DE4325592A1 - Einlegevorrichtung für elastische Profile - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einlegevorrichtung zum Einlegen von elastischem Streifenmaterial bzw. Profilen in Fugen, bestehend aus einem Wagen mit Laufrädern oder Kettenrädern, einer Einlegescheibe und mindestens einem Paar von rotierenden Preßelementen, die einen Spalt definieren, in welchen das Streifenmaterial bzw. Profil eingeklemmt und zusammengedrückt wird, bevor oder während es von der Einlegescheibe erfaßt und in eine Fuge gedrückt wird, und mit einem Getriebe zwischen dem Wagenantrieb und den Preßelementen. Derartige Einlegevorrichtungen sind als motorgetriebene Maschinen aus dem Stand der Technik, insbesondere aus dem Straßenbau, aber auch aus dem sonstigen Hoch- und Tiefbau bekannt.

Bei vielen Bauwerken müssen relativ große Betonflächen hergestellt werden, die im Wechsel der Jahreszeiten relativ starken Temperaturschwankungen ausgesetzt sind. Neben der Dehnung und Schrumpfung des Betonmaterials selbst wirkt sich dabei vor allem der notwendigerweise in den Beton eingelegte Baustahl insofern nachteilig aus, als er einen größeren Temperaturaus­ dehnungskoeffizienten hat als der Beton und außerdem Wärme relativ gut leitet, so daß sich Temperaturänderungen in dem Baustahl selbst schneller fortpflanzen als in dem umgebenden Betonmaterial. Dies kann zu erheblichen Spannungen in den Betonplatten bzw. -flächen führen, die nach einer gewissen Zeit, oft schon nach wenigen Jahren, beträchtliche Risse hervorrufen würden, welche sich in nachteiliger Weise auf die weitere Beständigkeit des Materials auswirken würden. Auch Bodenbewegungen rufen an großflächigen Betonplatten leicht Risse hervor.

Aus diesem Grunde werden größere Betonflächen entweder segmentartig in Form kleinerer Platten hergestellt, die mehr oder weniger beweglich miteinander verbunden werden oder aber es wird zwar zunächst eine große, einheitliche Betonfläche hergestellt, die aber anschließend mit entsprechenden Maschinen wieder in einzelne Segmente bzw. Platten aufgetrennt wird. Damit diese Platten die gewünschte Beweglichkeit relativ zueinander behalten, um so thermische Spannungen aufzufangen bzw. abzubauen, müssen zwischen den Platten selbstverständlich Fugen vorgesehen sein, die beim Auftrennen größerer Platten ohnehin zwangsweise entstehen. Es versteht sich, daß es für die Funktion dieser Trennfugen wesentlich ist, daß sie von Fremdkörpern, sowie großen Mengen an Schmutz und Verunreinigungen freigehalten werden, weil derartige Fremdkörper zum einen die relative Beweglichkeit wiederum einschränken könnten und weil zum anderen, zumindest bei nachträglich aufgetrennten Fugen, die dabei gleichzeitig aufgetrennten Enden von Armierungsstählen frei liegen und korrosionsgefährdet sind, wenn beispielsweise Regenwasser und dergleichen sich in erheblichem Maße in den Fugen ansammeln könnte.

Daher wurden derartige Fugen in der Vergangenheit im Regelfall mit relativ dünnflüssigem Asphalt, Bitumen oder einer Teermasse vergossen. Ein Nachteil dieser Massen besteht jedoch darin, daß sie z. B. bei starker Sonneneinstrahlung relativ weich werden und durch die sich ausdehnenden Betonplatten aus den Fugen herausgepreßt werden. Die überstehenden Wülste werden dann, z. B. auf Autobahnen, sonstigen Straßen oder Parkplätzen oder auch auf den Rollbahnen von Flughäfen, abgefahren, so daß die Fugen bzw. das Fugenmaterial selbst rasch rissig und löchrig wird, wenn beim Absinken der Außentemperaturen die Platten sich wieder zusammenziehen und die Fugen breiter werden. Außerdem ist das Vergießen derartiger Fugen eine sehr zeitaufwendige, personalintensive und zudem witterungsabhängige Arbeit. Das Fugenmaterial haftet nur in trockenen Fugen, so daß derartige Fugen während längerer Regenperioden nicht vergossen werden konnten, was oftmals sehr lange Verzögerungen bei der Fertigstellung von Fahrbahnen und dergleichen mit sich brachte, zumal sich nach einem Regen das Wasser auch in den Fugen sammelt und erst mühsam entweder ausgeblasen werden muß, wobei auf jeden Fall eine erhebliche Wartezeit bis zum vollständigen Austrocknen der Fugen vergeht.

Aus diesem Grunde sind Streifen aus Profilgummi, d. h. aus Natur- oder Kunstkautschuk oder auch aus elastischen Kunststoffmaterialien entwickelt worden, die sich formgerecht in derartige Fugen einpressen lassen und aufgrund ihrer Elastizität auch in der Lage sind, gewisse Veränderungen der Fugenbreite aufzufangen bzw. auszugleichen. Im Querschnitt haben derartige Profile typischerweise eine länglich rechteckige Form, oftmals mit schräg nach oben angestellten Rippen und einer leicht ausgekehlten Oberseite. Daneben sind aber auch mehr oder weniger ovale Profile bekannt.

