DE4337978A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Übertragen von Energie - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Übertragen von Energie

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Description

Diese Erfindung bezieht sich auf die Versorgung von Elektro­ fahrzeugen mit Energie. Insbesondere bezieht sich die vorlie­ gende Erfindung auf eine Steueranordnung zum Steuern der Übertragung von Energie zu einem Elektrofahrzeug.
Vorgeschichte der Erfindung
Der wirtschaftliche Erfolg von Elektrofahrzeugen verlangt die Ausdehnung von deren Arbeitsbereich. Ein Weg, dies zu er­ reichen, liegt in dem Herabsetzen des Energiebedarfs des Fahrzeuges bei dessen Betrieb. Zum Herabsetzen des Energiebe­ darfs hat man leichtere Werkstoffe und Motoren mit höherem Wirkungsgrad verwendet und die Fahrzeuge aerodynamisch ge­ stylt. Diese Merkmale senken oder vermeiden jedoch nicht den zum Aufrechterhalten einer gewünschten Innenraumtemperatur notwendigen Energiebedarf.
Die US-PS 5 000 139 beschreibt die Verwendung eines ferngesteuerten Zeitgebers zum selbsttä­ tigen Anlassen eines Verbrennungsmotors und zum anschließen­ den Steuern der Klimaregelanlage auf der Grundlage von vor­ eingestellten Temperaturwerten. Zur zusätzlichen Bequemlich­ keit für den Fahrer gegenüber herkömmlichen Startanordnungen sieht diese Anordnung ein vorgewärmtes oder vorgekühltes Fahrzeug vor. Eine Schwierigkeit bei diesen Anlagen, die für ihren Betrieb Zeitgeber- und Fernsteuersignale verwenden, liegt darin, daß ihre Bedienung ständig tätig werden muß. Die beschriebene Anordnung verlangt, daß ihre Bedienung die Zeitgeber mit der Hand einstellt und aktiviert.
Die Optimierung der Batterieaufladung eines Elektrofahrzeugs ist auch erwünscht, um den größtmöglichen Vorteil aus den im Verlauf eines Tages herabgesetzten Energiekosten zu ziehen und um sicherzustellen, daß die Batterie für die nächste er­ wartete Betriebszeit des Fahrzeugs ausreichend geladen ist. Zeitgeber berücksichtigen zum Erzielen des bestmöglichen Wir­ kungsgrades der Energieübertragung weder den Ladezustand der Batterie noch die optimalen Ladeparameter. Deshalb ist eine Anlage erwünscht, die selbsttätig die für das selbsttätige Erreichen jedes erzielbaren Wirkungsgrades notwendige Infor­ mation bestimmt. Weiter ist eine Anlage erwünscht, die selbsttätig ohne Rückgriff auf ständige Eingaben durch die Bedienung jedweden Wirkungsgrad ausnutzt.
Zusammenfassende Beschreibung der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Versorgen eines Elektrofahrzeugs mit Energie offenbart. Die Erfindung sieht ein Verfahren zum Weiterlei­ ten von Energie von einer ortsfesten Energiequelle auf ein Elektrofahrzeug vor mit:
Bestimmen des Energiebedarfs des Elektrofahrzeugs,
Ableiten einer Energieübertragungsgeschwindigkeit und
Übertragen der Energie von der Quelle zu dem Elektro­ fahrzeug mit dieser Geschwindigkeit.
Eine Vorrichtung zum Übertragen von Energie zum Durchführen dieses Verfahrens enthält:
eine ortsfeste Energiequelle,
Mittel zum Bestimmen des Energiebedarfs des Elektrofahr­ zeugs,
Mittel zum Ableiten einer Energieübertragungsgeschwin­ digkeit auf der Grundlage des Bedarfs und
Mittel zum Übertragen von Energie von der Quelle zu dem Elektrofahrzeug mit dieser Geschwindigkeit.
Das Verfahren und die Vorrichtung haben viele Anwendungen. Zwei besonders ins Auge gefaßte Anwendungen schließen das La­ den der Batterie eines Elektrofahrzeugs und das Erreichen ei­ ner gewünschten Innenraumtemperatur unter Verwendung von Energie aus der ortsfesten Quelle statt aus der Batterie des Elektrofahrzeugs ein. Das Verfahren zum Versorgen eines Elek­ trofahrzeugs mit Energie schließt das Bestimmen des Energie­ bedarfs des Elektrofahrzeugs, das Ableiten einer Energieüber­ tragungsgeschwindigkeit und das Übertragen von Energie zu dem Elektrofahrzeug mit der abgeleiteten Energieübertragungs­ geschwindigkeit ein.
