DE4314730A1 - Verfahren zum Betreiben eines ein Kraftfahrzeug automatisch steuernden Fahrroboters - Google Patents
Verfahren zum Betreiben eines ein Kraftfahrzeug automatisch steuernden FahrrobotersInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentan
spruchs 1 zum Betreiben (Steuern, Regeln, . . .) eines ein Kraftfahrzeug automa
tisch steuernden Fahrroboters, durch den das Kraftfahrzeug bei Tests in einem
Raum angetrieben wird, um simulierte Fahrzustände zu erzeugen. Ein An
triebsrad des Kraftfahrzeugs steht dabei mit einer Rolle bzw. Walze eines Chas
sis-Dynamometers in Kontakt, um das dynamische Fahrverhalten des Kraft
fahrzeugs messen zu können.
Es ist bereits üblich, bei Kraftfahrzeugtests in geschlossenen Räumen das dy
namische Verhalten des zu testenden Kraftfahrzeugs mit Hilfe eines Chassis-
Dynamometers zu ermitteln, wobei in letzter Zeit auch Fahrroboter verwendet
wurden, um Stellglieder anzutreiben, beispielsweise durch Öldruck, Luftdruck,
durch Gleichstrommotoren, usw. Mit Hilfe dieser Stellglieder werden dabei z. B.
das Gaspedal, das Bremspedal, das Kupplungspedal, usw. entsprechend ver
stellt, um einen tatsächlichen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs zu simulieren.
Mit Hilfe der Stellglieder lassen sich auch gewünschte Gänge des Kraftfahrzeug
getriebes einstellen.
Um mit Hilfe des Fahrroboters ein vorbestimmtes Kraftfahrzeugverhalten bzw.
einen vorbestimmten Fahrzustand simulieren zu können, ist es erforderlich, ei
ne geeignete Verstärkung für ein Beschleunigungs-Kontrollsystem zu wählen.
Diese Verstärkung kann auch als Beschleunigungsverstärkung oder Beschleu
nigungszunahme bezeichnet werden. Von Nachteil ist allerdings das Auftreten
von Schwingungen in den im Beschleunigungs-Kontrollsystem erzeugten Si
gnalen, so daß sich kein stabiler Fahrzustand einstellen läßt, wenn die Be
schleunigungsverstärkung auf einen höheren Wert eingestellt wird, während
ein durch ein Fahrzustandsmuster vorbestimmter Zielwert nicht erreicht wer
den kann, wenn die Beschleunigungsverstärkung auf einen niedrigeren Wert
eingestellt wird.
Beschleunigungen und Verzögerungen werden üblicherweise wiederholt, um ei
ne stabile Ansprechcharakteristik für den Fall zu erhalten, bei dem die Be
schleunigungsverstärkung geändert wird. Auf diese Weise läßt sich die optimale
Beschleunigungsverstärkung für jede Getriebegangstellung ermitteln, also für
den ersten Gang, den zweiten Gang, usw., und zwar entsprechend der empirisch
praktischen Vorgehensweise (trial and error method).
Dieses konventionelle Verfahren erfordert allerdings eine große Erfahrung bei
der Bestimmung der Beschleunigungsverstärkung, so daß nicht nur viel Zeit er
forderlich ist, um die optimale Beschleunigungsverstärkung zu erhalten, son
dern auch individuelle Unterschiede bei der Einstellung der Beschleunigungs
verstärkung auftreten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines
Fahrroboters eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, bei dem die Beschleunigungs
verstärkung während des Betriebs des Kraftfahrzeugs durch den Fahrroboter
automatisch und mit hoher Genauigkeit bestimmt wird, so daß sich der Fahrzu
stand des zu testenden Kraftfahrzeugs hochgenau simulieren läßt.
Die Lösung der gestellten Aufgabe ist im kennzeichnenden Teil des Patentan
spruchs 1 angegeben. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Un
teransprüchen zu entnehmen.
