DE4323967C2

DE4323967C2 - Brennstoffeinspritzbeginnsteuerung für Dieselmotoren

Info

Publication number: DE4323967C2
Application number: DE4323967A
Authority: DE
Inventors: Takashi Fukuda
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1992-07-17
Filing date: 1993-07-16
Publication date: 1997-02-20
Anticipated expiration: 2013-07-17
Also published as: JPH0633817A; DE4323967A1; JP3094671B2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Brennstoffeinspritzbeginnsteuerung für Dieselmotoren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bzw. 2.

Bei einer solchen, aus der JP-A 60-132038 bekannten Brennstoffeinspritzbeginnsteuerung für Diesemotoren wird eine Spritzverstellung mittels eines Taktsteuerkolbens vorgenommen. Zur Erfassung der Position des Taktsteuerkolbens ist eine Sensor vorgesehen. Ein Tastverhältnissteuerventil öffnet und schließt einen Hydraulikkanal, der zum Taktsteuerkolben führt. Die Steuerung wird so ausgeführt, daß die Position des Taktsteuerkolbens einer Zielposition entspricht. Die Zielposition des Taktsteuerkolbens bestimmt den Betriebstakt einer Tauchkolbenpumpe, die Brennstoff ansaugt und diesen einer Brennstoffeinspritzdüse zuführt. Der Brennstoffeinspritzbeginn wird dabei immer konstant beibehalten, unabhängig von der Viskosität des Brennstoffs. In der Praxis verschiebt sich jedoch der Brennstoffeinspritzbeginn, wenn sich die Brennstoffviskosität ändert, auch wenn der Taktsteuerkolben auf der Zielposition gehalten wird. Der Grund dafür liegt darin, daß sich die Leckverluste der Tauchkolbenpumpe ändern, wenn sich die Brennstoffviskosität ändert.

Eine gleichartige Brennstoffeinspritzbeginnsteuerung ist aus der JP-A 61-14448 bekannt.

Aus "Audi Turbodiesel Motor mit Direkteinspritzung, Teil 3: Thermodynamikentwicklung und Fahrzeugergebnisse, in MTZ, 1990, Band 51, Heft 1, Seiten 4 bis 11" ist eine Einspritzbeginnsteuerung bekannt, bei der Spritzbeginnregelungkennfelder oder -tabellen verwendet werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Brennstoffeinspritzsteuerung für Dieselmotoren so zu verbessern, daß unabhängig von der Viskosität des verwendeten Brennstoffs ein hohes Drehmoment bei geringen Emission erzielt wird.

Diese Aufgabe wird durch die in den kennzeichnenden Teilen der in den Patentansprüchen 1 und 2 angegebenen Merkmalen gelöst.

Erfindungsgemäß umfaßt in einer ersten Ausführungsform die Brennstoffeinspritzbeginnsteuerung eine Steuereinrichtung, in der eine erste Tabelle eingegeben ist, die eine Zielposition des Taktsteuerkolbens in Abhängigkeit von Motorbetriebsbedingungen angibt, wenn ein Brennstoff mit einer ersten Viskosität verwendet wird, eine zweite Tabelle eingegeben ist, die eine Zielposition des Taktsteuerkolbens in Abhängigkeit von den Motorbetriebsbedingungen angibt, wenn ein Brennstoff mit einer zweiten Viskosität verwendet wird, und eine dritte Tabelle eingegeben ist, die eine Öffnung des Steuerventils entsprechend der durch die erste Tabelle angegebene Zielposition angibt, wenn ein Brennstoff mit der ersten Viskosität verwendet wird. Die tatsächliche Viskosität wird mittels einer Einrichtung bestimmt und in Abhängigkeit davon die erste bzw. zweite Tabelle ausgewählt. Die Öffnung des Steuerventils wird solcherart eingestellt, daß die tatsächliche Position des Taktsteuerkolbens der durch die ausgewählte Tabelle angegebenen Zielposition entspricht. Mit dieser Steuerung ist es auf einfache Weise möglich, die Viskosität des Brennstoffs einzubeziehen, so daß eine optimale Motorleistung bei geringer Emission möglich ist.

