DE4333923C1 - Nutzfahrzeug mit drei auf der Ladepritsche hintereinander angeordneten Containern - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Nutzfahrzeug mit drei auf der Ladepritsche hintereinander angeordneten Containern und ei­ ner Hubeinrichtung zum Aufnehmen und Absetzen der Contai­ ner.

Im Rahmen eines ökonomischen Be- und Entladens und des Transports von Ladecontainern hat sich in zunehmendem Maße ein Containerladesystem durchgesetzt, bei welchem auf der Ladepritsche des Transportfahrzeugs drei Container hinter­ einander angeordnet sind, die, abhängig vom Transportgut, zumeist unterschiedlich dimensioniert sind. Ein derartiges Fahrzeug ist beispielsweise aus "F + K" 11/1992, S. 54, 56 bis 59 bekannt. Dies deshalb, da es sich herausgestellt hat, daß ein nur teilweises Beladen von beispielsweise ei­ nem einzigen, großvolumigen Container sowohl hinsichtlich der Kapazitätsauslastung als auch im Hinblick auf das um­ ständliche Einladen des Transportguts, das aus Stabili­ tätszwecken zumeist im in Fahrtrichtung vorderen Container­ bereich eingebracht wird, und die Transportsicherung äu­ ßerst unökonomisch und langwierig ist. Darüber hinaus ist sowohl der Entladevorgang des Transportguts aus dem Contai­ ner als auch ein entladebedingtes Absetzen des Containers selbst, was infolge seiner Abmessungen äußerst aufwendig und nicht immer möglich ist, äußerst nachteilig. Zwar ist es mittels der drei auf der Ladepritsche angeordneten Con­ tainer möglich, jeden Container entsprechend seiner Aufnah­ mekapazität auszulasten und, da jeder Container in sich ge­ schlossen ist, auch unterschiedliche Güter zu transportie­ ren, die in einem einzelnen Container nicht zusammen verla­ den werden können. Jedoch stellt sich auch hierbei das Pro­ blem, daß, wenn beispielsweise einer der beiden in Fahrtrichtung im vorderen Pritschenbereich angeordneten Container abgeladen werden soll, zumindest immer der hin­ terste Container oder die beiden hinteren Container abgela­ den werden müssen, so daß auch dieser Entladevorgang (gleiches gilt auch für den Beladevorgang) äußerst zeitauf­ wendig und aus verladetechnischer Sicht nachteilig ist. Zwar ist z. B. aus "Glas. Ann. 90 (1966) Nr. 6 Juni S. 221, 222" eine von Hand drehbare Ladepritsche an einem Schienen­ fahrzeug bekannt, jedoch dient diese lediglich zum verein­ fachten Übergeben eines vollständig beladenen LKW-Wechsel­ rahmens auf ein Schienenfahrzeug. Die Ladepritsche des LKW selbst aber ist nicht drehbar, weshalb die eingangs be­ schriebenen Beladenachteile auch hier nicht gelöst sind. Wie bereits beschrieben, bedingt die containerweise Bela­ dung häufig das Abladen mehrerer oder aller Container, was zeitaufwendig und damit nachteilig ist. Dieses Abladen er­ folgt entweder durch separate Ladekräne o. dgl. oder durch am LKW selbst angeordnete Hubeinrichtungen. So ist aus "Transport und Lager", Heft 2/1966 eine auf der Pritsche verfahrbare Hubeinrichtung bekannt, mittels welcher die Container angehoben, auf der Pritsche verfahren und endsei­ tig abgeladen werden können. Jedoch bedingt auch diese Hub­ einrichtung stets das Abladen aller Container vom LKW. Eine weitere, einem ähnlichen Zweck dienende, jedoch nicht ver­ fahrbare und damit ebenfalls nachteilige Hubeinrichtung zur seitlichen Abladung der Container ist ferner aus "Lastauto- Omnibus", Stuttgart, Nr. 7, Juli 1976 bekannt.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Nutz­ fahrzeug zu schaffen, mittels welchem zum einen ein im Hin­ blick auf die Kapazitätsauslastung ökonomischer Transport und ein gleichzeitiger Transport von unterschiedlichen Gü­ tern möglich ist, und das unabhängig von der Con­ taineranordnung und deren Beladungszustand schnell be- und entladen werden kann.

