DE4319366A1 - Gleichstromschnellschalter in Hybridtechnik - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Gleichstromschnellschalter in Hybridtechnik, der als Betriebs- und Schutzschalter in Bahnstromversorgungssystemen für Gleichstrombahnen eingesetzt werden kann.

Gemäß der bewährten Konzeption von Unterwerken für die Energieversorgung von Gleichstrom­ bahnen erfolgt die Einspeisung des Gleichstromes in die Streckenfahrnetze von einer Gleichstrom­ sammelschiene im Unterwerk über mechanische Gleichstromschnellschalter. Jedem Gleichstrom­ schnellschalter ist ein definierter Fahrleitungs-/Fahrschienenabschnitt zugeordnet. Durch diese An­ ordnung ist der jeweilige Fahrleitungsabschnitt selektiv abschaltbar bzw. im Kurzschlußfall selektiv geschützt.

Die derzeit vorwiegend eingesetzten mechanischen Gleichstromschnellschalter haben den Nachteil eines großen Bauvolumens und hohen Wartungsaufwandes.

Zur Vermeidung dieser Nachteile wurden Lösungen, z. B. in den EP-Anmeldungen EP 026150 und EP 0209087, vorgeschlagen, die sich auf Energieversorgungssysteme von Gleichstrombahnen unter Anwendung von reinen Halbleiterschnellschaltern beziehen. In der EP-Anmeldung wird ein völlig autonomer Schnellschalter als Bestandteil des Bahnstromversorgungssystems vorgeschlagen, der eine vollständige Selektivität der Fehlerabschaltung gestattet. Neben dem relativ hohen technischen und kostenintensiven Aufwand für die Realisierung dieses Schalters sind die hohen Leistungsverluste des Schalters durch die Reihenschaltung von mindestens drei Halb­ leiterventilen besonders nachteilig. Durch die Lösung gemäß EP-Anmeldung EP 0209087, bei der einem Halbleiterschnellschalter zwei Streckenabschnitte zugeordnet werden, sollen diese Nachteile zumindest teilweise vermieden werden. Dadurch wird aber die selektive Abschaltung eines fehlerbehafteten Streckenabschnittes nicht mehr gewährleistet.

Eine weitere Lösung wird in der DE-OS 35 27 309 vorgeschlagen, bei der als Gleichstromschnell­ schalter ein Thyristorumkehrstromrichter benutzt wird, der in ein neues Bahnstromversorgungs­ system integriert ist. Diese Lösung ist aber nicht zur Nachrüstung und Modernisierung vorhan­ dener, herkömmlicher Bahnenergieversorgungssysteme für Gleichstrombahnen geeignet.

Es sind weitere Lösungen von Gleichstromschnellschaltern bekannt, die in sogenannter Hybrid­ technik ausgeführt sind. Bei diesen Schaltern, die beispielsweise in der DE-OS 37 35 009 und der EP-Anmeldung EP 0184566 beschrieben sind, werden Halbleiter in den verschiedenen Anordnungen als Hilfseinrichtungen zur Kommutierung der Ströme von einem mechanischen Schalter im Abschaltmoment eingesetzt. Nach diesem Prinzip aufgebaute Gleich­ stromschnellschalter lassen sich grundsätzlich in herkömmliche Bahnstromversorgungssysteme mit Gleichstromsammelschiene und zentralem Gleichrichter einfügen, d. h. diese Schalter können die konventionellen mechanischen Gleichstromschnellschalter ersetzen. Der mechanische Schalter stellt die galvanische Verbindung zwischen Gleichstromsammelschiene und Fahrleitungs- /Fahrschienenabschnitt für beide Stromrichtungen her. Der leistungselektronische Teil des Schalters übernimmt auf unterschiedliche Weise die Kommutierung des Stromes kurz vor der Abschaltung bzw. im Abschaltmoment des mechanischen Schalters, insbesondere auch bei einer Kurzschlußabschaltung, so daß das Schalten des mechanischen Schalters praktisch ohne elektrische Verlustleistung (lichtbogenlos) an den Kontakten erfolgt. Damit besitzt dieser Schalter die Vorteile eines reinen Halbleiterschalters, die mit dem lichtbogenlosen Schalten verbunden sind. Zusätzlich werden die Nachteile des reinen Halbleiterschalters vermieden, die durch die notwendige Reihenschaltung von mehreren Ventilen und den damit verbundenen Lei­ stungsverlusten sowie den relativ hohen Anschaffungskosten bedingt sind.

