DE4320918A1 - Verkehrsleitsystem - Google Patents
VerkehrsleitsystemInfo
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- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/14—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Verkehrsleitsystem gemäß dem Oberbegriff des
Patentanspruchs 1.
In unseren Städten häufen sich durch das rapide Anwachsen des Individu
alverkehrs die Probleme. Verstopfte Straßen, Lärm- und Schadstoffemis
sionen als Folge des Parkplatzverkehrs reduzieren die Attraktivität und
Lebensqualität unsere Innenstädte.
Bei den politischen Entscheidungsträgern besteht Einigkeit darüber, daß
Maßnahmen erforderlich sind, die dem Erhalt der Stadtkerne als Lebens
raum und dem Schutz der Einwohnerschaft dienen.
Restriktive Maßnahmen zur Verbannung des Individualverkehrs aus den In
nenstädten sind alleine jedoch noch kein geeignetes Mittel. Nur durch
leistungsfähige und attraktive ÖPNV-Angebote, durch benutzerfreundliche
Verknüpfung von Individualverkehr (IV) und öffentlichem Personen-Nahver
kehr (ÖPNV) und durch entsprechende Informationen hierüber kann unnützer
Individualverkehr vermieden werden, ohne daß städtische Strukturen nach
haltig geschädigt werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein leistungsfähiges Leitsystem zu schaf
fen, das bereits vor den kritischen Bereichen des zu schonenden Gebiets
in seiner Wirkung ansetzt. Gelöst wird diese Aufgabe durch den Patentan
spruch 1.
Nur der konsequente Einsatz eines solchen Systems gewährleistet durch
rechtzeitige Information aller Pkw-Benutzer ein frühzeitiges Umsteigen
auf den ÖPNV und kann Parkplatzsuchverkehr vermeiden helfen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend beschrieben und in
der Zeichnung dargestellt. Es zeigen
Fig. 1 eine Anzeigeeinheit mit Netzplan und
Fig. 2 die Netzwerk-Architektur.
Über Einheiten mit Anzeigetafeln erhält der Autofahrer leicht ablesbar
alle notwendigen Informationen, um freien Parkraum bzw. einen "Park and
Ride" (P+R) Platz zu erreichen, der sich zwischen seinem augenblickli
chen Standort und dem Stadtzentrum befindet. Jede dieser Anzeigeeinhei
ten ist an einem beliebigen Ort aufstellbar.
Leuchtanzeigen, die grün oder rot leuchten können, symbolisieren konzen
trische Kreissektoren der Stadt. Der augenblickliche Standort eines
Fahrzeugs (Sektor) und seine Entfernung zum Stadtzentrum kann ebenfalls
angezeigt werden.
Eine rot leuchtende Anzeige signalisiert, daß sich in dem symbolisierten
Sektor kein freier Parkraum befindet bzw. nicht mehr rechtzeitig er
reicht werden kann, entsprechend deutet eine grüne Anzeige auf freie
Parkplätze.
Bei grüner Anzeige wird der Autofahrer mittels Pfeilanzeigen
(links-rechts-geradeaus) auf den von seinem Standpunkt aus nächstmögli
chen Parkplatz geleitet. Vorteilhafterweise sollte in den äußeren Kreis
sektoren das Leitsystem auf P+R-Plätze hinführen.
Grundgedanke des Leitsystems ist es, den in die Innenstadt strömenden
Individualverkehr durch geeignete, intuitiv erlernbare Anzeigemedien
auf jenen freien Parkraum zu dirigieren, der dem angestrebten Ziel am
nächsten liegt. Dadurch wird einerseits Parkplatzsuchverkehr
vermieden, andererseits dem Verkehrsteilnehmer ein optimaler Parkplatz
zugewiesen. Gleichzeitig kann bei Belegung aller innerstädtischen
Parkflächen ein bequemer Umstieg auf den ÖPNV mit P+R-Möglichkeit
angeboten werden.
Voraussetzung für dieses Leitsystem ist die ständige Erfassung und die
stets aktuelle Anzeige derselben.
Um dieses Leitsystem zu installieren, ist es notwendig, die betreffende
Stadt in konzentrische Ringzonen und Kreissektoren aufzuteilen. Die
Größe der Stadt bestimmt lediglich die Zahl der Zonen und Sektoren (sie
he Fig. 1).
Technische Komponenten des Leitsystems sind:
- - Erfassungsgeräte in den Parkhäusern bzw. gebührenpflichtigen Parkflä chen,
- - Übertragung der Belegung an einen Zentralrechner,
- - Bestimmung der Anzeigezustände der individuellen Anzeigeeinheiten aus den Belegungsdaten,
- - Übertragungsstruktur von der Zentrale zu den Anzeigeeinheiten
- - Parkleit-Anzeigetafeln.
