DE4402614A1 - Verfahren zur Ermittlung von Gebühren für die Nutzung von Verkehrswegen durch Fahrzeuge - Google Patents

Verfahren zur Ermittlung von Gebühren für die Nutzung von Verkehrswegen durch Fahrzeuge

Info

Publication number
DE4402614A1
DE4402614A1 DE4402614A DE4402614A DE4402614A1 DE 4402614 A1 DE4402614 A1 DE 4402614A1 DE 4402614 A DE4402614 A DE 4402614A DE 4402614 A DE4402614 A DE 4402614A DE 4402614 A1 DE4402614 A1 DE 4402614A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
points
detection section
area
reference points
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE4402614A
Other languages
English (en)
Inventor
Reinhold Mertens
Werner Dr Ing Kremer
Uwe Dipl Ing Pertz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Telekom Deutschland GmbH
Original Assignee
Deutsche Telekom AG
DeTeMobil Deutsche Telekom Mobilfunk GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=6508948&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=DE4402614(A1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Deutsche Telekom AG, DeTeMobil Deutsche Telekom Mobilfunk GmbH filed Critical Deutsche Telekom AG
Priority to DE4402614A priority Critical patent/DE4402614A1/de
Priority to US08/676,314 priority patent/US5717389A/en
Priority to PL95315553A priority patent/PL176110B1/pl
Priority to AT95908870T priority patent/ATE183307T1/de
Priority to HU9602057A priority patent/HU220572B1/hu
Priority to EP95908870A priority patent/EP0742890B2/de
Priority to AU17044/95A priority patent/AU1704495A/en
Priority to DE59506587T priority patent/DE59506587D1/de
Priority to ES95908870T priority patent/ES2137497T5/es
Priority to DK95908870T priority patent/DK0742890T3/da
Priority to CZ962244A priority patent/CZ224496A3/cs
Priority to PCT/DE1995/000104 priority patent/WO1995020748A1/de
Publication of DE4402614A1 publication Critical patent/DE4402614A1/de
Priority to NO19963057A priority patent/NO312050B1/no
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07B—TICKET-ISSUING APPARATUS; FARE-REGISTERING APPARATUS; FRANKING APPARATUS
    • G07B15/00—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points
    • G07B15/06—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems
    • G07B15/063—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems using wireless information transmission between the vehicle and a fixed station
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S19/00—Satellite radio beacon positioning systems; Determining position, velocity or attitude using signals transmitted by such systems
    • G01S19/01—Satellite radio beacon positioning systems transmitting time-stamped messages, e.g. GPS [Global Positioning System], GLONASS [Global Orbiting Navigation Satellite System] or GALILEO
    • G01S19/13—Receivers
    • G01S19/14—Receivers specially adapted for specific applications