Die Erfindung enthält weiter ein Verbrauchsprotokoll zur an­ nähernden Aussage darüber, wann das Fahrzeug wahrscheinlich das nächste Mal gebraucht wird. Dieses Merkmal ermöglicht die selbsttätige Durchführung der Verfahren zur Sicherung der wirkungsvollsten und wirtschaftlichsten Verwendung der Energie. Diese und andere Aufgaben und Vorteile der vorlie­ genden Erfindung ergeben sich aus der folgenden Zeichnung, der folgenden Beschreibung und den folgenden Patentansprü­ chen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Am Beispiel der in der Zeichnung gezeigten Ausführungsform wird die Erfindung nun weiter beschrieben. In der Zeichnung ist:
Fig. 1 ein Blockschaltbild mit der Darstellung der Konstruk­ tion einer erfindungsgemäßen Ausführungsform,
Fig. 2 ein Flußdiagramm für die Berechnung der Energieüber­ tragungsgeschwindigkeit gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und
Fig. 3(a-c) schaubildliche Darstellungen der erfindungsge­ mäß abgeleiteten Energieübertragungsgeschwindigkei­ ten.
Ins einzelne gehende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Die Erfindung wird nun als ein Verfahren und eine Vorrich­ tung zur Versorgung eines Elektrofahrzeugs mit Energie be­ schrieben. Insbesondere beschreibt die Erfindung das selbst­ tätige Bestimmen und Liefern von Energie für das Laden der Batterie und das Vorwärmen oder -kühlen des Innenraumes ei­ nes Elektrofahrzeugs. Dies sind Beispiele für Gelegenheiten zur Anwendung der vorliegenden Erfindung, und sie sind zum Zwecke von deren Beschreibung und nicht zu deren Beschrän­ kung bestimmt.
Die Erfindung soll eine integrale Energieübertragungsvorrich­ tung zur Handhabung der gesamten Energie zwischen einer orts­ festen Energiequelle, wie einem Stromanschluß, und einem Elektrofahrzeug sein. Alternativ kann die Erfindung auch nur zur Aufnahme verschiedener Bauteile, wie einer Batterielade­ station oder eines Temperaturmanagement, verwendet werden.
Bei Verwendung der Erfindung zum Laden einer Batterie bietet sie die Gelegenheit zur vorteilhaften Ausnutzung von Niedrig­ strompreisen, während gleichzeitig die Batterieladecharakte­ ristika optimiert werden. Es wird angenommen, daß Elektro­ fahrzeuge für preisreduzierte Elektrizität während der Zei­ ten geringer Nachfrage geeignet sind. Diese Zeiten geringer Nachfrage sind im allgemeinen die Nachtstunden. Die Erfin­ dung läßt auch zu, daß der Ladealgorithmus auf die gerade aufzuladende Batterie besonders abgestimmt wird. So werden Elektrofahrzeuge zum Beispiel häufig als Nahverkehrsverfahr­ zeuge eingesetzt, die jeden Tag die gleiche Entfernung zur und von der Arbeit zurücklegen. Dies führt zur täglichen Ent­ ladung der Batterie um den gleichen Betrag. Einige Batterie­ arten, zum Beispiel Nickelcadmiumbatterien, neigen, wenn sie wiederholte Male um den gleichen Betrag entladen werden, zu einem Memory-Effekt. Durch Messen des Ladezustandes der Bat­ terie und Vorhersage der nächsten erwarteten Verwendung kann die Batterie so geladen werden, daß dieser Memory-Effekt ver­ mieden wird. Alle diese Merkmale lassen sich ohne Zutun der Bedienung verwirklichen.
Fig. 1 enthält eine schematische Darstellung einer Energie­ übertragungsvorrichtung 10. Es wird angenommen, daß die Vor­ richtung 10 auf einem Elektrofahrzeug angeordnet wird. Die Vorrichtung 10 ist an eine ortsfeste Energiequelle 12 ange­ schlossen. Im allgemeinen ist dies ein Wechselspannungsan­ schluß. Die Erfindung läßt sich auch bei Gleichspannungs- oder Induktionsladung verwenden. Die Vorrichtung 10 leitet den Wechselstrom in ein Energieverteilungszentrum 14. Das Energieverteilungszentrum 14 gibt die Energie an einen Reg­ ler 16 ab. Der Regler 16 wird mit einem Schalter 18 übersteu­ ert und empfängt vom Anwender gewünschte Einstellungen, wie zum Beispiel die Zeit oder Länge der nächsten erwarteten An­ wendung über den Anwenderregler 20. Der Regler 16 ist an die Batterie 22 angeschlossen und liefert einen Ladestrom. Der Batterieregler 23 liegt zwischen der Batterie 22 und dem Reg­ ler 16 und mißt den Ladezustand der Batterie und steuert de­ ren Ladung.
