DE4323967A1 - Einspritztaktsteuerung für Dieselmotorbrennstoff - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Rückkopplungssteuerung oder -regelung des Brennstoffeinspritztakts eines Dieselmotors.

Eine Verteilereinspritzpumpe für einen Dieselmotor, welche elektronisch den Brennstoffeinspritztakt steuert oder regelt, ist beispielsweise in Tokkai Sho 55-46036 beschrieben, her­ ausgegeben von dem japanischen Patentamt. Diese Einspritz­ pumpe weist eine Niederdruckübertragungspumpe und eine Hoch­ druck-Tauchkolbenpumpe auf, die beide synchron zum Motor Detrieben werden. Ein Taktsteuerkolben ist weiterhin vorge­ sehen, um den Brennstoffeinspritztakt der Tauchkolbenpumpe einzustellen. Der Taktsteuerkolben wird grundsätzlich ent­ sprechend dem Brennstoffdruck verschoben, der von der Über­ tragungspumpe geliefert wird, und steuert den Verdichtungs­ startzeitraum der Tauchkolbenpumpe über einen Nocken.

Auf diese Weise wird der Brennstoffeinspritztakt abhängig von der Motordrehzahl gesteuert bzw. geregelt.

Bei Dieselmotoren wird an kalten Orten allgemein ein leich­ terer Brennstoff verwendet, jedoch weist dieser leichtere Brennstoff eine unterschiedliche Viskosität auf. Wird ein Brennstoff mit unterschiedlicher Viskosität verwendet, dann ändert sich die Brennstoffabgabemenge der Übertragungspumpe. Der Auslaßdruck der Übertragungspumpe ist daher bei dersel­ ben Motordrehzahl unterschiedlich, und es bestand daher in der Hinsicht ein Problem, daß sich der Taktsteuerkolben aus seiner Zielposition entfernte.

Zur Lösung dieses Problems ist eine Brennstoffeinspritzsteue­ rung in Tokkai Sho 60-132038 und 61-14448 beschrieben, her­ ausgegeben vom japanischen Patentamt, welche einen Sensor zur Erfassung der Position des Taktsteuerkolbens aufweist, und ein Einschaltdauersteuer- oder -regelventil, welches den Hydraulikkanal öffnet und schließt, der zum Taktsteuerkolben führt, und zwar entsprechend einem Impulssignal. Diese Steue­ rung führt eine Rückkopplungsregelung auf solche Weise durch, daß die Position des Taktsteuerkolbens der Zielposition ent­ spricht.

Durch eine derartige Steuerung oder Regelung der Position des Taktsteuerkolbens ist der Betriebstakt der Tauchkolben­ pumpe immer derselbe, unabhängig von der Brennstoffviskosität. Selbst in diesem Fall allerdings ändert sich die Brennstoff­ abgabemenge im Verdichtungsschritt der Tauchkolbenpumpe in­ folge der Änderung der Brennstoffviskosität, so daß der Takt bei der Erhöhung des Brennstoffzufuhrdrucks immer noch unter­ schiedlich ist. Selbst im Falle dieser Brennstoffeinspritz­ steuerung hängt daher der Einspritztakt, in welchem Brennstoff von der Einspritzdüse in die Motorzylinder eingespritzt wird, immer noch von der Brennstoffviskosität ab, und ist nicht konstant derselbe.

Ein Vorteil der Erfindung besteht daher in der Aufrechterhal­ tung des Einspritztakts einer Verteilereinspritzpumpe an ei­ nem optimalen Punkt, unabhängig von Änderungen der Brennstoff­ viskosität.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt in der Aufrechter­ haltung des Einspritztaktes einer Verteilereinspritzpumpe auf einem optimalen Punkt, unabhängig von Änderungen der Brenn­ stofftemperatur.