Damit diese Profile paßgenau in den Fugen aufgenommen werden, werden sie von den Preßelementen der oben genannten Einlegemaschinen in Querrichtung zusammengepreßt und dabei gleichzeitig durch eine sogenannte Einlegescheibe, die auf der Oberfläche des Profils abrollt, nach und nach in die Fugen eingedrückt, so daß die Oberfläche des Profils sich etwas unterhalb der Oberfläche der angrenzenden Platten befindet und im allgemeinen bündig mit einer Abkantung bzw. Phase der fugenseitigen Oberkanten der Platten abschließt.

Die Einlegescheibe ist dementsprechend ein mehr oder weniger scheibenförmiges Rad, das zumindest an ihrem äußeren Umfang eine geringere Dicke hat als die Fugen breit sind, so daß die Scheibe um das erforderliche Maß, d. h. um das Profil tief genug in die Fugen einzudrücken, in diese eintauchen kann. In Vorschubrichtung unmittelbar vor dieser Einlegescheibe und gleichzeitig auch dicht über der Fuge befinden sich Preßelemente, die in diesem Bereich das Gummiprofil seitlich zusammendrücken, während oder unmittelbar bevor es von der Scheibe erfaßt und nach unten in die Fuge eingedrückt wird. Das Eindrücken des Profilmaterials ist praktisch nur in zusammengedrücktem Zustand möglich, weil sich ansonsten das Profilmaterial verkanten, stauchen oder umknicken würde, wenn man versuchen würde, es ohne die Führung und das Zusammendrücken der Preßelemente in die Fuge einzudrücken. Außerdem wird hierdurch, d. h. durch das Einpressen der Profile in zusammengedrücktem Zustand, sichergestellt, daß das Profilmaterial durch elastische Dehnung die Fuge auch dann noch dicht ausfüllt und abschließt, wenn sie sich aufgrund einer witterungsbedingten Abkühlung der angrenzenden Platten merklich verbreitert.

Die bekannten Einlegemaschinen für derartige Profile sind relativ aufwendige komplizierte, motorgetriebene Maschinen im Gegenwert eines Mittelklasse Pkw. Die Preßelemente sind dabei recht aufwendig gestaltete, diskusförmige und keilförmig zueinander angeordnete Scheiben, die V-förmig so angeordnet sind, daß der zwischen ihnen definierte Spalt unten unmittelbar über der Fuge möglichst eng ist, wobei auch die Einlegescheibe zwischen diesen V-förmig angeordneten Preßelementen verläuft und das zwischen den Preßelementen bzw. Scheiben in diesem Spalt zusammengedrückte Profilmaterial von oben erfaßt und nach unten in die Fuge drückt. Dabei fährt die Maschine kontinuierlich über die Fuge hinweg und das Profilmaterial wird ständig zwischen den Preßscheiben nachgeführt, während die Einlegescheibe sozusagen auf der Oberseite des Profilmaterials abrollt und dieses dabei in die Fuge hineindrückt.

Dabei kommt es sehr wesentlich darauf an, daß das Profilmaterial während des Einlegevorganges weder übermäßig gedehnt noch gestaucht wird. Wird das Material gestaucht, so besteht die Gefahr, daß es sich aufwirft und stellenweise aus der Fuge herausdrückt. Wird es dagegen zu stark gedehnt, so verliert es mindestens teilweise die Fähigkeit der elastischen Querdehnung, so daß spätere Undichtigkeiten zu befürchten sind, wenn die Fuge bei kalter Witterung breiter wird. Eine zu starke Dehnung kann auch dazu führen, daß das Profilmaterial dazu neigt, sich zu verdrillen, was zum einen den Einlegevorgang erschwert, zum anderen aber auch zu späteren Undichtigkeiten führen kann, selbst wenn die Querdehnungsfähigkeit des Materials noch ausreichen würde. Aus diesem Grunde muß man sorgfältig darauf achten, daß Vorschubge­ schwindigkeit, Abrollgeschwindigkeit der Einlegescheibe und auch die Abrollgeschwindigkeit der Preßelemente bzw. Preßscheiben genau aufeinander abgestimmt sind, so daß es weder durch das seitliche Zusammenpressen noch durch das Herabdrücken zu übermäßigen Stauchungen oder Dehnungen des Profilmaterials kommen kann. Dementsprechend weisen die bekannten Maschinen relativ aufwendige Getriebe auf, die eine Abstimmung der Geschwindigkeiten der vorgenannten Komponenten sicherstellen sollen.

Gegenüber diesem Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Einlegevorrichtung zum Einlegen von elastischem Streifenmaterial bzw. von Profilen mit den eingangs genannten Merkmalen zu schaffen, welche erheblich einfacher aufgebaut, preiswerter herzustellen und gegebenenfalls sogar von Hand zu führen ist und dennoch ein sauberes und sicheres Verlegen entsprechender Profile sicherstellt.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Preßelemente in etwa zylindrische Rollen sind, welche den Preßspalt zwischen ihren Mantelflächen bilden und daß das Getriebe im wesentlichen durch je ein unmittelbar die Preßrollen antreibendes Zwischenrad gebildet wird, welches seinerseits entweder durch das Lauf- oder Kettenrad oder ein mit diesem starr rotierendes Element angetrieben wird.

