und der hydraulische Druck der bremseingreifenden Hydraulikdruckkammer 31 erhöht sich, wodurch das Eingreifen der Bremse B1 beendet wird, um das Schalten abzuschließen.
Wie oben beschrieben, wird entsprechend dem Steuerungssystem des oben ausgeführten erfindungsgemäßen Automatikgetriebes durch die Entscheidung der Ausführung eines Abwärtsschaltens in Stufe 320 das 2-3-Schaltventil 37 so umgeschaltet, daß es sich auf der Seite des 2. Ganges befindet, so daß der hydraulische Druck der bremslösenden Hydraulikdruckkammer 35 des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems B-1 für die Bremse B1 und der des hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystems C-0 für die Kupplung C0 abgelassen werden. Wegen des Vorhandenseins der Blende 113 wird jedoch das Ablassen des hydraulischen Druckes der bremslösenden Hydraulikdruckkammer 35 des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems B-1 für die Bremse B1 vor dem Ablassen des hydraulischen Druckes des hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystems C-0 für die Kupplung C0 ausgeführt. Dadurch wird es möglich, den hydraulischen Druck der bremseingreifenden Hydraulikdruckkammer 31 des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems B-1 zu erhöhen, ohne daß er durch den hydraulischen Druck der bremslösenden Hydraulikdruckkammer 35 beeinträcht wird, während die Kupplung Co noch im Eingriffszustand ist. Folglich ist es möglich, ein plötzliches Leerlaufen des Motors mit hoher Drehzahl zu vermeiden. Ferner ist es außerdem möglich, das mögliche Problem eines Blockierens zu vermeiden, nämlich daß die Kupplung C0 und die Bremse B1 gleichzeitig eingreifen, weil in Schritt 330 das Drosselklappendrucksteuerventil 5 durch Steuerung den hydraulischen Druck der bremseingreifenden Hydraulikdruckkammer 31 auf einen Wert einstellt, der niedriger ist als der, der in der Lage wäre, die Bremse B1 eingreifen zu lassen.
Wenn das Lösen der Kupplung beendet ist und in Schritt 360 bestimmt wird, daß das Automatikgetriebe die Änderung der Drehzahl beendet hat und in den Zustand des 2. Ganges gebracht worden ist, wird das Drosselklappendrucksteuerventil 5 in Schritt 370 so gesteuert, daß der hydraulische Druck der bremseingreifenden Hydraulikdruckkammer 31 auf den Wert eingestellt wird, der in der Lage ist, die Bremse B1 eingreifen zu lassen. Es ist daher möglich, die Bremse B1 mit einem angemessenen Zeitablauf eingreifen zu lassen und somit das Schalten auszu führen, ohne daß es durch eine Öltemperaturänderung und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit beeinträchtigt wird.

Claims

Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, bei dem ein Abwärtsschalten von einer ersten Schaltstufe (z. B. 3. Gang), das durch ein Eingreifen einer Kupplung (C0) und ein Lösen einer Bremse (B1) erreicht worden ist, in eine zweite Schaltstufe (z. B. 2. Gang) durch ein Lösen der Kupplung und ein Eingreifen der Bremse erreicht wird, mit: einem hydraulischen Bremskraftverstärkungssystem (B-1) mit einer bremslösenden Hydraulikdruckkammer (35) zum Lösen der Bremse und einer bremseingreifenden Hydraulikdruckkammer (31) zum Eingreifen der Bremse, beides bei Zuführung eines hydraulischen Druckes; einem hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystem (C-0), das mit einem ersten Druckspeicher (2₃ ) verbunden ist und geeignet ist, die Kupplung bei Ablassen eines hydraulischen Druckes zu lösen; einem 2-3-Schaltventil (37) mit einer Versorgungsseite, von der ein hydraulischer Druck von einer Hydraulikdruckquelle der bremslösenden Hydraulikdruckkammer (35) des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems (B-1) und außerdem dem hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystem (C-0) zugeführt wird, um die erste Schaltstufe zu erreichen, und mit einer Ablassseite, von der die hydraulischen Drücke von der bremslösenden Hydraulikdruckkammer (35) und dem hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystem über eine gemeinsame Leitung (b), die mit einer Blende (111) ausgestattet ist, abgelassen werden, um die zweite Schaltstufe zu erreichen; und einer Ablassdurchflussmengenreduziereinrichtung zum Reduzieren der Durchflussmenge beim Ablassen des hydraulischen Druckes aus dem hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystem (C-0) gegenüber der Durchflussmenge beim Ablassen des hydraulischen Druckes aus der bremslösenden Hydraulikdruckkammer (35) des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems. (B-1).
