DE4320918A1 - Verkehrsleitsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verkehrsleitsystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

In unseren Städten häufen sich durch das rapide Anwachsen des Individu­ alverkehrs die Probleme. Verstopfte Straßen, Lärm- und Schadstoffemis­ sionen als Folge des Parkplatzverkehrs reduzieren die Attraktivität und Lebensqualität unsere Innenstädte.

Bei den politischen Entscheidungsträgern besteht Einigkeit darüber, daß Maßnahmen erforderlich sind, die dem Erhalt der Stadtkerne als Lebens­ raum und dem Schutz der Einwohnerschaft dienen.

Restriktive Maßnahmen zur Verbannung des Individualverkehrs aus den In­ nenstädten sind alleine jedoch noch kein geeignetes Mittel. Nur durch leistungsfähige und attraktive ÖPNV-Angebote, durch benutzerfreundliche Verknüpfung von Individualverkehr (IV) und öffentlichem Personen-Nahver­ kehr (ÖPNV) und durch entsprechende Informationen hierüber kann unnützer Individualverkehr vermieden werden, ohne daß städtische Strukturen nach­ haltig geschädigt werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein leistungsfähiges Leitsystem zu schaf­ fen, das bereits vor den kritischen Bereichen des zu schonenden Gebiets in seiner Wirkung ansetzt. Gelöst wird diese Aufgabe durch den Patentan­ spruch 1.

Nur der konsequente Einsatz eines solchen Systems gewährleistet durch rechtzeitige Information aller Pkw-Benutzer ein frühzeitiges Umsteigen auf den ÖPNV und kann Parkplatzsuchverkehr vermeiden helfen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend beschrieben und in der Zeichnung dargestellt. Es zeigen

Fig. 1 eine Anzeigeeinheit mit Netzplan und

Fig. 2 die Netzwerk-Architektur.

Über Einheiten mit Anzeigetafeln erhält der Autofahrer leicht ablesbar alle notwendigen Informationen, um freien Parkraum bzw. einen "Park and Ride" (P+R) Platz zu erreichen, der sich zwischen seinem augenblickli­ chen Standort und dem Stadtzentrum befindet. Jede dieser Anzeigeeinhei­ ten ist an einem beliebigen Ort aufstellbar.

Leuchtanzeigen, die grün oder rot leuchten können, symbolisieren konzen­ trische Kreissektoren der Stadt. Der augenblickliche Standort eines Fahrzeugs (Sektor) und seine Entfernung zum Stadtzentrum kann ebenfalls angezeigt werden.

Eine rot leuchtende Anzeige signalisiert, daß sich in dem symbolisierten Sektor kein freier Parkraum befindet bzw. nicht mehr rechtzeitig er­ reicht werden kann, entsprechend deutet eine grüne Anzeige auf freie Parkplätze.

Bei grüner Anzeige wird der Autofahrer mittels Pfeilanzeigen (links-rechts-geradeaus) auf den von seinem Standpunkt aus nächstmögli­ chen Parkplatz geleitet. Vorteilhafterweise sollte in den äußeren Kreis­ sektoren das Leitsystem auf P+R-Plätze hinführen.

Grundgedanke des Leitsystems ist es, den in die Innenstadt strömenden Individualverkehr durch geeignete, intuitiv erlernbare Anzeigemedien auf jenen freien Parkraum zu dirigieren, der dem angestrebten Ziel am nächsten liegt. Dadurch wird einerseits Parkplatzsuchverkehr vermieden, andererseits dem Verkehrsteilnehmer ein optimaler Parkplatz zugewiesen. Gleichzeitig kann bei Belegung aller innerstädtischen Parkflächen ein bequemer Umstieg auf den ÖPNV mit P+R-Möglichkeit angeboten werden.

Voraussetzung für dieses Leitsystem ist die ständige Erfassung und die stets aktuelle Anzeige derselben.

Um dieses Leitsystem zu installieren, ist es notwendig, die betreffende Stadt in konzentrische Ringzonen und Kreissektoren aufzuteilen. Die Größe der Stadt bestimmt lediglich die Zahl der Zonen und Sektoren (sie­ he Fig. 1).

Technische Komponenten des Leitsystems sind:

• - Erfassungsgeräte in den Parkhäusern bzw. gebührenpflichtigen Parkflä­ chen,
• - Übertragung der Belegung an einen Zentralrechner,
• - Bestimmung der Anzeigezustände der individuellen Anzeigeeinheiten aus den Belegungsdaten,
• - Übertragungsstruktur von der Zentrale zu den Anzeigeeinheiten
• - Parkleit-Anzeigetafeln.

