DE10033830A1 - Informationssystem für mehrere Fahrzeuge - Google Patents

Abstract

Zur Bereitstellung eines einfach aufgebauten Informationssystems zur exakten Information über die aktuelle Situation für Fahrgäste und Fahrer an Haltestellen und in Linienbussen wird ein Informationssystem für mehrere Fahrzeuge geschaffen, das dadurch gekennzeichnet ist, daß jedes der Fahrzeuge (A, B, C, ...) mit einem Bordrechner (9) zur direkten Kommunikation und internen Datenverarbeitung mit jeweils anderen Fahrzeugen (A, B, C, ...) und/oder Haltestellen (2, H) ausgerüstet ist und auf einer Anzeige (3) im Fahrzeug (A, B, C, ...) und/oder an der Haltestelle (2, H) die aktuelle Position des Fahrzeugs (A, B, C, ...) grafisch darstellbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Informationssystem für mehrere Fahrzeuge, insbesondere für Fahrgäste an Haltestellen und in Linienbussen.

Bislang informiert sich der Fahrgast an der Bushaltestelle mit Hilfe von Fahrplanaushängen über die Ankunfts- und Abfahrtszeiten von Bussen. Häufig sind dort auch Landkarten oder Stadtpläne bzw. Schemazeichnungen davon angebracht, mit Hilfe derer sich der Fahrgast orientieren und gegebenenfalls die Route der ausgewählten Buslinie(n) nachverfolgen kann. Aus Tabellen kann der Fahrgast dann alle gewünschten Haltestellen und Bahnhöfe einer Linie herauslesen. Diese Art der Information über Verbindungen und Fahrzeiten ist auch aus dem Fahrzeuginneren bekannt.

Neuere Systeme weisen Anzeigen auf der Basis von Wechselschriften auf, die über verschiedene Fakten informieren, beispielsweise über das als nächstes anstehende Fahrziel, oder über Ankunfts- und Abfahrtszeit. Der Fahrgast kann so an einer Anzeige die aktuellen Zeiten und Örtlichkeiten ablesen. Im Fernreiseverkehr, insbesondere in Flugzeugen, Zügen und Reisebussen, sind darüber hinaus Bildschirmdarstellungen mit unterlegten Karten und Positionsanzeigen des jeweiligen Verkehrsmittels, in der diese Anzeige untergebracht ist, bekannt.

Für die (Mit-)Fahrer von Omnibussen und Bahnen gibt es neben den üblichen Fahrplanauszügen in Papierform bordrechnergesteuerte Anzeigen, auf denen Informationen über Anfahrorte, Ankunfts- und Abfahrtszeiten sowie die aktuelle Fahrplanlage dargestellt werden. (vgl. z. B. DE 195 47 574 A1 oder DE 197 55 875 A1). Derartige Informationssysteme, die auch zur Ampelsteuerung verwendet werden können, werden dabei von einem Zentralrechner oder einer Leitzentrale gesteuert, deren Betrieb jedoch sehr personal- und kostenintensiv ist.

Die bekannten Systeme bringen eine Anzahl an Nachteilen mit sich. Fahrpläne und Übersichtskarten in Papierform stellen stets nur eine theoretische Situation dar, die mit den realen Gegebenheiten oftmals nicht übereinstimmt. Es ist allgemein bekannt, daß die Fahrpläne von öffentlichen Verkehrsmitteln sehr häufig nicht eingehalten werden. Verspätungen sind an der Tagesordnung. Der Fahrgast kann aus derartigen Plänen also nur herauslesen, wann der Bus theoretisch ankommen bzw. abfahren sollte. Ferner treten manchmal auch Verschiebungen der Fahrtroute auf, z. B. wenn durch Baustellen die normale Strecke nicht befahrbar ist. Darüber werden Fahrer und Fahrgast oft nur unzureichend informiert.