Der Regler 16 enthält eine Eingabe/Ausgabe(I/O)-Vorrichtung 24 zur Aufnahme und Weiterleitung elektrischer Energie. Die I/O-Vorrichtung 24 kann Solid-State- oder mechanische Schalt­ vorrichtungen enthalten. Eine Computer Processing Unit (CPU) 26 steuert den Betrieb der Vorrichtung 24. Ein Dauerspeicher (ROM) 28 setzt die Anfangs- und die Gesamtarbeitsparameter für den Regler 16 fest. Ein Direktzugriffsspeicher (RAM) 30 speichert die Fahrzeugbetriebsparameter zum Ausrichten des Betriebs des Reglers 16, um die Betriebserfordernisse des Fahrzeugs zu erfüllen.
Fig. 2 zeigt ein den erfindungsgemäßen Betrieb beschreiben­ des schematisches Flußdiagramm. Das Fahrzeug ist, wenn es sich nicht im tatsächlichen Betrieb befindet, an die ortsfe­ ste Energiequelle 12 angeschlossen. Das Zentrum 14 erkennt die Stellung des Schalters 18. Bei Betätigen des Übersteue­ rungsschalters 18 wird die Batterie mit einer vorgegebenen Energieübertraqungsgeschwindigkeit unabhängig von der erwar­ teten Verwendung oder der Tageszeit geladen. Dieses Merkmal ist für Gelegenheits- oder Bequemladungen nützlich. Gelegen­ heits- oder Bequemladungen werden vorgenommen, wenn sich das Fahrzeug nicht in seiner normalen nächtlichen Parkstellung befindet. Die vorgegebene Übertragungsgeschwindigkeit ist im allgemeinen ein Aufladen der Batterie mit voller Stromlei­ stung in so kurzer Zeit wie möglich.
Bei ausgeschaltetem Übersteuerungsschalter bestimmt die Vor­ richtung 10 den Energiebedarf der Batterie. Der Batteriereg­ ler 23 bestimmt den Ladezustand der Batterie 22 und zeichnet ihn fortlaufend auf. Der Ladezustand wie auch das Datum und die Zeit werden der Vorrichtung 16 zugeleitet und im Spei­ cher 30 abgelegt. Diese Information bildet eine Datenbasis zur Vorhersage der nächsten erwarteten Verwendung und der nächsten Fahrtdauer. Der Rechner 26 würde zum Beispiel die Uhrzeit wissen, zu der das Fahrzeug verwendet wurde, die für jede einzelne Fahrt und jede Hin- und Rückfahrt benötigte Energie, den Wochentag, an dem die Batterie verwendet wurde, und die Uhrzeit, zu der das Fahrzeug wieder aufgeladen wird.
Der Regler 23 leitet die Messung des Ladezustandes der Batte­ rie dem Regler 16 zu. Die CPU 26 beauftragt den Dauerspei­ cher 28, die Energie einer voll geladenen Batterie festzu­ stellen, und ermittelt dann die Differenz zwischen einer ge­ ladenen Batterie und der gemessenen Ladung, um die für das volle Aufladen der Batterie 22 erforderliche Energie zu be­ stimmen. Die CPU 26 befragt den Speicher 30, um die nächste erwartete Verwendung des Fahrzeugs und die für diese nächste Verwendung notwendige Energie festzustellen. Die CPU 26 be­ fragt die Uhr 32, um die für das Laden vor der nächsten er­ warteten Verwendung verfügbare Gesamtzeit festzustellen. Die CPU 26 bestimmt dann das wirkungsvollste und wirksamste Mit­ tel zum Laden der Batterie 22. Im allgemeinen würde die Bat­ terie 22 bis auf eine Höhe aufgeladen, die dazu ausreicht, die nächste erwartete Verwendung des Fahrzeugs durchzufüh­ ren, und beginnt mit dem Aufladen, wenn sich die Strompreise auf ihrem niedrigsten Stand befinden. Falls das Elektrofahr­ zeug nicht während dieser Niedrigkostenzeit aufgeladen wer­ den kann, signalisiert die CPU 26 der I/O-Vorrichtung 24, mit der Aufladung früher bei höheren Kosten zu beginnen, um sicherzustellen, daß das Fahrzeug für die nächste erwartete Verwendung mindestens bis zu einem Minimum aufgeladen ist.