Zur Erzielung der voranstehenden Vorteile stellt die vorlie­ gende Erfindung eine Brennstoffeinspritztaktsteuerung oder -regelung für einen Dieselmotor zur Verfügung, welche eine Einspritzdüse zum Einspritzen von Brennstoff in das Innere des Motors aufweist, eine Niederdruckübertragungspumpe, die synchron zur Drehung des Motors arbeitet, eine Hochdruck- Tauchkolbenpumpe, welche Brennstoff ansaugt, der von der Niederdruckübertragungspumpe abgegeben wird, und diesen der Brennstoffeinspritzdüse zuführt, einen Taktgeberkolben zur Einstellung des Brennstoffeinspritztakts der Hochdruck-Tauch­ kolbenpumpe entsprechend einem zugeführten Steuerdruck, ein Steuerventil, welches den Steuerdruck entsprechend seiner Öffnung einstellt, eine Tabelle, die eine Zielposition des Taktsteuerkolbens abhängig von den Laufbedingungen des Motors festlegt, eine Meßvorrichtung zur Ermittlung der momentanen Position des Taktsteuerkolbens, und eine Vorrichtung zur Durchführung einer Rückkopplungsregelung des Öffnens des Steuerventils auf der Grundlage der erfaßten momentanen Po­ sition des Taktsteuerkolbens, so daß die Position des Takt­ steuerkolbens mit der Zielposition der Tabelle unter densel­ ben Laufbedingungen zusammenfällt.

Die Steuerung ist mit mehreren Zielpositionstabellen versehen, von denen jede eine unterschiedliche Position unter denselben Motorlaufbedingungen festlegt, und weist weiterhin eine Ta­ belle zur Einstellung eines grundlegenden Steuerbetrages des Steuerventils auf, abhängig von den Motorlaufbedingungen, eine Vorrichtung zur Beurteilung der Viskosität des verwen­ deten Brennstoffs durch Vergleichen des Rückkopplungsregel­ betrages mit dem grundlegenden Steuerbetrag, und eine Vor­ richtung zur Umschaltung der Zielpositionsfestlegungstabelle auf der Grundlage der beurteilten Brennstoffviskosität.

Alternativ weist die Steuerung anstatt der Beurteilungs- und Korrekturvorrichtungen eine Vorrichtung zur Berechnung einer Differenz zwischen dem Rückkopplungsregelbetrag und dem grund­ legenden Steuerbetrag auf, und eine Vorrichtung zur Korrektur der Zielposition des Taktsteuerkolbens auf der Grundlage der berechneten Differenz.

Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestell­ ter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen. Es zeigt:

Fig. 1 ein schematisches Diagramm einer Brennstoffeinspritz­ taktsteuerung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine graphische Darstellung des Inhalts einer Ein­ spritztakttabelle für Standardbrennstoff, mit welcher die Brennstoffeinspritztaktsteuerung versehen ist;

Fig. 3 eine graphische Darstellung des Inhalts einer Ein­ spritztakttabelle für leichten Brennstoff, mit wel­ cher die Steuerung versehen ist;

Fig. 4 eine Kennlinie zur Beurteilung der Art des Brenn­ stoffs, mit welcher die Steuerung versorgt wird;

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Beschreibung des Steuervor­ gangs der Steuerung;

Fig. 6 eine graphische Darstellung einer zweiten Ausfüh­ rungsform der Erfindung, wobei die Differenz des Einschaltverhältnisses des einem Steuerventil zu­ gesandten Impulses gezeigt ist, wenn Standardbrenn­ stoff bzw. ein leichter Brennstoff verwendet werden;

Fig. 7 eine graphische Darstellung gemäß der zweiten Aus­ führungsform der Erfindung, wobei ein Korrektur­ koeffizient des Brennstoffeinspritztaktes entspre­ chend der Differenz des Einschaltverhältnisses fest­ gelegt wird, und

Fig. 8 ein Flußdiagramm zur Beschreibung des Steuervorgangs gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung.

In Fig. 1 der Zeichnungen weist eine Verteilereinspritzpumpe 11 für einen Dieselmotor eine Niederdruckübertragungspumpe 13 auf, eine Hochdruck-Tauchkolbenpumpe 26, eine Antriebswelle 12, die sich synchron zur Drehung des Motors dreht, um so diese Pumpen anzutreiben, und einen Taktsteuerkolben 29, der den Brennstoffzufuhrzeitraum der Hochdruck-Tauchkolbenpumpe 26 steuert.

Die Niederdruckübertragungspumpe 13 liefert Brennstoff von einem Behälter 40 zu einer Pumpkammer 15. Brennstoff von der Pumpkammer 15 wird der Hochdruck-Tauchkolbenpumpe 28 über eine Einlaßöffnung 16 zugeführt.