Elektronische Informationssysteme auf der Basis von Wechselschriften informieren zwar über das aktuelle Geschehen, z. B. indem sie dem Fahrgast anzeigen, welche Haltestelle als nächstes angefahren wird; sie bieten dem Betrachter jedoch keine genauere Information über das Geschehen insgesamt. Der Fahrgast enthält beispielsweise keine Information darüber, wie lange es noch dauert, bis die nächste Haltestelle oder gar mehrere Haltestellen im voraus angefahren werden. Ferner kann er allein aus dem Straßennamen nicht ablesen, wo er sich jetzt befindet. Dies ist vor allem für nicht ortskundige Fahrgäste ein wesentlicher Nachteil. Diese können auf Grund der fehlenden Ortskundigkeit nicht vom Namen der zeitlich als nächstes angefahrenen Haltestelle auf die später folgenden schließen. Ferner ist es für diese äußerst schwierig, die Orientierung zu wahren, um ihre Position innerhalb des Gebietes wenigstens grob bestimmen zu können. Dies gilt insbesondere auch für wartende Fahrgäste an Bushaltestellen, da das tatsächliche Eintreffen eines Omnibusses (bzw. dessen genaue Abfahrt) nur relativ ungenau vorhergesagt werden kann bzw. durch Ampelstopps verzögert werden kann.

Nachteilig ist ferner, daß nicht erkennbar ist, wo sich andere Fahrzeuge desselben Betreibers oder eines Verbundes befinden. Dadurch kann der Fahrgast beispielsweise erst bei der Ankunft am Umsteigebahnhof feststellen, ob Anschlüsse noch wahrgenommen werden können.

Ferner gibt es keine Informationen über wichtige Ereignisse und Merkmale, die im Zusammenhang mit dem Fahrweg und dem Zielort stehen, wie z. B. Veranstaltungen, Sehenswürdigkeiten etc.. Dies wäre insbesondere für nicht ortskundige Fahrgäste eine interessante Information. Schwierigkeiten, die im Zusammenhang mit der Suche nach Sehenswürdigkeiten, Behörden, Veranstaltungen etc. oftmals auftauchen, treten meist deshalb auf, weil die Informationssysteme in einer Gegend nur ungenügend sind.

Ein weiterer sehr erheblicher Nachteil der bekannten Systeme ist, daß Anzeigen mit Wechselschriften, die das aktuelle Verkehrsgeschehen teilweise berücksichtigen, mit den Buszentralen über oft teure und komplizierte Programme sowie Kommunikationswege (Leitungen und Funk) verbunden sein müssen. Dies ist insbesondere für kleinere Bus- und Liniennetzbetreiber ein Nachteil, da die Anschaffungs- und Instandhaltungskosten für eine derartige Anlage oftmals deren finanzielle Mittel übersteigen. Gerade bei Überlandbussen, die z. B. innerhalb eines Landkreises verkehren, wären die dazu erforderlichen Funkstrecken sehr kostspielig.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zu Grunde, ein Informationssystem zur Verfügung zu stellen, das oben genannte Nachteile vermeidet. Insbesondere soll ein einfach aufgebautes Informationssystem geschaffen werden, das Fahrgäste und Fahrer mehrerer Fahrzeuge, insbesondere einer Omnibusflotte, über die aktuelle Situation, insbesondere über die örtliche und zeitliche Lage, exakt informiert.

Diese Aufgabe wird gelöst durch die technischen Merkmale des Anspruches 1, insbesondere durch die Verwendung einer grafischen Anzeige, die mit mobilen Bordrechnern im Fahrzeug bzw. an Haltestellen verbunden ist. Auf der jeweiligen grafischen Anzeige sind eine oder mehrere geographische oder schematische Karten, Stadt- und Umgebungspläne darstellbar. In diesen Karten oder Plänen werden die aktuelle Position des Fahrzeuges, mit dem der Fahrgast zu fahren beabsichtigt, und vorzugsweise auch aller oder einiger anderer Fahrzeuge einer Flotte, insbesondere eines Busverbundsystems, in Echtzeit angezeigt.

Auf dieser Anzeige können auch weitere Informationen grafisch dargestellt werden, beispielsweise Anschlußbusse, deren (bei Verspätungen ggf. verlängerbare) Wartezeit bis zur Anfahrt, Sehenswürdigkeiten, Einkaufsmöglichkeiten. Die für die Darstellung der Omnibusse auf der Karte notwendigen Daten über die Position des Fahrzeugs bzw. der Fahrzeuge erfolgt durch deren Ortung über Satellitennavigation mittels des Globalen Positionierungssystems (GPS). Die Fahrzeuge kommunizieren dabei (im Unterschied zum Stand der Technik) in Echtzeit und direkt mit- bzw. untereinander, d. h. ohne Zwischenschaltung einer Zentrale oder Leitstelle. Bevorzugt ist vorgesehen, die Kommunikation durch Einsatz der Mobiltelefonfunktechnik (GSM) vorzunehmen. Die Funkübertragung wird vorzugsweise durch Nutzung der bereits durch GPS bereitgestellten Echtzeituhren zeitlich synchronisiert. Mittels bekannter Navigationsprogramme wird hierbei eine aktuelle Karte oder Plan der Busrouten erstellt.