In dieser Hinsicht sind Gleichstromschnellschalter in Hybridtechnik den reinen Halbleiterschaltern überlegen. Nimmt man an, daß die Aufwendungen für die Löschung des Halbleiterschalters mit denen für die Kommutierung des Hybridschalters notwendigen Aufwendungen etwa gleich sind, so ergibt sich durch ein geringeres Gerätevolumen für den Hybridschalter ein weiterer Vorteil.

Für die bekannten Hybridschalter ist eine sehr schnelle Informationserfassung und Meßwertverarbeitung zur Erkennung von Kurzschlußströmen erforderlich, wobei der mechanische Teil des Hybridschalters als superschneller Trenner (100-200 µs) auszuführen ist und die Koordinierung der Kommutierungsabläufe mit dem mechanischen Trennvorgang ein hohes Maß an Exaktheit erfordert. Der Aufwand dafür ist nicht unbeträchtlich, zumal noch hinzukommt, daß für den Kommutierungsweg, vom Beginn des Schaltens an, eine zum Schnelltrenner vergleichbare Niederohmigkeit erreicht werden muß, die ebenfalls einen beträchtlichen Aufwand erfordert.

Ziel der Erfindung ist es, eine Lösung für einen Gleichstromschnellschalter zum Einsatz in Bahn­ stromversorgungsanlagen mit Rückspeisemöglichkeit anzugeben, die einerseits die geschilderten Nachteile des reinen Halbleiterschalters vermeidet und andererseits die wirtschaftlichen Aufwendungen, die für die Realisierung des Hybridschalters mit superschnellem Trennschalter erforderlich sind, zu reduzieren.

Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Gleichstromschnellschalter in Hybridtechnik, der zwischen der Gleichstromsammelschiene und dem Fahrleitungsabschnitt angeordnet ist, aus einer Reihenschaltung von zwei Trennern, die in diesem Falle übliche Trennschalter, z. B. mit Motorantrieb sein können, und einem Thyristor besteht, wobei der Thyristor zwischen beiden Trennern derart angeordnet ist, daß bei aufgesteuertem Thyristor und geschlossenen Trennern der Vorwärtsstrom von der Gleichstromsammelschiene über den Gleichstromschnellschalter und einen schnellen Stromwandler zum Fahrleitungsabschnitt fließen kann. Zur Betriebs- oder auch zur Fehlerabschaltung wird der Thyristor durch eine an sich bekannte Löscheinrichtung gesperrt. Danach können die Trenner leistungslos geöffnet werden. Um eine Rückspeisung von Bremsenergie in die Gleichstromsammelschiene zu ermöglichen, enthält der Hybridschalter zusätzlich zwei Dioden, die so angeordnet sind, daß sie den Rückstrom sowohl bei geschlossenen Trennern, jede für sich, als auch bei geöffneten Trennern über die Reihenschaltung Diode - Thyristor - Diode, bei aufgesteuertem Thyristor führen können. Durch diese Parallelschaltung der Dioden können die Trenner bei fließendem Rückstrom und aufgesteuertem Thyristor leistungslos geschaltet werden, der Rückstrom wird durch Sperrung des Thyristors abgeschaltet.

Die Erfindung soll nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen erläutert werden.

Es zeigen:

Fig. 1: Prinzipielle Anordnung des Gleichstromschnellschalters in Hybridtechnik in einem Bahnstromversorgungssystem,

Fig. 2 und 3: Ausgestaltungsvarianten des Gleichstromschnellschalters in Hybridtechnik.

Die Fig. 1 zeigt in prinzipieller Darstellung ein Bahnstromversorgungssystem bekannter Art, beste­ hend aus zwei Unterwerken 1 und 2, von denen die Fahrleitungsabschnitte 161, 162 und 163 ge­ speist werden. Die Traktionsenergie wird über die Transformatoren 11, 21 aus dem Dreiphasennetz über die Gleichrichterbrücken 12, 22, die Gleichstromsammelschienen 13, 23, die Hybridschalter 141, 142, 241 und 242, schnelle Stromwandler 1416, 1426, 2416 und 2426 über die Kabeltrenner 151, 152, 251 und 252 den zugeordneten Fahrleitungsabschnitten 161, 162 und 163 den Fahrzeugen, z. B. Fahrzeug 17 zugeführt.