Verschiedene Ladealgorithmen sind zum Optimieren der Ladung einer bestimmten Batterie möglich. Zum Beispiel nehmen Batte­ rien abhängig von ihrem Ladezustand, der Temperatur, der La­ despannung und dem Ladestrom wie auch von anderen Faktoren eine Ladung unterschiedlich an. Jeder Parameter kann zum Op­ timieren des jeweiligen Ladealgorithmus bei der einzelnen Batterie geändert werden. Zum Beispiel zeigen Nickelcadmium­ batterien bei einer wiederholten Teilentladung auf den glei­ chen Ladezustand einen Memory-Effekt. Die Batterie neigt zu einem Abfall ihrer Gesamtenergiekapazität. Zum Vermeiden die­ ses Memory-Effekts kann die Vorrichtung 16 die nächste erwar­ tete Verwendung voraussagen und sicherstellen, daß in der Batterie 22 eine genügende Energiereserve zum Ausführen die­ ser erwarteten Verwendung vorhanden ist, die Batterie 22 aber trotzdem nicht in einen voll geladenen Zustand gebracht wird. Sie würde nur teilweise geladen, so daß sie als näch­ stes bis auf einen geringeren Ladezustand als normal entla­ den wird. Bei Verwendung von Nickelcadmiumbatterien in Nah­ verkehrsfahrzeugen, die täglich grob gesehen die gleiche Strecke zurücklegen, ist dies besonders wichtig. Wenn die CPU 26 erkennt, daß die nächste erwartete Verwendung für ei­ nige Zeit nicht stattfinden wird, kann sie der Vorrichtung 24 eine Entladung der Batterie 22 vor einem vollständigen Aufladen signalisieren.
Die Fig. 3a bis 3c zeigen typische, die vorliegende Erfin­ dung anwendende Ladealgorithmen. Fig. 3a zeigt eine Gelegen­ heitsladung. Das Fahrzeug wird während eines Zeitabschnittes bei voller Leistung geladen. Fig. 3c zeigt eine Ladung bei geringerer Leistung während der Hochkostenzeit und dann das Erhöhen der Ladeleistung auf einen höheren Strom während der Niedrigkostenzeit. Fig. 3b zeigt das anfängliche Laden wäh­ rend der Hochkostenzeit, aber mit einer geringen Leistung und dann das Erhöhen der Leistung beim Niedrigtarif. Das La­ den erfolgt weiter bei hoher Leistung bei hohem Tarif, endet aber vor der vollständigen Ladung der Batterie, so daß die volle Energieübertragungsleistung auf eine Klimaregelvorrich­ tung gegeben werden kann.
Die Erfindung kann auch entweder getrennt von oder zusammen mit der Batterieladung als eine Klimaregelvorrichtung verwen­ det werden, um den Innenraum des Fahrzeugs entweder aufzuhei­ zen oder abzukühlen. Die Klimaregelvorrichtung 34 erhält ent­ weder zum Aufheizen oder zum Abkühlen des Innenraumes des Fahrzeugs Energie aus der Vorrichtung 24. Geeignete Klimare­ gelvorrichtungen zum Aufheizen oder Abkühlen des Innenraumes eines Fahrzeugs enthalten thermische elektrische Kühler, Wär­ mepumpen, Widerstandsheizungen und durch Motoren angetriebe­ ne Kompressoren. Die Vorrichtung 34 ist mit dem Klimaregler 36, der die Innen- und Außentemperatur von Meßfühlern 38 und 40 empfängt, integriert. Die Vorrichtung 16 erhält die Klima­ information zusammen mit den Soll-Temperatureinstellungen vom Regler 20. Die Vorrichtung 16 bestimmt die Differenz zwi­ schen der Ist-Innenraumtemperatur und der Soll-Temperatur und berechnet die für die Vorrichtung 34 zum Aufheizen oder Abkühlen des Innenraumes auf die Soll-Temperatur erforderli­ che Energiemenge. Die Außentemperatur wird zum Vermeiden ei­ ner nicht erforderlichen Aufheizung oder Abkühlen überwacht.