Die Hochdruck-Tauchkolbenpumpe 26 weist einen Tauchkolben 18 auf, an welchem eine Nockenscheibe 19 befestigt ist. Der Tauchkolben 18 ist über einen Verbinder mit der voranstehend erwähnten Antriebswelle 12 verbunden. Der Verbinder 14 ver­ anlaßt den Tauchkolben 18 und die Antriebswelle 12 zu einer gemeinsamen Drehung, und läßt eine Relativverschiebung in der Axialrichtung in bezug auf die Antriebswelle 12 zu. Die Nockenscheibe 19 wird immer in der Zeichnung nach links ge­ drückt, durch die Rückführkraft einer Feder 21. Stirnnocken 20 in gleicher Anzahl wie die Anzahl der Motorzylinder sind in der Nockenscheibe 19 ausgebildet. Rollen 23, die auf die­ sen Stirnnocken 20 ablaufen, werden durch einen Rollenring 22 gehaltert. Die Rollen 23 sind in gleicher Entfernung an­ geordnet, so daß jede Rolle 23 gleichzeitig auf jedem Stirn­ nocken 20 abrollt. Der Rollenring 22 ist mit einem Takt­ steuerkolben 29 verbunden, so daß er sich entsprechend der Kolbenbewegung dreht. Die Abschnitte des Taktsteuerkolbens 29 und der Übertragungspumpe 13, die in Fig. 1 gezeigt sind, sind jeweils um 90° in bezug auf die anderen, in Fig. 1 ge­ zeigten Abschnitte gedreht, und zwar zur Erleichterung der Beschreibung.

Wenn sich die Antriebswelle 12 dreht, so dreht sich die Nockenscheibe 19 zusammen mit dieser, und jedesmal, wenn die Stirnnocken 20 die Rollen 23 überholen, bewegt sich der Tauch­ kolben 18 in der Axialrichtung um einen vorbestimmten Nocken­ hub vorwärts und rückwärts, während sich der Nocken dreht.

Verteilungsöffnungen 24 mit gleicher Anzahl wie die Motor­ zylinder sind in dem Gehäuse 10 gegenüberliegend dem Tauch­ kolben 18 vorgesehen. Ein Kanal 28, der mit der Einlaßöffnung 16 verbunden ist, ist in dem Tauchkolben 18 ausgebildet. Der Kanal 28 öffnet sich zum Außenumfang des Tauchkolbens 18 hin, und die Öffnung verbindet die Verteilungsöffnungen 24 abhän­ gig von der Drehlage des Tauchkolbens 18.

Wenn sich der Tauchkolben 18 dreht und in Vorwärts- und Rück­ wärtsrichtung bewegt, wird Brennstoff von der Einlaßöffnung 16 unter Druck den Verteileröffnungen 24 über den Kanal 28 zugeführt, entsprechend dem Drehwinkel des Tauchkolbens 18, und Brennstoff wird in einen Zylinder über ein Verteilerven­ til 25 von einer nicht dargestellten Einspritzdüse aus einge­ spritzt.

Eine Überlauföffnung 30, welche den Kanal 28 zur Pumpenkam­ mer 15 hin öffnet, ist in dem Tauchkolben 18 vorgesehen, und die Brennstoffeinspritzmenge von der Einspritzdüse wird durch die Position einer Steuermuffe 31 eingestellt, welche diese Überlauföffnung 30 öffnet und schließt. Die Steuermuffe 31 bewegt sich entsprechend der Betätigung eines Gaspedals des Motors über ein nicht dargestelltes Kabel und einen Steuer­ hebel 32.

Sie wird weiterhin über die Wirkung einer Fliehkraftregler­ einrichtung 33 gesteuert, der von der Antriebswelle 12 an­ getrieben wird, wird in der Axialrichtung abhängig von der Gaspedalbetätigung und der Motordrehzahl verschoben, und er­ höht bzw. verringert die Menge des eingespritzten Brennstoffs.

Der Brennstoffeinspritztakt der Einspritzdüse wird durch die Drehposition des Rollenrings 22 eingestellt, welcher die Rol­ len 23 haltert. Der Rollenring 22 ändert den Drehwinkel ent­ sprechend der Axialverschiebung des Taktsteuerkolbens 29. Eine Druckkammer 35 und eine hintere Druckkammer 26 sind an beiden Enden des Taktsteuerkolbens 29 ausgebildet. Die Druck­ kammer 35 ist mit der Zufuhrseite der Übertragungspumpe 13 über die Pumpkammer 15 verbunden, und die rückwärtige Druck­ kammer 36 ist an die Saugseite der Übertragungspumpe 13 an­ geschlossen.