Die Erfassung der Parkplatzbelegung erfolgt bezüglich
- - Parkhäuser,
- - Abgegrenzte Parkflächen, z. B. Schrankenzugang,
- - Gebührenpflichtige Straßenrandplätze (Parkscheinautomaten, evtl. elek tronische Parkuhr),
- - P+R Parkräume.
Am einfachsten kann eine Erfassung freien Parkraumes in Parkhäusern oder
bei Parkflächen mit Schrankenzugang erfolgen. Auch jetzt müssen die Be
treiber zur Anzeige des Parkstatus Ein- und Ausfahrzeiten registrieren.
Es bereitet hier technisch keine Schwierigkeiten, die absolute Zahl
freier Parkplätze zu ermitteln und diese Zahl in regelmäßigen Abständen
weiterzugeben, z. B. über eine Standleitung.
Eine derartige "Erfassungsstation" besteht im wesentlichen aus einem
einfachen (und kostengünstigen) Personal-Computer (PC) mit integrierter
MODEM-Karte. Der PC hat zum einen Anschlüsse an das elektronische Erfas
sungssystem des Parkhauses (Zahl der Ein- und Ausfahrten) und zum ande
ren einen fest installierten Telefonanschluß (ähnlich einem FAX-Gerät).
Mittels einer speziellen Software bestimmt der Rechner die aktuelle
Parkplatzbelegung, wählt via MODEM periodisch die Zentrale an und gibt
die Zustandsdaten und einen Identifizierungscode an den Zentralrechner
weiter.
Ähnlich sieht die Situation bei Parkflächen mit Parkscheinautomat aus.
Zwar kann nicht unmittelbar die Abfahrt eines Kraftfahrzeuges ermittelt
werden (die Zufahrt ergibt sich durch Ziehen des Parkscheins), doch läßt
sich bei Berücksichtigung einer gewissen "Redundanz" auch hier die aktu
elle Belegung relativ exakt ermitteln. Notwendig ist allerdings die In
tegration eines die Zahl der Fahrzeuge erfassenden Erfassungsgerätes in
den Parkscheinautomaten.
Der Zentralrechner wird aus den eingehenden Belegungsdaten der Parkflä
chen die Anzeigezustände der Parkleittafeln ermitteln und übertragen,
d. h. den Verkehr entsprechend den Daten managen. Tatsächlich ist die
Zentrale in der Situation, für einen gewissen Zeitraum Prognosen der
Parksituation aufstellen zu müssen. Dieser Zeitraum ergibt sich zum ei
nen aus dem Turnus, mit dem neue Belegungsdaten der Parkflächen an die
Zentrale übertragen werden, zum anderen aus der Zeit, die vergeht, bis
ein Kfz-Fahrer von der Peripherie der Stadt (wo ihm ein freier Parkplatz
angezeigt wird) bis in das Stadtinnere oder dessen Nähe gelangt.
Berechnungsgrundlage für diese Prognose bilden in erster Linie Erfah
rungswerte über Verkehrsaufkommen und damit "Belegungsschwierigkeit" des
Parkraumes zu einer gegebenen Tageszeit, durchschnittliche Fahrzeiten
von einer Zonengrenze zur nächstinneren und natürlich die ermittelten
aktuellen Belegungsdaten.
Das Leitsystem ist dabei aber relativ fehlertolerant. Sollte z. B. durch
ein untypisch hohes Verkehrsaufkommen die Prognose und damit Anzeige an
einer Tafel falsch sein, d. h. es wird freier Parkraum signalisiert, der
in der zur Verfügung stehenden Zeit nicht erreicht werden kann, so ist
schon die Tafel an der nächsten Zonengrenze aktualisiert und zeigt damit
die Belegung an.
Die Anzeigezustände werden für jede Tafel individuell und permanent
durch den Rechner bestimmt. Dies bietet den Vorteil, für einzelne Zu
fahrtsstraßen der Stadt (Zonen-Sektoren-Schnittflächen) auch individuel
le Prognosen stellen zu können und damit sich der "realen" Verkehrsitua
tion noch besser anzunähern.
Beim neuen Leitsystem sind grundsätzlich zwei Übertragungsstrecken zu
unterscheiden:
- - Zum einen ist dies die Übertragung der von den Parkflächen gesammelten Informationen zur Zentrale,
- - zum anderen sind die von dem Zentralrechner gewonnenen Anzeigezustände an die einzelnen Anzeigeeinheiten weiterzugeben.
Die Übermittlung der Belegungsdaten (freier Parkraum) ist, wie schon
weiter oben ausgeführt, am einfachsten über MODEM und Telefonleitung
durchzuführen.