Überraschenderweise hat sich herausgestellt, daß weder komplizierte Formen noch V-förmige Anordnungen von Preßscheiben und deren Geschwindigkeitssteuerung erforderlich sind, sondern daß man durch eine mehr oder weniger direkte Übertragung der Laufrad- oder Kettenrad- Bewegung auf eine Preßrolle und durch die einfache Ausgestaltung der Preßrolle als zylindrische Rolle, wobei zwei im Abstand angeordnete Preßrollen zwischen ihren Mantelflächen den Preßspalt definieren, eine völlig ausreichende Führung und ein ausreichendes Zusammendrücken des elastischen Profils erhält, wobei oder woraufhin die Einlegescheibe das Profil von der Oberseite erfaßt und in die Fuge eindrückt.

Man kommt also im einfachsten Fall mit einem einzigen Zwischenrad für die Übertragung der Bewegung von einem Laufrad auf die Preßrolle aus, aber auch die Zwischenschaltung eines oder zweier weiterer Getriebeelemente wäre gegenüber den herkömmlichen Maschinen immer noch eine starke Vereinfachung des mechanischen Aufbaues. Die Vorrichtung kann damit in ihrer Konstruktion sehr leicht und einfach gebaut sein, so daß sie ohne weiteres auch von Hand geschoben oder gezogen werden kann, was selbstverständlich eine Motorisierung nicht ausschließt. Auf jeden Fall trägt die stark vereinfachte Konstruktion zu deutlich verringerten Material- und Herstellungskosten bei, die womöglich weniger als 1/10 der Herstellungskosten einer herkömmlichen Einlegemaschine betragen. Eine separate Steuerung der Preßrollen erfolgt nicht, wobei möglicherweise auch im Stand der Technik bereits direkte Getriebebeziehungen zwischen Lauf- oder Kettenrädern und den Keilscheiben bestanden, die aber erheblich komplizierter waren als bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung.

Es versteht sich, da die erfindungsgemäße Vorrichtung entlang von Fugen bewegt werden muß und da sie außerdem Lauf- oder Kettenräder aufweist, daß diese Vorrichtung im wesentlichen als ein Wagen ausgestaltet werden kann, der unter Umständen bereits mit den beiden, die Preßrollen antreibenden Laufrädern auskommt, vorzugsweise aber mindestens ein weiteres Stützrad haben sollte, wobei es am zweckmäßigsten erscheint, den Wagen als vierrädrigen Wagen auszu­ gestalten, wobei zwei der Laufräder einfach passiv mitlaufen und in keiner Antriebsbeziehung zu den Preßrollen stehen. Falls der Wagen motorisiert ist, könnten jedoch diese zusätzlichen Räder die angetriebenen Räder sein, während die die Preßrollen treibenden Laufräder auch dann nur durch den Vorschub des Wagens angetrieben werden.

Es versteht sich, daß man einen derartigen Wagen auch mit einem Ketten- oder Laufbandfahrwerk ausstatten kann, wobei dann Kettenräder die Rolle der Laufräder übernehmen würden. Der Einfachheit halber soll jedoch im folgenden lediglich auf unmittelbar auf der Fläche neben den Fugen abrollende Laufräder Bezug genommen werden, ohne daß damit eine Beschränkungs­ absicht verbunden ist.

Im folgenden werden einige zweckmäßige Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung erläutert.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Zwischenrad so bemessen bzw. so angeordnet, daß die Umfangsgeschwindigkeit der Preßrolle in etwa der Umfangsgeschwindig­ keit des Laufrades und damit in etwa der Vorschubgeschwindigkeit des Wagens entspricht, wobei jedoch die Umfangsgeschwindigkeit der Preßrollen etwas geringer sein darf oder sogar sein sollte als die Geschwindigkeit der Laufräder. Der Unterschied in Umfangsgeschwindigkeiten der Laufräder und der Preßrollen sollte jedoch nicht größer als 10%, vorzugsweise kleiner als 5% sein.

Besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform der Erfindung, bei welcher die Achsen der Preßrollen senkrecht zur Achse der Laufräder und vorzugsweise im wesentlichen vertikal verlaufen. Dies ermöglicht eine Anordnung der Preßrollen, bei welcher die den Preßspalt definierenden Mantelflächen der Rollen relativ dicht bis über die Fugenöffnung herabreichen. Eine leichte Neigung der Preßrollenachsen gegenüber der Vertikalen ist jedoch zugelassen.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind je eine Preßrolle, ein Laufrad und ein Zwischenrad gemeinsam an einem Rahmenelement angeordnet, so daß also zwei derartige Rahmenelemente nebeneinander vorgesehen sind, welche senkrecht zu den Achsen der Preßrollen und in Richtung der Achsen der Laufräder zueinander verstellbar sind. Die Verstellung dieser beiden Rahmenelemente bewegt dann die beiden Preßrollen in radialer Richtung näher aufeinander zu oder voneinander weg, so daß der zwischen den Mantelflächen der Preßrollen definierte Spalt schmaler oder breiter wird. Auf diese Weise kann der Wagen bzw. die Einlegevorrichtung in sehr einfacher und schneller Weise auf unterschiedliche Fugenbreiten bzw. Profilbreiten eingestellt werden. Die Verstellung erfolgt zweckmäßigerweise entweder über Langlöcher mit Hilfe von Feststellschrauben oder aber über einen Spindelantrieb oder dergleichen.

Dabei bilden jedoch ein Laufrad, eine Preßrolle und ein Zwischenrad eine Einheit mit dem Rahmenelement und sind, abgesehen von einer möglichen, zusätzlichen Verstellbarkeit des Zwischenrades, ortsfest an dem Rahmenelement angeordnet.