Erfindungsgemäß ist in einer zweiten Ausführungsform der Erfindung eine Steuereinrichtung vorgesehen, in der eine erste Tabelle, die eine Zielposition des Taktsteuerkolbens in Abhängigkeit von den Motorbetriebsbedingungen angibt, wenn ein Brennstoff mit einer ersten Viskosität verwendet wird, eine zweite Tabelle eingegeben, die eine Öffnung des Steuerventils abgibt, die der durch die erste Tabelle angegebene Zielposition, entspricht, wenn ein Brennstoff mit der ersten Viskostität verwendet wird und wobei die Steuereinrichtung eine Einrichtung aufweist zum Berechnen einer Differenz zwischen der Öffnung des Steuerventils, wenn die nachgewiesene Position des Taktsteuerkolbens gleich der durch die erste Tabelle angegebenen Zielposition ist und der Öffnung, die durch die zweite Tabelle angegeben wird. Eine weitere Einrichtung korrigiert die durch die erste Tabelle angegebene Zielposition und die Öffnung des Steuerventils wird solcherart eingestellt, daß die tatsächliche Position des Taktsteuerkolbens der korrigierten Zielposition entspricht. Auch bei dieser Ausführungsform ist es möglich, durch die Einbeziehung der Brennstoffviskosität eine optimale Motorleistung bei geringer Emission zu erzielen.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher beschrieben. Darin zeigt

Fig. 1 ein schematisches Diagramm einer Brennstoffeinspritzsteuerung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine graphische Darstellung des Inhalts einer Taktsteuerkolben-Zielpositionstabelle für Standardbrennstoff entsprechend der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 eine graphische Darstellung des Inhalts einer Taktsteuerkolben-Zielpositionstabelle für leichten Brennstoff entsprechend der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4 eine Kennlinie zur Beurteilung der Art des Brennstoffs, mit welcher die Steuer versorgt wird;

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Beschreibung des Steuervorgangs der Steuerung;

Fig. 6 eine graphische Darstellung einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, wobei die Differenz des Einschaltverhältnisses des einem Steuerventil zugesandten Impulses gezeigt ist, wenn Standardbrennstoff bzw. ein leichter Brennstoff verwendet werden;

Fig. 7 eine graphische Darstellung gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung, wobei ein Korrekturkoeffizient der Zielposition des Taktsteuerkolbens entsprechend der Differenz des Tastverhältnisses festgelegt wird, und

Fig. 8 ein Flußdiagramm zur Beschreibung des Steuervorgangs gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung.

In Fig. 1 der Zeichnungen weist eine Verteilereinspritzpumpe 11 für einen Dieselmotor eine Niederdruckübertragungspumpe 13 auf, eine Hochdruck-Tauchkolbenpumpe 26, eine Antriebswelle 12, die sich in einer feststehenden Übereinstimmung zur Drehung des Motors dreht, um so diese Pumpe anzutreiben, und einen Taktsteuerkolben 29, der den Brennstoffzufuhrzeitraum der Hochdruck-Tauchkolbenpumpe 26 steuert.

Die Niederdruckübertragungspumpe 13 liefert Brennstoff von einen Behälter (nicht gezeigt) zu einer Pumpkammer 15. Brennstoff von der Pumpkammer 15 wird der Hochdruck-Tauchkolbenpumpe 26 über eine Einlaßöffnung 16 zugeführt.

Die Hochdruck-Tauchkolbenpumpe 26 weist einen Tauchkolben 18 auf, an welchem eine Nockenscheibe 19 befestigt ist. Der Tauchkolben 18 ist über einen Verbinder 14 mit der voranstehend erwähnten Antriebswelle 12 verbunden. Der Verbinder 14 veranlaßt den Tauchkolben 18 und die Antriebswelle 12 zu einer gemeinsamen Drehung, und läßt eine Relativverschiebung in der Axialrichtung in bezug auf die Antriebswelle 12 zu. Die Nockenscheibe 19 wird immer in der Zeichnung nach links gedrückt, durch die Rückführkraft einer Feder 21. Stirnnocken 20 in gleicher Anzahl wie die Anzahl der Motorzylinder sind in der Nockenscheibe 19 ausgebildet. Rollen 23, die auf diesen Stirnnocken 20 ablaufen, werden durch einen Rollenring 22 gehaltert. Die Rollen 23 sind in gleicher Entfernung angeordnet, so daß jede Rolle 23 gleichzeitig auf jedem Stirnnocken 20 abrollt. Der Rollenring 22 ist mit einem Taktsteuerkolben 29 verbunden, so daß er sich entsprechend der Kolbenbewegung dreht. Die Abschnitte des Taktsteuerkolbens 29 und der Übertragungspumpe 13, die in Fig. 1 gezeigt sind, sind jeweils um 90° in bezug auf die anderen, in Fig. 1 gezeigten Abschnitte gedreht, und zwar zur Erleichterung der Beschreibung.