Informationen über die Verwendung zu einer Tageszeit und ei­ nem Wochentag werden vom Speicher 30 abgefragt und ermögli­ chen der Vorrichtung 16, das Fahrzeug vor der nächsten erwar­ teten Verwendung mit Energie aus der ortsfesten Quelle 12 vorzuheizen oder vorzuwärmen. Fig. 3b enthält die Aufzeich­ nung einer Energieübertragung mit Darstellung von sowohl der Batterieladung als auch der Klimaregelung. Die ausgezogene Linie zeigt die für die Batterieladung verwendete Energie, während die strichpunktierte Linie die für die Klimaregelung verwendete Energie zeigt. Es kann sein, daß die in Wohngebie­ ten üblichen Leitungen das Laden der Batterie mit voller Lei­ stung und eine gleichzeitige Klimaregelung nicht zulassen. Unter diesen Umständen kann das Beenden der Batterieladung vor dem Beginn der Klimaregelung erwünscht sein. Dies wird in dem Schaubild in Fig. 3b gezeigt. Das Schaubild in Fig. 3c zeigt das Laden der Batterie und eine gleichzeitige Klima­ regelung, jedoch mit herabgesetzter Energie. Die Gesamtmenge der übertragenen Energie würde die Leistungsfähigkeit der be­ troffenen elektrischen Schaltungen nicht übersteigen.
Die Erfindung ermöglicht die Anwendung adaptiver oder intel­ ligenter Energieübertragungsschemata, wobei die den höchsten Wirkungsgrad aufweisende Energieverwendung für eine bestimm­ te Anwendung bestimmt werden kann. Zum Beispiel kann das Be­ enden des Ladens einer Batterie vor deren voller Ladung und das Beginnen der Klimaregelung für das Vergrößern des Gesamt­ fahrbereiches des Fahrzeugs wirkungsvoller sein. Das System ermöglicht auch ein Zusammenwirken der Klimaregelung mit der Batterieladung, um die elektrischen Schaltungen nicht zu überlasten. Falls das Fahrzeug einen thermischen Energiespei­ cher enthält, kann diesem während einer Niedrigpreiszeit überschüssige Wärme- oder Kälteenergie zur späteren Verwen­ dung beim Betrieb des Fahrzeugs zugeführt werden.
Die Erfindung ist als ein Verfahren zum Laden einer Batterie und Regeln der Temperatur eines Fahrzeugs beschrieben wor­ den. Andere Anwendungen, die eine Energieübertragung von ei­ ner ortsfesten Quelle zu einem Fahrzeug erfordern, wie das Laden eines Superkondensators, das Vorwärmen eines Verbren­ nungsmotors, der Betrieb von Gebläsen, Motoren und anderen elektrischen Vorrichtungen, sind im Umfang der Erfindung ein­ geschlossen.

Claims (17)

1. Verfahren zum Übertragen von Energie von einer ortsfe­ sten Energiequelle zu einem Elektrofahrzeug, gekennzeich­ net durch:
Bestimmen des Energiebedarfs des Elektrofahrzeugs, Ableiten einer Energieübertragungsgeschwindigkeit und
Übertragen der Energie von der Quelle zu dem Elektro­ fahrzeug mit dieser Geschwindigkeit.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stufe zum Bestimmen des Energiebedarfs die folgenden Stufen aufweist:
Analysieren eines Verbrauchsprotokolls und
Fortschreiben des Verbrauchsprotokolls.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stufe des Ableitens der Energieübertragungsgeschwin­ digkeit die folgenden Stufen aufweist:
Analysieren der Verfügbarkeit von Energie an der Quelle,
Bestimmen eines Zeitabschnittes zum Übertragen der Energie und
Analysieren der Verfügbarkeit der Energie und des Zeitabschnittes zum Ableiten der Energieübertragungsge­ schwindigkeit.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stufe der Energieübertragung weiter das Aufladen ei­ ner Batterie einschließt.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stufe der Energieübertragung das Betreiben einer Kli­ maregelvorrichtung des Elektrofahrzeugs zum Erzielen ei­ ner gewünschten Innenraumtemperatur einschließt.