Eine besonders einfache und elegante Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Zwischenrad mit seiner Mantelfläche in der Nähe des äußeren Umfanges des Laufrades an dessen (innerer) Seitenfläche anliegt und in Reibeingriff steht und so durch das sich drehende Laufrad angetrieben wird. Gleichzeitig steht die Mantelfläche des Zwischenrades auf der dem Laufrad abgewandten Seite auch in Eingriff mit der Mantelfläche der Preßrolle. Dabei ist es selbstverständlich sinnvoll, wenn die Achsen von Zwischenrad und Preßrolle parallel zueinander verlaufen.

Weiterhin sollte das Zwischenrad für seine Funktion als Getriebeelement möglichst mit einer gummiartigen Ummantelung (seiner Mantelfläche) versehen sein, oder aber mit einem anderen elastischen Material mit hohem Reibungskoeffizienten ummantelt sein, während die mit der Mantelfläche des Zwischenrades in Eingriff stehenden Seitenfläche des Laufrades und die Mantelfläche der Preßrolle vorzugsweise aus einem inkompressiblen Material, wie z. B. Stahl, bestehen sollten. Allerdings kämen hierfür auch harte Kunststoffe oder dergleichen in Frage.

Die axiale Erstreckung der Mantelfläche des Zwischenrades sollte im Vergleich zum Radius des Laufrades klein sein, da die Mantelfläche des Zwischenrades mit der Seitenfläche des Laufrades in Eingriff steht und dabei einen gewissen radialen Bereich der Seitenfläche erfaßt, wobei die Umfangsgeschwindigkeit radial außen entsprechend größer ist als an dem radial innen liegenden Abschnitt des Laufrades, mit welchem die Mantelfläche des Zwischenrades in Eingriff tritt. Man erhält auf diese Weise einen gewissen unvermeidlichen Schlupf an den radial äußeren und inneren Endabschnitten des Eingriffsbereiches zwischen Zwischenrad und Seitenfläche des Laufrades, den man durch eine entsprechend axial kurz gestaltete Mantelfläche des Zwischenra­ des minimieren kann. Daneben ist es jedoch auch möglich, das Zwischenrad in axialem Abstand mit unterschiedlichen Verzahnungen zu versehen, von denen eine bezüglich des Laufrades radial außen angeordnete Verzahnung einen geringeren Durchmesser aufweist, während die auf dem Zwischenrad hierzu axial verschobene und bezüglich des Laufrades radial weiter innen liegende Verzahnung einen größeren Durchmesser aufweist und in einen entsprechend hinterschnittenen Freiraum der Seitenfläche des Laufrades ohne Berührung eingreift und auf der gegenüber­ liegenden Seite mit einer entsprechenden Verzahnung der Preßrolle in Eingriff steht. Wiederum axial zu dieser Verzahnung der Preßrolle verschoben, und zwar auf Höhe der Verzahnung des Zwischenrades mit geringerem Durchmesser, befindet sich die den Preßspalt definierende, vorzugsweise zylindrische Mantelfläche der Preßrolle.

Mit dieser Ausgestaltung ist es möglich, je nach dem Verhältnis der erwähnten Zahnkranzdurch­ messer das Verhältnis der Umfangsgeschwindigkeiten zwischen Laufrad und Preßrolle zu variieren und z. B. exakt gleich zu machen oder aber um einen definierten Prozentsatz unterschiedlich einzustellen.

Dabei ist eine Ausgestaltung der Erfindung besonders bevorzugt, bei welcher die Verzahnung an der Seitenfläche des Laufrades aus zylindrischen oder leicht kegelförmigen Stiften besteht, die in axialer Richtung des Zwischenrades frei beweglich sind und den Eingriff nur in Umfangsrichtung sicherstellen.

Daneben ist eine Ausführungsform der Erfindung bevorzugt, bei welcher eine Führungsscheibe oder -rolle in Fahrtrichtung vor der Einlegescheibe gelenkig aufgehängt ist. Diese Führungsrolle kann beispielsweise in die Fuge abgesenkt werden und richtet damit den nachfolgenden Wagen bzw. die nachfolgende Einlegescheibe exakt so aus, daß das Profil sauber in die Fuge eingedrückt wird.

Ein weiteres, bevorzugtes Merkmal der erfindungsgemäßen Einlegevorrichtung besteht darin, daß die Achse des Zwischenrades außerhalb einer Ebene liegt, die von der Preßrollenachse und einer Normalen zur Laufradebene, welche durch die Preßrollenachse verläuft, aufgespannt wird, wobei vorzugsweise der Abstand der Zwischenradachse zu dieser Ebene verstellbar ist. Vorzugsweise ist die Lagerung der Zwischenradebene in Richtung der vorgenannten Ebene federnd vorgespannt. Ebenso kann jedoch auch die Lagerung einer Welle des Zwischenrades in Langlöchern verschiebbar und jeweils fixierbar sein, so daß sich hierdurch der Abstand der Zwischenradachse und der von der Preßrollenachse und der Normalen zur Laufradebene aufgespannten Ebene verändern, aber jeweils fest einstellen läßt. Hierdurch kann man einem etwaigen Verschleiß oder Abrieb der Mantelfläche des Zwischenrades Rechnung tragen, wobei ein fester Eingriff zwischen der Seitenfläche des Laufrades und der Mantelfläche der Preßrolle durch die vorgenannten Maßnahmen sichergestellt wird.

Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung werden deutlich anhand der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform und der dazugehörigen Figuren. Es zeigen:

Fig. 1 die perspektivische Ansicht einer Einlegevorrichtung vor dem Hintergrund eines in eine Fuge eingelegten Profils,

Fig. 2 eine schematische Ansicht der erfindungsgemäßen Einlegevorrichtung von unten,

Fig. 3 den Querschnitt eines typischen Einlegeprofils,

Fig. 4 schematisch die Antriebsbeziehung zwischen Laufrad, Zwischenrad und Preßrolle,

Fig. 5 einen Axialschnitt durch eine Führungsrolle und

Fig. 6 eine Getriebeverbindung zwischen Laufrad und Preßrolle gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.

Man erkennt in Fig. 1 schematisch in perspektivischer Ansicht einen vierrädrigen Wagen 10 mit einem Rahmen 20, vier Laufrädern 11 und einem Handgriff 6 zum Schieben oder Ziehen des Wagens 10. Auch wenn dies in der schematischen Darstellung der Fig. 1 so erscheinen mag, so sind die vorderen Laufräder 11 ebenso wenig lenkbar wie die hinteren Laufräder 11. Die hinteren, dem Handgriff 6 näher liegenden Laufräder 11 könnten zwar im Prinzip lenkbar sein, sollten aber zumindest eine arretierbare Geradeauslaufposition aufweisen, da der Wagen 10 während des Einlegens eines Profils 1 in Fugen 2 exakt geführt werden und geradeaus laufen muß. In der Mitte des Wagens 10 ist eine relativ große Eindrückscheibe 12 zu erkennen, deren Achse parallel zur Achse der vorderen (und hinteren) Laufräder 11 verläuft.

Wie man in der Schnittdarstellung im Hintergrund der Fig. 1 erkennt, ist der Radius der Eindrückscheibe 12 etwas größer als der lichte Abstand zwischen der Achse der Eindrückscheibe 12 und der durch die Aufstandspunkte der Laufräder 11 definierten Ebene, so daß die jeweils unten liegende Kante der Eindrückscheibe 12 ein Stück weit in eine Fuge 2 eingreift. Die beiden Preßrollen 13 sind jeweils links und rechts neben der Eindrückscheibe 12 angeordnet und zwar so, daß ihre Unterkanten rechts und links neben der Fuge 2 dicht über dem Boden verlaufen, wobei die Achsen der Preßrollen 13 auch etwas nach vorn versetzt sind, so daß der schmalste Bereich des zwischen den Preßrollen 13 definierten Spaltes mit seinem unteren, unmittelbar über der Fuge liegenden Abschnitt noch etwas außerhalb des Radius der Eindrückscheibe 12 liegt. Damit erreicht man, daß das Profil 1, bevor es von der Eindrückscheibe 12 erfaßt und nach unten herabgedrückt wird, den unteren, engsten Bereich zwischen den Preßrollen 13 durchlaufen kann und so unmittelbar vor bzw. während des Eindrückens in die Fuge 2 seitlich zusammengedrückt wird, um so das Eindrücken in die Fuge 2 zu erleichtern und gleichzeitig auch eine saubere, unverdrillte Anordnung des Profiles 1 in der Fuge 2 sicherzustellen.

In dem Hintergrundschnittbild der Fig. 1 ist das Profil 1 im Schnitt lediglich als zusammen­ gedrücktes Oval dargestellt. Eine genauere Darstellung eines typischen Profilquerschnittes gibt jedoch Fig. 3.

in Fig. 1 erkennt man außerdem noch eine an einem schwenkbaren Bügel 18 gehalterte Führungsrolle. Wenn der Wagen 10 durch Erfassen des Handgriffes 6 und Schieben nach vorn bewegt wird, liegt die Führungsrolle, die genau in Flucht mit der Ebene der Eindrückscheibe 12 angeordnet ist, in einer Nut 2, während das im allgemeinen aus Gummi oder einem anderen elastischen Material bestehende Profil 1 zwischen den beiden Schenkeln des Bügels 18 hindurch den beiden Preßrollen 13 zugeführt wird und in dem durch die Preßrollen 13 definierten Spalt im unteren Bereich von der Eindrückscheibe 12 erfaßt und in die Fuge 2 herabgedrückt wird. Dabei laufen Führungsrolle und Eindrückscheibe 12 exakt hintereinander in derselben Fuge 2, und die Führungsrolle 5 verhindert ein seitliches Verrücken der Eindrückscheibe 12 durch ungewollte Lenkbewegungen am Handgriff 6.

In Fig. 2 erkennt man genauer, wie die Antriebskräfte von den aufgrund des Vorschubes des Wagens 10 auf dem Boden rechts und links neben einer Fuge 2 abrollenden vorderen Laufrädern 11 auf die Preßrollen 13 übertragen wird. Fig. 2 zeigt den Wagen 10 schematisch von unten. Man erkennt in Fig. 2 wiederum einen starren Rahmen 20 und oben die hinteren Laufräder 11 mit dem dazwischenliegenden Ansatz für den Handgriff 6. Für die weitere Beschreibung der Fig. 2 wird gleichzeitig auch auf Fig. 4 Bezug genommen, welche die Antriebsbeziehung zwischen den Laufrädern 11 und den Preßrollen 13 schematisch und besser einleuchtend zeigt. Ein drehbar gelagertes Zwischenrad 3, dessen Achse 16 vertikal verläuft, liegt an der inneren Seitenfläche 32 eines vorderen Laufrades 11 in der Nähe des äußeren Umfanges desselben an und wird aufgrund einer Drehung des Laufrades 11 durch diesen Eingriff seinerseits in Drehung versetzt. Das Laufrad 11 besteht vorzugsweise aus Stahl, so daß auch die seitliche Eingriffsfläche 32 eine Stahlfläche ist, während die Lauffläche 31 beispielsweise eine Gummiummantelung oder Gummischicht aufweisen kann. Auf jeden Fall weist das Zwischenrad 3 eine äußere Ummantelung 34 mit Gummi oder einem anderen elastischen Material mit hohem Reibungskoeffizienten gegenüber Stahl auf. Die das Zwischenrad 3 drehbar halternde Welle 35 weist zur Sicherung des Zwischenrades 3 am unteren Ende einen Flanschteil auf.