Das neuerungsgemäße Informationssystem bringt somit zahlreiche Vorteile mit sich. Durch die grafische Darstellung im Fahrzeug und an den Haltestellen ist der Fahrgast stets auf übersichtliche Weise über die aktuelle Position des Busses informiert, insbesondere mit einer exakten Minutenanzeige bis zum Eintreffen bzw. der darauffolgenden Abfahrt an der Bushaltestelle. Anhand der original getreuen Grafikdarstellung kann der Fahrgast jedoch auch selbst Schlüsse ziehen, wie lange es noch dauern wird, bis der Bus an der Haltestelle ankommt, um dann abzuschätzen, ob sich ein Spurt zum Anschlußfahrzeug noch lohnt, da ihm auch dessen ggf. kurzzeitig verlängerte Abfahrtszeit auf der Anzeige mitgeteilt wird. Auch ein nicht ortskundiger Fahrgast kann sich mit Hilfe des Informationssystems orientieren. Er kann auf einfache Art und Weise seine örtliche Position bestimmen und findet die gewünschten Fahrziele daher besser.

Eine bevorzugte Ausführung des erfindungsgemäßen Informationssystems sieht vor, daß zusätzlich zu den Straßennamen und der Fahrtroute auch Sehenswürdigkeiten, Einkaufsmöglichkeiten etc. in die Karte eingetragen sind. Dies ist insbesondere für den nicht ortskundigen Fahrgast vorteilhaft, da das Auffinden derartiger Orte wesentlich erleichtert wird. Weiterhin wird für den Fahrgast die Funktion z. B. eines Stadtbussystems transparenter und verständlicher, wenn er sieht, welche Route der Bus nimmt, wie lange er für den Weg braucht etc.

Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel sieht vor, daß mehr als nur das gewählte Fahrzeug auf der Grafik dargestellt sind, z. B. alle oder einzelne Busse eines Verbundsystems. Auf diese Art und Weise erhält der Fahrgast Übersicht über die Anschlüsse und kann erkennen, wie lange er noch auf seinen Anschlußbus warten muß. Außerdem erhält er eine Anzeige über Alternativen, beispielsweise ob er bei kurzer Wartezeit den übernächsten Bus nimmt und die im Bordrechner vorberechnete und angezeigte Zwischenzeit für einen Kurzeinkauf nutzt.

Bei dem erfindungsgemäßen Informationssystem ist somit vorgesehen, daß die Busse nicht an eine weit entfernte Zentrale gebunden sind, sondern daß jeder Bus die Information bezüglich seiner Position in einem (meist bereits in Grundkonfiguration vorhandenen) Bordrechner selber verarbeitet und dann die Position direkt an (all) die anderen benachbarten Omnibusse sendet, ohne daß eine Zentrale zwischengeschaltet wird. Dadurch entfällt die Einrichtung einer Zentrale, auch wenn eine solche z. B. für statistische Auswertungen einer Fahrzeugflotte (neben Bussen auch Fähren, Bahnen usw.) mit eingebunden sein kann. Vielmehr ist das vorgeschlagene Informationssystem dezentral innerhalb der einzelnen Fahrzeuge (ggf. mit Master-Slave- Netzwerkrechnern) organisiert, so daß auch bei einem Ausfall eines Rechners die anderen deren Funktion zumindest teilweise übernehmen können. Somit wird auch einem Totalausfall - wie bei Zentralrechnern möglich - vorgebeugt.