Die Wirkungsweise der in das System der Bahnstromversorgung integrierten erfindungsgemäßen Hybridschalter 141, 142, 241 und 242 soll an Beispielen typischer Schalthandlungen und für einen typischen Fehlerfall, z. B. Streckenkurzschluß beschrieben werden.

• a) Zuschaltung des Hybridschalters 141 bei fehlerfreien Fahrleitungsabschnitten 161, 162 und 163, unabhängig vom Schaltzustand der anderen Hybridschalter 142, 241 und 242.
  Die Transformatoren 11 und 21 sind eingeschaltet, die Trenner 1411 und 1412 sind in AUS- Stellung, der Thyristor 1415 ist gesperrt. Unabhängig davon, ob nach dem Einschalten des Hybrid­ schalters 141 Rückstrom (durch Rückspeisung) aus dem Fahrleitungsabschnitt 161 oder Vorwärtsstrom (Einspeisestrom) in diesen Fahrleitungsabschnitt fließt, wird zunächst der Thyristor 1415 mit Dauerzündung angesteuert. Liegt eine Rückspeisespannung an und besteht Abnahmebereitschaft auf den Fahrleitungsabschnitten 162 bzw. 163, fließt ein Rückstrom aus dem Fahrleitungsabschnitt 161 über den Kabeltrenner 151, den Wandler 1416, die Reihenschaltung aus den Dioden 1413, 1414 und dem Thyristor 1415 an die Sammelschiene 13 und weiter an die auf­ nahmebereiten Fahrzeuge, z. B. Fahrzeug 17 auf anderen zugeordneten und zugeschalteten Fahrleitungsabschnitten, z. B. 161.
  Nun wird der Trenner 1411 geschlossen. Fließt in diesem Augenblick ein Rückstrom, wie vorbe­ schrieben, so erfolgt das Schließen des Trenners 1411 nahezu ohne Potentialdifferenz an den Kontakten und damit praktisch ohne Einschaltleistung. Nach dem Schließen des Trenners 1411 werden die Zündimpulse für den Thyristor 1415 gesperrt, der damit nach angemessener Zeit verlischt. Nunmehr kann der Trenner 1412 geschlossen werden, was ebenfalls, auch bei fließendem Rückstrom, über die Diode 1414 und den Trenner 1411 leistungslos erfolgt. Fließt kein Rückstrom, erfolgt die Einschaltung der Trenner 1411 und 1412 ohnehin leistungslos. Sind beide Trenner geschlossen, liegt volle Rückleitfähigkeit des Hybridschalters 141 vor. Durch erneutes Zünden des Thyristors 1415 ist der Hybridschalter 141 voll am Fahrnetz.
• b) Kurzschluß auf dem zweiseitig gespeisten Fahrleitungsabschnitt 162.
  Tritt an der bezeichneten Stelle des Fahrleitungsabschnittes 162 ein Kurzschluß auf, so wird er so­ wohl durch Unterwerk 1 über den Hybridschalter 142 als auch über den Hybridschalter 241 des Unterwerkes 2 eingespeist. Die Entfernung der Kurzschlußstelle zum Unterwerk 1 ist geringer als zum Unterwerk 2. Der Kurzschlußstrom wird durch einen schnellen Wandler 1426 erfaßt und bei Überschreiten eines eingestellten Wertes erfolgt, über eine hier nicht dargestellte Meßeinrichtung, die Löschung des Thyristors 1425 durch eine an sich bekannte Löscheinrichtung, die hier ebenfalls nicht dargestellt ist. Damit ist die Energieeinspeisung des Unterwerkes 1 in den Kurzschluß des Fahrleitungsabschnittes 162 unterbrochen. Auf analoge Weise wird die Kurzschlußeinspeisung des Unterwerkes 2 durch Erfassung mittels des schnellen Wandlers 2416 oder, wegen der größeren Entfernung zur Kurzschlußstelle, durch andere übliche Schutzgeräte über, hier nicht dargestellte Meß- und Steuereinrichtungen, durch Löschung des Thyristors 2415 abgeschaltet. Damit ist der fehlerbehaftete Fahrleitungsabschnitt 162 selektiv herausgeschaltet, alle anderen nicht betroffenen Fahrleitungsabschnitte 161 und 163 werden weiter eingespeist und bleiben somit betriebsfähig.
• c) Prüfung des Fahrleitungsabschnittes auf Fehlerzustand.
  Die Prüfung des Fahrleitungsabschnittes 162 auf einen Fehlerzustand erfolgt unabhängig vom Unterwerk 1 und Unterwerk 2 durch Zünden der Thyristoren 1425 und 2415. Liegt ein Fehler vor, werden beide Thyristoren, über an sich bekannte Meß- und Steuereinrichtungen, gelöscht. Die Prüfung erfolgt also ohne Strombegrenzung, d. h. ohne Prüfwiderstand, und kann in einem vorzugebenden Zyklus wiederholt werden. Der Fahrleitungsabschnitt ist dann betriebsbereit, wenn nach erfolgter Wiedereinschaltung keine Löschung der Thyristoren 1425 und 2415 erfolgt. Ist der Fahrleitungsabschnitt 162 nach mehrmaliger Prüfung noch fehlerbehaftet, werden die Trenner 1421, 1422, 2411 und 2412 nach erfolgter Löschung der Thyristoren 1425 und 2415 geöffnet. Die Abgänge 142 und 241 sind damit abgeschaltet.
  Die galvanische Trennung der Hybridschalter 142 und 241 von den Sammelschienen 13 und 23 erfolgt durch Herausfahren der Schalter.
• d) Die betriebsmäßige Abschaltung von Vorwärts- und Rückströmen, z. B. des Hybridschalters 142 erfolgt zunächst durch Löschung des Thyristors 1425. Damit ist die Einspeisung (Vorwärtsstrom) unterbrochen. Unmittelbar nach dem Löschen und dem Erreichen der Sperrfähigkeit des Thyristors 1425 wird der Trenner 1421 geöffnet. Mit diesem Trenner wird nur ein eventueller Rückstrom geschaltet und dieser nahezu leistungslos, da der Rückstrom in diesem Augenblick über den Trenner 1422 und die zum Trenner 1421 parallel angeordnete Diode 1423 fließt. Nach erfolgter Öffnung des Trenners 1421 wird der Thyristor 1425 gezündet, um eventuell fließende Rückströme über die Diode 1423 und Diode 1424 zu leiten und anschließend der Trenner 1422 nahezu leistungslos geöffnet. Ist der Trenner 1422 geöffnet, wird der Thyristor 1425 gelöscht. Damit ist der entsprechende Abgang abgeschaltet, der Hybridschalter kann in die Trennstellung herausgefahren werden.