Die Preßrolle 13 kann wiederum eine Stahlrolle sein, wobei auch deren Mantelfläche 38 aus einem inkompressiblen Material besteht und vorzugsweise eine Stahlfläche ist. Auch die Welle 36 der Preßrolle 13 weist einen Flansch 37 zur Sicherung der Preßrolle 13 auf, ebenso wie auch die Welle 33 für das Laufrad 11. Vorzugsweise, auch wenn dies in Fig. 2 nicht so dargestellt ist, liegen die Achsen 15 und 17 beider Preßrollen 13 und beider Laufräder 11 in einer gemeinsamen Ebene, während jedoch die Achse 16 des Zwischenrades 3 etwas außerhalb dieser Ebene liegt. Dies ermöglicht es, durch Verschieben der Achse 16 bzw. der Welle 35 des Zwischenrades 3 in Richtung der von den Achsen 15, 17 aufgespannten Ebene eine Verstärkung des Eingriffs zwischen der Ummantelung 34 und den Flächen 32, 38. Wie man in Fig. 2 erkennen kann, ist eine entsprechende Halterung 8 vorgesehen, um das Verschieben der Achse 16 der Zwischenrä­ der 3 in Richtung des kleinsten Abstandes zwischen den Flächen 38, 32 zu verschieben.

Hierdurch kann man einem etwaigen Verschleiß der Ummantelung 34 Rechnung tragen.

Wie man in Fig. 2 weiterhin erkennt, sind an dem starren Rahmen 20 vordere, seitlich bewegliche Rahmenelemente 14, 14′ vorgesehen. Die Rahmenelemente 14, 14′ sind so ausgestaltet, daß sie jeweils einen kompletten Satz von Rollen und Rädern 11, 3 und 13 im wesentlichen ortsfest an dem jeweiligen Rahmenelement 14, 14′ tragen. Das heißt an dem Rahmenelement 14 ist sowohl die Welle 33 des Laufrades 11 als auch die Welle 36 der Preßrolle 13 ortsfest angeordnet und auch die Halterung 8 für die Welle 35 des Zwischenrades 3 ist an diesem Rahmenelement 14 fest angebracht. Analoges gilt für das Rahmenelement 14′. Wie man weiterhin in Fig. 2 erkennen kann, sind Langlöcher 9 in dem starren Rahmen 20 (oder in den Rahmenelementen 14, 14′) vorgesehen, die ein Verstellen der Spurweite a der Laufräder 11 erlauben. Da jedoch gleichzeitig auch die Preßrollen 13 an den Rahmenelementen 14, 14′ angeordnet sind, ändert sich durch ein Verstellen der Spurweite a in gleicher Weise auch der Abstand zwischen den Preßrollen 13 und damit die Breite des Spaltes 19 (siehe Fig. 4). Auf diese Weise kann die Breite des Spaltes 19 unterschiedlichen Breiten des Profiles 1 angepaßt werden. Es versteht sich, daß anstelle der Langlöcher 9 mit entsprechenden Fixierschrauben auch ein Spindelantrieb oder dergleichen, vorzugsweise mit zwei gegenläufigen Gewinden, zur Einstellung des Abstandes bzw. der Spaltbreite 19 und der Spurbreite a vorgesehen werden könnte.

Eine Halterung 7 für eine nicht näher dargestellte Welle der Eindrückscheibe 12 ist in Fig. 2 ebenfalls erkennbar, wobei diese Halterung 7 so ausgestaltet ist, daß die Eindrückscheibe 12 in vertikaler Richtung, d. h. in Fig. 1 in Richtung senkrecht zur Papierebene verschoben werden kann, so daß sie mehr oder weniger tief in eine Fuge 2 eingreift, je nach den örtlichen Erfordernissen.

Auch die Wellen 36 der Preßrollen 13 sind in Vertikalrichtung verstellbar, so daß man den Abstand der Unterkanten der Preßrollen 13 vom Boden und auch die relative Lage des Spaltes 19 bezüglich der Eindrückscheibe 12 variieren kann. Zusätzlich kann auch eine Verstellmöglichkeit für die Eindrückscheibe 12 oder aber die Rahmenelemente 14, 14′ in Längsrichtung vorgesehen sein, so daß jede beliebige Einstellung des Spaltes 19 bezüglich der Außenkante der Eindrückscheibe 12 beliebig einstellbar ist.

Dadurch, daß das Zwischenrad 3 nicht am Außenumfang des Laufrades 11 eingreift, sondern an einer radial etwas nach innen versetzten, seitlichen Eingriffsfläche 32, ist die Umfangs­ geschwindigkeit des Mantels 34 des Zwischenrades 3 etwas geringer als die Umlaufge­ schwindigkeit des Mantels 31 des Laufrades 11 und damit ist auch die direkt auf den Mantel 38 der Preßrolle 13 übertragene Umlaufgeschwindigkeit der Preßrolle 13 etwas geringer als die Umlaufgeschwindigkeit der Laufräder 11. Dies führt zu einer leichten Dehnung des Profils, die aber ohne weiteres unter 5% gehalten werden kann, da die Preßrollen 13 das Profil 1 nur relativ kurz in dem Spalt 19 erfassen, so daß sich die geringfügig gegenüber der Vorschubge­ schwindigkeit verlangsamte Umlaufgeschwindigkeit der Rollen 13 nicht nennenswert auswirkt.