Im folgenden soll nun am Beispiel einer Bushaltestelleneinrichtung die Erfindung anhand der (einzigen) Fig. 1 detaillierter beschrieben werden. Das in der Zeichnung schematisch dargestellte Informationssystem 1 besteht u. a. aus je einer Anzeige 3 pro Bushaltestelle 2. Auf der tafelförmigen Anzeige 3 mit einem Routen- bzw. Stadtplan 3a ist die jeweilige Haltestelle 2, an der der Fahrgast wartet, mit H (oder einem anderen Symbol, z. B. einem Blinkzeichen) gekennzeichnet und die Fahrzeuge (nachfolgend als Omnibusse oder Buslinien beschrieben) hier mit A, B, C etc. bezeichnet. Im jeweiligen Omnibus A, B, C etc. ist je ein Bordrechner 9 installiert, wie dies mit einem Punkt in dem jeweiligen Omnibus angedeutet ist, so daß die Position des Busses durch GPS/DGPS (differentielles GPS per Satellit 5) oder in Kombination mit einer Ortung feststellbar und zu den anderen benachbarten Omnibussen und/oder Haltestellen auf kurzem Wege übertragbar ist (wie strichpunktiert dargestellt). Auch an den Haltestellen 2 bzw. H ist jeweils ein ähnlicher Steuerrechner 9 (hier ebenfalls als "Bordrechner" bezeichnet) installiert, so daß auch diese online in das Netzwerk eingebunden sind.

Bevorzugt ist vorgesehen, daß innerhalb eines Verbundsystems bzw. Betreibers alle Omnibusse und Haltestellen mit dem gleichen Informationssystem bzw. Bordrechner 9 ausgestattet sind. Die jeweilige Ortsinformation wird hierbei bevorzugt im Zeitscheibenverfahren von den einzelnen Bussen A, B, C etc. an (all) die anderen benachbarten Fahrzeuge im Funkbereich über Datenfunk übertragen (strichpunktierte Linien). Voraussetzung für dieses Verfahren sind exakt synchronisierte Uhren in den Sendern und Empfängern der Busse A, B, C etc. Die Pfeilspitze gibt zugleich die Fahrtrichtung an. Die genaue Takt- bzw. Uhrzeit für das Zeitscheibenverfahren kann von einem GPS- Empfänger entnommen werden, dessen Genauigkeit ohnehin bei ca. einer Mikrosekunde liegt. Der Empfang der Takt- bzw. Uhrzeit für die Kommunikation ist daher zu jedem Zeitpunkt verfügbar, auch nachts oder bei sehr schlechtem Wetter. Der Funkkanal kann somit in verschiedene Zeitschlitze aufgeteilt werden, in denen jeweils nach vorhergehender Autorisierung gesendet werden kann. Die Autorisierung kann statisch sein oder auch je nach Bedarf definiert werden. Dieses Funkübertragungsverfahren verhindert Überlastungen bei einer großen Fahrzeugflotte und schützt damit vor Informationsverlusten. Neben dem Funkübertragungsverfahren sind auch andere Übertragungsverfahren möglich.

Bevorzugt sind in jedem Bordrechner der Busse A, B, C etc. und den Haltestellen die relevanten Netz- und Fahrplandaten des Liniennetzes gespeichert. Entsprechend kann in jedem Fahrzeug eine Ist/Soll-Analyse betreffend des Fahrplans und seiner eigenen Einhaltung nicht nur für das jeweilige Fahrzeug selber, sondern auch für alle anderen Fahrzeuge im Verbund oder System durchgeführt werden. Die eigene Lage zum Fahrplan wird nun je nach Systemausführung entweder ereignisgesteuert bei Änderung der Fahrplanlage oder periodisch im Zeitscheibenverfahren an die jeweils anderen Fahrzeuge und Haltestellen übertragen. Durch Vergleich mit den gespeicherten Fahrplandaten des Gesamtnetzes kann somit die Position für das jeweilige Fahrzeug selber sowie auch für alle anderen Fahrzeuge im Verbund oder System durchgeführt und zur Anzeige gebracht werden. In einer weiteren Ausführung kann die Ist/Soll-Analyse für alle Fahrzeuge aus ihren übermittelten Positionsdaten in einem stationären Rechner 4 durchgeführt werden, der sich entweder in einer Zentrale befindet oder in einer der Haltestellen-Anzeigen 3 integriert sein kann und die Informationen von den einzelnen Bussen A, B, C etc. bei der Ankunft/Abfahrt/Vorbeifahrt erhält, wie dies mit Strichpunktlinien als Funkstrecken angedeutet ist. Der stationäre Rechner 4 steht über eine Antenne 3b auch mit der jeweiligen Anzeige 3 an der Haltestelle 2 bzw. H in bidirektionaler Verbindung (mit Strichlinien angedeutet), ebenso mit den GPS- oder Fernmeldesatelliten 5, insbesondere zum Zwecke des Zeitempfangs, so daß die Informationen direkt oder indirekt auf die bzw. von den Bussen A, B, C etc. übertragen werden können. Bei Annäherung an eine Haltestelle 2 bzw. H gibt der Bordrechner 9 des Busses (hier: A) bevorzugt über Funk und die Antenne 3b seine Positionsdaten (und ggf. bereits auch die der darauffolgenden Busse B und C) direkt an die Anzeige 3, wie dies mit einer Strichlinie zwischen A und H angedeutet ist.