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Finance (AREA)
  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Devices For Checking Fares Or Tickets At Control Points (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Navigation (AREA)
  • Position Fixing By Use Of Radio Waves (AREA)
  • Meter Arrangements (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung von Gebühren für die Nutzung von Verkehrswegen durch Fahrzeuge, wobei die geographische Position eines Fahrzeugs laufend mit Hilfe von Funkortung, insbesondere mit dem GPS-System, ermittelt und mit geographischen Positionen von virtuellen Erhebungsstellen verglichen wird.
Zur Erhebung von Nutzungsgebühren (Maut) für Verkehrswege, insbesondere Straßen, sind verschiedene Verfahren bekanntgeworden. Allgemeine Verbreitung haben bis jetzt jedoch nur Mautstationen gefunden, an denen die Fahrzeuge anhalten und nach Entrichtung der Maut die gebührenpflichtige Straße befahren dürfen. Bei viel befahrenen Straßen führt dieses trotz einer Vielzahl einzelner Zahlstellen zu Staus. Auch Einrichtungen, bei denen man in langsamer Fahrt eine Münze in einen Trichter wirft, bringen nur beschränkt Abhilfe.
Ein in VDI Nachrichten vom 20.08.93, Seite 2 bis 3 beschriebenes Erfassungssystem nutzt eine Positionsbestimmung des Fahrzeugs mit Hilfe des GPS-Systems (Global Positioning System), mit welchem eine Positionsbestimmung durch Satelliten erfolgt. Damit sind lediglich virtuelle Erhebungsstellen erforderlich, so daß der Aufwand für geeignete Bauwerke entfällt.
Ferner betrifft die gleichzeitig eingereichte Patentanmeldung "Verfahren und Anordnung zur Ermittlung von Nutzungsgebühren für Verkehrswege und/oder Verkehrsflächen" der Anmelderin ein Verfahren, bei welchem ebenfalls das GPS-System benutzt wird. Die Positionsbestimmung mit Hilfe des GPS-Systems ist mit einem Meßfehler von etwa 100 m behaftet. Für die Frage der Gebührenerhebung ist es jedoch beispielsweise wichtig, ob ein Fahrzeug auf einer gebührenpflichtigen Autobahn oder auf einer neben der Autobahn verlaufenden gebührenfreien Straße fährt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, unter Benutzung eines Funkortungssystems eine zuverlässige Feststellung zu ermöglichen, ob ein Fahrzeug eine Erhebungsstelle passiert.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die virtuellen Erhebungsstellen von Erfassungsabschnitten gebildet werden, die sich über vorgegebene Längen in Richtung des jeweiligen Verkehrsweges erstrecken.
Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorzugsweise im Fahrzeug ein Rechner angeordnet, der den Vergleich vornimmt, wozu die Positionen der Erfassungsabschnitte zur Verfügung stehen müssen. Dieses kann derart erfolgen, daß alle Positionen im Rechner gespeichert sind oder daß nur Positionen von Erhebungsstellen in einem begrenzten Bereich gespeichert sind und Positionen weiterer Erhebungsstellen bei Bedarf über ein Datenübertragungssystem zugeführt werden können.
Eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, daß jeweils ein Erfassungsabschnitt aus mehreren durch ihre geographischen Positionen festgelegten Referenzpunkten besteht, deren Abstand kleiner als der Meßfehler des Funkortungssystems ist. Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, daß jeweils ein Teil der Referenzpunkte eines Erfassungsabschnittes eine Referenzgruppe bilden.
Zur Auswertung des Vergleichs kann dabei vorgesehen sein, daß ein Fahrzeug als die Erhebungsstelle passiert gilt, wenn alle Referenzpunkte bzw. alle Referenzgruppen eine Entfernung von für das Fahrzeug ermittelten Positionen aufweisen, die kleiner als eine vorgegebene Entfernung sind.
Bei einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens kann gegebenenfalls Speicherplatz dadurch gespart werden, daß die Erhebungsstellen aus einem oder mehreren durch ihre geographische Position festgelegten Referenzpunkten und einer den Straßenverlauf innerhalb des Erfassungsabschnitts kennzeichnenden Funktion bestehen (Gerade, Kurve). Eine Auswertung kann dabei dadurch erfolgen, daß ein Fahrzeug als die Erhebungsstelle passiert gilt, wenn keiner der Punkte der Kurve weiter als der Meßfehler des Funkortungssystems von einer der laufend bestimmten geographischen Positionen des Fahrzeugs entfernt liegt.
Die fortlaufende Prüfung, ob sich das Fahrzeug in einem der möglicherweise vielen Erfassungsabschnitte befindet, bedeutet einen erheblichen Rechenaufwand. Dieses steht im Gegensatz dazu, daß beim Durchfahren eines Erfassungsabschnittes eine schnelle Berechnung erforderlich ist.
Bei einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist daher vorgesehen, daß vor einer Prüfung, ob sich das Fahrzeug im Erfassungsabschnitt befindet, durch Positionsvergleiche geprüft wird, ob sich das Fahrzeug in einem den Erfassungsabschnitt im wesentlichen umfassenden Gebiet mit größerer Fläche befindet. Das Gebiet größerer Fläche ist vorzugsweise ein Rechteck.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung anhand mehrerer Figuren dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 ein Beispiel eines Erfassungsabschnittes,
Fig. 2 eine schematische Darstellung zweier Erfassungsabschnitte für jeweils eine Fahrtrichtung und eines Erfassungsabschnittes für beide Fahrtrichtungen,
Fig. 3 eine weitere Darstellung eines Erfassungsabschnittes zusammen mit einem Gebiet größerer Fläche - im folgenden Umbrella-Gebiet genannt - und
Fig. 4 eine Fuzzy-Kennlinie.
1. Modell der Erfassungsstelle 1.1 Erfassungsabschnitt als Erfassungsstelle
Als Erfassungsstelle wird der Ort der Gebührenerfassung an der Autobahn allgemein bezeichnet. In bakenorientierten Systemen wird sie als punktförmiges System, eben durch die Bake, technisch realisiert.
Wegen der Ungenauigkeit der Positionsbestimmung mit GPS kann nicht zuverlässig erkannt werden, daß sich ein Fahrzeug an einem bestimmten Punkt aufhält. Um die Ungenauigkeit des GPS zu tolerieren, wird die Erfassungsstelle nicht punktförmig, sondern flächenförmig als Erfassungsabschnitt angelegt (Fig. 1). Als Erfassungsabschnitt wird die Kette der Referenzpunkte bezeichnet. Mit den Referenzpunkten werden die aktuellen GPS-Meßwerte verglichen. Jeder Referenzpunkt n (n=1 . . N) wird definiert durch seine Koordinaten:
Längengrad des Referenzpunkts Ln [ ° / ′ / ′′ ] [ real ° ]
Breitengrad des Referenzpunkts Bn [ ° / ′ / ′′ ] [ real ° ]
Die Festlegung der Referenzpunkte erfolgt beim Einrichten des Erfassungsabschnitts. Diesem Problemkreis widmet sich gesondert der Abschnitt 1.4. Die Zahl und Anordnung der Referenzpunkte im Erfassungsabschnitt richten sich nach:
  • - dem Zeitintervall zwischen den Positionsmessungen,
  • - der maximalen Fahrgeschwindigkeit auf dem Autobahnabschnitt,
  • - der Gestalt der Fuzzy-Kennlinie im unscharfen Entscheidungsmodell des Lokalisierungsalgorithmus (Abschnitt 2.2.5),
  • - einem akzeptablen Aufwand für die Speicherung der Referenzpunktkoordinaten,
  • - einem akzeptablen Aufwand an Rechenzeit für die Zuordnung zu einem Referenzpunkt im Meßalgorithmus (ersten Teil des Lokalisierungsalgorithmus).
Die insgesamt große Anzahl von Referenzpunkten ist notwendig, weil man bei hoher Geschwindigkeit rasch an einem einzelnen Punkt vorbeigefahren ist und sich schon wieder in recht großer Entfernung zu ihm befinden kann. Mehrere Referenzpunkte mit ODER-Verknüpfung helfen dem ab. Es ist dann egal, welchem Referenzpunkt [einer Referenzgruppe (Abschnitt 1.2)] man sich genähert hat, zu dem dann die Zuordnung erfolgt.
Zu den Referenzpunkten werden Positionsgebiete zugeordnet. Sie berücksichtigen die Unschärfe der Positionsbestimmung, indem umliegende Meßwerte "eingefangen" werden. Die Positionsgebiete haben die Form von abgeschnittenen Kreisen. Die jeweilige Schnittgerade entspricht dem im Mittelpunkt zwischen benachbarten Referenzpunkten gefällten Lot. Die Zuordnungsweise wird im Abschnitt 2.1 beschrieben.
Alle Positionsgebiete des Erfassungsabschnitts bilden einen raupenförmigen Schlauch (Fig. 1) mit der
Länge des Schlauchs l [m]
Breite des Schlauchs b [m] = Durchmesser eines Positionsgebiets.
Der Schlauch ist als überlagerte Struktur zur Kette der Referenzpunkte aufzufassen und dient dem Entscheidungsalgorithmus (Abschnitt 2.2) zur Abschätzung des Verhältnisses autobahnferne/autobahnnahe Meßpunkte, das ein wichtiger Indikator für die Gebührenerhebung ist. Die Länge richtet sich nach der/dem
Anzahl der Referenzpunkte im Erfassungsabschnitt N
Abstand der Referenzpunkte A [m].
Die Schlauchbreite/der Durchmesser eines Positionsgebiets muß deutlich größer als der Abstand der Referenzpunkte sein (A<b), damit die Schlaucheinkerbungen hinreichend klein werden.
Je länger der Erfassungsabschnitt gewählt, desto größer ist die Sicherheit, daß Fahrzeuge auf kreuzenden, tangierenden oder parallellaufenden Straßen von der Gebührenerhebung ausgeschlossen werden. Dagegen muß ein Fahrzeug auf der Autobahn den Schlauch in seiner gesamten Länge passieren, ehe es zur Entscheidung über die Gebührenerhebung kommt. So kann es für einen Autobahnabschnitt in einem einsamen Waldgebiet vollkommen ausreichend sein, daß der Erfassungsabschnitt nur 6-8 Referenzpunkte enthält. Dagegen muß er bei vielen kreuzenden und tangierenden Straßen und Fahrwegen auf etwa das 3- bis 8-fache verlängert werden, wenn die erforderliche Sicherheit der Lokalisierung eingehalten werden soll.
Die Festlegung der Strukturparameter des Erfassungsabschnitts kann erst im Abschnitt 6 detailliert beschrieben werden.
Die Erfassungsabschnitte können im offenen AGE-System
einseitig paarweise (nur für eine Fahrbahn gültig)
zweiseitig (für beide Fahrbahnen gültig)
angelegt werden (Fig. 2).
Als wichtige Randbedingung ist zu beachten, daß sich Erfassungsabschnitte nicht überlappen dürfen, wenn der hier vorgeschlagenen Lokalisierungsalgorithmus funktionieren soll. Für offene AGE-Systeme stellt das keine größere Einschränkung der Gestaltungsfreiheit dar, da bei diesen die Erfassungsabschnitte zwischen den Anschlußstellen angeordnet sind. Für geschlossene AGE-Systeme stellt sich die Frage, ob mit dem "einfachen GPS" überhaupt sichere Erfassungsabschnitte an den recht kurzen Auf- (oder Ab-)fahrten der Autobahnen eingerichtet werden können. Die Toleranzen der Positionsbestimmung sind sehr groß, so daß das differential GPS besser geeignet erscheint.
1.2 Bildung von Referenzgruppen
Für den Entscheidungsalgorithmus (zweiten Teil des Lokalisierungsalgorithmus) werden die Referenzpunkte in Referenzgruppen eingeteilt, wobei jede Referenzgruppe etwa gleich viele Referenzpunkte enthält, die in beschriebener Weise logisch ODER-verknüpft werden. Die Numerierung der Referenzgruppen erfolgt bei einseitigen Erfassungsabschnitten fortlaufend in der Fahrtrichtung, bei zweiseitigen Erfassungsabschnitten in einem beliebigen Richtungssinn (z. B. entsprechend der Kilometrierung) (a. Abschnitt 2.2.3). Die Referenzgruppe g (g=1 . . G) ist charakterisiert durch die
Anzahl der Referenzpunkte Ng und den
Abstand der Referenzpunkte A.
Die Anzahl der Referenzgruppen im Erfassungsabschnitt G wird bestimmt durch die angestrebte Zuverlässigkeit der Lokalisierung des Erfassungsabschnitts, die sich mit wachsender Anzahl erhöht. Gleichzeitig erhöht sich auch der Aufwand für die Lokalisierung und vor allem auch die Zeit bis zur Entscheidung über die Gebührenerhebung. Die Anzahl der Referenzgruppen muß unter Beachtung der konkreten örtlichen Bedingungen (parallele Straßen, Schwarzabfahrten, Empfangsabschattungen) festgelegt und optimiert werden. Die Gebührenerfassung darf keinesfalls auf parallelverlaufende Land- oder Stadtstraßen übergreifen. Für eine positive Entscheidung über die Gebührenerhebung ist eine der Voraussetzungen, daß in jeder wirksamen Referenzgruppe zumindest ein Meßwert zu liegen kommt (Abschnitt 2.2.5).
Der konstante Abstand der Referenzpunkte A ist als Maximalwert einzuhalten. Kleinere, dann auch unregelmäßige Abstände sind möglich, aber uneffektiv (Abschnitt 6). Unter schwierigen örtlichen Bedingungen (Empfangsabschattungen durch Böschungen, Brücken, Tunnel usw.) können die Referenzgruppen vergrößert oder unwirksame Referenzgruppen eingebaut werden, was dem entwickelten Lokalisierungsalgorithmus keine Probleme bereiten wird. Es erhöht sich jedoch die gesamte Schlauchlänge und damit die Zeit, bis eine Entscheidung über die Gebührenerhebung gefällt sein wird. Eingetragene Meßwerte in unwirksamen Referenzgruppen werden nicht für den Entscheidungsalgorithmus herangezogen (Abschnitt 2.2).
1.3 Überlagerte Umbrella-Gebiete
Für das effektive Funktionieren des Lokalisierungsalgorithmus muß eine weitere Modellstruktur vorgesehen werden, die dem gesamten Erfassungsabschnitt überlagert wird. Das Umbrella-Gebiet ist rechteckförmig und schließt den Schlauch eines Erfassungsabschnitts vollständig mit Ausnahme gewisser Randbereiche ein (Fig. 3). Es ist im Prinzip eine praktikable Approximation des Schlauchs. Das raupenförmige Gebilde wird mit einem Rechteck überlagert, dessen Kanten nach den Längen- und Breitenkreisen hin ausgerichtet sind.
Die rechteckigen Umbrella-Gebiete erlauben eine sehr einfache Abtestung, ob man sich überhaupt in der Nähe von Referenzpunkten, d. h. eines Erfassungsabschnittes, befindet. Bei dem raupenförmigen Schlauch wäre der Aufwand an Rechenzeit und Vergleichsdaten ungleich höher. Bei ca. 4000 Erfassungsstellen auf den Autobahnen Deutschlands ist die schnelle Erkennung des Erfassungsabschnitts sehr wichtig. Im Schnittpunkt der Diagonalen liegt der Mittelpunkt des Umbrella-Gebiets. Das Umbrella-Gebiet wird durch folgende Kenngrößen beschrieben:
Längengrad des Mittelpunkts L [ ° / ′ / ′′ ] [ real ° ],
Breitengrad des Mittelpunkts B [ ° / ′ / ′′ ] [ real ° ],
Länge des Umbrella-Gebiets l [m],
Breite des Umbrella-Gebiets b [m].
Um das Umbrella-Gebiet herum wird noch ein Hysterese-Gebiet als Rahmen angelegt, damit der Meßalgorithmus sicher arbeitet und robust gegen geringfügige Positionsänderungen ist.
Die Hysterese H [m] ist die Rahmenbreite. Sie sollte mit 10 m < H < 50 m angesetzt werden. Größere zufällige Quersprünge seitlich zur Autobahnlinie als 50 m sind selten. Kleinere Werte schaden dem Lokalisierungsalgorithmus nur insofern, als daß öfters Fehlaktivierungen des Entscheidungsalgorithmus durch kurzzeitiges Befahren und Verlassen des Umbrella-Gebiets entstehen können, wenn die Fahrtrichtung dem Rand des Gebiets folgt. Dann wird kostbare Rechenzeit verschenkt.
Fig. 3 stellt auch die Festlegung der Begrenzung des Hysterese- und des Umbrella-Gebiets dar. Die Außengrenze des Hysterese-Gebiets verläuft durch den letzten Referenzpunkt des Schlauches. Die Begründung dafür wird im Abschnitt 2.1.4 gegeben. Der Fall a beschreibt eine Ecke, der Fall b eine Kante des Hysterese-Gebiets. Die Rahmenbreite ist durch H eindeutig gegeben. Alle Referenzpunkte, deren Positionsgebiete nicht vollständig innerhalb des Umbrella-Gebiets liegen, werden als unwirksame Rand-Referenzgruppe zusammengefaßt.
2. Algorithmus zur Lokalisierung mit GPS 2.1 Meßalgorithmus 2.1.1 Kontinuierliches Messen der Position
Der gesamte Algorithmus zur Lokalisierung von Gebührenerfassungsstellen basiert auf der kontinuierlichen Positionsbestimmung mit Hilfe des GPS. Das Meßintervall T zwischen zwei Positionsbestimmungen ist abhängig vom eingesetzten GPS-Empfänger. Bei den zur Zeit erhältlichen Empfängern liegen die Meßintervalle zwischen 0,5 s und 1 s. Längere Meßintervalle erscheinen bedenklich, da die Fahrgeschwindigkeit v auf Autobahnen recht hoch ist.
Geschwindigkeitsbeschränkungen im Bereich von Gebührenerfassungsstellen sollten nicht vorausgesetzt werden, so daß für die maximale Fahrgeschwindigkeit vmax = 216 km/h = 60 m/s angesetzt wurde. Dann wird im Meßintervall von 0,5 s etwa ein Weg von 30 m zurückgelegt. Bei einem Meßintervall von 1 s wären das schon 60 m.
2.1.2 Erreichen des Umbrella- und Verlassen des Hysteresegebiets
Im Grundzustand befindet sich das Fahrzeug weit außerhalb jeglicher Gebührenerfassungsstellen auf Autobahnen. Dieser Zustand wird im Meßalgorithmus als OUT bezeichnet. Das Gegenteil ist der Zustand IN, wenn die Position des Fahrzeugs innerhalb eines Umbrella- bzw. Hysteresegebiets liegt.
Übergang von OUT nach IN:
Der momentane Meßwert, bestehend aus Längen- und Breitenkoordinate, wird mit den Mittelpunkten aller Umbrella-Gebiete verglichen. Ein Umbrella-Gebiet ist erreicht, wenn gilt:
Der Index des Umbrella-Gebiets (Erfassungsabschnitts) wird bestimmt, danach werden die Referenzdaten zu allen Positionsgebieten des Erfassungsabschnitts geladen.
Übergang von IN nach OUT:
Der momentane Meßwert, bestehend aus Längen- und Breitenkoordinate, wird mit dem Mittelpunkt des aktuellen Umbrella- bzw. Hysterese-Gebiets verglichen. Wenn erstmals gilt, daß
so geht der Algorithmus in den Zwischenzustand OUT_PROVE über. Als Bestätigungswert C wird die Anzahl von unmittelbar aufeinanderfolgenden Meßpunkten bezeichnet, für die die Beziehung (2.2) erfüllt sein muß, ehe der Wechsel vom Zustand OUT_PROVE in den Zustand OUT erfolgt. Der Parameter liegt vorzugsweise je nach Hysterese in einem Bereich zwischen 1 . . 5.
Nach dem endgültigen Übergang von IN (bzw. OUT_PROVE) nach OUT wird der Entscheidungsalgorithmus aktiviert. Dieser kurzzeitige Zustand, in dem der Entscheidungsalgorithmus abläuft, wird als OUT_DECIDE bezeichnet. Die Gesamtdarstellung des Algorithmus als Flußdiagramm ist im Abschnitt 2.3 enthalten.
Die in den Formeln (2.1) und (2.2) verwendeten Koeffizienten sind der