Die Anzahl der sequentiellen Schalthandlungen zur Betriebsein- und -ausschaltung läßt sich vermindern und damit die Gesamtschaltzeit verkürzen, wenn man die Information Vorwärts- oder Rückstrom zusätzlich erfaßt und für die Schalthandlungen auswertet.

Für das Einschalten des Hybridschalters 142 bedeutet beispielsweise die Information, daß die Fahrleitungsspannung von 162 kleiner als die Sammelschienenspannung der Sammelschiene 13 ist, daß bei eingeschaltetem Hybridschalter 142 kein Rückstrom fließen kann. In diesem Falle werden die Trenner 1421 und 1422 gleichzeitig geschlossen und danach der Thyristor 1425 gezündet. Somit ist der Abgang über den Hybridschalter 142 eingeschaltet.

Steht dagegen eine Rückspannung vom Fahrleitungsabschnitt 162 am Hybridschalter 142 an, die höher ist als die Spannung an der Sammelschiene 13, ist mit einem Rückstrom zu rechnen. In diesem Falle wird zuerst der Thyristor 1425 gezündet, um den Rückstrom über die Dioden 1423 und 1424 sowie den Thyristor 1425 zur Sammelschiene 13 fließen zu lassen. Danach werden die Trenner 1412 und 1422 gleichzeitig geschlossen.