Wenn der Druck der Druckkammer 35 ansteigt, wird daher der Taktsteuerkolben 29 in der Axialrichtung gegen die Kraft ei­ ner Feder 39 verschoben. Diese bewegt den Rollenring 22 in der entgegengesetzten Richtung zur Drehrichtung des Tauchkol­ bens 18, und stellt den Verdichtungstakt (Brennstoffeinspritz­ takt) der Tauchkolbenpumpe 26 vor.

Ein Einschaltdauersteuerventil 40 ist in einem Kanal 37 vor­ gesehen, der die Druckkammer 35 und die hintere Druckkammer 36 verbindet, als Einrichtung zum Steuern des Drucks in der Druckkammer 35. Die Öffnung dieses Steuerventils 40 nimmt ab, wenn das eingegebene Impulseinschaltverhältnis abnimmt, wo­ durch die Brennstoffmenge verringert wird, die an die Nieder­ druckseite abgegeben wird, und der Winkel des Taktsteuerkol­ bens 29 vorgestellt wird. Im Gegensatz hierzu nimmt, wenn das Einschaltverhältnis zunimmt, die Öffnung zu, und der Winkel des Taktsteuerkolbens 29 wird verzögert.

Der an das Steuerventil 40 ausgegebene Impuls wird durch eine Steuereinheit 41 gesteuert. Signale von einem Pumpendrehzahl­ sensor 42 zur Ermittlung der Drehzahl der Tauchkolbenpumpe 26 sowie von einem Sensor 43 zur Erfassung der Position des Taktsteuerkolbens 29 werden der Steuereinheit 41 eingegeben. Die Steuereinheit 41 steuert das Antriebsimpuls-Einschaltver­ hältnis, welches an das Steuerventil 40 geschickt wird, inner­ halb eines Bereiches von 0 bis 100% auf der Grundlage dieser Signale, und daher wird die Position des Taktsteuerkolbens 29 auf den Zielwert rückkopplungsgeregelt, auf der Grundlage der Motordrehzahl.

Allerdings ändert sich der Einspritztakt des Brennstoffs ent­ sprechend dessen Viskosität, so daß im Falle von Brennstoffen mit niedriger Viskosität die Einspritzcharakteristik infolge eines Brennstofflecks verzögert ist. Um diese Schwankung des Brennstoffeinspritztakts zu verhindern, ist die Steuereinheit 41 mit einer Tabelle des Brennstoffeinspritztaktes T versehen, deren Inhalt in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist. Fig. 2 ist eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Motordreh­ zahl und dem Brennstoffeinspritztakt T, wenn schwerer Brenn­ stoff gemäß der Spezifikation in JIS 2 verwendet wird, und Fig. 3 ist eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Motordrehzahl und dem Brennstoffeinspritztakt T, wenn leichter Brennstoff entsprechend der Spezifikation in JIS 3 verwendet wird. In der nachstehenden Beschreibung wird der Brennstoff mit den in Fig. 2 gezeigten Eigenschaften als Stan­ dardbrennstoff bezeichnet, und der Brennstoff mit den Eigen­ schaften von Fig. 3 als leichter Brennstoff.

Um die Art des Brennstoffs aus dem Treiberimpuls-Einschalt­ verhältnis festzulegen, welches an die Steuereinheit 40 bei der Rückkopplungsregelung des Brennstoffeinspritztaktes ge­ schickt wird, ist die Steuereinheit 41 mit einer Kennlinie oder einem Kennlinienfeld gemäß Fig. 4 versehen, welche bzw. welches die Beziehung zwischen dem Brennstoffeinspritztakt T, dem Einschaltdauerverhältnis und dem verwendeten Brennstoff angibt.

Das Steuerventil 40 steuert den Zufuhrdruck der Brennstoff­ pumpe 13 und wird durch den Taktsteuerkolben 29 eingestellt.

Da sich der Abgabedruck der Übertragungspumpe 13 abhängig von der Brennstoffviskosität ändert, ändert sich der auf den Taktsteuerkolben 29 wirkende Brennstoffdruck abhängig von der Viskosität, selbst wenn die Öffnung des Steuerventils 40 die­ selbe ist, und daher verschiebt sich der Taktsteuerkolben 29 aus seiner Zielposition.