Umrechnungsfaktor [ real° ] -< [m] für Längendifferenzen KL ≈ 72 000
Umrechnungsfaktor [ real° ] -< [m] für Breitendifferenzen KB ≈ 108 000
Erdumfang = Erdradius · 2π = 6 378 000 m · 2π = 40 074 155 m
1/10 Bogensekunde im Breitengrad = Erdumfang/360/36 000 = 3.092 m ≈ 3 m
1/10 Bogensekunde im Längengrad auf dem 50sten Breitengrad = 3.092 m · cos 50° = 1.987 m ≈ 2 m
Die Rundung auf ganze Zahlen bringt Geschwindigkeitsvorteile bei der rechentechnischen Umsetzung.
2.1.3 Zuordnen der Meßwerte zu den Referenzpunkten
Im Zustand IN wird der momentane Meßwert, bestehend aus Längen- und Breitenkoordinate, mit allen Referenzpunkten des Schlauchs verglichen. Es wird der Radial-Abstand zu jedem Referenzpunkt ermittelt mit:
Danach ist die Frage zu beantworten, in der Umgebung welches Referenzpunkts die gemessene Position liegt. Als Kriterium dafür wird der minimale Wert aus allen Rn angesehen. Eine geometrische Interpretation ergibt sich aus der Überlagerung der Positionsgebiete (Fig. 1). Die im Mittelpunkt zwischen zwei benachbarten Referenzpunkten errichtete Senkrechte teilt ein, ob die Zuordnung zu dem einen oder dem anderen Referenzpunkt erfolgt. Wichtig zu sagen ist, daß zunächst die Zuordnung von Meßwerten in der Querrichtung zur Autobahn auch über die Positionsgebiete hinaus erfolgt, wenn sie innerhalb des Umbrella- bzw. Hysteresegebiets liegen. Diese Zuordnungswerte haben allerdings nur temporäre Bedeutung für den Meßalgorithmus, da sie der Entscheidungsalgorithmus mit seinen Mitteln ignorieren wird (Abschnitt 2.2.5). Die vorzeitige Beschränkung auf die Positionsgebiete würde die Berücksichtigung der Präzision der Meßwerte verzerren.
Der Radialabstand wird durch folgende Beziehung modifiziert:
ρn = Rn[1+ηE(P-1)] (2.4)
Die enthaltenen Parameter sind:
modifizierter Radialabstand rn
Präzision P
Präzisions-Einflußkoeffizient hE
Der Meßwert wird dem Referenzpunkt zugeordnet, zu dem der modifizierte Radial-Abstand am kleinsten ist.
Die Beziehung (2.4) bedarf der Erklärung. Es gibt Quersprünge und -ausreißer, die aber mit einer erhöhten PDOP (Abschwächung der Präzision) korrelieren. Sie können dann gefährlich werden, wenn sich Fahrzeuge auf parallelen Straßen bewegen und in allen Referenzgruppen Ausreißer zu finden sind, die in unmittelbarer Nähe der Autobahn liegen. Die vorgeschlagene Modifikation stellt eine Möglichkeit dar, nahe Meßwerte mit hoher PDOP und entfernte Meßwerte mit niedriger PDOP besser gegeneinander abzuwägen. Nahe Meßwerte mit niedriger und mittlerer PDOP, wie sie im Normalfall beim Befahren der Autobahn vorliegen, werden stärker hervorgehoben.
Die Idee der Verknüpfung von Quer- bzw. Radialabstand und PDOP kann nur empirisch verwirklicht werden. Die analytischen Zusammenhänge sind zu kompliziert, als daß sie mit vernünftigem Aufwand zu erfassen wären. Die PDOP wird zunächst in die Präzision überführt, indem folgende Beziehung verwendet wird:
Damit werden 3D- und 2D-Messungen angeglichen. Der enthaltene Parameter wird Präzisions-Umrechnungskoeffizient hU genannt. Eine andere Möglichkeit ist, die Präzision generell durch die HDOP zu erhalten.
Der modifizierte Radialabstand ist dem eigentlichen Radialabstand identisch für einen Präzisions-Einflußkoeffizienten hE=0. Der Präzisions-Einflußkoeffizient verstärkt und dämpft die Wirkung der Multiplikation mit der Präzision.
hE=0: keine Modifikation, r=R
hE<1: gedämpfte Modifikation
hE<1: verstärkte Modifikation
Der modifizierte Radialabstand wird nur im Meßalgorithmus und bei der Komprimierung der Meßwerte im Entscheidungsalgorithmus (Abschnitt 2.2.2) verwendet, nicht aber beim fuzzy-logischen Entscheiden über die Gebührenerhebung (Abschnitt 2.2.5).
Beispiel mit h=0.8 und Sat#=4:
  • 1. Wert: R=90 m, P=3.1 (ferner Wert mit kleiner PDOP/höhere Genauigkeit),
  • 2. Wert: R=60 m, P=8.4 (naher Wert mit großer PDOP/geringere Genauigkeit),
    90 [1+0.8(3.1-1)] = 241.2 < 60 [1+0.8(8.4-1)] = 415.2
Der Zuordnungswert ist der mit der höheren Genauigkeit, auch wenn er weiter entfernt liegt. Der zufällige Sprung in die Nähe der Autobahn wird eliminiert, da er eine große PDOP aufweist.
Um die Rechenoperationen mit den Beziehungen (2.3) und (2.4) zu beschleunigen, werden die quadrierten Gleichungen implementiert. Das aufwendige Berechnen der Quadratwurzel entfällt dann.
R²n = [KL(L-Ln)]²+[KB(B-Bn)]² (2.3)′
ρR²n = R²n[1+η(P-1)]² (2.4)′
Ist zu einem Referenzpunkt bereits ein Meßwert vorgemerkt, so wird er mit dem gerade erhaltenen verglichen. Der Meßwert mit dem kleineren (quadrierten) modifizierten Radial-Abstand wird weiter gemerkt. Tritt ein Wechsel in der Zuordnung zu einem Referenzpunkt ein, so wird der zuletzt gemerkte Wert mit dem kleinsten (quadrierten) modifizierten Radial-Abstand dem alten Referenzpunkt bindend zugeordnet. Für den neuen Referenzpunkt beginnt das Vormerken von vorn.
Im Meßalgorithmus läuft ein Zähler F mit, der beim Betreten des Umbrella-Gebiets auf F0=1 initialisiert wird und sich immer um DF=1 erhöht, wenn der Wechsel von einem Referenzpunkt zum nächsten erfolgt. Der Zählerstand wird dem Referenzpunkt mit zugeordnet und dient zur Auswertung der Durchfahrfolge im Entscheidungsalgorithmus (Abschnitt 2.2).
2.1.4 Verarbeiten von schlauchfernen Positionen
Als schlauchfern werden solche gemessenen Positionen bezeichnet, die noch innerhalb des Umbrella- bzw. Hysteresegebiets liegen, aber nicht mehr im Schlauch. Sie erfüllen die Bedingung (2.6) nicht.
Sie deuten in hohem Maße darauf hin, daß sich das Fahrzeug nicht auf der Autobahn bewegt. Es ist aber auch möglich, daß durch schwer benennbare Einflüsse in der Meßreihe zufällige Sprünge zustandekommen, die Positionen außerhalb des Schlauchs anzeigen. Die folgenden Maßnahmen bereiten die Auswertung dieser Informationen im Entscheidungsalgorithmus (Abschnitt 2.2.1) vor, insbesondere die Ermittlung des Schlauchkoeffizienten.
Im Meßalgorithmus laufen zwei Zähler J1 und J2 mit, die beim Betreten des Umbrella-Gebiets auf J01=0 und J02=0 initialisiert werden. Der erste Zähler bezieht sich auf gemessene Positionen, die innerhalb des Schlauchs liegen und die Bedingung (2.6) erfüllen, und erhöht sich um DJ1=1. Der zweite Zähler bezieht sich auf gemessene Positionen, die außerhalb des Schlauchs liegen und die Bedingung (2.5) nicht erfüllen, und erhöht sich in diesem Fall um DJ2=1.
Damit die Zählung unverfälscht funktioniert, muß der Schlauch ein Stück über die Außengrenze des Hysteresegebiets hinausragen (Fig. 3). Wäre der Schlauch kürzer, so gäbe es im Gebiet zwischen dem Schlauchende und der Außengrenze des Hysteresegebiets mögliche Meßpositionen, die sehr nahe an der Autobahn liegen, aber in keinem Positionsgebiet mehr zugeordnet werden. Damit würde sich fälschlicherweise der zweite Zähler erhöhen und nicht der erste. Die Konstruktion des Randgebiets ist aber auch nicht übermäßig kritisch, da beim Durchfahren des Schlauchs sehr viele innerhalb liegende Positionen gezählt werden, so daß einige wenige außerhalb liegende nicht zu sehr ins Gewicht fallen. Die Regel, daß die Außengrenze des Hysteresegebiets durch den letzten Referenzpunkt des Schlauchs läuft, ist eine einfache Lösung für das beschriebene Problem.
2.2 Entscheidungsalgorithmus 2.2.1 Ermitteln des Schlauchkoeffizienten
Der Schlauchkoeffizient J wird definiert mit:
Er gibt an, welcher Anteil der im Erfassungsabschnitt aufgenommenen Meßpositionen innerhalb des Schlauchs liegt. Ein hoher Wert nahe 1 deutet darauf hin, daß sich das Fahrzeug sehr wahrscheinlich auf der Autobahn bewegt hat. Ein Wert unter 0.5 läßt darauf schließen, daß das Fahrzeug ein Stück parallel zur Autobahn gefahren und dann abgeschwenkt ist oder die Autobahn gekreuzt hat.
Der Vergleich des Schlauchkoeffizienten mit dem Schlauchsollwert W ist der erste Schritt des Entscheidungsalgorithmus und verkörpert im Prinzip eine vorangehende, schnelle Grobselektierung darüber, ob sich die Aktivierung der weiteren komplizierteren Entscheidungsmodelle überhaupt lohnt. Der Entscheidungsalgorithmus wird abgebrochen, wenn J<W gilt. In diesem Fall hat das Fahrzeug nicht zu bezahlen.
Die Festlegung des Schlauchsollwerts W ist Gegenstand der Parameteroptimierung (Abschnitt 6.3), er liegt etwa im Bereich 0.6 . . . 0.9.
2.2.2 Komprimieren der Meßwerte in den Referenzgruppen
Der weitere Entscheidungsalgorithmus arbeitet nicht mit den einzelnen Referenzpunkten, sondern nur mit den wirksamen Referenzgruppen.
Die Komprimierung der Meßwerte, bestehend aus Längen- und Breitenkoordinate, erfolgt wiederum nach dem Kriterium des kleinsten (quadrierten) modifizierten Radial-Abstands. Für eine logische ODER-Verknüpfung der Referenzpunkte einer Referenzgruppe hat der Zuordnungswert die höchste Aussagekraft, der dem Referenzpunkt am nächsten ist. Der mathematisch exakte Beweis hierzu kann auf den Grundlagen der Fuzzy-Logik aufgebaut werden.
Der gespeicherte Meßwert eines Referenzpunkts, dessen modifizierter Radial-Abstand am kleinsten ist, wird als signifikanter Meßwert der Referenzgruppe benutzt. Für diesen Meßwert am n-ten Referenzpunkt sind folgende Parameter zu merken:
Längendifferenz zum Referenzpunkt δL = KL(L-Ln)
Breitendifferenz zum Referenzpunkt δB = KB(B-Bn)
Präzision (DOP)
Alle anderen Meßwerte werden bezüglich des fuzzy-logischen Entscheidungsmodells (Abschnitt 2.2.3) bedeutungslos. Ist in einer wirksamen Referenzgruppe überhaupt kein Meßwert eingetragen, hat das hier noch keine Auswirkungen, führt später aber zu einer negativen Entscheidung über die Gebührenerhebung. Die unwirksamen Referenzgruppen spielen bei der Komprimierung keine Rolle mehr.
Die Komprimierung der eingetragenen Zählerstände F (Durchfahrfolge) geschieht nach dem arithmetischen Mittel über alle gespeicherten Meßwerte der Referenzgruppe. Das Gewicht der Durchfahrfolge Fg der g-ten Referenzgruppe wird berechnet durch:
Fi - abgespeicherter Zählerstand F des i-ten Meßwerts
Mg - Anzahl der Meßwerte in der Referenzgruppe
2.2.3 Auswerten der Durchfahrfolge
Die Durchfahrfolge der Referenzgruppen ist ein wichtiger Indikator dafür, ob sich das Fahrzeug tatsächlich auf der Autobahn bewegt hat. Innerhalb des Erfassungsabschnitts des offenen Systems ist das Wenden nicht ungestraft möglich, da es hier keine Autobahnanschlußstelle gibt. Ist die Folge der Gewichte der Durchfahrfolge nicht streng wachsend (oder fallend, im Fall des zweiseitigen Erfassungsabschnitts), so muß das Fahrzeug die Land- oder Stadtstraßen des Gebiets benutzt haben. Für einseitige Erfassungsabschnitte ist die fallende Durchfahrfolge auszuschließen.
Ist in einer Referenzgruppe überhaupt kein Gewicht der Durchfahrfolge (=0) eingetragen, hat das hier noch keine Auswirkungen, führt später aber zu einer negativen Entscheidung über die Gebührenerhebung.
Eine Störung der Durchfahrfolge liegt vor, wenn
bei wachsender Folge das Gewicht des Nachfolgers um weniger als Q größer ist als das des Vorgängers,
bei fallender Folge das Gewicht des Nachfolgers um weniger als Q kleiner ist als das des Vorgängers.
Die Entscheidung über die Gebührenerhebung fällt dann negativ aus.
Der Trennwert Q kann angesehen werden als Höhe der Stufe zwischen benachbarten Referenzgruppen, die von der Differenz der Gewichte der Durchfahrfolgen überschritten werden muß. Die korrekte Durchfahrfolge wird durch folgende Beziehungen festgelegt:
Ff+1 - Fg Q (wachsende Durchfahrfolge)
Fg - Fg+1 Q (fallende Durchfahrfolge) (2.9)
Die Festlegung des Trennwerts Q ist Gegenstand der Parameteroptimierung (Abschnitt 6.7), er liegt etwa bei 1. Beispiel mit Q=1:
  • 1. Serie: F = 2,7/4,8/7,2/10,1 (streng steigende Durchfahrfolge, zwischen aufeinanderfolgenden Werten ist mindestens 1 Unterschied)
  • 2. Serie: F = 3,2/4,0/5,9/1,8 (wechselnde Durchfahrfolge, zwischen aufeinanderfolgenden Werten ist zweimal weniger als 1 Unterschied, sogar einmal negativ, d. h. Schleife im Autobahnbereich, aber nicht auf der Autobahn)
2.2.4 Prüfen der mittleren Präzision
Im Abschnitt 2.1.3 ist die Wirkungsweise der Präzision (DOP) bereits beschrieben worden. Es darf unter keinen Umständen passieren, daß ein Fahrzeug auf einer parallelverlaufenden Straße in die Gebührenerhebung hineingerät, weil viele Meßpositionen mit schlechterer Präzision (hoher DOP) "in die Autobahn hineinspringen". Der modifizierte Radialabstand ist ein Mittel, diese Möglichkeit einzuschränken. Ein weiteres Mittel ist der Vergleich der mittleren Präzision aller Meßpositionen im IN-Zustand PIN mit der mittleren Präzision aller Zuordnungswerte der wirksamen Referenzgruppen PG nach folgender Regel:
Gilt PIN +P< PG, so fällt die Entscheidung über die Gebührenerhebung negativ aus.
Hier hat der Präzisions-Vergleichswert P eine große Verantwortung. Ist er zu klein, so werden normale Schwankungen der DOP innerhalb der Meßreihe eines Erfassungsabschnitts schlecht ausgeglichen, so daß zu oft negativ entschieden wird. Ist er zu groß, erübrigt sich das Prüfen der mittleren Präzision überhaupt. Sein sinnvoller Wertebereich ist 1 . . 3.
Man ist mit der Präzisionsprüfung ein Stück mehr auf der sicheren Seite, dem Fahrzeug nicht fälschlicherweise Gebühren zu berechnen. Es ist weniger schlimm, wenn durch diese Regel u. U. ein auf der Autobahn befindliches Fahrzeug durch die Gebührenerhebung rutscht.
Beispiele mit P=1,5 und P=3,5:
PIN = 3,22; PG = 5,67
P=1,5: 3,22+1,5 = 4,72<5,67 (negative Entscheidung wegen deutlicher DOP-Unterschiede)
P=3,5: 3,22+3,5 = 6,72<5,67 (zunächst keine negative Entscheidung trotz deutlicher DOP-Unterschiede wegen zu großem Präzisions-Vergleichswert)
2.2.5 Fuzzy-logisches Entscheiden über die Gebührenerhebung
Grundlagen der Fuzzy-Logik sind an sich bekannt. Haben die Prüfung des Schlauchkoeffizienten, der Durchfahrfolge und der mittleren Präzision keine negativen Ergebnisse geliefert, wird schließlich anhand eines fuzzy-logischen Modells über die Gebührenerhebung entschieden. Es wertet die Längen- und Breitendifferenzen aller Referenzgruppen aus, wobei die Aussage über die Nähe zum Referenzpunkt unscharf gefaßt wird mit dem
Erfüllungsgrad mg E [0,1] bezüglich der g-ten Referenzgruppe.
Dieser wird aus den beiden Fuzzy-Kennlinien für Längen- und Breitendifferenz ermittelt, deren Parameter im einzelnen noch zu quantifizieren sind. Beide Fuzzy-Kennlinien sollen identisch in ihren Parametern sein.
Fig. 4 verdeutlicht die Gestalt einer solchen Fuzzy-Kennlinie mit ihren drei entscheidenden Parametern:
Toleranz t
Einflußbreite e
Kontrastintensivierung a E [1,≈6]
Der dritte Parameter wird aus der Darstellung nicht hinreichend deutlich, er beschreibt den Grad der Ausweitung (in der oberen Hälfte) bzw. Verengung (in der unteren Hälfte) der Flanke bezüglich einer Gerade. Die resultierende Flankenkurve genügt der Gleichung:
µ* = 0.5[2µ]α;µ<0.5
µ* = 1-0.5[2(1-µ]α;µ<0.5 (2.10)
Die Gestalt der Fuzzy-Kennlinie läßt sich so interpretieren, daß für kleine Entfernungen vom Referenzpunkt ein maximaler Erfüllungsgrad von 1 (Bedingung zu 100% erfüllt) angesetzt wird, für mittlere Entfernungen eine "Grauzone" mit nach außen hin fallendem Erfüllungsgrad eingebracht wird (Bedingung zu einem gewissen Prozentsatz erfüllt) und für große Entfernungen der Erfüllungsgrad auf 0 gesetzt wird (Bedingung gar nicht erfüllt).
Für jede Referenzgruppe g werden der
Erfüllungsgrad für die Längendifferenz mLg
Erfüllungsgrad für die Breitendifferenz mBg
ermittelt. Wie in Fig. 4 gezeigt, trägt man auf der x-Achse die Längen bzw. die Breitendifferenz ab, man ermittelt den Schnittpunkt der errichteten Senkrechten mit der Fuzzy-Kennlinie und zieht davon die Waagerechte bis zur y-Achse, wo der Erfüllungsgrad abgelesen wird. Längen- und Breitendifferenz müssen getrennt ausgewertet werden, da die Konstruktion der Kennlinie aus der getrennten Toleranzstatistik des GPS-Empfängers für Längen- und Breitenkoordinaten heraus erfolgt.
Der Erfüllungsgrad mg wird über eine FUZZY-UND-Verknüpfung bestimmt:
Eine wichtige Rolle spielt hier der
g-Operator E [0,1],
der zwischen Minimum und arithmetischem Mittel abwägt und dessen genauer Wert ein Gegenstand der Parameteroptimierung sein wird. Der Erfüllungsgrad in E [0,1] bezüglich des gesamten Erfassungsabschnitts wird durch ein mehrfaches FUZZY-UND mit demselben g-Operator wie in (2.11) bestimmt:
Mit dieser Beziehung werden alle Referenzgruppen vollkommen gleichberechtigt in die Entscheidungsfindung einbezogen. Es gibt keine individuellen Wichtungsfaktoren für die einzelnen Referenzgruppen. Die Gleichwertigkeit der Referenzgruppen ist eine wichtige Randbedingung für die Gestaltung der Erfassungsabschnitte.
Der letzte Schritt der Entscheidung über die Gebührenerhebung ist der Vergleich mit einem gesetzten (Erhebungs-)Schwellwert S anhand der Regel: Bezahle, wenn m<S, ansonsten nicht!
Der Schwellwerts liegt etwa im Bereich von 0,6 . . 0,8. Ein wichtiger Anhaltspunkt ist der, daß im Fall eines sehr kleinen Erfüllungsgrads in einer Referenzgruppe (z. B. =0, wenn diese Referenzgruppe überhaupt nicht befahren worden ist) der Erfüllungsgrad bezüglich des gesamten Erfassungsabschnitts den Erhebungs-Schwellwert sicher unterschreiten muß.
Beispiel mit g=0,5 und S=0,7
Der Gesamt-Erfüllungsgrad liegt über dem Erhebungsschwellwert. Dank der fuzzy-logischen Verknüpfung wird die Wirkung des individuellen Minimalwertes von 0,62 relativiert.
Das Flag "Bezahlen ja/nein?" ist der wichtigste Ausgabeparameter des gesamten Lokalisierungsalgorithmus. Es besitzt zwei Zustände:
VOID - keine Gebührenerhebung (Grundzustand, "nein", 0)
PAY - Gebührenerhebung ("ja", 1)
Außerdem wird die Schlüsselzahl des passierten Erfassungsabschnitts angezeigt.