Zur Lösung der Aufgabe sieht die Erfindung bei einem Nutz­ fahrzeug mit den eingangs genannten Merkmalen vor, daß die Ladepritsche samt den Containern mittels einer ersten An­ triebseinrichtung um wenigstens 180° drehbar und in der je­ weiligen Stellung arretierbar ist und daß die Hubeinrich­ tung zwischen einer ersten Stellung zwischen dem ersten und dem zweiten Container und einer zweiten Stellung zwischen dem zweiten und dritten Container unter Aufnahme und Über­ schwenken des zweiten Containers über die Hubeinrichtung positionierbar ist. Dadurch, daß erfindungsgemäß die Lade­ pritsche um 180° drehbar ist, kann beispielsweise zunächst der in Fahrtrichtung hinterste Container beladen werden, beispielsweise auf der Pritsche stehend mittels eines Gabel­ staplers oder abgesetzt unter anschließender Aufnahme mit­ tels der Hubeinrichtung, wonach die Ladepritsche um 180° gedreht wird, so daß der bereits beladene Container in Fahrtrichtung vorne und der noch unbeladene Container in Fahrtrichtung hinten beladebereit steht. Die durch die Pritschendrehung ebenfalls mit umgeschwenkte Hubeinrich­ tung, die dann im Bereich zwischen dem nunmehr in Fahrtrichtung vorne stehenden ersten Container und dem zweiten, mittleren Container steht, kann dann durch Aufneh­ men und Hochheben des zweiten, mittleren Containers, der dann im angehobenen Zustand über die Hubeinrichtung ge­ schwenkt und anschließend, nachdem die Hubeinrichtung im Bereich des dritten, beladbaren Containers positioniert ist, wieder abgesetzt werden, so daß die Hubeinrichtung den dritten, beladbaren Container beispielsweise zum Beladen absetzen kann. Da die erste Antriebseinrichtung erfindungs­ gemäß als Ketten- oder Zahnradantrieb ausgebildet ist, der im wesentlichen symmetrisch in der Mitte der Ladepritsche, vorzugsweise unterseitig, angeordnet ist, kann die Umset­ zung des zweiten, mittleren Containers und damit die Umset­ zung der Hubeinrichtung auch während des Drehens der Lade­ pritsche erfolgen, da der zweite Container im wesentlichen im mittleren Bereich der Ladepritsche und somit oberhalb des Ketten- oder Zahnradantriebes angeordnet ist, so daß beim Umsetzen des Containers während der Drehung der Schwerpunkt der Pritsche im wesentlichen unverändert bleibt und ein Kippen infolge unsymmetrischer Lastenverteilung ausgeschlossen ist. Die Drehung der Ladepritsche und die Verschiebung der Hubeinrichtung werden dann mit besonderem Vorteil beim Entladen wiederholt, so daß jeder Container unabhängig von seiner Momentanstellung jederzeit separat "bearbeitet" werden kann. Da die Pritsche erfindungsgemäß in jeder Stellung arretierbar ist, kann diese beispiels­ weise in eine 90°-Stellung zur Fahrzeuglängsachse gedreht werden, so daß der mittlere Container, der in der Regel von der Seite her beladbar ist, mit seiner Ladeöffnung hecksei­ tig steht und auf der Pritsche stehend sofort nach Beendi­ gung des Ladevorgangs des zuerst beladenen Containers bela­ den werden kann, wonach die Pritsche zum Beladen des drit­ ten Containers in ihre Endstellung gedreht wird, so daß der gesamte Ladevorgang äußerst schnell erfolgen kann.

Um ein sicheres Anheben jedes Containers und insbesondere ein sicheres Umsetzen des zweiten Containers zu gewährlei­ sten, kann in Weiterbildung der Erfindung vorgesehen sein, daß die Hubeinrichtung zwei über eine senkrecht zur Prit­ schenlängsachse verlaufende Horizontaltraverse endseitig verbundene Hubsäulen aufweist. Durch die vorteilhafte starre Verbindung der Hubsäulen über die Horizontaltraverse ist somit bei jedem Arbeitsgang der Hubeinrichtung eine gleichmäßige Kräfteverteilung an der Hubeinrichtung gewähr­ leistet, so daß insbesondere bei großen zu hebenden Lasten, insbesondere beim Umsetzen des zweiten Containers, ein si­ cheres und exaktes Arbeiten möglich ist.

