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Flügelbefestigung für Metallpropeller. Gegenstand der Erfindung ist
eine Flügelbefestigung für Propeller, deren Flügel mit ihren Schäften je für sich
an der Nabe befestigt sind. Hierbei treten an den Flügelbefestigungsstellen Kräfte
auf, die hinsichtlich ihrer Größe und Angriffsrichtung dauernden Änderungen unterworfen
sind. Die Folge davon sind Vibrationen der Flügelschäfte gegenüber dem Nabenkörper,
die mit der Zeit zum Bruch dieser Teile führen können. Man hat bei Anordnungen,
bei denen die Schäfte der Propellerflügel in Nabenhülsen eingeschraubt und die Zentrifugalkräfte
durch das Schraubengewinde aufgenommen werden, versucht, den Vibrationskräften dadurch
Rechnung zu tragen, daß man das Xabenhülsenende gegen den Flügelschaft preßte. Aber
auch ein solches Anpressen an einer Stelle muß unvollkommen sein. Es können weiterhin
Schwingungen um diese
Anpressungsstelle auftreten, da das Gewinde
selbst ein wenn auch geringes Spiel haben muß und deshalb keinen genügenden Widerstand
gegen die Vibrationskräfte bieten kann. Man hat ferner vorgeschlagen, den Flügelschaft
an zwei in der Längsrichtung des Flügels hintereinanderliegenden Stellen gegen den
Nabenkörper oder ein Zwischenglied anzupressen und dabei gleichzeitig an einer dieser
Stellen die Zentrifugallcräfte aufzunehmen. Dies ergibt aber eine umständliche,
unsichere und schwere Bauart, da die sehr großen Fliehkräfte durch mehrere Konstruktionselemente
hindurch vom Flügel zur Nabe geleitet werden müssen.
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Nach der Erfindung wird eine vibrationsfeste Verbindung zwischen Propellerflügel
und Nabenkörper von besonders einfacher und zuverlässiger Bauart dadurch erreicht,
daß Nabenkörper und Flügelschaft an zwei in Richtung der Zentrifugalkräfte hintereinanderliegenden
Stellen mittelbar oder unmittelbar gegeneinandergepreßt werden und daß die Mittel
zur Übertragung der Zentrifugalkräfte zwischen beiden Anpreßstellen vorgesehen sind.
Die Zentrifugalkräfte können dabei in beliebiger Weise aufgenommen werden, beispielsweise
durch ein Gewinde oder nach Art eines Bajonettverschlusses.
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Als besonders vorteilhaft hat sich nach der Erfindung eine Anordnung
erwiesen, bei der an einer Stelle der in oder auf eine Nabenhülse geschraubte, an
seinem Ende mit einer konischen Fläche versehene und dort nachgiebig ausgebildete
Flügelschaft von einem mit der entsprechenden konischen Gegenfläche versehenen,
mit der Nabenhülse in Verbindung stehenden Konstruktionsteil gegen die starre Nabenhülse
gepreßt wird, während an einer andern Stelle das nachgiebig ausgebildete Nabenhülsenende
gegen den dort starren Flügelschaft gepreßt wird. Das Flügelschaftende kann jedoch
auch starr und dafür der mit der Nabenhülse in Verbindung stehende, sich zwischen
Flügelschaftende und Nabenhülse pressende Konstruktionsteil nachgiebig ausgebildet
sein. Dieser, die Anpressung des Flügelschaftendes gegen die Nabenhülse bewirkende
Körper ist zweckmäßig an der Nabenhülse verschiebbar, beispielsweise verschraubbar,
angeordnet und ermöglicht so auch bei Aufnahme der Zentrifugalkräfte durch ein Gewinde
die Einstellung der Flügelsteigung beim Zusammenbau des Propellers. Die Anpressung
des Nabenhülsenendes gegen den Flügelschaft kann mittels eines Preßringes erfolgen,
der auf die schwach konisch I und in radialer Richtung federnd ausgebildete Nabenhülse
aufgeschoben wird. Sowohl der die Anpressung des Flügelschaftendes gegen die Nabenhülse
bewirkende Körper als auch der das Nabenhülsenende gegen den Flügelschaft andrückende
Preßring werden zweckmäßig durch eine gemeinsame Sicherung in ihrer Lage gehalten,
uni einer Lockerung der Anpressung vorzubeugen.
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In den Zeichnungen ist als Ausführungsbeispiel die Befestigung des
Flügelschaftes eines Metallhohlpropellers in einer Nabenhülse dargestellt.
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Abb. I zeigt im -Schnitt die Hälfte des N'abenkörpers eines
zweiflügeligen Propellers ,mit einem in der Nabenhülse befestigten Flügelschaft.
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Abb. 2 zeigt im Schnitt eine andere Ausbildungsform des Flügelschaftendes
und des in der Nabenhülse liegenden Anpreßkörpers.
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Abb. 3 zeigt im Schnitt eine weitere Ausführungsform des das Flügelschaftende
gegen die Nabenhülse anpressenden Körpers.