Claims (8)

1. Verfahren zur Ermittlung von Gebühren für die Nutzung von Verkehrswegen durch Fahrzeuge, wobei die geographische Position eines Fahrzeugs laufend mit Hilfe von Funkortung, insbesondere mit dem GPS-System, ermittelt und mit geographischen Positionen von virtuellen Erhebungsstellen verglichen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die virtuellen Erhebungsstellen von Erfassungsabschnitten gebildet werden, die sich über vorgegebene Längen in Richtung des jeweiligen Verkehrsweges erstrecken.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils ein Erfassungsabschnitt aus mehreren durch ihre geographischen Positionen festgelegten Referenzpunkten besteht, deren Abstand kleiner als der Meßfehler des Funkortungssystems ist.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils ein Teil der Referenzpunkte eines Erfassungsabschnittes eine Referenzgruppe bilden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrzeug als die Erhebungsstelle passiert gilt, wenn alle Referenzpunkte bzw. alle Referenzgruppen eine Entfernung von für das Fahrzeug ermittelten Positionen aufweisen, die kleiner als eine vorgegebene Entfernung sind.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhebungsstellen aus einem oder mehreren durch ihre geographische Position festgelegten Referenzpunkten und einer den Straßenverlauf innerhalb des Erfassungsabschnitts kennzeichnenden Funktion bestehen (Gerade, Kurve).
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrzeug als die Erhebungsstelle passiert gilt, wenn keiner der Punkte der Kurve weiter als der Meßfehler des Funkortungssystems von einer der laufend bestimmten geographischen Positionen des Fahrzeugs entfernt liegt.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß vor einer Prüfung, ob sich das Fahrzeug im Erfassungsabschnitt befindet, durch Positionsvergleiche geprüft wird, ob sich das Fahrzeug in einem den Erfassungsabschnitt im wesentlichen umfassenden Gebiet mit größerer Fläche befindet.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Gebiet größerer Fläche ein Rechteck ist.
DE4402614A 1994-01-28 1994-01-28 Verfahren zur Ermittlung von Gebühren für die Nutzung von Verkehrswegen durch Fahrzeuge Withdrawn DE4402614A1 (de)