Die Erfassung der Parkplatzbelegung erfolgt bezüglich

• - Parkhäuser,
• - Abgegrenzte Parkflächen, z. B. Schrankenzugang,
• - Gebührenpflichtige Straßenrandplätze (Parkscheinautomaten, evtl. elek­ tronische Parkuhr),
• - P+R Parkräume.

Am einfachsten kann eine Erfassung freien Parkraumes in Parkhäusern oder bei Parkflächen mit Schrankenzugang erfolgen. Auch jetzt müssen die Be­ treiber zur Anzeige des Parkstatus Ein- und Ausfahrzeiten registrieren. Es bereitet hier technisch keine Schwierigkeiten, die absolute Zahl freier Parkplätze zu ermitteln und diese Zahl in regelmäßigen Abständen weiterzugeben, z. B. über eine Standleitung.

Eine derartige "Erfassungsstation" besteht im wesentlichen aus einem einfachen (und kostengünstigen) Personal-Computer (PC) mit integrierter MODEM-Karte. Der PC hat zum einen Anschlüsse an das elektronische Erfas­ sungssystem des Parkhauses (Zahl der Ein- und Ausfahrten) und zum ande­ ren einen fest installierten Telefonanschluß (ähnlich einem FAX-Gerät).

Mittels einer speziellen Software bestimmt der Rechner die aktuelle Parkplatzbelegung, wählt via MODEM periodisch die Zentrale an und gibt die Zustandsdaten und einen Identifizierungscode an den Zentralrechner weiter.

Ähnlich sieht die Situation bei Parkflächen mit Parkscheinautomat aus. Zwar kann nicht unmittelbar die Abfahrt eines Kraftfahrzeuges ermittelt werden (die Zufahrt ergibt sich durch Ziehen des Parkscheins), doch läßt sich bei Berücksichtigung einer gewissen "Redundanz" auch hier die aktu­ elle Belegung relativ exakt ermitteln. Notwendig ist allerdings die In­ tegration eines die Zahl der Fahrzeuge erfassenden Erfassungsgerätes in den Parkscheinautomaten.

Der Zentralrechner wird aus den eingehenden Belegungsdaten der Parkflä­ chen die Anzeigezustände der Parkleittafeln ermitteln und übertragen, d. h. den Verkehr entsprechend den Daten managen. Tatsächlich ist die Zentrale in der Situation, für einen gewissen Zeitraum Prognosen der Parksituation aufstellen zu müssen. Dieser Zeitraum ergibt sich zum ei­ nen aus dem Turnus, mit dem neue Belegungsdaten der Parkflächen an die Zentrale übertragen werden, zum anderen aus der Zeit, die vergeht, bis ein Kfz-Fahrer von der Peripherie der Stadt (wo ihm ein freier Parkplatz angezeigt wird) bis in das Stadtinnere oder dessen Nähe gelangt.

Berechnungsgrundlage für diese Prognose bilden in erster Linie Erfah­ rungswerte über Verkehrsaufkommen und damit "Belegungsschwierigkeit" des Parkraumes zu einer gegebenen Tageszeit, durchschnittliche Fahrzeiten von einer Zonengrenze zur nächstinneren und natürlich die ermittelten aktuellen Belegungsdaten.

Das Leitsystem ist dabei aber relativ fehlertolerant. Sollte z. B. durch ein untypisch hohes Verkehrsaufkommen die Prognose und damit Anzeige an einer Tafel falsch sein, d. h. es wird freier Parkraum signalisiert, der in der zur Verfügung stehenden Zeit nicht erreicht werden kann, so ist schon die Tafel an der nächsten Zonengrenze aktualisiert und zeigt damit die Belegung an.

Die Anzeigezustände werden für jede Tafel individuell und permanent durch den Rechner bestimmt. Dies bietet den Vorteil, für einzelne Zu­ fahrtsstraßen der Stadt (Zonen-Sektoren-Schnittflächen) auch individuel­ le Prognosen stellen zu können und damit sich der "realen" Verkehrsitua­ tion noch besser anzunähern.

Beim neuen Leitsystem sind grundsätzlich zwei Übertragungsstrecken zu unterscheiden:

• - Zum einen ist dies die Übertragung der von den Parkflächen gesammelten Informationen zur Zentrale,
• - zum anderen sind die von dem Zentralrechner gewonnenen Anzeigezustände an die einzelnen Anzeigeeinheiten weiterzugeben.

Die Übermittlung der Belegungsdaten (freier Parkraum) ist, wie schon weiter oben ausgeführt, am einfachsten über MODEM und Telefonleitung durchzuführen.