Das Ausschalten des Hybridschalters 142 erfolgt bei Vorwärtsstrom durch Löschung des Thyristors 1425 und anschließendem gleichzeitigen Öffnen der Trenner 1421 und 1422, analog der vorbeschriebenen Abschaltung eines Kurzschlußstromes auf dem Fahrleitungsabschnitt 162.

Da der Thyristor 1425 im eingeschalteten Zustand des Hybridschalters 142 kontinuierlich mit Gatterimpulsen angesteuert wird, läßt sich bei Rückströmen das Ausschalten des Hybridschalters auf das gleichzeitige Öffnen der Trenner 1421, 1422 und die anschließende Löschung des Thyristors 1425 reduzieren.

Durch das völlig dezentrale Schaltprinzip der Abgangsleistungsschalter, die Beherrschung des Schaltens in beiden Richtungen sowie durch die Beherrschung der selektiven Abschaltung einfacher Fehlerfälle läßt sich dieser Hybridschalter auch in bereits vorhandene konventionelle Bahnstromversorgungssysteme ohne weiteres einfügen. Durch zusätzliche an sich bekannte Überwachungen kann verhindert werden, daß eine Abschaltung oder Zuschaltung der Trenner, z. B. bei internen Havarien, mit Schaltleistung erfolgt.

Fig. 2 zeigt eine vorteilhafte Ausgestaltung des vorbeschriebenen Hybridschalters 141. Auf die in bekannter Art ausgeführte Lösch- und Ladeeinrichtung 18 soll hier nicht näher eingegangen werden. Die Ladung des Kondensators der Löscheinrichtung 18 erfolgt bei ausgeschaltetem Hybridschalter vorteilhafterweise über den Kontakt A, den in geeigneter Weise geschlossenen Trenner 1411, die Drossel 19 und den dazu in Reihe geschalteten Ladewiderstand 20, der über den Kontakt C mit dem Minuspol der Gleichspannungsquelle (Bahnerde) verbunden ist.

Ist der Hybridschalter 141 ausgeschaltet, nehmen die in den Kreis eingefügten Drosseln 21, 22, die vorzugsweise als Sättigungsdrosseln ausgeführt sind, nach der eingeleiteten Löschung des Thy­ ristors 1415 die Ladespannung für die Dauer der Freihaltezeit auf. Damit wird ein direkter Kurz­ schluß des Löschkondensators während der Löschung des Thyristors 1415 kurzzeitig vermieden, was sich sehr günstig auf die Dimensionierung des Löschkondensators auswirkt. Bei Abklingen des Löschstromes verhindern die Freilaufdioden 23, 24 ein Ansteigen der Kreuzspannungen, die Drosseln 21, 22 werden über diese Dioden 23, 24 relativ langsam entladen.

Ist ein Rückstrom, insbesondere ein kleiner Rückstrom abzuschalten, für den sich die Drosseln 12, 22 nicht in der Sättigung befinden, so stellen sich für die Abschaltung der Trenner 1411, 1412 un­ günstige Spannungsverhältnisse ein. Um auch für diesen Fall eine möglichst leistungslose Ab­ schaltung der Trenner 1411, 1412 zu erzielen, werden die Thyristoren 25, 26 vorgesehen. Für die Abschaltung wird zunächst der Thyristor 1415 gelöscht. Dann wird der Thyristor 25 aufgesteuert und der Trenner 1411 geöffnet. Durch diese Maßnahme wird ein Ansteigen der Spannung über der Drossel 21 während der Kommutierung der Rückströme auf den Rückstromweg der Reihen­ schaltung Trenner 1412, Drossel 21, Diode 1413 verhindert und der Trenner 1411 schaltet, insbe­ sondere auch bei kleinen Rückströmen, leistungslos ab. Die während der Kommutierung entste­ hende Spannung an der Drossel 22 wird durch die Wirkung der Freilaufdiode 24 in vertretbaren Grenzen gehalten. Sinkt die Spannung an der Drossel 21 unter die Durchlaßspannung des Thyri­ stors 26, ist die Leitfähigkeit dieses Thyristors aufgehoben, was jedoch ohne Bedeutung für die nachfolgenden Prozesse ist.