Fig. 5 zeigt in einem Axialschnitt eine Führungsrolle 5, wobei die Führungsrolle 5 scheiben- oder diskusförmig mit keilförmigen Außenflanken 51 ausgestaltet ist, so daß diese Führungsrolle in Fugen 2 unterschiedlicher Breite laufen kann und je nach Breite der Fuge 2 mehr oder weniger tief in diese eindringt und mit ihren Seitenflanken 51 auf den äußeren Fugenkanten abrollt.

Fig. 6 zeigt eine weitere Möglichkeit einer einfachen Antriebsbeziehung zwischen Laufrad 11 und Preßrolle 13 mit Hilfe eines einzigen Zwischenrades, wobei gemäß dieser Ausführungsform jedoch eine gezielte Anpassung der Umlaufgeschwindigkeiten der Mantelflächen 31 und 38 vor­ genommen werden kann. Zu diesem Zweck weist das Laufrad 11 an seiner dem Zwischenrad zugewandten Seitenfläche eine Verzahnung aus zylindrischen Stiften 41 auf, die in der bevorzugten Ausgestaltung jedoch zumindest an ihrem äußeren Ende auch leicht konisch gestaltet sein könnten. Diese Stifte 41 greifen in eine untere Verzahnung 42 des Zwischenrades 3 ein, wobei dieser Zahnkranz 42 einen etwas geringeren Durchmesser hat als ein oberer Zahnkranz 43, der konzentrisch zu dem Zahnkranz 42 an dem Zwischenrad 3 vorgesehen ist. Das Laufrad 11 weist innerhalb des Kranzes aus Stiftzähnen 41 eine Aussparung auf, in welche die Verzahnung 43 des Zwischenrades 3 ohne Berührung mit dem Laufrad 11 eingreifen kann. Diese Verzahnung 43 tritt nun ihrerseits mit einer Außenverzahnung 44 einer Preßrolle 13 in Eingriff, wobei unterhalb der Verzahnung 44 und konzentrisch hierzu wiederum mit größerem Durchmesser eine glatte Mantelfläche 38 an der Preßrolle 13 vorgesehen ist, welche wie zuvor an einem Spalt 19 mit einer entsprechenden, gegenüberliegenden Preßrolle 13 ein Profil 1 erfassen soll. Wie man leicht erkennt, kann man durch ein weitgehend beliebig variierbares Zahnverhältnis der Verzahnungen 41, 42, 43 und 44 und durch das Durchmesserverhältnis zwischen den Verzahnungen 42, 43 sowie zwischen der Verzahnung 44 und der Mantelfläche 38, und weiterhin unter Berücksichtigung des Durchmessers des Kranzes aus Stiftzähnen 41 im Verhältnis zur Lauffläche 31 des Laufrades 11 auch die Umlaufgeschwindigkeiten der Flächen 31 und 38 im Verhältnis zueinander variieren. Praktisch dürften sich Verhältnisse in den Umlaufgeschwindigkei­ ten der Flächen 31 und 38 im Bereich zwischen 0,8 und 1,2 ohne weiteres realisieren lassen. Insbesondere kann man auch das Umlaufverhältnis 1 exakt einstellen, falls dies gewünscht ist.

Selbst wenn man die im Hinblick auf die Verzahnungen 41 bis 44 etwas aufwendigere Ausführungsform gemäß Fig. 6 realisieren würde, so ist diese immer noch bei weitem weniger aufwendig als die herkömmlichen Einlegemaschinen für Profile 1 in Fugen 2 bei dennoch vergleichbarer oder besserer Leistungsfähigkeit und Genauigkeit beim Verlegen der Profile 1 in die Fugen 2. Die in den Fig. 2 und 4 dargestellte Ausführungsform hat im übrigen noch den zusätzlichen Vorteil, daß durch eine leichte Verschiebung der Welle 35 in axialer Richtung, d. h. in radialer Richtung bezüglich des Laufrades 11, die Eingriffsfläche 32 in radialer Richtung verändert werden kann, so daß sich dementsprechend auch das Verhältnis der Umlaufge­ schwindigkeiten der Flächen 38 und 31 in gewissen Grenzen stufenlos variieren läßt. Es versteht sich, daß zur Vermeidung von unnötigem Schlupf und zur Vermeidung von Reibungsarbeit die axiale Länge des Laufrades 3 bzw. dessen Mantel 34 relativ klein sein sollte, um einen näherungsweise linienförmigen Eingriff an der Fläche 32 zu erhalten.