Priority Applications (13)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4402614A DE4402614A1 (de) 1994-01-28 1994-01-28 Verfahren zur Ermittlung von Gebühren für die Nutzung von Verkehrswegen durch Fahrzeuge
PCT/DE1995/000104 WO1995020748A1 (de) 1994-01-28 1995-01-27 Verfahren zur ermittlung von gebühren für die nutzung von verkehrswegen durch fahrzeuge
AU17044/95A AU1704495A (en) 1994-01-28 1995-01-27 Method of determining toll charges for vehicles using a traffic route
ES95908870T ES2137497T5 (es) 1994-01-28 1995-01-27 Procedimiento para la determinacion de tasas para la utilizacion de rutas de trafico por parte de vehiculos.
AT95908870T ATE183307T1 (de) 1994-01-28 1995-01-27 Verfahren zur ermittlung von gebühren für die nutzung von verkehrswegen durch fahrzeuge
HU9602057A HU220572B1 (hu) 1994-01-28 1995-01-27 Eljárás járművek úthasználati díjának megállapítására
EP95908870A EP0742890B2 (de) 1994-01-28 1995-01-27 Verfahren zur ermittlung von gebühren für die nutzung von verkehrswegen durch fahrzeuge
US08/676,314 US5717389A (en) 1994-01-28 1995-01-27 Method of determining toll charges for vehicles using a traffic route
DE59506587T DE59506587D1 (de) 1994-01-28 1995-01-27 Verfahren zur ermittlung von gebühren für die nutzung von verkehrswegen durch fahrzeuge
PL95315553A PL176110B1 (pl) 1994-01-28 1995-01-27 Sposób lokalizacji pojazdu przy określaniu opłat za użytkowanie wydzielonej trasy komunikacyjnej
DK95908870T DK0742890T3 (da) 1994-01-28 1995-01-27 Fremgangsmåde til bestemmelse af afgifter for køretøjers anvendelse af færdselsårer
CZ962244A CZ224496A3 (en) 1994-01-28 1995-01-27 Method of determining fees for use roads by vehicles
NO19963057A NO312050B1 (no) 1994-01-28 1996-07-23 Fremgangsmåte for fastsetting av gebyrer for bruk av trafikkårer