Wenn sich die Antriebswelle 12 dreht, so dreht sich die Nockenscheibe 19 zusammen mit dieser, und jedesmal, wenn die Stirnnocken 20 die Rollen 23 überholen, bewegt sich der Tauchkolben 18 in der Axialrichtung um einen vorbestimmten Nockenhub vorwärts und rückwärts, während sich der Nocken dreht.

Verteilungsöffnungen 24 mit gleicher Anzahl wie die Motorzylinder sind in dem Gehäuse 10 gegenüberliegend dem Tauchkolben 18 vorgesehen. Ein Kanal 28, der mit der Einlaßöffnung 16 verbunden ist, ist in den Tauchkolben 18 ausgebildet. Der Kanal 28 öffnet sich zum Außenumfang des Tauchkolbens 18 hin, und die Öffnung verbindet die Verteilungsöffnungen 24 abhängig von der Drehlage des Tauchkolbens 18.

Wenn sich der Tauchkolben 18 dreht und die Vorwärts- und Rückwärtsrichtung bewegt, wird Brennstoff von der Einlaßöffnung 16 unter Druck den Verteileröffnungen 24 über den Kanal 28 zugeführt, entsprechend dem Drehwinkel des Tauchkolbens 18, und Brennstoff wird in einen Zylinder über ein Verteilerventil 25 von einer nicht dargestellten Einspritzdüse aus eingespritzt.

Eine Überlauföffnung 30, welche den Kanal 28 zur Pumpenkammer 15 hin öffnet, ist in dem Tauchkolben 18 vorgesehen, und die Brennstoffeinspritzmenge von der Einspritzdüse wird durch die Position einer Steuermuffe 31 eingestellt, welche diese Überlauföffnung 30 öffnet und schließt. Die Steuermuffe 31 bewegt sich entsprechend der Betätigung eines Gaspedals des Motors über ein nicht dargestelltes Kabel und einen Steuerhebel 32.

Sie wird weiterhin über die Wirkung einer Fliehkraftreglereinrichtung 33 gesteuert, der von der Antriebswelle 12 angetrieben wird, wird in der Axialrichtung abhängig von der Gaspedalbetätigung und der Motordrehzahl verschoben, und erhöht bzw. verringert die Menge des eingespritzten Brennstoffs.

Der Betriebstakt der Hochdruck-Tauchkolbenpumpe 26 wird durch die Drehposition des Rollenrings 22 eingestellt, welcher die Rollen 23 haltert. Der Rollenring 22 ändert den Drehwinkel entsprechend der Axialverschiebung des Taktsteuerkolbens 29. Eine Druckkammer 35 und eine hintere Druckkammer 36 sind an beiden Enden des Taktsteuerkolbens 29 ausgebildet. Die Druckkammer 35 ist mit der Zufuhrseite der Übertragungspumpe 13 über die Pumpkammer 15 verbunden, und die rückwärtige Druckkammer 36 ist an die Saugseite der Übertragungspumpe 13 angeschlossen.

Wenn der Druck der Druckkammer 35 ansteigt, wird daher der Taktsteuerkolben 29 in der Axialrichtung gegen die Kraft einer Feder 39 verschoben. Diese bewegt den Rollenring 22 in der entgegengesetzten Richtung zur Drehrichtung des Tauchkolbens 18, und stellt den Verdichtungsbeginn der Tauchkolbenpumpe 26 vor.

Ein Tastverhältnis-Steuerventil 40 ist in einem Kanal 37 vorgesehen, der die Druckkammer 35 und die hintere Druckkammer 36 verbindet, als Einrichtung zum Steuern des Drucks in der Druckkammer 35. Die Öffnung dieses Steuerventils 40 nimmt ab, wenn das eingegebene Impulstastverhältnis abnimmt, wodurch die Brennstoffmenge verringert wird, die an die Niederdruckseite abgegeben wird, und der Winkel des Taktsteuerkolbens 29 vorgestellt wird. Im Gegensatz hierzu nimmt, wenn das Tastverhältnis zunimmt, die Öffnung zu, und der Winkel des Taktsteuerkolbens 29 wird verzögert.