Die Hubsäulen weisen erfindungsgemäß je einen mit seinem unteren Ende an den Enden der Horizontaltraverse schwenkbar angelenkten Hubarm und einen am anderen Ende des Hubarmes angelenkten und um eine zweite Anlenkstelle an den Enden einer auf Vertikalsäulen, die an der Horizontaltraverse an­ geordnet sind, gelagerten und die Schwenkarme verbindenden zweiten Horizontaltraverse drehbaren Schwenkarm auf, so daß die gesamte Hubeinrichtung sicher und wirkungsvoll um die von den Anlenkstellen der Schwenkarme an der zweiten Horizontaltraverse realisierte Schwenkachse verschwenkt werden kann. Die Hubarme sind dabei erfindungsgemäß als hydraulisch oder pneumatisch betriebene Hubzylinder ausge­ bildet, die je nach Betriebsmodus die Schwenkarme und damit den daran befestigten Container aufschwenken oder absenken. Da der zweite Container beim Umsetzen über die zweite Horizontaltraverse geschwenkt werden muß, sind die Schwenk­ arme in weiterer Ausgestaltung der Erfindung teleskopartig ausgebildet und mittels pneumatisch oder hydraulisch betä­ tigbarer Zug- und Druckzylinder verfahrbar, so daß mit be­ sonderem Vorteil jeder Container unabhängig von seiner Höhe bis zur maximal zulässigen Aufbautenhöhe umgesetzt werden kann.

Um die Position der Hubeinrichtung bei angehobenem zweiten Container zu verändern, kann im Rahmen der Erfindung ferner vorgesehen sein, daß die Hubeinrichtung ein auf in Prit­ schenlängsrichtung verlaufenden Schienen geführtes und mit­ tels einer zweiten Antriebseinrichtung verfahrbares Fahr­ werk aufweist, das vorzugsweise an der Horizontaltraverse angeordnet ist. Die zweite Antriebseinrichtung ist dabei erfindungsgemäß als an in Pritschenlängsrichtung verlaufen­ den Ketten und/oder Zahnstangen angreifender Ketten- oder Zahnradantrieb ausgebildet, wobei zur Schaffung eines gleichmäßigen, synchronen Antriebs zwei parallel zueinander angeordnete und miteinander beispielsweise über Wellen syn­ chronisierte und vorzugsweise von einem einzigen Drehmotor angetriebene Ketten- oder Zahnradantriebe erfindungsgemäß vorgesehen sind.

Die Hubsäulen müssen, da die zu hebenden Behälter zwischen ihnen verschwenkt werden, zwangsläufig breiter sein als die Container. Um nun eine Beschädigung der Hubeinrichtung bei­ spielsweise während des Fahrbetriebes oder des Rangierens zu verhindern, ist in weiterer Ausgestaltung des Erfin­ dungsgedankens vorgesehen, daß die Horizontaltraverse und ggf. die zweite Horizontaltraverse der Hubeinrichtung tele­ skopartig ausgebildet ist, so daß die Hubsäulen mittels ei­ ner dritten Antriebseinrichtung von einer Nichtarbeitsstel­ lung in eine Arbeitsstellung senkrecht zur Pritschen­ längsachse verfahrbar sind, wobei die Hubsäulen in der Nichtarbeitsstellung zwischen zwei der voneinander beab­ standet angeordneten Container eingefahren sind, die Hub­ säulen somit mit besonderem Vorteil lediglich dann ausge­ fahren werden, wenn das Fahrzeug zum Ladebetrieb steht. Da­ bei hat es sich konstruktiv als äußerst zweckmäßig erwie­ sen, daß die dritte Antriebseinrichtung als pneumatischer oder hydraulischer Zug- und Druckzylinder ausgebildet ist, wobei vorzugsweise zwei derartige Zylinder vorgesehen sind, je einer zum Verfahren je einer Hubsäule, wobei die Zylin­ der vorzugsweise an der Horizontaltraverse integriert und somit geschützt angeordnet sind.