Die Steuereinheit 41 kompensiert das Einschaltverhältnis des Impulssignals, welches zum Steuerventil 40 geschickt wird, auf der Grundlage des Meßsignals entsprechend der aktuellen Position des Taktsteuerkolbens 29, und steuert den Taktsteuer­ kolben 29 in die Position, in welcher der Zieleinspritztakt erhalten wird. Wenn sich die Viskosität des verwendeten Brenn­ stoffs ändert, ändert sich mit anderen Worten daher das Ein­ schaltverhältnis des Impulssignals entsprechend, welches zum Steuerventil 40 geschickt wird. Auf diese Weise ist es mög­ lich, die Viskosität des Brennstoffs zu ermitteln, und daher die Art des Brennstoffs, und zwar aus diesem Einschaltverhält­ nis.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird das Einschaltver­ hältnis des dem Steuerventil 40 zugeführten Impulssignals mit dem voranstehend erwähnten, spezifizierten Wert auf der Kenn­ linie von Fig. verglichen, um so die Brennstoffart zu ermit­ teln, und dann wird die Zielposition des Taktsteuerkolbens 29 dadurch umgeschaltet, daß die Brennstoffeinspritztakttabelle entsprechend entweder Fig. 2 oder Fig. 3 ausgewählt wird.

Der Steuervorgang zur Beurteilung der Art des Brennstoffs und zum Umschalten der Brennstoffeinspritztakttabelle wird nunmehr unter Bezug auf Fig. 5 beschrieben.

Zuerst wird in Schritten 1 und 2 die Drehzahl der Tauchkolben­ pumpe 26 und die Position des Taktsteuerkolbens 29 eingelesen, und dann wird in einem Schritt 3 die Motordrehzahl berechnet.

In den Schritten 4 und 5 ergibt sich aus Fig. 2 der Einspritz­ takt entsprechend der Motordrehzahl, und ein festgelegtes Steuereinschaltverhältnis entsprechend diesem Einspritztakt ergibt sich aus Fig. 4. Dieses festgelegte Steuereinschaltver­ hältnis wird dann mit dem momentanen Steuereinschaltverhältnis verglichen.

Wenn das momentane Steuereinschaltverhältnis kleiner als das festgelegte Steuereinschaltverhältnis ist, so wird der Brenn­ stoff als leichter Brennstoff angesehen, und im Gegensatz wird, wenn das momentane Verhältnis größer als das festgeleg­ te Verhältnis ist, der Brennstoff als Standardbrennstoff an­ gesehen. Im Falle leichten Brennstoffs ist die Abgabemenge der Übertragungspumpe 13 groß, und der Auslaßdruck ist verhältnis­ mäßig niedrig, und daher ist der erzeugte Druck in der Druck­ kammer 35 bei derselben Steuerventilöffnung niedrig. Die Steuereinheit 41 korrigiert daher das Impulssignal auf der Grundlage des Positionserfassungssignals von dem Taktsteuer­ kolben 29 so, daß die Öffnung des Steuerventils 40 verringert wird, also das Steuereinschaltverhältnis verringert wird.

Daher ist in diesem Fall das Steuereinschaltverhältnis kleiner als das festgelegte Steuereinschaltverhältnis bei derselben Motordrehzahl, und es wird beurteilt, daß leichter Brennstoff verwendet wird.

Um die Schwankung der Viskosität infolge der Brennstofftempe­ ratur auszugleichen und eine stabile Steuerung sicherzustel­ len wird ein gewisses Ausmaß an Hysterese des Einschaltver­ hältnis in Richtung auf die niedrige Seite bei dem festgeleg­ ten, grundlegenden Einschaltverhältnis zugelassen, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 4 angedeutet ist.

Im Schritt 5 wird, wenn beurteilt wird, daß der verwendete Brennstoff ein Standardbrennstoff ist, ein Zieleinspritztakt T in einem Schritt 6 ermittelt, auf der Grundlage der Motor­ drehzahl zu diesem Zeitpunkt aus der Tabelle entsprechend Fig. 2, und wenn beurteilt wird, daß der verwendete Brenn­ stoff ein leichter Brennstoff ist, so ergibt sich der Ziel­ einspritztakt T aus der Tabelle entsprechend Fig. 3.