Der an das Steuerventil 40 ausgegebene Impuls wird durch eine Steuereinheit 41 gesteuert. Signale von einen Pumpendrehzahlsensor 42 zur Ermittlung der Drehzahl der Tauchkolbenpumpe 26 sowie von einem Sensor 43 zur Erfassung der Position des Taktsteuerkolbens 29 werden der Steuereinheit 41 eingegeben. Die Steuereinheit 41 steuert das Treiberimpuls-Tastverhältnis, welches an das Steuerventil 40 geschickt wird, innerhalb eines Bereiches von 0 bis 100% auf der Grundlage dieser Signale, und daher wird die Position des Taktsteuerkolbens 29 auf den Zielwert, auf der Grundlage der Motordrehzahl gesteuert.

Allerdings ändert sich der Einspritzbeginn des Brennstoffs entsprechend dessen Viskosität, so daß im Falle von Brennstoffen mit niedriger Viskosität die Einspritzcharakteristik infolge eines Brennstofflecks verzögert ist. Um diese Schwankung des Brennstoffeinspitzbeginns zu verhindern, ist die Steuereinheit 41 mit einer Tabelle der Taktsteuerkolben-Zielposition T versehen, deren Inhalt in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist. Fig. 2 ist eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Motordrehzahl und der Taktsteuerkolben-Zielposition T, wenn schwerer Brennstoff gemäß der Spezifikation in JIS 2 verwendet wird, und Fig. 3 ist eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Motordrehzahl und der Taktsteuerkolben-Zielposition T, wenn leicher Brennstoff entsprechend der Spezifikation in JIS 3 verwendet wird. In der nachstehenden Beschreibung wird der Brennstoff mit den in Fig. 2 gezeigten Eigenschaften als Standardbrennstoff bezeichnet, und der Brennstoff mit den Eigenschaften von Fig. 3 als leichter Brennstoff.

Um die Art des Brennstoffs aus dem Treiberimpuls-Tastverhältnis festzulegen, welches an die Steuereinheit 40 bei der Positionssteuerung des Taktsteuerkolbens 29 geschickt wird, ist die Steuereinheit 41 mit einer Kennlinie oder einem Kennlinienfeld gemäß Fig. 4 versehen, welche bzw. welches die Beziehung zwischen der Taktsteuerkolben-Zielposition T, dem Tastverhältnis und dem verwendeten Brennstoff angibt.

Das Steuerventil 40 steuert den Zufuhrdruck der Brennstoffpumpe 13 und stellt die Position des Taktsteuerkolbens 29 ein.

Da sich der Abgabedruck der Übertragungspumpe 13 abhängig von der Brennstoffviskosität ändert, ändert sich der auf den Taktsteuerkolben 29 wirkende Brennstoffdruck abhängig von der Viskosität, selbst wenn die Öffnung des Steuerventils 40 dieselbe ist, und daher verschiebt sich der Taktsteuerkolben 29 aus seiner Zielposition.

Die Steuereinheit 41 kompensiert das Taktverhältnis des Impulssignals, welches zum Steuerventil 40 geschickt wird, auf der Grundlage des Meßsignals entsprechend der aktuellen Position des Taktsteuerkolbens 29, und steuert den Taktsteuerkolben 29 in die Zielposition. Wenn sich die Viskosität des verwendeten Brennstoffs ändert, ändert sich mit anderen Worten daher das Tastverhältnis des Impulssignals entsprechend, welches zum Steuerventil 40 geschickt wird. Auf diese Weise ist es möglich, die Viskosität des Brennstoffs zu ermitteln, und daher die Art des Brennstoffs, und zwar aus diesem Tastverhältnis.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird das Tastverhältnis des dem Steuerventil 40 zugeführten Impulssignals mit dem voranstehend erwähnten, spezifizierten Wert auf der Kennlinie von Figuren verglichen, um so die Brennstoffart zu ermitteln, und dann wird die Zielposition des Taktsteuerkolbens 29 dadurch umgeschaltet, daß die Tabelle entsprechend entweder Fig. 2 oder Fig. 3 ausgewählt wird.