Für die Übertragung der Anzeigezustände an die Anzeigeeinheiten sind
folgende Überlegungen relevant:
- - Einfachste und kostengünstigste Installation ergibt sich bei nicht drahtgebundener Übermittlung (Funk),
- - durch geringen Stromverbrauch der Anzeigeelektronik kann auch neben einer konventionellen eine autarke Stromversorgung realisiert werden (Photovoltaik), dadurch sind die Anzeigeeinheiten problemlos aufzu stellen,
- - einzelne Anzeigeeinheiten brauchen keinen individuellen Übertragungs kanal, vielmehr kann durch elektronische Adressierung eine sichere Funktion erreicht werden.
Für die Funkübertragung der Daten an die Anzeigeeinheiten sind nun fol
gende Systeme denkbar, für die jeweils die "Infrastruktur" bereits vor
handen ist:
- - Primär vorhandene Funksysteme der Städte, wie z. B. Bündelfunk oder Gleichwellenfunksysteme der Kommunen,
- - UKW Radiosendesysteme, Verkehrsfunkkanal,
- - Langwellenfunk (< 150 kHz) - Sendefrequenzen in diesem Bereich werden zunehmend frei, da die "klassischen" Nutzer dieser Frequenzen (Funk dienste) nach und nach auf Satellitenbetrieb umstellen,
- - Satellitenübertragung - diese Systeme werden derzeit u. a. für Daten übertragung zu Fahrzeugen (z. B. Lkw′s) verwendet. Relativ kleine An tennen (20×20 cm) genügen, um die Signale einwandfrei zu empfangen,
- - "Cityruf" - dieses System der Telekom ermöglicht das drahtlose Versen den von Daten an elektronisch adressierbare Empfangsgeräte,
- - Funktelefonnetz - jede Empfangseinheit entspricht einem Funktelefon, das ausschließlich empfängt, das zentrale "Funktelefon" sendet,
- - Videodat - Datensignale, die in den Austastlücken der Videosignale eingespeist und mit Fernsehsendungen ausgestrahlt werden.
Claims (5)
1. Verkehrsleitsystem für den ruhenden und den fließenden Verkehr
mit Erfassung des erstgenannten und Anzeigen für den zweitgenannten im
Bereich einer größeren Ansiedlung, wie Stadt oder eines Gewerbegebietes,
Industriegebietes, Freizeitgeländes, Einkaufsparks oder dgl., dadurch
gekennzeichnet, daß ortsveränderbare Anzeigeeinheiten mit Anzeigetafeln
(Displays) vorhanden sind, die einen Netzplan des betreffenden Gebietes
oder Geländes mit Fahrtrouten, Parkflächen u. a. markanten Punkten ent
halten, aufgeteilt in konzentrische Ringe und Sektoren, ausgehend von
einem Zentrum (oder gedachtem Zentrum) des Gebietes oder Geländes der
art, daß die Anzeigeeinheiten an Routen aufstellbar sind, die von der
Peripherie zum Zentrum führen und mit einer Zentrale verbindbar sind, in
der der ruhende Verkehr erfaßt wird und die ihrerseits an die Anzeige
einheiten Signale abzugeben in der Lage sind, welche den Belegtzustand
oder Frei-Zustand aller Parkflächen im Netzplan anzeigen, um ggf. (mit
Leuchtpfeilen) darin Leit-, Umleit-, oder Umsteigeempfehlungen abzugeben.
2. Verkehrsleitsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
alle Anzeigeeinheiten ebenso wie alle Parkflächen-Erfassungseinheiten
über Funk mit der Zentrale verbindbar sind.
3. Verkehrsleitsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich
net, daß die Erfassungseinheiten einen Mikrocomputer oder Mikroprozes
sor enthalten und ein MODEM, mit dessen Hilfe die Zustandsdaten hin
sichtlich Belegung der Parkflächen zu gewünschten Zeiten oder periodisch
zusammen mit der Adresse/Ort an die Zentrale weitergegeben werden.
4. Verkehrsleitsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die Zentrale die erfaßten Daten mit Hilfe ei
nes Zentralrechners oder -prozessors (CPU) und integriertem Sender an
die Anzeigeeinheiten adressiert weitergibt, bevorzugt drahtlos zum dor
tigen Empfang und Anzeige, ggf. mit vorprogrammierter Empfehlung.
5. Verkehrsleitsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß alle Anzeigeeinheiten mit Tafeln, wie Flach
bildschirme, LCD′s, LED′s oder Kombinationen hiermit, in mehreren Farben
als energiesparende Einheiten ausgestattet sind und eine eigene Strom
versorgung aufweisen.
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Also Published As
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