Ist der Schwenkarm mit dem daran befestigten Container von dem Hubarm in die Senkrechtstellung angehoben worden, d. h., daß sowohl der Schwenkarm als auch der Hubarm jeder Hub­ säule parallel zueinander und senkrecht zur Ladepritsche stehen, so ergibt sich das Problem, daß die weitere Um­ schwenkbewegung über den oberen Totpunkt der Kurve, die der Schwenkarm vom Hubarm gesteuert durchläuft, infolge der Senkrechtstellung der Hubarme von diesen nicht mehr weiter­ geführt bzw. gesteuert werden kann. Um diesem Problem zu begegnen, sieht die Erfindung ferner eine an den Schwenkar­ men angreifende und die Schwenkbewegung bei aufgenommenem zweiten Container wenigstens im Bereich der Senkrechtstel­ lung der Schwenkarme und/oder Hubarme steuernde vierte An­ triebseinrichtung vor, wobei diese Antriebseinrichtung er­ findungsgemäß an den Schwenkachse der zweiten Anlenkstelle der Schwenkarme an der zweiten Horizontaltraverse angreift. Diese Antriebseinrichtung übernimmt nun mit besonderem Vor­ teil die Weiterführung der Schwenkbewegung der Schwenkarme, wenn dies nicht mehr mittels der Hubarme möglich ist. Damit die vierte Antriebseinrichtung die Bewegung der Hubsäulen und damit der beiden Horizontaltraversen beim Verfahren von der Nichtarbeitsstellung in die Arbeitsstellung und umge­ kehrt mit ausführen kann, ist sie erfindungsgemäß aus vor­ zugsweise zwei über einen Kettenantrieb synchronisiert an­ treibbaren, teleskopartig verfahrbaren Antriebswellen ge­ bildet, die an der zweiten Horizontaltraverse vorzugsweise geschützt integriert angeordnet sind.

Um ein sicheres Aufnehmen des zu bewegenden Containers zu ermöglichen, ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß an den oberseitigen Enden der Schwenkarme Greifer- oder Aufnahmevorrichtungen angeordnet sind, die bevorzugt als drehbar gelagerte doppelarmige Drehschenkel mit an den Containern vorzugsweise unterseitig angreifenden Seilen oder Ketten ausgebildet sind. Dabei werden die Seile oder Ketten einfachst und schnell unterseitig an den Con­ tainern eingehängt, so daß eine zeitaufwendige Befestigung und Sicherung entfallen kann.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus dem im folgenden beschriebenen Ausfüh­ rungsbeispiel sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Nutzfahrzeugs mit drei auf der Ladepritsche angeordneten Containern,

Fig. 2 eine Seitenansicht des Fahrzeugs aus Fig. 1 mit auf der Ladepritsche angeordneter Hubeinrichtung, ohne Container,

Fig. 3 eine Seitenansicht des Nutzfahrzeugs während des Beladevorgangs,

Fig. 4 eine Heckansicht des Nutzfahrzeugs mit quergestell­ ter Ladepritsche,

Fig. 5 eine Seitenansicht des Nutzfahrzeugs beim Über­ schwenken des zweiten Containers zwecks Umsetzen, und

Fig. 6 eine Heckansicht des Nutzfahrzeugs mit teilweise seitlich ausgefahrener Hubeinrichtung.

Fig. 1 zeigt ein Nutzfahrzeug 1, auf dessen Ladepritsche 2 drei Container 3a, 3b, 3c angeordnet sind, wobei im gezeig­ ten Ausführungsbeispiel die endseitigen Container 3a und 3c größervolumig als der zweite, mittlere Container 3b sind. Die Container 3a, 3c sind stirn- bzw. heckseitig beladbar, wohingegen der Container 3b seitlich beladbar ist, wobei er jedoch auch, um beispielsweise ein Durchladen zu ermögli­ chen, stirn- und heckseitig beladbar sein kann. An der Un­ terseite der Ladepritsche 2 ist ein Drehmotor 4 angeordnet, der über einen Zahnkranz 5 die drehbar gelagerte Pritsche 2 samt Containern 3a, 3b, 3c um die Drehachse A verdrehen kann. Die Drehachse A verläuft mittig und symmetrisch zur Pritsche 2, so daß bei beispielsweise quer zur Fahrtrich­ tung verdrehter Pritsche 2 (vgl. Fig. 4) die Gewichtsver­ teilung möglichst symmetrisch ist (bei beladenen Contai­ nern) bzw. der Schwerpunkt bei nur teilweise beladenen Con­ tainern noch so liegt, daß ein Umkippen des Fahrzeugs ausgeschlossen ist. An der Pritsche 2 ist ferner eine Hub­ einrichtung 6 angeordnet (vgl. Fig. 2 und 6), die mittels eines schienengeführten Fahrwerks und eines Ketten- oder Zahnradantriebs in Pritschenlängsrichtung verfahrbar ist (Pfeil I), was später noch beschrieben werden wird. Während der Fahrt ist die Hubeinrichtung 6 im Zwischenraum der von­ einander beabstandeten Container 3a und 3b oder 3b und 3c positioniert.