Für die Übertragung der Anzeigezustände an die Anzeigeeinheiten sind folgende Überlegungen relevant:

• - Einfachste und kostengünstigste Installation ergibt sich bei nicht drahtgebundener Übermittlung (Funk),
• - durch geringen Stromverbrauch der Anzeigeelektronik kann auch neben einer konventionellen eine autarke Stromversorgung realisiert werden (Photovoltaik), dadurch sind die Anzeigeeinheiten problemlos aufzu­ stellen,
• - einzelne Anzeigeeinheiten brauchen keinen individuellen Übertragungs­ kanal, vielmehr kann durch elektronische Adressierung eine sichere Funktion erreicht werden.

Für die Funkübertragung der Daten an die Anzeigeeinheiten sind nun fol­ gende Systeme denkbar, für die jeweils die "Infrastruktur" bereits vor­ handen ist:

• - Primär vorhandene Funksysteme der Städte, wie z. B. Bündelfunk oder Gleichwellenfunksysteme der Kommunen,
• - UKW Radiosendesysteme, Verkehrsfunkkanal,
• - Langwellenfunk (< 150 kHz) - Sendefrequenzen in diesem Bereich werden zunehmend frei, da die "klassischen" Nutzer dieser Frequenzen (Funk­ dienste) nach und nach auf Satellitenbetrieb umstellen,
• - Satellitenübertragung - diese Systeme werden derzeit u. a. für Daten­ übertragung zu Fahrzeugen (z. B. Lkw′s) verwendet. Relativ kleine An­ tennen (20×20 cm) genügen, um die Signale einwandfrei zu empfangen,
• - "Cityruf" - dieses System der Telekom ermöglicht das drahtlose Versen­ den von Daten an elektronisch adressierbare Empfangsgeräte,
• - Funktelefonnetz - jede Empfangseinheit entspricht einem Funktelefon, das ausschließlich empfängt, das zentrale "Funktelefon" sendet,
• - Videodat - Datensignale, die in den Austastlücken der Videosignale eingespeist und mit Fernsehsendungen ausgestrahlt werden.

Claims (5)

1. Verkehrsleitsystem für den ruhenden und den fließenden Verkehr mit Erfassung des erstgenannten und Anzeigen für den zweitgenannten im Bereich einer größeren Ansiedlung, wie Stadt oder eines Gewerbegebietes, Industriegebietes, Freizeitgeländes, Einkaufsparks oder dgl., dadurch gekennzeichnet, daß ortsveränderbare Anzeigeeinheiten mit Anzeigetafeln (Displays) vorhanden sind, die einen Netzplan des betreffenden Gebietes oder Geländes mit Fahrtrouten, Parkflächen u. a. markanten Punkten ent­ halten, aufgeteilt in konzentrische Ringe und Sektoren, ausgehend von einem Zentrum (oder gedachtem Zentrum) des Gebietes oder Geländes der­ art, daß die Anzeigeeinheiten an Routen aufstellbar sind, die von der Peripherie zum Zentrum führen und mit einer Zentrale verbindbar sind, in der der ruhende Verkehr erfaßt wird und die ihrerseits an die Anzeige­ einheiten Signale abzugeben in der Lage sind, welche den Belegtzustand oder Frei-Zustand aller Parkflächen im Netzplan anzeigen, um ggf. (mit Leuchtpfeilen) darin Leit-, Umleit-, oder Umsteigeempfehlungen abzugeben.

2. Verkehrsleitsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß alle Anzeigeeinheiten ebenso wie alle Parkflächen-Erfassungseinheiten über Funk mit der Zentrale verbindbar sind.

3. Verkehrsleitsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Erfassungseinheiten einen Mikrocomputer oder Mikroprozes­ sor enthalten und ein MODEM, mit dessen Hilfe die Zustandsdaten hin­ sichtlich Belegung der Parkflächen zu gewünschten Zeiten oder periodisch zusammen mit der Adresse/Ort an die Zentrale weitergegeben werden.

4. Verkehrsleitsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Zentrale die erfaßten Daten mit Hilfe ei­ nes Zentralrechners oder -prozessors (CPU) und integriertem Sender an die Anzeigeeinheiten adressiert weitergibt, bevorzugt drahtlos zum dor­ tigen Empfang und Anzeige, ggf. mit vorprogrammierter Empfehlung.

5. Verkehrsleitsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß alle Anzeigeeinheiten mit Tafeln, wie Flach­ bildschirme, LCD′s, LED′s oder Kombinationen hiermit, in mehreren Farben als energiesparende Einheiten ausgestattet sind und eine eigene Strom­ versorgung aufweisen.