Steuerungssystem nach Anspruch 1 mit: einem Magnetventil (S_L1) zum Umschalten des 2-3-Schaltventils (37) von der Versorgungsseite auf die Ablassseite und umgekehrt; einer Hydraulikdruckreguliereinrichtung zum Regulieren des hydraulischen Druckes der bremseingreifenden Hydraulikdruckkammer (31) des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems (B-1); Drehzahlsensoren zum Ermitteln der Drehzahlen der sich drehenden Teile im Automatikgetriebe; und einer elektronischen Steuerungseinheit (200) zum Steuern des Magnetventils (S_L1) und der Hydraulikdruckreguliereinrichtung, wobei die elektronische Steuerungseinheit (200) aufweist: eine Schaltbeginnbestimmungseinrichtung (320) zum Bestimmen auf der Grundlage eines Laufzustandes eines Fahrzeugs, ob das Abwärtsschalten von der ersten Schaltstufe in die zweite Schaltstufe ausgeführt werden sollte oder nicht, eine Schaltsignalausgabeeinrichtung (330) zum Ausgeben eines Signals an das Magnetventil (S_L1), um das 2-3-Schaltventil (37) auf die Ablassseite umzuschalten, wenn die Schaltbeginnbestimmungseinrichtung (320) bestimmt hat, das Abwärtsschalten auszuführen, eine Hydraulikdruckänderungssignalausgabeeinrichtung (340) zum Ausgeben eines Signals an die Hydraulikdruckreguliereinrichtung nach der Ausgabe des Signals von der Schaltsignalausgabeeinrichtung (330), so dass der hydraulische Druck der bremseingreifenden Hydraulikdruckkammer (31) des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems (B-1) auf einen Wert reguliert wird gegenüber dem, der in der Lage ist, das vollständige Eingreifen der Bremse (B1) zu erreichen, eine Schaltendebestimmungseinrichtung (360) zum Bestimmen auf der Grundlage von Signalen von den Drehzahlsensoren, ob das Automatikgetriebe die Drehbewegungsänderung von der ersten Schaltstufe in die zweite Schaltstufe abgeschlossen hat oder nicht, und eine Hydraulikdruckrücksignalausgabeeinrichtung (370) zum Ausgeben eines Signals an die Hydraulikdruckreguliereinrichtung, wenn die Schaltendebestimmungseinrichtung (360) das Ende des Schaltens bestimmt hat, so dass der hydraulische Druck der bremseingreifenden Hydraulikdruckkammer (31) des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems (B-1) auf einen Wert reguliert wird, der ein Eingreifen der Bremse (B1) erlaubt.
Steuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Ablassdurchflussmengenreduziereinrichtung eine Blende (113) ist, die in einer Leitung (d) angeordnet ist, die von der gemeinsamen Leitung nach einer Seite des hydraulischen Kupplungskraftverstärkungssystems (C-0) abzweigt.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei die Drehzahlsensoren einen Antriebsdrehzahlsensor (210) zum Ermitteln einer Antriebsdrehzahl des Automatikgetriebes und einen Abtriebsdrehzahlsensor (220) zum Ermitteln einer Abtriebsdrehzahl des Automatikgetriebes aufweisen; und die Schaltendebestimmungseinrichtung (360) ein Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes auf der Grundlage von Signalen von dem Antriebs- und dem Abtriebssensor berechnet und dann, wenn das Übersetzungsverhältnis das Übersetzungsverhältnis der zweiten Schaltstufe geworden ist, bestimmt, dass die Drehbewegungsänderung von der ersten Schaltstufe in die zweite Schaltstufe beendet ist.
Steuerungssystem nach Anspruch 4, ferner mit einem Drosselklappenöffnungssensor (230) zum Ermitteln einer Drosselklappenöffnung und wobei die Schaltbeginnbestimmungseinrichtung (320) auf der Grundlage eines Fahrzeuglaufzustandes, der durch die Drosselklappenöffnung, die durch den Drosselklappenöffnungssensor ermittelt wird, und die Abtriebsdrehzahl, die durch den Abtriebsdrehzahlsensor (220) ermittelt wird, definiert ist, bestimmt, ob das Abwärtsschalten von der ersten Schaltstufe in die zweite Schaltstufe ausgeführt werden sollte oder nicht.
Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Hydraulikdruckreguliereinrichtung aufweist: ein Drosselklappendrucksteuerventil (5) zum Ausgeben eines hydraulischen Druckes, der einer Drosselklappenöffnung entspricht, ein Druckspeichersteuerventil (20) zum Ausgeben, während ein hydraulischer Ausgangsdruck vom Drossel klappendrucksteuerventil (5) als ein Signaldruck verwendet wird, eines hydraulischen Druckes, der einer Rückdruckkammer des ersten Sammelbehälters zugeführt werden soll, und ein Modulatorventil (30) zum Zuführen, während der hydraulische Ausgangsdruck vom Druckspeichersteuerventil (20) als ein Signaldruck verwendet wird, eines hydraulischen Druckes zur bremseingreifenden Hydraulikdruckkammer (31) des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems (B-1); und die elektronische Steuerungseinheit (200) ein Signal an das Drosselklappendrucksteuerventil (5) ausgibt.
Steuerungssystem nach Anspruch 6, wobei das Steuerungssystem ferner einen zweiten Druckspeicher (2₄ ) aufweist, der mit der bremseingreifenden Hydraulikdruckkammer (31) des hydraulischen Bremskraftverstärkungssystems (B-1) verbunden ist, und der hydraulische Ausgangsdruck vom Druckspeichersteuerventil (20) der Rückdruckkammer (7₄ ) des zweiten Druckspeichers (2₄ ) zugeführt wird.