Das in Fig. 3 im Querschnitt dargestellte Gummiprofil 1 besteht aus einem zentralen Steg 21, an welchem Rippen 22 schräg nach oben verlaufend ansetzen und die Verbindung zwischen einer äußeren Mantelfläche 25 und dem Steg 21 herstellen. Die Eindrückscheibe 12 tritt mit der Oberfläche 24 eines derartigen Profils in Eingriff, wenn das Profil 1 in eine Fuge 2 eingeschoben werden soll. Zwischen dem Steg 21, den Rippen 22 und der äußeren Ummantelung 25 erkennt man Hohlräume 23, die wegen der Elastizität des Gummimaterials, aus welchem das Profil 1 besteht, eine gewisse Beweglichkeit dieses Profils und insbesondere ein Zusammendrücken in der Breite zulassen. Wenn das Profil zusammengedrückt wird, stellen sich die Rippen 22 noch weiter auf und in diesem Zustand wird das Profil nach unten in eine Fuge 2 eingeschoben. Hier können die Rippen 22 sich wieder etwas aufspreizen, bis der Mantel 25 an den Seitenwänden der Fuge anschließt und insbesondere die Kanten der Oberfläche 24 bündig mit den Fugenrändern bzw. einer entsprechenden Abfassung der Fugenränder abschließt. Bei dem Versuch, ein derartiges Profil wieder aus der Fuge herauszudrücken, werden die Rippen 22 noch weiter aufgespreizt und verkanten sich so in dem Profil, was ein Herausziehen ohne Zerstörung des Profiles 1 kaum möglich macht.

Claims (16)

1. Einlegevorrichtung zum Einlegen von elastischem Streifenmaterial bzw. elastischen Profilen (1) in Fugen (2), bestehend aus einem Wagen (10) mit Laufrädern (11) oder Kettenrädern, einer Einlegescheibe (12), mindestens einem Paar von rotierenden Preßelementen (13), die einen Spalt (14) definieren, in welchen das Streifenmaterial bzw. Profil (1) eingeklemmt und zusammengedrückt wird, bevor oder während es von der Einlegescheibe (12) erfaßt wird, und mit einem Getriebe zwischen dem Wagenantrieb und den Preßelementen (13), dadurch gekennzeichnet, daß die Preßelemente im wesentlichen zylindrische Rollen (13) sind, welche den Spalt (14) zwischen ihren Mantelflächen (15) bilden, und daß das Getriebe durch je ein unmittelbar die Preßrollen (13) antreibendes Zwischenrad (3) gebildet wird, welches seinerseits durch das Laufrad (11) oder Kettenrad oder dessen Welle angetrieben wird.

2. Einlegevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenrad (3) so angeordnet und/oder bemessen ist, daß die Umfangsgeschwindigkeit der Preßrolle (13) in etwa der Umfangsgeschwindigkeit des Laufrades (11) bzw. Kettenrades bzw. der Vorschubgeschwindigkeit des Wagens (10) entspricht.

3. Einlegevorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Umfangs­ geschwindigkeit der Preßrolle bzw. Preßrollen (11) geringfügig kleiner ist als die Vorschubgeschwindigkeit des Wagens (10) bzw. der Laufräder (11).

4. Einlegevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen (15) der Preßrollen (13) in etwa senkrecht zu den Achsen der Laufräder (11) und vorzugsweise in etwa vertikal verlaufen.

5. Einlegevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß je eine Preßrolle (13), ein Zwischenrad (3) und ein Lauf- oder Kettenrad (11) an einem von mindestens zwei getrennten Rahmenelementen (14, 14′) ortsfest angeordnet sind.

6. Einlegevorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Rahmenelemente in radialer Richtung der Preßrollen (13) bzw. in axialer Richtung der Lauf- oder Kettenräder (11) relativ zueinander verstellbar sind.

7. Einlegevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenrad (3) zylindrisch ausgebildet ist und mit seinen Mantelflächen (4) in der Nähe des Außenumfanges des Ketten- oder Laufrades (11) an dessen Seitenfläche in Reibeingriff steht.

8. Einlegevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen von Zwischenrad (3) und Preßrolle (13) im wesentlichen parallel verlaufen.

9. Einlegevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß sie als vierrädriger Schub- oder Zugwagen (10) ausgebildet ist.

10. Einlegevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9′ dadurch gekennzeichnet, daß eine Führungsscheibe (5) vorgesehen ist, die in Vertikalrichtung gelenkig beweglich und in Vorwärtsrichtung vor der Einlegescheibe (12) beweglich aufgehängt ist.

11. Einlegevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse des Zwischenrades (3) außerhalb der von der Preßrollenachse (15) und einer durch die Preßrollenachse (15) verlaufenden Normalen (16) zur Ebene der Laufräder (11) aufgespannten Ebene angeordnet ist, wobei der Abstand der Zwischenradachse zu dieser Ebene verstellbar ist.

12. Einlegevorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenrad­ aufhängung in Richtung der genannten Ebene vorgespannt ist.

13. Einlegevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenrad mit Gummi oder einem anderen elastischen Material mit hohem Reibungs­ koeffizienten ummantelt ist.

14. Einlegevorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenfläche des Lauf- oder Kettenrades (11) und die Mantelfläche der Preßrolle (13), mit welchen die Mantelfläche des Zwischenrades (3) in Eingriff steht, aus einem harten, im wesentlichen inkompressiblen Material, vorzugsweise aus Stahl, besteht.

15. Einlegevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenrad (3) und die Preßrolle (13) zumindest entlang eines axialen Abschnittes eine Stirnverzahnung aufweisen und daß das Lauf- bzw. Kettenrad eine Seitenflächenver­ zahnung aufweist, welche mit der Stirnverzahnung des Zwischenrades (3) in Eingriff steht.

16. Einlegevorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzahnung der Seitenfläche des Lauf- oder Kettenrades aus zylindrischen oder leicht kegelförmigen Stiften mit zylindrischem Querschnitt besteht.