Ein Verfahren nach der Erfindung zum Betreiben eines ein Kraftfahrzeug auto
matisch steuernden Fahrroboters zeichnet sich dadurch aus, daß
- - eine P- bzw. Proportional-Verstärkung unter Berücksichtigung von Drossel klappen-Öffnungswinkeln und Fahrzeugbeschleunigungen bei jeweils unter schiedlichen Reisezuständen bestimmt wird, jedoch bei gleichbleibender Ge triebegangstellung, und
- - ein Produkt aus der P- bzw. Proportional-Verstärkung und einem vom Getrie beübersetzungsverhältnis abhängigen Koeffizienten als Verstärkungsfaktor für ein Fahrzeugbeschleunigungs-Steuersystem herangezogen wird.
Beispielsweise kann die P- bzw. Proportional-Verstärkung durch die Differenz
der Drosselklappen-Öffnungswinkel, erhalten bei konstanter Reisegeschwin
digkeit bzw. konstanter Beschleunigung, und durch die Differenz der dabei jeweils
vorhandenen Beschleunigungen bestimmt werden.
Die P- bzw. Proportional-Verstärkung kann aber auch durch die Differenz der
Drosselklappen-Öffnungswinkel und die Differenz der Beschleunigungen bei
jeweils unterschiedlich beschleunigten Fahrzeugzuständen bestimmt werden.
Erfindungsgemäß wird somit die Beschleunigungsverstärkung automatisch
und in kurzer Zeit ermittelt, ohne daß Bedienungspersonal mit diesbezüglich
besonders großer Erfahrung erforderlich wäre. Die Beschleunigungsverstär
kung wird darüber hinaus unter Berücksichtigung des Getriebeübersetzungs
verhältnisses ermittelt, so daß sich in jedem Fall einwandfreie Fahrzustände si
mulieren lassen.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher er
läutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Beschleunigungs-Steuersystems zur Steue
rung eines Fahrroboters eines Kraftfahrzeugs in Übereinstimmung mit
einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 2 ein Blockdiagramm eines Beschleunigungs-Steuersystems zur Steue
rung eines Fahrroboters eines Kraftfahrzeugs in Übereinstimmung mit
einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung, und
Fig. 3 ein Blockdiagramm eines Beschleunigungs-Steuersystems zur Steue
rung eines Fahrroboters eines Kraftfahrzeugs in Übereinstimmung mit
einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Die bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend un
ter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 3 näher beschrieben.
In Fig. 1 ist ein Blockdiagramm eines Beschleunigungs-Steuersystems nach
dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt. Es enthält einen Ge
schwindigkeitsvorgabegenerator 1 zur Erzeugung eines Reisegeschwindigkeits
musters, also zur Vorgabe gewünschter Geschwindigkeiten oder Beschleuni
gungen oder Änderungen davon, um in Übereinstimmung damit ein nicht darge
stelltes Kraftfahrzeug anzutreiben, das einem Test unterworfen wird. Ein Dros
selklappen-Steuersystem 2 dient zur Ausgabe eines Steuersignals, das dadurch
erhalten wird, daß eine Differenz zwischen der vorgegebenen bzw. Zielgeschwin
digkeit vom Geschwindigkeitsvorgabegenerator 1 und einer tatsächlichen Ge
schwindigkeit des Kraftfahrzeugs, die durch einen Geschwindigkeitsmesser 9
gemessen wird, mit einem Faktor bzw. Verstärkungsfaktor (Beschleunigungs
faktor) multipliziert wird, der eine bestimmte Größe aufweist. Das Drosselklap
pen-Steuersystem 2 führt mit anderen Worten eine sogenannte P-Regelung
(Proportionalregelung) durch.
Ein Drosselklappen-Stellglied 3 dient zur Einstellung des Öffnungsgrades einer
nicht dargestellten Drosselklappe anhand des Steuersignals vom Drosselklap
pen-Steuersystem 2, während mit dem Bezugszeichen 4 eine Meßeinrichtung
bezeichnet ist, die den Öffnungswinkel der Drosselklappe erfaßt. Ferner sind
mit dem Bezugszeichen 5 ein Motor (z. B. eine Brennkraftmaschine), mit dem
Bezugszeichen 6 ein Motor-Drehzahlmesser, mit dem Bezugszeichen 7 ein Ge
triebe bzw. ein Getriebe-Kraftübertragungsstrang, mit dem Bezugszeichen 8 ei
ne Walze bzw. Rolle eines Chassis-Dynamometers, mit dem Bezugszeichen 9 ein
Kraftfahrzeug-Geschwindigkeitsmesser und mit dem Bezugszeichen 10 ein Dif
ferenzierglied bezeichnet, das eine am Ausgang des Kraftfahrzeug-Geschwin
digkeitsmessers 9 erscheinende Geschwindigkeit differenziert, um daraus eine
Beschleunigung zu ermitteln.