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4402614A DE4402614A1 (de) 1994-01-28 1994-01-28 Verfahren zur Ermittlung von Gebühren für die Nutzung von Verkehrswegen durch Fahrzeuge

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE4402614A1 true DE4402614A1 (de) 1995-08-03

Family

ID=6508948

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE4402614A Withdrawn DE4402614A1 (de) 1994-01-28 1994-01-28 Verfahren zur Ermittlung von Gebühren für die Nutzung von Verkehrswegen durch Fahrzeuge
DE59506587T Expired - Lifetime DE59506587D1 (de) 1994-01-28 1995-01-27 Verfahren zur ermittlung von gebühren für die nutzung von verkehrswegen durch fahrzeuge

Family Applications After (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE59506587T Expired - Lifetime DE59506587D1 (de) 1994-01-28 1995-01-27 Verfahren zur ermittlung von gebühren für die nutzung von verkehrswegen durch fahrzeuge

Country Status (12)

Country Link
US (1) US5717389A (de)
EP (1) EP0742890B2 (de)
AT (1) ATE183307T1 (de)
AU (1) AU1704495A (de)
CZ (1) CZ224496A3 (de)
DE (2) DE4402614A1 (de)
DK (1) DK0742890T3 (de)
ES (1) ES2137497T5 (de)
HU (1) HU220572B1 (de)
NO (1) NO312050B1 (de)
PL (1) PL176110B1 (de)
WO (1) WO1995020748A1 (de)

Cited By (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1998040759A1 (en) * 1997-03-14 1998-09-17 Qualcomm Incorporated Method of and system for determining a route or travel by a vehicle
DE19802595A1 (de) * 1998-01-23 1999-07-29 Volkswagen Ag Kraftfahrzeug mit einem Navigationssystem
EP0802509A3 (de) * 1996-04-20 2000-01-26 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur automatischen Erhebung von Strassenbenutzungsgebühren
DE10149991A1 (de) * 2001-10-11 2003-04-30 Vodafone Ag Erfassungssystem für Fahrzeuge mit GPS
DE10155501A1 (de) * 2001-11-13 2003-05-28 Vodafone Ag Erfassungssystem für flächige Bereiche zum Erfassen von Fahrzeugen mit GPS
DE10205453A1 (de) * 2002-02-08 2003-08-28 Albert Renftle Positionsbestimmungsverfahren für ein Verkehrsgebühren-Erhebungssystem
DE102005008359A1 (de) * 2005-02-23 2006-08-24 Vodafone Holding Gmbh Verfahren zum Erkennen der Position von Fahrzeugen und System zum Erkennen von Fahrzeugen in einem geographischen Bereich
DE102005008360A1 (de) * 2005-02-23 2006-08-24 Vodafone Holding Gmbh Verfahren und System zur Ermittlung von Positionsdaten eines Objekts
DE102005018557A1 (de) * 2005-04-20 2006-10-26 T-Mobile International Ag & Co. Kg Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Rekonstruktion und Auswertung einer gefahrenen Strecke
AT414280B (de) * 2002-09-12 2006-11-15 Siemens Ag Oesterreich Verfahren zur identifikation eines mautpflichtigen strassenabschnittes
DE102005029447A1 (de) * 2005-06-24 2006-12-28 Vodafone Holding Gmbh Verfahren und Anordnung zum Bestimmen eines zurückgelegten Wegs eines Fahrzeugs
DE102005041068A1 (de) * 2005-08-30 2007-03-01 Siemens Ag Prüfverfahren zur Erkennung von Abweichungen von Geoobjekten
EP2043051A1 (de) 2007-09-21 2009-04-01 Deutsche Telekom AG Verfahren zur Ermittlung streckenbezogener Strassenbenutzungsentgelte mittels einer Anordnung aus Fahrzeugendgerät und Dienstezentrale
WO2009043691A1 (de) * 2007-09-28 2009-04-09 Robert Bosch Gmbh Einrichtung und verfahren zur strassenbenutzungsgebührenerfassung
DE102004001906B4 (de) * 2004-01-14 2013-09-05 Daimler Ag Verfahren und Computerprogramm zum Generieren von mindestens einem Datensatz als Repräsentation für einen Abschnitt einer gebührenpflichtigen Straße
CN104008576A (zh) * 2013-07-10 2014-08-27 易通星云（北京）科技发展有限公司 基于北斗的高速公路车辆自由流电子收费方法、系统及装置
EP3306574A1 (de) 2016-10-05 2018-04-11 Kapsch TrafficCom AG Verfahren zur detektion eines virtuellen mautpunkts