In einem Schritt 8 wird die Öffnung des Steuerventils 40 rück­ kopplungsgeregelt, und die Position des Taktsteuerkolbens 29 wird so gesteuert, daß der Einspritztakt derselbe Takt ist wie der Zieleinspritztakt T.

Durch Umschaltung der eingesetzten Einspritztakttabelle ab­ hängig von der Art des verwendeten Brennstoffs werden daher Abweichungen des Brennstoffeinspritztakts infolge des Brenn­ stoffaustritts in der Tauchkolbenpumpe 26 korrigiert.

Bei konventionellen Geräten, bei denen nur eine Rückkopplungs­ regelung der Position des Taktsteuerkolbens 29 durchgeführt wird, ändert sich die beim Verdichtungsschritt des Tauchkol­ bens 18 austretende Brennstoffmenge in Abhängigkeit von der Brennstoffviskosität, selbst wenn der Takt, mit welchem der Tauchkolben 18 seine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung durch­ führt, über den Taktsteuerkolben 29 auf dem Zielwert gehalten wird. Der Zeitpunkt, bei welchem ein Anstieg des Zufuhrdrucks des Brennstoffs auftritt, der von der Tauchkolbenpumpe 26 dem Zufuhrventil 25 zugeführt wird, ändert sich daher, und der Takt der Brennstoffeinspritzung von den Einspritzdüsen in die Zylinder zeigt eine Abweichung.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Zielposition des Taktsteuerkolbens 29 abhängig von der verwendeten Brennstoff­ art umgeschaltet, Variationen des Brennstoffeinspritztaktes werden abhängig von der Brennstoffviskosität korrigiert, und es wird ein geeigneter Brennstoffeinspritztakt dauernd auf­ rechterhalten.

Nachstehend wird eine zweite Ausführungsform der Erfindung unter Bezug auf die Fig. 6 bis 8 beschrieben. Bei dieser Aus­ führungsform korrigiert die Steuereinheit 41 den Zielbrenn­ stoffeinspritztakt entsprechend der Brennstoffviskosität, statt die vorbestimmten Tabellen umzuschalten, nachdem die Viskosität des verwendeten Brennstoffs aus dem Einschaltver­ hältnis des Impulssignals berechnet wurde, welches dem Steuer­ ventil 40 zugeführt wird.

In diesem Fall weist die Steuereinheit 41 ein Kennlinienfeld auf, welches in Fig. 6 dargestellt ist, zur Berechnung der Differenz X zwischen dem Steuereinschaltverhältnis unter Ver­ wendung von Standardbrennstoff bei der Rückkopplungsregelung des Steuerventils 40, auf der Grundlage der Tabelle für den Brennstoffeinspritztakt T, wenn Standardbrennstoff verwendet wird, entsprechend Fig. 2, und dem Einschaltverhältnis für den momentan verwendeten Brennstoff. Weiterhin ist eine Tabelle entsprechend Fig. 7 vorgesehen, aus welcher ein Korrektur­ koeffizient K berechnet wird, um den Einspritztakt T auf der Grundlage dieser Differenz X zu korrigieren.

Das Verfahren zur Korrektur des Zielbrennstoffeinspritztaktes in diesem Fall wird nunmehr unter Bezug auf Fig. 8 beschrie­ ben.

Zuerst wird in einem Schritt 1 die Pumpenumdrehungsgeschwin­ digkeit eingelesen, und in einem Schritt 2 die Position des Taktsteuerkolbens 29 eingelesen, und dann wird in einem Schritt 3 die Motordrehzahl Ne berechnet.

Im Schritt 9 wird abhängig von der Charakteristik gemäß Fig. 2 nach dem Zielbrennstoffeinspritztakt T entsprechend dieser Motordrehzahl gesucht.

Im Schritt 10 wird die Differenz X zwischen dem momentanen Steuereinschaltverhältnis für den momentan verwendeten Brennstoff und dem spezifizierten, grundlegenden Steuerein­ schaltverhältnis entsprechend dem Zieleinspritztakt T aus dem Kennlinienfeld von Fig. 6 berechnet. Diese Differenz X ändert sich entsprechend der Brennstoffviskosität.