Die Informationen werden auf vollgrafischen Anzeigen, wie z. B. auf LCD-Monitoren, im Fahrzeug/Omnibus A, B, C etc. und an den Haltestellen 2 visualisiert. Vorzugsweise kommen dabei wechselnde Zoomfunktionen, d. h. die ausschnittweise Vergrößerung, beispielsweise ausgehend von der Sicht eines Hauptbahnhofes oder bezogen auf eine konkrete Haltestelle oder auch eine Region, zum Einsatz. Eine solche Detail-Anzeige ist in Fig. 1 mit 3' bezeichnet, wodurch der Fahrgast die Annäherung des Busses A' zur Haltestelle H' genauer erkennen kann.

Die grafischen Anzeigen 3, 3' können durch verschiedene andere Darstellungssysteme ergänzt werden, wie z. B. durch zusätzliche Informationen in Textform (Minutenangabe am Display 6) oder durch akustische Informationen, wie z. B. sprachgesteuerte Ansagen, über einen Lautsprecher 8.

Neben den Informationen bezüglich des Fahrplanes können zusätzlich auch allgemeine Informationen, wie z. B. Hinweise, Warnungen oder auch Werbung, programmgesteuert bedarfsweise zur Anzeige gebracht werden, wie dies mit einem Text- oder Laufbandfeld 7 angedeutet ist. Auch hierdurch kann die Nutzung des ÖPNV interessanter gestaltet werden.

Claims (10)

1. Informationssystem für mehrere Fahrzeuge, insbesondere für Fahrgäste an Haltestellen und in Linienbussen, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Fahrzeuge (A, B, C, . . .) mit einem Bordrechner (9) zur direkten Kommunikation und internen Datenverarbeitung mit jeweils anderen Fahrzeugen (A, B, C, . . .) und/oder Haltestellen (2, H) ausgerüstet ist und auf einer Anzeige (3) im Fahrzeug (A, B, C, . . .) und/oder an der Haltestelle (2, H) die aktuelle Position des Fahrzeugs (A, B, C, . . .) grafisch darstellbar ist.

2. Informationssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Anzeige (3) die Position von zumindest zwei Fahrzeugen, insbesondere Omnibussen (A, B, C, . . .) darstellbar ist.

3. Informationssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die aktuelle Position des Fahrzeuges (A, B, C, . . .) über Global Positioning System (GPS) und/oder differentielles GPS bestimmbar ist und die dadurch gewonnenen Informationen im Bordrechner (9) des Fahrzeugs (A, B, C, . . .) weiterverarbeitbar sind.

4. Informationssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweilige Positionsinformation in einem Fahrzeug (A, B, C, . . .) zur Ermittlung seiner Fahrplanlage intern verarbeitet wird und die ermittelte Fahrplanlage und/oder Positionsinformation von einem Fahrzeug (A, B, C, . . .) zu wenigstens einem anderen direkt übermittelbar ist, insbesondere durch Datenfunkübertragung oder durch Mobiltelefon (GSM).

5. Informationssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Position des Fahrzeugs (A, B, C, . . .) auf einer Landkarte, einem Stadtplan und/oder geographischen Schema (3a) überlagert darstellbar ist.

6. Informationssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umsteigemöglichkeit und/oder ein Anschluß-Fahrzeug (A, B, C, . . .) anzeigbar ist.

7. Informationssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Daten betreffend eine Region, insbesondere benachbarte Sehenswürdigkeiten, Veranstaltungen, Einkaufsmöglichkeiten, auf der Anzeige (3) darstellbar sind.

8. Informationssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Position des Fahrzeugs (A, B, C, . . .) und/oder Fahrtzeit, insbesondere die Ankunftszeit, zusätzlich in Textform an einem Display (6) darstellbar ist.

9. Informationssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die grafisch dargestellten Informationen durch Ansage über einen Lautsprecher (8) ergänzbar sind.

10. Informationssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Bereiche (3') der grafischen Anzeige (3) vergrößert darstellbar sind, insbesondere die unmittelbare Umgebung der Haltestelle (H') bei Annäherung eines Fahrzeugs (A').