Fig. 3 zeigt den Beladevorgang des Fahrzeugs 1. Dabei sind die bereits beladenen Container 3a und 3b bereits auf der Pritsche 2 positioniert. Die Hubeinrichtung 6 befindet sich am heckseitigen Ende der Pritsche 2 und ist in einer Stel­ lung, um den Container 3c anzuheben und auf der Pritsche 2 abzusetzen. Die Hubeinrichtung 6 weist dabei zwei seitliche Hubsäulen 7 auf (vgl. Fig. 6). Jede Hubsäule 7 besitzt einen Hubarm 8 und einen Schwenkarm 9, wobei der Hubarm 8 mit seinem unterseitigen Ende an einer Horizontaltraverse 10, die die beiden Hubsäulen 7 pritschenseitig verbindet, im Gelenk 11 schwenkbar angelenkt ist. Mit seinem anderen Ende ist der Hubarm 8 im Gelenk 12 mit dem Schwenkarm 9 ge­ lenkig verbunden. Der Schwenkarm 9 selbst ist an den Enden einer zweiten Horizontaltraverse 13, die auf zwei an der Horizontaltraverse 10 angeordneten Vertikalsäulen 14 gela­ gert ist, schwenkbar angelenkt, so daß der Schwenkarm 9 um die Anlenkachse B verschwenkt werden kann. Zum Aufladen des Containers 3c, der an den Schwenkarmen 9 über an den Armen 9 an schwenkbar gelagerten Drehschenkeln 15 befestigte Stahlseile 16, die unterseitig am Container 3c eingehängt sind, befestigt ist, fahren die als Hubzylinder ausgebilde­ ten Hubarme 8 in Richtung des Pfeils II aus, was zur Folge hat, daß die Schwenkarme 9 samt Container 3c angehoben und um die Anlenkachse B verschwenkt werden. Dabei fahren die Hubzylinder 8 so lange in Richtung des Pfeils II aus, bis die Unterkante des Containers 3c etwas höher als die Lade­ kante der Pritsche 2 ist. Befindet sich der Container 3c in dieser Stellung, so verfährt die Hubeinrichtung 6 in Rich­ tung des Pfeils III und führt dadurch den Container 3c über die Pritsche 2. Nach Erreichen der entsprechenden Stellung des Containers 3c fahren die Hubzylinder 8 wieder etwas ein und setzen dadurch den Container 3c auf der Pritsche 2 ab. Nach Beendigung des Aufladevorgangs befindet sich die Hubeinrichtung 6 im Zwischenraum zwischen dem zweiten Con­ tainer 3b und dem hintersten Container 3c. Jedoch ist auch ein Überschwenken des Containers 3c über die Hubeinrichtung 6 möglich, so daß die Hubeinrichtung 6 nach Beendigung des Ladevorgangs am Heck der Pritsche 2 steht, allerdings wird derart nur dann verfahren, wenn bereits die Container 3a und 3b beladen sind und der Container 3c als erster wieder abzuladen ist.