Die Schaltfolge für das Abschalten des Hybridschalters 141 macht das Zünden des Thyristors 1415 und des Thyristors 25 erforderlich, danach wird der Trenner 1412 geöffnet. Der Rückstrom kommutiert beim Öffnen des Trenners 1412 auf die Reihenschaltung von Thyristor 25, die Diode 1414 und den Thyristor 1415. Der leitende Thyristor 25 verhindert die Spannungsbelastung des Trenners 1412 während der Abschaltung. Nach erfolgter Öffnung des Trenners 1412 wird der Thyristor 1415 gelöscht. Damit verlöschen die Thyristoren 25, 26 ebenfalls und der Schalter 141 ist abgeschaltet. Beim Abschalten des Rückstromes mittels des Thyristors 1415 haben die Frei­ laufdioden 23, 24 spannungsbegrenzende Wirkung.

Fig. 3 zeigt eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Hybridschalters 141. Den Schaltstrecken der Trenner 1411 und 1412 sind Thyristoren 27, 28 parallelgeschaltet. Diese Thyristoren haben insbesondere beim Abschalten von Rückströmen ihre Wirkung. Beim Abschalten von Rück­ strömen werden zunächst, auch bei aufgesteuertem Thyristor 1415 die Thyristoren 27 und 28 gezündet.

Danach werden beide Trenner 1411 und 1412 gleichzeitig geöffnet. Die Abschaltung der Rück­ ströme erfolgt nun durch Löschung der beiden Thyristoren 27 und 28 und des Thyristors 1415, sofern er zu diesem Zeitpunkt aufgesteuert ist mittels der Löscheinrichtung 18.

Claims (3)

1. Gleichstromschnellschalter in Hybridtechnik als Betriebs- und Schutzschalter für die Streckenein­ speisung in Gleichstromunterwerken herkömmlicher Bauweise zur Versorgung von mit Gleich­ spannung betriebenen Bahnen bei gleichzeitiger Möglichkeit der Netzrückspeisung, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kontakt eines ersten Trenners (1411) des Hybridschalters (141) über den Anschlußkontakt (A) mit der Gleichstromsammelschiene (13) und gleichzeitig mit der Katode einer ersten Diode (1413) verbunden ist und sein zweiter Kontakt mit der Anode eines Thyristors (1415) sowie der Katode einer zweiten Diode (1414) verbunden ist, die Katode des Thyristors (1415) ist mit dem ersten Kontakt eines zweiten Trenners (1412) sowie der Anode der ersten Diode (1413) verbunden und der zweite Kontakt des zweiten Trenners (1412) ist mit der Anode der zweiten Diode (1414) sowie über einen schnellen Wandler (1416) und den Anschluß­ kontakt (B) mit einem Fahrleitungsabschnitt (161) verbunden.

2. Gleichstromschnellschalter in Hybridtechnik zum Einsatz in Gleichstromunterwerken nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils in Reihe mit der ersten bzw. zweiten Diode (1413 bzw. 1414) eine Anordnung geschaltet ist, die aus einer Drossel (21 bzw. 22) besteht, der eine Freilaufdiode (23 bzw. 24) sowie ein weiterer Thyristor (25 bzw. 26) derart parallelgeschaltet sind, daß die Anode der Freilaufdiode (23 bzw. 24) mit der Anode der ersten bzw. zweiten Diode (1413 bzw. 1414) verbunden ist und die Katode des weiteren Thyristors (25 bzw. 26) mit der Anode der ersten bzw. zweiten Diode (1414 bzw. 1415) verbunden ist.

3. Gleichstromschnellschalter in Hybridtechnik zum Einsatz in Gleichstromunterwerken nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils in Reihe mit der ersten bzw. zweiten Diode (1413 bzw. 1414) eine Drossel (21 bzw. 22) angeordnet ist, der eine Freilaufdiode (23 bzw. 24) derart parallelgeschaltet ist, daß die Anode der Freilaufdiode (23 bzw. 24) mit der Anode der ersten bzw. zweiten Diode (1413 bzw. 1414) verbunden ist und daß dem Trenner (1411) ein weiterer Thyristor (27) so parallelgeschaltet ist, daß seine Katode mit dem Anschlußkontakt (A) verbunden ist und daß dem Trenner (1412) ebenfalls ein weiterer Thyristor (28) so parallel­ geschaltet ist, daß seine Anode über den Wandler (1416) mit dem Anschlußkontakt (B) verbunden ist.