Im Schritt 11 wird der Korrekturkoeffizient K aus der Tabel­ le entsprechend Fig. 7 gesucht, auf der Grundlage dieser be­ rechneten Differenz X. Der Korrekturkoeffizient K ändert sich entsprechend der Einschaltdauer-Verhältnisdifferenz X. Dann wird im Schritt 12 der Zielbrennstoffeinspritztakt aus T × K berechnet.

Bei dieser zweiten Ausführungsform kann die Zielposition des Taktgeberkolbens 29 entsprechend der Brennstoffviskosität fein gesteuert werden. Auf diese Weise kann ein geeigneter Brenn­ stoffeinspritztakt aufrechterhalten werden, unabhängig nicht nur von der Art des Brennstoffs, sondern auch von der Wirkung der Brennstofftemperatur und anderen Faktoren, die sich in Abhängigkeit der Betriebsbedingungen ändern.

Claims (2)

1. Brennstoffeinspritztaktsteuerung für Dieselmotoren, gekennzeichnet durch eine Einspritzdüse zum Einspritzen von Brennstoff in das Innere des Motors, eine Niederdruck­ übertragungspumpe (13), die synchron zur Motordrehung arbeitet, eine Hochdruck-Tauchkolbenpumpe (26), welche von der Niederdruckübertragungspumpe (13) ausgestoßenen Brennstoff ansaugt und diesen der Brennstoffeinspritzdüse zuführt, einen Taktsteuerkolben (29) zur Einstellung des Brennstoffeinspritztaktes der Hochdruck-Tauchkolbenpumpe (26) entsprechend einem zugeführten Steuerdruck, ein Steuerventil (40), welches den Steuerdruck entsprechend seiner Öffnung einstellt, eine Tabelle, welche eine Ziel­ position des Taktsteuerkolbens (29) abhängig von den Lauf­ bedingungen des Motors festlegt, eine Meßeinrichtung (43) zur Erfassung der momentanen Position des Taktsteuerkol­ bens (29), und eine Einrichtung (41) zur Durchführung ei­ ner Rückkopplungssteuerung der Öffnung des Steuerventils (40) auf der Grundlage der Motorlaufbedingungen, eine Ein­ richtung (41) zur Beurteilung der Viskosität des verwende­ ten Brennstoffs durch Vergleichen des Rückkopplungssteuer­ betrages mit dem grundlegenden Steuerbetrag, und eine Ein­ richtung (41) zur Umschaltung der die Zielposition fest­ legenden Tabelle auf der Grundlage der ermittelten Brenn­ stoffviskosität.

2. Brennstoffeinspritztaktsteuerung für Dieselmotoren, gekennzeichnet durch eine Einspritzdüse zum Einspritzen von Brennstoff in das Innere des Motors, eine Niederdruck­ übertragungspumpe (13), die synchron zur Motordrehung arbeitet, eine Hochdruck-Tauchkolbenpumpe (26), welche von der Niederdruckübertragungspumpe (13) abgegebenen Brennstoff ansaugt und diesen der Brennstoffeinspritzdüse zuführt, einen Taktsteuerkolben (29) zur Einstellung des Brennstoffeinspritztaktes der Hochdruck-Tauchkolbenpumpe (26) entsprechend einem zugeführten Steuerdruck, ein Steuerventil (40), welches den Steuerdruck entsprechend seiner Öffnung einstellt, eine Tabelle, welche eine Ziel­ position des Taktsteuerkolbens (29) in Abhängigkeit von den Motorlaufbedingungen festlegt, eine Meßeinrichtung (43) zur Erfassung der momentanen Position des Taktsteuerkol­ bens (29), und eine Einrichtung (41) zur Durchführung ei­ ner Rückkopplungssteuerung der Öffnung des Steuerventils (40) auf der Grundlage der erfaßten momentanen Position des Taktsteuerkolbens (29), so daß die Position des Takt­ steuerkolbens (29) mit der Zielposition der Tabelle unter denselben Laufbedingungen zusammenfällt, wobei die Steue­ rung weiterhin eine Tabelle zur Einstellung eines grund­ legenden Steuerbetrages des Steuerventils (40) abhängig von den Motorlaufbedingungen aufweist, eine Einrichtung (41) zur Berechnung einer Differenz zwischen dem Rückkopp­ lungssteuerbetrag und dem grundlegenden Steuerbetrag, und eine Einrichtung (41) zur Korrektur der Zielposition des Taktsteuerkolbens (29) auf der Grundlage der berechneten Differenz.