Nach erfolgtem Transport kann nun entweder der Container 3c zuerst abgeladen werden müssen, oder aber zunächst der Con­ tainer 3a, beispielsweise dann, wenn die Ladegüter der ver­ schiedenen Container unterschiedlichen Orten zugestellt werden sollen. Für den Fall, daß zunächst der Container 3c abzuladen ist, wird in umgekehrter Weise wie bei der eben beschriebenen Beladung verfahren. Ist jedoch zunächst der Container 3a abzuladen, so wird die Ladepritsche 2 mittels des Motors 4 um die Drehachse A in Richtung des Pfeils IV verdreht, wie dies beispielsweise Fig. 4 zu entnehmen ist, welche die 90°-Stellung der Ladepritsche 2 zur Fahr­ zeuglängsachse zeigt. In dieser Stellung ist zunächst der Container 3b entladebereit, der ja seitlich beladbar ist. Ist dies erforderlich, so kann er durch Öffnen der Seiten­ wand ohne gleichzeitiges Absetzen des Containers mittels eines Gabelstaplers entladen werden. Ist dieser Entladevor­ gang beendet oder nicht vonnöten, so wird die Pritsche 2 weitergedreht bis in die Endstellung. Nach Beendigung der 180°-Drehung befindet sich der Container 3c am führerhaus­ seitigen Ende der Ladepritsche 2, die Hubeinrichtung 6 ist zwischen dem Container 3c und dem Container 3b angeordnet und der abzuladende Container 3a befindet sich am Prit­ schenende. Um nun den Container 3a mittels der Hubeinrich­ tung 6 abladen zu können, muß diese in den Bereich zwischen dem Container 3b und dem Container 3a gelangen. Zu diesem Zweck wird, wie Fig. 5 zu entnehmen, der Container 3b mit­ tels der Stahlseile 16 an den Drehschenkeln 15 angehängt und durch Ausfahren der Hubzylinder 8 angehoben. Gleichzei­ tig werden die Schwenkarme 9 mittels an diesen angeordneten Zug- und Druckzylindern 17 in Richtung des Pfeils V ausge­ fahren, damit der Container 3b so hoch gehoben werden kann, daß seine Unterkante höher als die Oberkante der zweiten Horizontaltraverse 13, in welcher ja die Schwenkachse B der Schwenkarme 9 verläuft, ist, so daß der Container 3b über die Horizontaltraverse 13 geschwenkt werden kann. Die Schwenkbewegung, die durch den Doppelpfeil VI angedeutet ist, wird von den aus- bzw. einfahrenden Hubarmen 8 gesteu­ ert. Dabei ergibt sich jedoch das Problem, daß, wenn der Hubarm 8 so weit ausgefahren ist, daß die Schwenkarme 9 in Senkrechtstellung stehen (wobei dann auch die Hubarme 8 in Senkrechtstellung stehen), die Schwenkbewegung im oberen Totpunkt ist, was durch OT am Doppelpfeil VI angedeutet ist, in welchem die weitere Schwenkbewegung zur anderen Seite hin von den Hubzylindern 8 nicht mehr gesteuert bzw. weitergeleitet werden kann. Zu diesem Zweck ist an der zweiten Horizontaltraverse 13 eine weitere Antriebseinrich­ tung angeordnet, die in der Schwenkachse B der Schwenkarme 9, angreift und die Drehbewegung im Bereich des oberen Tot­ punkts übernimmt und weiterleitet, bis die Bewegung wieder von den Hubzylindern 8 gesteuert werden kann. Da dieser An­ trieb lediglich im Bereich des oberen Totpunkts vonnöten ist, schaltet er sich auch nur in diesem Bereich zu, anson­ sten wird er lediglich mitgeführt. Die Ausbildung des An­ triebs ist insbesondere aus Fig. 6 zu entnehmen, anhand welcher noch weitere Details der Hubeinrichtung 6 offenbar werden, die später noch beschrieben werden.

Die Antriebseinrichtung übernimmt die Weiterleitung der Schwenkbewegung über den oberen Totpunkt der Schwenkkurve VI hinaus so lange, bis die Schwenkbewegung wieder von den Hubzylindern 8 übernommen und gesteuert werden kann, wobei diese dann einfahren, da ja der übergeschwenkte Container 3b wieder abgesetzt werden soll. Gleichzeitig mit dem Ein­ fahren der Hubzylinder 8 werden auch die Schwenkarme 9 durch Einfahren der Zug- und Druckzylinder 17 wieder zu­ rückgenommen, so daß der Container 3b abgesenkt werden kann. Während des Durchlaufens der Schwenkbewegung fährt die Hubeinrichtung 6 von ihrer Ausgangsposition, in welcher sie zwischen den Containern 3a und dem umzusetzenden Con­ tainer 3b steht, in ihre Endposition zwischen dem dann um­ gesetzten Container 3b und dem hintersten Container 3c. Da jedoch der Umsetzbereich zwischen den Containern 3a und 3c sehr eng begrenzt ist, müssen die Schwenkbewegung des Con­ tainers und die gleichzeitig stattfindende, in entgegenge­ setzte Richtung laufende Fahrbewegung der Hubeinrichtung exakt aufeinander abgestimmt werden, so daß immer ausrei­ chender Abstand sowohl des Containers 3b als auch der Hub­ einrichtung 6 von den angrenzenden Containern 3a und 3c ge­ währleistet ist, damit eine Beschädigung sowohl der Contai­ ner als auch der Hubeinrichtung ausgeschlossen ist. Nach Beendigung der Umsetzung werden die Stahlseile 16 wieder aus ihren unterseitigen Verankerungen am Container 3b ge­ löst, so daß die Hubeinrichtung 6 zum Absetzen des hinter­ sten Containers 3a bereit steht.