Families Citing this family (49)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2295476B (en) * 1994-11-22 1998-06-17 Aztech Systems Limited GPS based electronic road pricing system
AU702578B2 (en) * 1995-07-24 1999-02-25 D & E Consulting Pty Ltd System and method for determining the distance travelled by a vehicle
AUPN437395A0 (en) * 1995-07-24 1995-08-17 D & E Consulting Pty Ltd System and method for determining the distance travelled by a vehicle
EP0805953B1 (de) * 1995-11-29 2001-07-11 Häni Prolectron Ag Verfahren zur ortung eines fahrzeugs
US6459987B1 (en) * 1996-11-15 2002-10-01 Garmin Corporation Method and apparatus for backtracking a path
DE19730452A1 (de) * 1997-07-16 1999-01-21 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Selektion von digitalen Verkehrsmeldungen
US9691188B2 (en) 1997-10-22 2017-06-27 Intelligent Technologies International, Inc. Tolling system and method using telecommunications
US9595139B1 (en) 1997-10-22 2017-03-14 Intelligent Technologies International, Inc. Universal tolling system and method
US9053633B2 (en) 1997-10-22 2015-06-09 Intelligent Technologies International, Inc. Universal tolling system and method
US6124810A (en) * 1998-09-15 2000-09-26 Qualcomm Incorporated Method and apparatus for automatic event detection in a wireless communication system
KR100423779B1 (ko) * 1998-10-09 2004-03-22 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 과금장치
US6466862B1 (en) * 1999-04-19 2002-10-15 Bruce DeKock System for providing traffic information
US6278935B1 (en) * 1999-07-23 2001-08-21 Navigation Technologies Corp. Method and system for providing instructions about tollways with a navigation system
US6225944B1 (en) * 1999-12-11 2001-05-01 Ericsson Inc. Manual reporting of location data in a mobile communications network
US6744383B1 (en) 2000-02-01 2004-06-01 At&T Wireless Services, Inc. Intelligent roadway system
CA2339433A1 (en) * 2001-03-07 2002-09-07 Lawrence Solomon Road toll system for alleviating traffic congestion
AT411500B (de) * 2001-06-12 2004-01-26 Siemens Ag Oesterreich Duales mautsystem
AT414281B (de) * 2002-09-12 2006-11-15 Siemens Ag Oesterreich Verfahren zur feststellung des befahrens zumindest eines mautpflichtigen strassenabschnitts
US6721652B1 (en) * 2002-11-22 2004-04-13 Electronic Data Systems Corporation (EDS) Implementing geo-fencing on mobile devices
GB2399441A (en) * 2003-03-11 2004-09-15 Sema Uk Ltd Road use charging system using a mobile telecommunications network
US7908080B2 (en) 2004-12-31 2011-03-15 Google Inc. Transportation routing
DE102005011412A1 (de) * 2005-03-11 2006-09-14 Vodafone Holding Gmbh Verfahren und System zum Erfassen eines Objekts
DE102005016814B4 (de) * 2005-04-07 2008-04-24 Efkon Mobility Gmbh Verfahren zum Feststellen des Passierens eines vorgegebenen Ortes
GB2448931A (en) * 2007-05-04 2008-11-05 Norwich Union Insurance Ltd A Method of Processing Vehicle Position Data
US20090171772A1 (en) * 2007-12-31 2009-07-02 Petrisor Gregory C RNSS-based lane-level vehicle tolling method and system
US8200529B2 (en) * 2008-12-17 2012-06-12 International Business Machines Corporation Random and deterministic travel fees
SI23084A (sl) * 2009-06-01 2010-12-31 Rc Irc Celje, D.O.O. Postopek ugotavljanja uporabe geodetsko določljivih objektov
US8478603B2 (en) * 2009-06-24 2013-07-02 International Business Machines Corporation Method and system for monitoring and reporting to an operator greenhouse gas emission from a vehicle
US20110087524A1 (en) * 2009-10-14 2011-04-14 International Business Machines Corporation Determining travel routes by using fee-based location preferences
US20110087430A1 (en) 2009-10-14 2011-04-14 International Business Machines Corporation Determining travel routes by using auction-based location preferences
US8812352B2 (en) * 2009-10-14 2014-08-19 International Business Machines Corporation Environmental stewardship based on driving behavior
US20110166967A1 (en) * 2010-01-04 2011-07-07 Robert Bernstein Transaction monitor
US20110166958A1 (en) * 2010-01-05 2011-07-07 International Business Machines Corporation Conducting route commerce from a central clearinghouse
US8442763B2 (en) * 2010-04-16 2013-05-14 CSR Technology Holdings Inc. Method and apparatus for geographically aiding navigation satellite system solution
GB201010180D0 (en) 2010-06-17 2010-07-21 Skymeter Corp Tracking method
US20120215594A1 (en) * 2011-02-18 2012-08-23 Amtech Systems, LLC System and method for gps lane and toll determination and asset position matching
PT2511892E (pt) 2011-04-15 2013-06-18 Kapsch Trafficcom Ag Método para detecção da passagem de uma fronteira
US20130090991A1 (en) * 2011-10-05 2013-04-11 Verizon Patent And Licensing Inc. Apparatus, system, and method for toll payment via smart phone
US20140025444A1 (en) * 2012-07-23 2014-01-23 Payurtoll LLC Universal Toll Tag Device and Systems and Methods to Automate Toll Payments
NO336504B1 (no) * 2013-12-20 2015-09-14 Q Free Asa Deteksjon av virtuelle bomstasjoner i et GNSS System
US9445230B1 (en) * 2014-03-27 2016-09-13 Pinger, Inc. Automated arrival notifications
US10121289B1 (en) 2014-04-11 2018-11-06 Amtech Systems, LLC Vehicle-based electronic toll system with interface to vehicle display
US11039284B1 (en) * 2015-03-03 2021-06-15 Amtech Systems, LLC Vehicle tracking system using smart-phone as active transponder
EP3136351B1 (de) * 2015-08-26 2023-10-11 Continental Automotive Technologies GmbH Strassenmautsystem, bordeigene einheit und verfahren zum betreiben einer bordeigenen einheit
US10134210B1 (en) 2016-05-17 2018-11-20 Amtech Systems, LLC Vehicle tracking system using smart-phone as active transponder
CN108303102A (zh) * 2017-01-11 2018-07-20 深圳市凯立德科技股份有限公司 一种预估通行费的方法、导航设备及导航系统
US10551506B2 (en) * 2017-12-20 2020-02-04 Cubic Corporation Onboard device and controller for vehicle-to-vehicle detection
CN112215971B (zh) * 2019-07-12 2023-01-31 北京四维图新科技股份有限公司 高速公路计费处理方法及装置
US11836569B1 (en) 2019-12-06 2023-12-05 Amtech Systems, LLC Vehicle tracking system using smart-phone as active transponder

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS58178214A (ja) * 1982-04-12 1983-10-19 Mitsubishi Electric Corp 走行情報表示装置
JPS61245299A (ja) * 1985-04-22 1986-10-31 オムロン株式会社 路車間通信機能付き車両感知器
US4924402A (en) * 1986-07-02 1990-05-08 Pioneer Electronic Corporation Method for identifying current position of vehicle
EP0394517B1 (de) * 1989-04-25 1993-06-30 Robert Bosch Gmbh Fahrzeugnavigationssystem
DE4039887A1 (de) * 1990-12-13 1992-06-17 Bosch Gmbh Robert Fahrzeugleit- und zielfuehrungssystem
JPH04283788A (ja) * 1991-03-13 1992-10-08 Pioneer Electron Corp 車両の経路誘導装置
US5323152A (en) * 1992-04-15 1994-06-21 Sumitomo Electric Industries, Ltd. Apparatus for detecting the position of a vehicle
JPH06309595A (ja) * 1993-04-26 1994-11-04 Pioneer Electron Corp ナビゲーション装置
EP0642108B1 (de) * 1993-08-07 2002-03-06 Aisin Aw Co., Ltd. Navigationsanlage
JP3385657B2 (ja) * 1993-08-10 2003-03-10 トヨタ自動車株式会社 車載用ナビゲーション装置
WO1995014909A1 (de) † 1993-11-26 1995-06-01 Mannesmann Ag Einrichtung in einem fahrzeug zur feststellung des befahrens einer teilstrecke eines vorgegebenen strassennetzes
US5490079A (en) * 1994-08-19 1996-02-06 Texas Instruments Incorporated System for automated toll collection assisted by GPS technology