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Der in Abb. i dargestellte, für einen zweiflügeligen Propeller bestimmte
Nabenkörper besitzt Nabenhülsen 6, die auf ihrer Innenseite mit Gewinde versehen
sind, in das der Schaft 5 des Flügels eingeschraubt ist, Das Ende des Flügelschaftes
weist eine konisch verlaufende Innenfläche auf und ist durch auf seinem Umfang verteilte
Einsägungen 1q. federnd ausgebildet, um ein sicheres Anpressen des Flügelschaftes
an die N abenhülse zu ermöglichen. Im Innern der N abenhülse 6 ist ferner ein auf
dem Hülsengewinde verschraubbarer Klemmring 8 vorgesehen, der eine der konischen
Fläche- des Flügelschaft endes entsprechende konische Fläche 9 besitzt, so daß beim
Zusammenschieben dieser konischen Flächen in achsialer Richtung Flügelschaft und
Nabenhülse gegeneinandergepreßt werden. Das Anpressen des Klemmringes 8 gegen das
Flügelschaftende geschieht dabei durch Werkzeuge, die durch eine Durchbohrung io
der Nabenhülse 6 hindurch in auf dem Umfang des Klemmringes 8 verteilte Löcher
13 eingreifen.
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Das äußere Ende der Nabenhülse 6 ist ebenfalls durch auf dem Umfang
verteilte Einsägungen i i federnd ausgebildet und mit Außengewinde versehen, auf
das ein gegen die konische Außenfläche 7 des Nabenhülsenendes sich anlegender Preßring
i2 geschraubt wird, der so das Nabenhülsenende gegen den Flügelschaft anpreßt.
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Die Aufnahme der Zentrifugalkräfte könnte dabei, wie oben gesagt,
auch anders als mittels Gewindes erreicht werden.
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Zur Sicherung :der gegenseitigen Anpressungen von Flügelschaft und
Nabenhülse ist eine Leiste 15 (Abb. i) vorgesehen, die am einen Ende mit einer Zunge
i9 in Schlitze 16 des Preßringes 12 greift und an ihrem anderen Ende eine Durchbohrung
17 aufweist, in
die ein Sicherungskörper 2o eingreift, der die Durchbohrung
io der Nabenhülse 6 ausfüllt und mit einem Stift in eines der Löcher 13 des Klemmringes
8 faßt. Die Leiste 15 wird ihrerseits durch Eingriff in eine Aussparung 18 der N
abenhülse 6 und durch Untergreifen ihres einen Endes unter den Preßring 12 sowie
durch Untergreifen des anderen Endes unter eine in die Nabe einschraubbare, ihrerseits
gegen Herausdrehen gesicherte überwurfmutter 21 in ihrer Lage gehalten. Auf diese
Weise ist eine Lockerung des Preßringes 12 und des Klemmringes 8 und damit ein Losewerden
der doppelseitigen Einspannung des Flügelschaftes in der Nabenhülse ausgeschlossen.
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Abb.2 zeigt eine Ausführung, bei der Flügelschaft und Nabenhülse mittelbar
gegeneinandergepreßt werden. Das Ende des Flügelschaftes 5 ist hier in seiner äußeren
Fläche konisch ausgebildet, gegen die eine entsprechend ausgebildete Fläche 9 des
Klemmringes 8 gepreßt wird. Der Kleminiing 8 ist an dieser Stelle vermittels Einsägungen
22 federnd ausgebildet, so daß er sich fest in das Gewinde der Nabenhülse 6 einpressen
kann.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 3 ist der Klemmring 8 nicht
verschraubbar in der Nabenhülse 6 angeordnet, sondern stützt sich mit seiner glatten
Außenfläche gegen die an dieser Stelle ebenfalls glatte Innenfläche Zier Nabenhülse.
Die Anpressung des vermittels Einsägungen 22 federnd ausgebildeten Klemmringes 8
gegen das Flügelschaftende geschieht hier selbsttätig durch die beim Umlauf entstehende
Zentrifugalkraft. Zur Verstärkung und Sicherung der Anpreßwirkung bei jedem Bewegungszustand
dient eine Feder 23. Es könnte auch der Boden des Anpreßkörpers 8 selbst als membranartige
Feder ausgebildet sein. Diese Anordnung gestattet ein Verdrehen des Schaftes 5 im
Gewinde der Hülse 6 zum Zwecke der Änderung der Propellersteigung, ohne daß es nötig
wäre, den Klemmring 8 erst von dem Flügelschaft zu lösen und dann wieder an ihn
anzupressen, vielmehr stellt sich die Anpreßwirkung des Teils 8 hier unabhängig
von der , jeweiligen Lage des Flügelschaftes völlig selbsttätig ein.
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Die Anordnung kann in allen Fällen sinngemäß auch so getroffen sein,
daß der Flügelschaft nach außen, die ihn festhaltende Nabenhülse dagegen nach innen
zu liegen kommt.