Fig. 6 zeigt eine Heckansicht des Nutzfahrzeugs 1, aus wel­ cher die Antriebseinrichtung zur Weiterführung der Schwenk­ bewegung und weitere Antriebseinrichtungen und Details der Hubeinrichtung 6 detailliert zu entnehmen sind. Die Antriebseinrichtung 18 umfaßt dabei einen Motor 19, der über Antriebsketten 20 zwei mit diesen in Verbindung ste­ hende Antriebswellen 21, 22 drehend antreibt. Diese An­ triebswellen 21, 22 verlaufen im Inneren der Horizontaltra­ verse 13 und enden in den Anlenkstellen der Schwenkarme 9 an der Horizontaltraverse 13. Folglich wird die Motordre­ hung über die Ketten 20 auf die Wellen 21, 22 übertragen, was die Weiterführung der Schwenkbewegung bewirkt. Anstelle der getrennten Antriebswellen 21, 22 kann jedoch auch eine durchgehende Welle vorgesehen sein. Die Zuschaltung der An­ triebseinheit 18 erfolgt abhängig von der Stellung der Hub­ säulen 7, welche beispielsweise durch Positionssensoren oder -schalter erfaßt werden kann, so daß eine exakte An­ triebssteuerung möglich ist.

Ferner zeigt Fig. 6 die Antriebsvorrichtung für die Längs­ verschiebung der Hubeinrichtung 6 auf der Pritsche. Diese Antriebseinrichtung 23 umfaßt einen Motor 24 und einen Zahnrad- oder Kettenantrieb 25. Der Antrieb 25 kann dabei derart arbeiten, daß eine mit ihren Enden an den Prit­ schenenden befestigte Kette durch ein vom Motor 24 ange­ triebenes Kettenradwerk läuft und bei Drehung des Motors unter Bewegung der Hubeinrichtung 6 durchgefördert wird, alternativ dazu kann eine sich in Längsrichtung der Prit­ sche erstreckende Zahnstange vorgesehen sein, an welcher vom Motor 24 angetriebene Zahnräder eingreifen und die Hub­ einrichtung 6 bewegen. Wie Fig. 6 zu entnehmen, sind im ge­ zeigten Ausführungsbeispiel zwei derartige Ketten- oder Zahnradantriebe 25 parallel zueinander angeordnet, die über Wellen 26 miteinander synchronisiert sind, so daß ein gleichmäßiger, synchronisierter Antrieb möglich ist. Die gesamte Hubeinrichtung 6 ist über Räder 27 auf Schienen 28 geführt. Da sowohl beim Be- und Entladen als auch beim Überschwenken eines Containers dieser zwischen den Hubsäu­ len 7 eingeschwenkt bzw. übergeschwenkt wird, müssen diese entsprechend weit voneinander beabstandet sein und folglich über die Containerbreite hinausragen. Dies jedoch ist im Hinblick auf die Fahr- und Transportsicherheit nachteilig. Deshalb sind sowohl die Horizontaltraversen 10 und 13 als auch die Antriebswellen 21, 22 teleskopartig ausgebildet, so daß sie mittels in der Horizontaltraverse 10 integriert angeordneten und direkt an den Anlenkstellen 11 angreifen­ den Zug- und Druckzylindern 29 verschoben werden können, was zur Folge hat, daß die Hubsäulen 7 auseinander- oder zusammengefahren werden können, wie dies durch die ausge­ fahrene rechte Hubsäule 7 in Fig. 6 angedeutet ist. Im zu­ sammengefahrenen Zustand, der der Nichtarbeitsstellung ent­ spricht, werden die Hubsäulen derart weit in den Zwischen­ raum zwischen den beiden jeweiligen Containern, zwischen welchen sich die Hubeinrichtung 6 befindet, eingefahren, daß die Außenseiten der Hubsäulen 7 nicht mehr über den Um­ riß der Container hinausstehen und ein sicherer Transport möglich ist, was durch die eingefahrene linke Hubsäule 7 in Fig. 6 gezeigt ist. Erst wenn das Fahrzeug 1 in Abladeposi­ tion ist, werden die Hubsäulen 7 ausgefahren und die ge­ samte Hubeinrichtung 6 in Arbeitsstellung gebracht.