Der Steuervorgang zur Beurteilung der Art des Brennstoffs und zum Umschalten der Taktsteuerkolben-Zielposition wird nunmehr unter Bezug auf Fig. 5 beschrieben.

Zuerst wird in Schritten 1 und 2 die Drehzahl der Tauchkolbenpumpe 26 und die Position des Taktsteuerkolbens 29 eingelesen, und dann wird in einem Schritt 3 die Motordrehzahl berechnet.

In den Schritten 4 und 5 ergibt sich aus Fig. 2 die Taktsteuerkolben-Zielposition entsprechend der Motordrehzahl, und ein festgelegtes Tastverhältnis entsprechend dieser Position ergibt sich aus Fig. 4. Dieses festgelegte Tastverhältnis wird dann mit dem momentanen Tastverhältnis verglichen.

Wenn das momentane Tastverhältnis kleiner als das festgelegte Tastverhältnis ist, so wird der Brennstoff als leichter Brennstoff angesehen, und im Gegensatz wird, wenn das momentane Verhältnis größer als das festgelegte Verhältnis ist, der Brennstoff als Standardbrennstoff angesehen. Im Falle leichten Brennstoffs ist die Abgabemenge der Übertragungspumpe 13 groß, und der Auslaßdruck ist verhältnismäßig niedrig, und daher ist der erzeugte Druck in der Druckkammer 35 bei derselben Steuerventilöffnung niedrig. Die Steuereinheit 41 korrigiert daher das Impulssignal auf der Grundlage des Positionserfassungssignals von dem Taktsteuerkolben 29 so, daß die Öffnung des Steuerventils 40 verringert wird, also das Tastverhältnis verringert wird.

Daher ist in diesem Fall das Tastverhältnis kleiner als das festgelegte Tastverhältnis bei derselben Motordrehzahl, und es wird beurteilt, daß leichter Brennstoff verwendet wird.

Um die Schwankung der Viskosität infolge der Brennstofftemperatur auszugleichen und eine stabile Steuerung sicherzustellen wird ein gewisses Ausmaß an Hysterese des Tastverhältnis in Richtung auf die niedrige Seite bei dem festgelegten, grundlegenden Tastverhältnis zugelassen, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 4 angedeutet ist.

Im Schritt 5 wird, wenn beurteilt wird, daß der verwendete Brennstoff ein Standardbrennstoff ist, eine Taktsteuerkolben-Zielposition T in einem Schritt 6 ermittelt, auf der Grundlage der Motordrehzahl zu diesem Zeitpunkt aus der Tabelle entsprechend Fig. 2, und wenn beurteilt wird, daß der verwendete Brennstoff ein leichter Brennstoff ist, so ergibt sich die Taktsteuerkolben-Zielposition T aus der Tabelle entsprechend Fig. 3.

In einem Schritt 8 wird die Öffnung des Steuerventils 40 gesteuert, und die Position des Taktsteuerkolbens 29 wird so gesteuert, daß die tatsächliche Position des Taktsteuerkolbens gleich der Zielposition T ist.

Durch Umschaltung der eingesetzten Taktsteuerkolben-Zielpositionstabelle abhängig von der Art des verwendeten Brennstoffs werden daher Abweichungen des Brennstoffeinspritzbeginns infolge des Brennstoffaustritts in der Tauchkolbenpumpe 26 korrigiert.

Bei konventionellen Geräten, bei denen nur die Position des Taktsteuerkolbens 29 auf die Zielposition gesteuert wird, die ohne Berücksichtigung des Unterschieds in der Brennstoffviskosität definiert wurde, ändert sich die beim Verdichtungsschritt des Tauchkolbens 18 austretende Leckverlust-Brennstoffmenge in Abhängigkeit von der Brennstoffviskosität, selbst wenn der Takt, mit welchem der Tauchkolben 18 seine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung durchführt, über den Taktsteuerkolben 29 auf dem Zielwert gehalten wird. Der Zeitpunkt, bei welchem ein Anstieg des Zufuhrdrucks des Brennstoffs auftritt, der von der Tauchkolbenpumpe 26 dem Zufuhrventil 25 zugeführt wird, ändert sich daher, und der Beginn der Brennstoffeinspritzung von den Einspritzdüsen in die Zylinder zeigt eine Abweichung.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Zielposition des Taktsteuerkolbens 29 abhängig von der verwendeten Brennstoffart umgeschaltet, Variationen des Brennstoffeinspritzbeginns werden abhängig von der Brennstoffviskosität korrigiert, und es wird ein geeigneter Brennstoffeinspritzbeginn dauernd aufrechterhalten.