Eine Steuerschaltung 11 empfängt und verarbeitet folgende Signale: Ein Signal
einer vorgegebenen Geschwindigkeit (Zielgeschwindigkeit) vom Geschwindig
keitsvorgabegenerator 1, ein Signal einer vorgegebenen Beschleunigung (Ziel
beschleunigung), das ebenfalls vom Geschwindigkeitsvorgabegenerator 1 kom
men kann, ein den Öffnungswinkel der Drosselklappe darstellendes Signal von
der Meßeinrichtung 4, die den Öffnungswinkel der Drosselklappe erfaßt, ein die
Rotationsfrequenz bzw. Drehzahl des Motors darstellendes Signal vom Motor-
Drehzahlmesser 6, ein die tatsächliche Geschwindigkeit (momentane Ge
schwindigkeit) darstellendes Signal vom Kraftfahrzeug-Geschwindigkeitsmesser
9 sowie das Beschleunigungssignal vom Differenzierglied 10.
Mit dem Bezugszeichen 12 ist ein erster Speicher bezeichnet, der mit einem Aus
gang der Steuerschaltung 11 verbunden ist und den Öffnungsgrad Rc der Dros
selklappe zu einer Zeit speichert, zu der das Kraftfahrzeug mit einer vorgegebe
nen, konstanten Geschwindigkeit fährt (gleichförmiger Reisezustand). Ein mit
der Steuerschaltung 11 verbundener zweiter Speicher 13 speichert einen Öff
nungsgrad RA der Drosselklappe zu einer Zeit, zu der das Kraftfahrzeug be
schleunigt wird (beschleunigter Reisezustand). Ferner speichert ein mit der
Steuerschaltung 11 verbundener dritter Speicher 14 die Beschleunigung AC
während des gleichförmigen Reisezustands (in diesem Fall ist die Beschleuni
gung Null), während ein ebenfalls mit der Steuerschaltung 11 verbundener vier
ter Speicher 15 die Beschleunigung AA während der Zeit speichert, zu der das
Kraftfahrzeug beschleunigt, sich also im beschleunigten Reisezustand befindet.
Ein mit der Steuerschaltung 11 verbundener fünfter Speicher 16, der auch als
Übersetzungsverhältnisspeicher bezeichnet werden kann, speichert nicht nur
Übersetzungs- bzw. Transmissionsverhältnisse für jeweilige Getriebe- bzw.
Gangstellungen, sondern auch spezifische Transmissionsverhältnisse kG als
Verhältnisse des Transmissionsverhältnisses des Standardgangs bzw. Standardgetriebes
zu den Transmissionsverhältnissen anderer Gänge bzw. Getriebe.
Sind z. B. ausgehend von einem ersten Gang die Transmissionsverhältnisse für
die jeweiligen Gänge mit r1, r2, r3, r4 und r5 bezeichnet, und ist der Standardgang
ein zweiter Gang, so gelten folgende Beziehungen: k1 = r1/r2, k2 = 1,
k3 = r3/r2, k4 = r4/r2 und k5 = r5/r2.
Mit dem Bezugszeichen 17 ist ein P(proportional) -Verstärkungs- Generator be
zeichnet, der Differenzsignale RAC und AAC empfängt und diese verarbeitet, um
dadurch die P-Verstärkung Gth zu erhalten. Das Differenzsignal RAC ist die Dif
ferenz zwischen dem Öffnungsgrad RA der Drosselklappe, erhalten vom Spei
cher 13 während des beschleunigten Reisezustandes, und dem Öffnungsgrad
RC der Drosselklappe, erhalten vom Speicher 12 während des gleichförmigen
Reisezustands. Das Differenzsignal RAC stellt also die Differenz zwischen den
Öffnungswinkeln der Drosselklappe dar, die bei gleichförmigem und beschleu
nigtem Reisezustand eingenommen werden. Dagegen ist das Differenzsignal
AAC die Differenz zwischen der Beschleunigung AA, erhalten vom Speicher 15,
und der Beschleunigung AC, erhalten vom Speicher 14. Das Differenzsignal
AAC stellt mit anderen Worten die Differenz zwischen den Beschleunigungen
dar, die einmal beim gleichförmigen Reisezustand (in diesem Fall ist die Be
schleunigung Null) und zum anderen beim beschleunigten Reisezustand ge
messen werden. Die genannten Differenzsignale RAC einerseits und AAC ande
rerseits werden jeweils durch Subtrahierglieder 20 und 21 gebildet. Deren Aus
gänge sind jeweils mit Eingängen des P-Verstärkungs-Generators 17 verbun
den.