Claims (16)

1. Nutzfahrzeug mit drei auf der Ladepritsche hinterein­ ander angeordneten Containern und einer Hubeinrichtung zum Aufnehmen und Absetzen der Container, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Ladepritsche (2) samt den Con­ tainern (3a, 3b, 3c) mittels einer ersten An­ triebseinrichtung (4, 5) um wenigstens 180° drehbar und in der jeweiligen Stellung arretierbar ist und daß die Hubeinrichtung (6) zwischen einer ersten Stellung zwi­ schen dem ersten und dem zweiten Container (3a, 3b) und einer zweiten Stellung zwischen dem zweiten und dem dritten Container (3b, 3c) unter Aufnahme und Über­ schwenken des zweiten Containers (3b) über die Hubein­ richtung (6) positionierbar ist.

2. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubeinrichtung (6) zwei über eine senkrecht zur Pritschenlängsachse verlaufende Horizontaltraverse (10) endseitig verbundene Hubsäulen (7) aufweist.

3. Nutzfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubsäulen (7) je einen mit einem Ende an der Horizontaltraverse (10) angelenkten Hubarm (8) und einen am anderen Ende des Hubarms (8) angelenkten und um eine zweite Anlenkstelle (B) an den Enden einer auf Vertikalsäulen (14) gelagerten zweiten Horizontaltra­ verse (13) drehbaren Schwenkarm (9) aufweisen, wobei die zweite Horizontaltraverse (13) die Schwenkarme (9) verbindet.

4. Nutzfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubarm (8) als Hubzylinder ausgebildet ist.

5. Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 3 oder 4, da­ durch gekennzeichnet, daß die Schwenkarme (9) telesko­ partig ausgebildet und mittels Zug- und Druckzylinder (17) verfahrbar sind.

6. Nutzfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubeinrichtung (6) ein auf in Pritschenlängsrichtung verlaufenden Schienen (28) geführtes und mittels einer zweiten Antriebsein­ richtung (23) verfahrbares Fahrwerk (27) aufweist.

7. Nutzfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Antriebseinrichtung (23) als an in Pritschenlängsrichtung verlaufenden Ketten und/oder Zahnstangen angreifender Ketten- oder Zahnradantrieb (24, 25) ausgebildet ist.

8. Nutzfahrzeug nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch zwei parallel zueinander angeordnete, miteinander syn­ chronisierte (26) Ketten- oder Zahnradantriebe (25).

9. Nutzfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Horizontaltraverse (10) und gegebenenfalls die zweite Horizontaltraverse (13) der Hubeinrichtung (6) teleskopartig ausgebildet ist, so daß die Hubsäulen (7) mittels einer dritten Antriebseinrichtung (29) von einer Nichtarbeitsstel­ lung in eine Arbeitsstellung senkrecht zur Pritschen­ längsachse verfahrbar sind, wobei die Hubsäulen (7) in der Nichtarbeitsstellung zwischen zwei der voneinander beabstandet angeordneten Container (3a, 3b, 3c) einge­ fahren sind.

10. Nutzfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Antriebseinrichtung als an der Horizon­ taltraverse (10) vorzugsweise integrierte Zug- und Druckzylinder (29) ausgebildet ist.

11. Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 10, ge­ kennzeichnet durch eine an den Schwenkarmen (9) an­ greifende und die Schwenkbewegung bei aufgenommenem zweiten Container (3b) wenigstens im Bereich der Senk­ rechtstellung der Schwenkarme (9) und/oder der Hubarme (8) steuernde vierte Antriebseinrichtung (18).

12. Nutzfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Antriebseinrichtung (18) an den Schwenkachsen der zweiten Anlenkstelle (B) der Schwenk­ arme (9) an der zweiten Horizontaltraverse (13) an­ greift.

13. Nutzfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Antriebseinrichtung (18) als vorzugs­ weise zwei über einen Kettenantrieb (19, 20) synchroni­ siert antreibbare, teleskopartig verfahrbare und in der zweiten Horizontaltraverse (13) integriert ange­ ordnete Antriebswellen (21, 22) ausgebildet ist.

14. Nutzfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an den oberseitigen Enden der Schwenkarme (9) Greifer- oder Aufnahmevorrichtun­ gen zum Aufnehmen des zu bewegenden Containers ange­ ordnet sind.

15. Nutzfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmevorrichtungen als drehbar gelagerte doppelarmige Drehschenkel (15) mit an den Containern vorzugsweise unterseitig angreifende Seilen oder Ket­ ten (16) ausgebildet sind.

16. Nutzfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Antriebseinrich­ tung als im wesentlichen symmetrisch in der Mitte der Ladepritsche (2) vorzugsweise unterseitig angeordneter Ketten- oder Zahnradantrieb (4, 5) ausgebildet ist.