6. Verfahren zum Aufladen der Batterie eines Elektrofahr­ zeugs, gekennzeichnet durch die folgenden Stufen:
Bestimmen des Energiebedarfs der Batterie,
Bestimmen einer Batterieladegeschwindigkeit auf der Grundlage des Energiebedarfs und
Übertragen der Energie zu der Batterie mit dieser Geschwindigkeit.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stufe des Bestimmens des Energiebedarfs weiter die folgenden Stufen aufweist:
Messen der Energie der Batterie und
Analysieren eines Verbrauchsprotokolls zum Bestimmen einer minimalen Energiemenge für eine erwartete Verwen­ dung und
Analysieren der Messung und der minimalen Energiemen­ ge zum Bestimmen des Energiebedarfs.
8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stufe zum Bestimmen der Ladegeschwindigkeit weiter die folgenden Stufen aufweist:
Analysieren der Verfügbarkeit der Energie an einer ortsfesten Energiequelle unter Bestimmung der aktuellen Zeit,
Analysieren eines Verbrauchsprotokolls zum Bestimmen der Zeit für eine erwartete Verwendung des Elektrofahr­ zeugs,
Berechnen der Ladeperiode auf der Grundlage der aktu­ ellen Zeit und der erwarteten Verwendung und
Analysieren der Verfügbarkeit, der Ladeperiode und des Energiebedarfs zum Bestimmen der Ladegeschwindig­ keit.
9. Verfahren zum Versorgen einer Klimaregelanlage in einem Elektrofahrzeug mit Energie, gekennzeichnet durch die folgenden Stufen:
Bestimmen des Energiebedarfs der Anlage,
Bestimmen einer Energieübertragungsgeschwindigkeit auf der Grundlage des Energiebedarfs und
Übertragen der Energie zu der Anlage mit dieser Ge­ schwindigkeit.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Stufe des Bestimmens des Energiebedarfs weiter die folgenden Stufen aufweist:
Messen der Umgebungstemperatur,
Analysieren eines Verbrauchsprotokolls zum Bestimmen einer Soll-Temperatur und
Analysieren der gemessenen Temperatur und der Soll- Temperatur zum Bestimmen des Energiebedarfs.
11. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Stufe des Bestimmens der Übertragungsgeschwindigkeit weiter die folgenden Stufen aufweist:
Analysieren der Verfügbarkeit der Energie an einer ortsfesten Energiequelle,
Bestimmen der gegenwärtigen Zeiten,
Analysieren eines Verbrauchsprotokolls zum Bestimmen der Zeit für eine erwartete Verwendung des Elektrofahr­ zeugs und
Berechnen einer Temperatureinstellperiode auf der Grundlage der gegenwärtigen Zeit und der erwarteten Ver­ wendung und
Analysieren der Verfügbarkeit, der Temperaturein­ stellperiode und des Energiebedarfs zum Bestimmen der Energieübertragungsgeschwindigkeit.
12. Vorrichtung zum Übertragen von Energie für ein Elektro­ fahrzeug mit einer ortsfesten Energiequelle, gekennzeich­ net durch:
Mittel zum Bestimmen des Energiebedarfs des Elektro­ fahrzeugs,
Mittel zum Ableiten einer Energieübertragungsge­ schwindigkeit auf der Grundlage dieses Bedarfs und
Mittel zum Übertragen von Energie von der Quelle zum Elektrofahrzeug mit dieser Geschwindigkeit.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel zum Bestimmen des Energiebedarfs besteht aus:
einem Energieverbrauchsprotokoll und
Mitteln zum Fortschreiben des Verbrauchsprotokolls.
14. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel zum Ableiten der Energieübertragungsge­ schwindigkeit besteht aus:
Mitteln zum Analysieren der Verfügbarkeit von Ener­ gie an der ortsfesten Quelle,
Mitteln zum Bestimmen einer Zeitperiode zum Übertra­ gen der Energie und
Mitteln zum Analysieren der Verfügbarkeit der Ener­ gie und der Zeitperiode zum Ableiten der Energieübertra­ gungsgeschwindigkeit.
15. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Übertragen von Energie aus einem Bat­ terielader auf dem Elektrofahrzeug bestehen.
16. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Übertragen von Energie weiter eine Klimaregelvorrichtung des Elektrofahrzeugs zur Aufnahme von Energie aus der ortsfesten Quelle zum Erreichen ei­ ner gewünschten Innenraumtemperatur enthalten.
17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Klimaregelvorrichtung die folgenden Merkmale auf­ weist:
eine thermoelektrische Vorrichtung und Mittel zum Regeln der thermoelektrischen Vorrichtung zum Erreichen der Soll-Temperatur.
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