Mit dem Bezugszeichen 18 ist ein Getriebestellungs-Verstärkungsgenerator be
zeichnet, der an seinem Ausgang ein Signal kG·Gth (dies ist die Beschleuni
gungszunahme) abgibt, welches auf der Grundlage der spezifischen Transmis
sionsverhältnisse kG, erhalten vom Speicher 16, sowie auf der Grundlage der P-
Verstärkung Gth gebildet wird, die vom P-Verstärkungs-Generator 17 ausgege
ben wird. Dieses Beschleunigungszunahmesignal kG·GT wird dem Drossel
klappen-Steuersystem 2 zugeführt. Zwischen dem Geschwindigkeitsvorgabege
nerator 1 und dem Drosselklappen-Steuersystem 2 befindet sich ein Subtra
hierglied 19, das an seinem einen Eingang das Signal vom Geschwindigkeitsvor
gabegenerator 1 empfängt und an seinem anderen Eingang ein die tatsächliche
Geschwindigkeit angebendes Signal vom Kraftfahrzeug-Geschwindigkeitsmes
ser 9 erhält. Der Ausgang des Subtrahiergliedes 19 ist mit dem Eingang des
Drosselklappen-Steuersystems 2 verbunden.
Nachfolgend wird der Betrieb des in Fig. 1 gezeigten Beschleunigungs-Steuer
systems näher beschrieben.
Die Zielgeschwindigkeit mit vorbestimmter Geschwindigkeit und Beschleuni
gung wird mit Hilfe des Geschwindigkeitsvorgabegenerators 1 vorgegeben, wo
bei die Steuerung so erfolgt, daß diese Zielgeschwindigkeit durch das Drossel
klappen-Steuersystem 2 realisiert wird. Ferner werden der Öffnungsgrad RC
der Drosselklappe und die Beschleunigung AC (= 0) während der Zeit, zu der
sich das Kraftfahrzeug im gleichförmigen Reisezustand befindet, jeweils im er
sten Speicher 12 und im dritten Speicher 14 gespeichert. Dabei befindet sich
das Getriebe in ein und derselben Gangposition und die Fahrzeuggeschwindig
keit ist konstant. Zusätzlich werden der Öffnungsgrad RA und die Beschleuni
gung AA während der Zeit gespeichert, wenn sich das Fahrzeug mit konstanter
Beschleunigung bewegt, und zwar jeweils im zweiten Speicher 13 und vierten
Speicher 15.
Sodann wird die Differenz RAC zwischen dem Öffnungsgrad RC der Drossel
klappe im gleichförmigen Reisezustand und dem Öffnungsgrad RA der Drossel
klappe im beschleunigten Reisezustand gebildet, während andererseits auch
die Differenz AAC zwischen der Beschleunigung während des gleichförmigen
Reisezustands und der Beschleunigung während des beschleunigten Reisezu
stands auf der Grundlage der Beschleunigungen AA und AC gebildet wird. Diese
Differenzen RAC und AAC werden dem P-Verstärkungs-Generator 17 zugeführt.
Im P-Verstärkungs-Generator 17 wird eine vorbestimmte Operation ausgeführt,
um die P-Verstärkung Gth auszugeben. Diese P-Verstärkung Gth wird durch die
Größe K1·RAC/AC + K2 repräsentiert, wobei die Größen K1 und K2 konstante
Größen sind. Die P-Verstärkung Gth wird dann dem Getriebestellungs-Verstär
kungsgenerator 18 zugeführt.