Nachstehend wird eine zweite Ausführungsform der Erfindung unter Bezug auf die Fig. 6 bis 8 beschrieben. Bei dieser Ausführungsform korrigiert die Steuereinheit 41 die Taktsteuerkolben-Zielposition entsprechend der Brennstoffviskosität, statt die vorbestimmten Tabellen umzuschalten, nachdem die Viskosität des verwendeten Brennstoffs aus dem Tastverhältnis des Impulssignals berechnet wurde, welches dem Steuerventil 40 zugeführt wird.

In diesem Fall weist die Steuereinheit 41 ein Kennlinienfeld auf, welches in Fig. 6 dargestellt ist, zur Berechnung der Differenz X zwischen dem Tastverhältnis unter Verwendung von Standardbrennstoff bei der Steuerung des Steuerventils 40, auf der Grundlage der Tabelle für die Taktsteuerkolben-Zielposition T, wenn Standardbrennstoff verwendet wird, entsprechend Fig. 2, und dem Tastverhältnis für den momentan verwendeten Brennstoff. Weiterhin ist eine Tabelle entsprechend Fig. 7 vorgesehen, aus welcher ein Korrekturkoeffizient K berechnet wird, um die Taktsteuerkolben-Zielposition T auf der Grundlage dieser Differenz X zu korrigieren.

Das Verfahren zur Korrektur der Taktsteuerkolben-Zielposition in diesem Fall wird nunmehr unter Bezug auf Fig. 8 beschrieben.

Zuerst wird in einem Schritt 1 die Pumpenumdrehungsgeschwindigkeit eingelesen, und in einem Schritt 2 die Position des Taktsteuerkolbens 29 eingelesen, und dann wird in einem Schritt 3 die Motordrehzahl Ne berechnet.

Im Schritt 9 wird abhängig von der Charakteristik gemäß Fig. 2 nach der Taktsteuerkolben-Zielposition T entsprechend dieser Motordrehzahl gesucht.

Im Schritt 10 wird die Differenz X zwischen dem momentanen Steuereinschaltverhältnis für den momentan verwendeten Brennstoff und dem spezifizierten, grundlegenden Tastverhältnis entsprechend der Taktsteuerkolben-Zielposition T aus dem Kennlinienfeld von Fig. 6 berechnet. Diese Differenz X ändert sich entsprechend der Brennstoffviskosität.

Im Schritt 11 wird der Korrekturkoeffizient K aus der Tabelle entsprechend Fig. 7 gesucht, auf der Grundlage dieser berechneten Differenz X. Der Korrekturkoeffizient K ändert sich entsprechend der Tastverhältnisdifferenz X. Dann wird im Schritt 12 die Taktsteuerkolben-Zielposition aus T × K berechnet.

Bei dieser zweiten Ausführungsform kann die Zielposition des Taktsteuerkolbens 29 entsprechend der Brennstoffviskosität fein gesteuert werden. Auf diese Weise kann ein geeigneter Brennstoffeinspritzbeginn aufrechterhalten werden, unabhängig nicht nur von der Art des Brennstoffs, sondern auch von der Wirkung der Brennstofftemperatur und anderen Faktoren, die sich in Abhängigkeit der Betriebsbedingungen ändern.