Cited By (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0802509A3 (de) * 1996-04-20 2000-01-26 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur automatischen Erhebung von Strassenbenutzungsgebühren
WO1998040759A1 (en) * 1997-03-14 1998-09-17 Qualcomm Incorporated Method of and system for determining a route or travel by a vehicle
US5974356A (en) * 1997-03-14 1999-10-26 Qualcomm Incorporated System and method for determining vehicle travel routes and mileage
DE19802595A1 (de) * 1998-01-23 1999-07-29 Volkswagen Ag Kraftfahrzeug mit einem Navigationssystem
US6040766A (en) * 1998-01-23 2000-03-21 Volkswagen Ag Motor vehicle navigation system arrangement
DE10149991A1 (de) * 2001-10-11 2003-04-30 Vodafone Ag Erfassungssystem für Fahrzeuge mit GPS
DE10155501A1 (de) * 2001-11-13 2003-05-28 Vodafone Ag Erfassungssystem für flächige Bereiche zum Erfassen von Fahrzeugen mit GPS
DE10205453A1 (de) * 2002-02-08 2003-08-28 Albert Renftle Positionsbestimmungsverfahren für ein Verkehrsgebühren-Erhebungssystem
AT414280B (de) * 2002-09-12 2006-11-15 Siemens Ag Oesterreich Verfahren zur identifikation eines mautpflichtigen strassenabschnittes
DE102004001906B4 (de) * 2004-01-14 2013-09-05 Daimler Ag Verfahren und Computerprogramm zum Generieren von mindestens einem Datensatz als Repräsentation für einen Abschnitt einer gebührenpflichtigen Straße
EP1696207A1 (de) 2005-02-23 2006-08-30 Vodafone Holding GmbH Verfahren und System zur Ermittlung von Positionsdaten eines Objekts
DE102005008359A1 (de) * 2005-02-23 2006-08-24 Vodafone Holding Gmbh Verfahren zum Erkennen der Position von Fahrzeugen und System zum Erkennen von Fahrzeugen in einem geographischen Bereich
DE102005008360A1 (de) * 2005-02-23 2006-08-24 Vodafone Holding Gmbh Verfahren und System zur Ermittlung von Positionsdaten eines Objekts
DE102005018557A1 (de) * 2005-04-20 2006-10-26 T-Mobile International Ag & Co. Kg Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Rekonstruktion und Auswertung einer gefahrenen Strecke
DE102005029447A1 (de) * 2005-06-24 2006-12-28 Vodafone Holding Gmbh Verfahren und Anordnung zum Bestimmen eines zurückgelegten Wegs eines Fahrzeugs
WO2007025826A1 (de) * 2005-08-30 2007-03-08 Siemens Aktiengesellschaft Prüfverfahren zur erkennung von abweichungen von geoobjekten
DE102005041068B4 (de) * 2005-08-30 2007-06-06 Siemens Ag Prüfverfahren zur Erkennung von Abweichungen von Geoobjekten
US8255272B2 (en) 2005-08-30 2012-08-28 Siemens Aktiengesellschaft Test method for detecting deviations of geoobjects
DE102005041068A1 (de) * 2005-08-30 2007-03-01 Siemens Ag Prüfverfahren zur Erkennung von Abweichungen von Geoobjekten
EP2043051A1 (de) 2007-09-21 2009-04-01 Deutsche Telekom AG Verfahren zur Ermittlung streckenbezogener Strassenbenutzungsentgelte mittels einer Anordnung aus Fahrzeugendgerät und Dienstezentrale
DE102007045479A1 (de) 2007-09-21 2009-04-02 Deutsche Telekom Ag Verfahren zur Ermittlung streckenbezogener Straßenbenutzungsentgelte mittels einer Anordnung aus Fahrzeugendgerät und Dienstezentrale
WO2009043691A1 (de) * 2007-09-28 2009-04-09 Robert Bosch Gmbh Einrichtung und verfahren zur strassenbenutzungsgebührenerfassung
CN104008576A (zh) * 2013-07-10 2014-08-27 易通星云（北京）科技发展有限公司 基于北斗的高速公路车辆自由流电子收费方法、系统及装置
CN104008576B (zh) * 2013-07-10 2016-08-24 易通星云（北京）科技发展有限公司 基于北斗的高速公路车辆自由流电子收费方法、系统及装置
EP3306574A1 (de) 2016-10-05 2018-04-11 Kapsch TrafficCom AG Verfahren zur detektion eines virtuellen mautpunkts
US10883845B2 (en) 2016-10-05 2021-01-05 Kapsch Trafficcom Ag Method of detecting a virtual tolling point

Also Published As

Publication number Publication date
NO963057L (no) 1996-07-23
HUT76004A (en) 1997-06-30
EP0742890B1 (de) 1999-08-11
ES2137497T3 (es) 1999-12-16
AU1704495A (en) 1995-08-15
ES2137497T5 (es) 2007-07-01
WO1995020748A1 (de) 1995-08-03
NO312050B1 (no) 2002-03-04
HU9602057D0 (en) 1996-09-30
CZ224496A3 (en) 1997-06-11
US5717389A (en) 1998-02-10
NO963057D0 (no) 1996-07-23
PL176110B1 (pl) 1999-04-30
EP0742890A1 (de) 1996-11-20
ATE183307T1 (de) 1999-08-15
PL315553A1 (en) 1996-11-12
DK0742890T3 (da) 2000-03-13
EP0742890B2 (de) 2006-12-20
DE59506587D1 (de) 1999-09-16
HU220572B1 (hu) 2002-03-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0742890B1 (de) Verfahren zur ermittlung von gebühren für die nutzung von verkehrswegen durch fahrzeuge
DE3853611T2 (de) Positionsbestimmungssystem.
DE3609287C2 (de)
EP0941534B1 (de) Verfahren zur ermittlung von fahrtroutendaten
EP0730728B1 (de) Einrichtung in einem fahrzeug zur feststellung des befahrens einer teilstrecke eines vorgegebenen strassennetzes
EP2511892A1 (de) Verfahren zum Detektieren eines Grenzübertritts
DE19815141A1 (de) Streckensuchvorrichtung und insbesondere ein dynamisches Streckenführungssystem
WO2002007125A1 (de) Verfahren zur ermittlung von verkehrslageinformationen
DE19856510C2 (de) Verfahren und System zur Ermittlung von Unebenheiten und Schadstellen in der Oberfläche einer Verkehrsfläche
DE69726373T2 (de) Reifenmagnetisierungsmethode, nach dieser Methode magnetisierter Reifen sowie Vorrichtung zur Feststellung von Reifenumdrehungen
EP3391086A1 (de) Verbessertes verfahren zum ermitteln der randbebauung einer fahrbahn für die lokalisierung von kraftfahrzeugen
EP1736932B1 (de) Verfahren und Anordung zum Bestimmen eines zurückgelegten Wegs eines Fahrzeugs
DE102021005438A1 (de) Verfahren zur Bestimmung von Streckenattributen in einer Straßenkarte eines Fahrzeugsystems aus Schilderbeobachtungen
EP1696208B1 (de) Verfahren zum Erkennen der Position von Fahrzeugen und System zum Erkennen von Fahrzeugen in einem geographischen Bereich
DE102009022881A1 (de) Verfahren und Navigationseinrichtung zur geographischen Positionsbestimmung
EP1262934B1 (de) Verfahren zur Verkehrslageerfassung
DE3938174C2 (de) Vorrichtung zur Feststellung, ob die von einem Fahrzeug befahrene Straße eine Hochstraße ist
DE102014011851B4 (de) Konzept zur Erkennung einer Falschfahrt
DE102017006142A1 (de) Verfahren zur Lokalisierung eines Fahrzeuges innerhalb eines Fahrstreifens
DE1805904A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Auswertung von Lichtbildern bei der Doppler-Radar-Geschwindigkeitsmessung
DE19856184A1 (de) Verfahren zur fahrzeuginternen Feststellung, ob sich das Fahrzeug auf einer von mehreren vorgegebenen Straßen befindet
DE102004001906B4 (de) Verfahren und Computerprogramm zum Generieren von mindestens einem Datensatz als Repräsentation für einen Abschnitt einer gebührenpflichtigen Straße
DE102009042470A1 (de) Anordnung und Verfahren zur Erfassung von Gebühren auf mautpflichtigen Straßen
DE102019218111A1 (de) Verfahren zur Generierung von Ortsinformationen von relevanten Straßenabschnitten für die Detektion von Falschfahrten und Verfahren zur Detektion einer Falschfahrt
EP1710540A2 (de) Verfahren zum Erkennen des Passierens eines vorgegebenen Ortes

Legal Events

Date Code Title Description
8127 New person/name/address of the applicant

Owner name: DETEMOBIL DEUTSCHE TELEKOM MOBILNET GMBH, 53227 BO

8143 Lapsed due to claiming internal priority