Andererseits läßt sich das Transmissionsverhältnis für jedes Getriebe bei jeder
Gangstellung anhand der Drehzahl des Motors und der Umdrehungsgeschwin
digkeit der Rollen bzw. Walzen 8 ermitteln, und zwar während des gleichförmi
gen Reisezustands, also bei konstanter Geschwindigkeit, so daß sich das Transmissionsverhältnis
im Transmissionsverhältnisspeicher 16 speichern läßt. Das
spezifische Transmissionsverhältnis kG wird vom Transmissionsverhältnis
speicher 16 ausgegeben und ebenfalls zum Getriebestellungs-Verstärkungsge
nerator 18 geliefert. Der Getriebestellungs-Verstärkungsgenerator 18 multipli
ziert daraufhin die P-Verstärkung Gth mit dem spezifischen Transmissionsver
hältnis kG, um die Beschleunigungszunahme kG·Gth für eine bestimmte Ge
triebestellungsposition (Gangstellung) zu erhalten. Diese Beschleunigungszu
nahme kG·Gth wird dem Drosselklappen-Steuersystem 2 zugeführt und dort
multipliziert mit einer Differenz zwischen der vom Geschwindigkeitsvorgabege
nerator 1 erhaltenen Zielgeschwindigkeit und der tatsächlichen bzw. momenta
nen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, die durch den Kraftfahrzeug-Ge
schwindigkeitsmesser 9 gemessen wird. Das erhaltene Produkt wird dann für
die genannte Steuerung verwendet.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wurde die P-Verstärkung Gth auf der
Grundlage der Differenz RAC zwischen dem Öffnungsgrad RV der Drosselklap
pe, wenn der gleichförmige Reisezustand und der beschleunigte Reisezustand
bei ein und derselben Gangposition erfolgen, und dem Öffnungsgrad RA der
Drosselklappe während des beschleunigten Reisezustands gebildet, während
die Differenz AAC zwischen der Beschleunigung AC (= 0) während des gleichför
migen Reisezustands und der Beschleunigung AA während des beschleunigten
Reisezustands gebildet wurde. Alternativ dazu läßt sich die P-Verstärkung Gth
aber auch auf der Basis der Differenz der Öffnungsgrade der Drosselklappe und
der Differenz der Beschleunigungen ermitteln, und zwar dann, wenn der be
schleunigte Reisezustand bei zwei unterschiedlichen Beschleunigungen er
folgt, jedoch die Gangposition dieselbe bleibt.
Eine entsprechende Schaltung ist in Fig. 2 dargestellt. Dort ist mit dem Bezugs
zeichen 22 ein Öffnungswinkelvorgabegenerator bezeichnet. Ferner sind ge
kennzeichnet mit dem Bezugszeichen 23 ein erster Speicher zur Speicherung
des Öffnungsgrads R1 der Drosselklappe bei einem ersten beschleunigten Reisezustand,
mit dem Bezugszeichen 24 ein zweiter Speicher zur Speicherung des
Öffnungsgrads R2 der Drosselklappe bei einem zweiten beschleunigten Reise
zustand mit gegenüber dem ersten beschleunigten Reisezustand unterschiedli
cher Beschleunigung, mit dem Bezugszeichen 25 ein dritter Speicher zur Spei
cherung einer Beschleunigung A1 während des ersten beschleunigten Reisezu
stands und mit dem Bezugszeichen 26 ein vierter Speicher zur Speicherung ei
ner Beschleunigung A2 während des zweiten beschleunigten Reisezustands.
Die anderen Baueinheiten entsprechen den bereits unter Fig. 1 beschriebenen
Einheiten.
Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 bestimmt sich die P-Ver
stärkung Gth zu K3·R21/A21 + K4, wobei die Größen K3 und K4 wiederum kon
stante Größen sind. Entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel wird auch
hier für eine bestimmte Getriebegangposition die Beschleunigungszunahme
kc·Gth aus dem Produkt der P-Verstärkung Gth und dem spezifischen Trans
missionsverhältnis kc bestimmt. Mit dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
läßt sich jedoch eine noch bessere Anpassung der Steuerung an die tatsächli
chen Bedingungen erzielen.