Claims

1. Brennstoffeinspritzbeginnsteuerung für Dieselmotoren, mit
einer Einspritzdüse zum Einspritzen von Brennstoff in das Innere des Motors, einer Niederdruck-Übertragungspumpe (13), die in einer feststehenden Übereinstimmung zur Motordrehung arbeitet, einer Hochdruck-Tauchkolbenpumpe (26), welche von der Niederdruck-Übertragungspumpe (13) ausgestoßenen Brennstoff ansaugt und diesen der Brennstoffeinspritzdüse zuführt, einem Taktsteuerkolben (29) zur Einstellung des Betriebstaktes der Hochdruck-Tauchkolbenpumpe (26) entsprechend der Position desselben, die durch einen zugeführten Steuerdruck gesteuert wird, einem Steuerventil (40), welches den Steuerdruck entsprechend seiner Öffnung einstellt, einer Abtasteinrichtung (43) zur Erfassung der tatsächlichen Position des Taktsteuerkolbens (29), und einer Einrichtung (41) zum Steuern der Öffnung des Steuerventils (40) auf der Grundlage der nachgewiesenen Position des Taktsteuerkolbens (29), dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (41) umfaßt:
eine erste Tabelle, die eine Zielposition des Taktsteuerkolbens (29) in Abhängigkeit von den Motorbetriebsbedingungen angibt, wenn ein Brennstoff mit einer ersten Viskosität verwendet wird,
eine zweite Tabelle, die eine Zielposition des Taktsteuerkolbens (29) in Abhängigkeit von den Motorbetriebsbedingungen angibt, wenn ein Brennstoff mit einer zweiten Viskosität verwendet wird,
eine dritte Tabelle, die eine Öffnung des Steuerventils (40) entsprechend der durch die erste Tabelle angegebenen Zielposition angibt, wenn ein Brennstoff mit einer ersten Viskosität verwendet wird,
eine Einrichtung (S5) zur Bestimmung der Viskosität des Brennstoffs auf der Grundlage des Vergleiches zwischen der Öffnung des Steuerventils (40), wenn die nachgewiesene Position des Taktsteuerkolbens (29) gleich der durch die erste Tabelle angegebenen Zielposition ist, und der durch die dritte Tabelle angegebenen Öffnung,
eine Einrichtung (S6, S7) zum Auswählen einer Tabelle entsprechend der Brennstoffviskosität, wobei die Tabelle durch die Bestimmungseinrichtung aus der ersten bzw. zweiten Tabelle ausgewählt wird, und
eine Einrichtung (S8) zum Einstellen der Öffnung des Steuerventils (40) solcherart, daß die tatsächliche Position des Taktsteuerkolbens (29) gleich der durch die ausgewählte Tabelle angegebenen Zielposition ist.

2. Brennstoffeinspritzbeginnsteuerung für Dieselmotoren, mit einer Einspritzdüse zum Einspritzen von Brennstoff in das Innere des Motors, einer Niederdruck-Übertragungspumpe (13), die in einer feststehenden Übereinstimmung zur Motordrehung arbeitet, einer Hochdruck-Tauchkolbenpumpe (26), welche von der Niederdruck-Übertragungspumpe (13) ausgestoßenen Brennstoff ansaugt und diesen der Brennstoffeinspritzdüse zuführt, einem Taktsteuerkolben (29) zur Einstellung des Betriebstaktes der Hochdruck-Tauchkolbenpumpe (26) entsprechend der Position desselben, die durch einen zugeführten Steuerdruck gesteuert wird, einem Steuerventil (40), welches den Steuerdruck entsprechend seiner Öffnung einstellt, einer Abtasteinrichtung (43) zur Erfassung der tatsächlichen Position des Taktsteuerkolbens (29), und einer Einrichtung (41) zum Steuern der Öffnung des Steuerventils (40) auf der Grundlage der nachgewiesenen Position des Taktsteuerkolbens (29), dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (41) umfaßt:
eine erste Tabelle, die eine Zielposition des Taktsteuerkolbens (29) in Abhängigkeit von den Motorbetriebsbedingungen angibt, wenn ein Brennstoff mit einer ersten Viskosität verwendet wird,
eine zweite Tabelle, die eine Öffnung des Steuerventils (40) angibt, die der durch die erste Tabelle angegebenen Zielposition entspricht, wenn ein Brennstoff mit einer ersten Viskosität verwendet wird,
eine Einrichtung (S10) zum Berechnen einer Differenz zwischen der Öffnung des Steuerventils (40), wenn die nachgewiesene Position des Taktsteuerkolbens (29) gleich der durch die erste Tabelle angegebenen Zielposition ist und der Öffnung, die durch die zweite Tabelle angegeben wird,
eine Einrichtung (S11, S12) zum Korrigieren der durch die erste Tabelle angegebenen Zielposition, und
eine Einrichtung zum Einstellen der Öffnung des Steuerventils (40) solcherart, daß die tatsächliche Position des Taktsteuerkolbens (29) gleich der korrigierten Zielposition ist.