Wie aus der vorangegangenen Beschreibung hervorgeht, wird die P-Verstärkung
Gth mit dem spezifischen Transmissionsverhältnis kc multipliziert. Dies ist jedoch
nicht in jedem Fall notwendig. Die Beschleunigungszunahme läßt sich
auch individuell für jeden Gang bestimmen.
Die Fig. 3 zeigt ein für diesen Fall angepaßtes Beispiel. Gleiche Teile wie in Fig. 1
sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Sie werden daher nicht noch
mals beschrieben.
Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 befindet sich eine P-Verstärkungs-Ein
stelleinrichtung 27 am Ausgang des P-Verstärkungs-Generators 17, wobei der
P-Verstärkungs-Einstelleinrichtung 27 ein Getriebestellungs- bzw. Gangsignal
zugeführt wird. In diesem Fall läßt sich die Beschleunigungszunahme für jede
Gangverschiebeposition in derselben Weise bestimmen, wie sie bereits oben be
schrieben wurde.
Es sei noch darauf hingewiesen, daß sich auch beim Ausführungsbeispiel nach
Fig. 2 eine P-Verstärkungs-Einstelleinrichtung 27 an der Ausgangsseite des P-
Verstärkungs-Generators 17 befinden kann, der das Gangpositionssignal zuge
führt werden kann. In diesem Fall würden auch beim Ausführungsbeispiel nach
Fig. 2 die Einheiten 16 und 18 entfallen.
In Übereinstimmung mit der Erfindung läßt sich die Beschleunigungszunahme
bei der Kraftfahrzeugsteuerung durch den Roboter einfach, automatisch und
genau durch jedermann ohne individuelle Unterschiede bestimmen. Dadurch
können genaue Simulationsbedingungen für das zu testende Kraftfahrzeug er
halten werden. Der Roboter ist darüber hinaus durch einen Lernprozeß in der
Lage, den Öffnungsgrad bzw. Öffnungswinkel der Drosselklappe während des
gleichförmigen Reisezustandes (bei konstanter Geschwindigkeit) und während
des beschleunigten Reisezustandes (bei nicht konstanter Geschwindigkeit) au
tomatisch einzustellen. Nicht nur eine PI-Regelung läßt sich durchführen, son
dern auch eine vorwärtsgekoppelte Regelung, und zwar unter Verwendung der
oben beschriebenen jeweiligen Öffnungsgrade der Drosselklappe. Die Steue
rung des Fahrroboters läßt sich darüber hinaus in vielfältiger Weise durchfüh
ren.
Claims (5)
1. Verfahren zum Betreiben eines ein Kraftfahrzeug automatisch steuern
den Fahrroboters, dadurch gekennzeichnet, daß
- - eine P- bzw. Proportional-Verstärkung (Gth) unter Berücksichtigung von Drosselklappen-Öffnungswinkeln und Fahrzeugbeschleunigungen bei jeweils unterschiedlichen Reisezuständen, jedoch bei gleichbleibender Getriebegang stellung, bestimmt wird, und
- - ein Produkt aus der P- bzw. Proportional-Verstärkung (Gth) und einem vom Getriebeübersetzungsverhältnis abhängigen Koeffizienten (kG) als Ver stärkungsfaktor für ein Fahrzeugbeschleunigungs-Steuersystem (2) herange zogen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die P- bzw.
Proportional-Verstärkung (Gth) durch die Differenz (RAC) der Drosselklappen-
Öffnungswinkel (RC, RA), erhalten bei konstanter Reisegeschwindigkeit bzw.
konstanter Beschleunigung, und durch die Differenz (AAC) der dabei vorhande
nen Beschleunigungen (AC, AA) bestimmt wird (Fig. 1).
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die P- bzw.
Proportional-Verstärkung (Gth) nach folgender Gleichung ermittelt wird:
worin K1 und K2 Konstanten sind.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die P- bzw.
Proportional-Verstärkung (Gth) durch die Differenz (R21) der Drosselklappen-
Öffnungswinkel (R1, R2) und die Differenz (A21) der Beschleunigungen (A1, A2)
bei jeweils unterschiedlich beschleunigten Fahrzeugzuständen bestimmt wird
(Fig. 2).
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die P- bzw.
Proportional-Verstärkung (Gth) nach folgender Gleichung ermittelt wird:
worin K3 und K4 Konstanten sind.
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