DE4314730A1 - Verfahren zum Betreiben eines ein Kraftfahrzeug automatisch steuernden Fahrroboters - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentan­ spruchs 1 zum Betreiben (Steuern, Regeln, . . .) eines ein Kraftfahrzeug automa­ tisch steuernden Fahrroboters, durch den das Kraftfahrzeug bei Tests in einem Raum angetrieben wird, um simulierte Fahrzustände zu erzeugen. Ein An­ triebsrad des Kraftfahrzeugs steht dabei mit einer Rolle bzw. Walze eines Chas­ sis-Dynamometers in Kontakt, um das dynamische Fahrverhalten des Kraft­ fahrzeugs messen zu können.

Es ist bereits üblich, bei Kraftfahrzeugtests in geschlossenen Räumen das dy­ namische Verhalten des zu testenden Kraftfahrzeugs mit Hilfe eines Chassis- Dynamometers zu ermitteln, wobei in letzter Zeit auch Fahrroboter verwendet wurden, um Stellglieder anzutreiben, beispielsweise durch Öldruck, Luftdruck, durch Gleichstrommotoren, usw. Mit Hilfe dieser Stellglieder werden dabei z. B. das Gaspedal, das Bremspedal, das Kupplungspedal, usw. entsprechend ver­ stellt, um einen tatsächlichen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs zu simulieren. Mit Hilfe der Stellglieder lassen sich auch gewünschte Gänge des Kraftfahrzeug­ getriebes einstellen.

Um mit Hilfe des Fahrroboters ein vorbestimmtes Kraftfahrzeugverhalten bzw. einen vorbestimmten Fahrzustand simulieren zu können, ist es erforderlich, ei­ ne geeignete Verstärkung für ein Beschleunigungs-Kontrollsystem zu wählen. Diese Verstärkung kann auch als Beschleunigungsverstärkung oder Beschleu­ nigungszunahme bezeichnet werden. Von Nachteil ist allerdings das Auftreten von Schwingungen in den im Beschleunigungs-Kontrollsystem erzeugten Si­ gnalen, so daß sich kein stabiler Fahrzustand einstellen läßt, wenn die Be­ schleunigungsverstärkung auf einen höheren Wert eingestellt wird, während ein durch ein Fahrzustandsmuster vorbestimmter Zielwert nicht erreicht wer­ den kann, wenn die Beschleunigungsverstärkung auf einen niedrigeren Wert eingestellt wird.

Beschleunigungen und Verzögerungen werden üblicherweise wiederholt, um ei­ ne stabile Ansprechcharakteristik für den Fall zu erhalten, bei dem die Be­ schleunigungsverstärkung geändert wird. Auf diese Weise läßt sich die optimale Beschleunigungsverstärkung für jede Getriebegangstellung ermitteln, also für den ersten Gang, den zweiten Gang, usw., und zwar entsprechend der empirisch­ praktischen Vorgehensweise (trial and error method).

Dieses konventionelle Verfahren erfordert allerdings eine große Erfahrung bei der Bestimmung der Beschleunigungsverstärkung, so daß nicht nur viel Zeit er­ forderlich ist, um die optimale Beschleunigungsverstärkung zu erhalten, son­ dern auch individuelle Unterschiede bei der Einstellung der Beschleunigungs­ verstärkung auftreten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrroboters eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, bei dem die Beschleunigungs­ verstärkung während des Betriebs des Kraftfahrzeugs durch den Fahrroboter automatisch und mit hoher Genauigkeit bestimmt wird, so daß sich der Fahrzu­ stand des zu testenden Kraftfahrzeugs hochgenau simulieren läßt.

Die Lösung der gestellten Aufgabe ist im kennzeichnenden Teil des Patentan­ spruchs 1 angegeben. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Un­ teransprüchen zu entnehmen.

Ein Verfahren nach der Erfindung zum Betreiben eines ein Kraftfahrzeug auto­ matisch steuernden Fahrroboters zeichnet sich dadurch aus, daß

• - eine P- bzw. Proportional-Verstärkung unter Berücksichtigung von Drossel­ klappen-Öffnungswinkeln und Fahrzeugbeschleunigungen bei jeweils unter­ schiedlichen Reisezuständen bestimmt wird, jedoch bei gleichbleibender Ge­ triebegangstellung, und
• - ein Produkt aus der P- bzw. Proportional-Verstärkung und einem vom Getrie­ beübersetzungsverhältnis abhängigen Koeffizienten als Verstärkungsfaktor für ein Fahrzeugbeschleunigungs-Steuersystem herangezogen wird.

Beispielsweise kann die P- bzw. Proportional-Verstärkung durch die Differenz der Drosselklappen-Öffnungswinkel, erhalten bei konstanter Reisegeschwin­ digkeit bzw. konstanter Beschleunigung, und durch die Differenz der dabei jeweils vorhandenen Beschleunigungen bestimmt werden.

Die P- bzw. Proportional-Verstärkung kann aber auch durch die Differenz der Drosselklappen-Öffnungswinkel und die Differenz der Beschleunigungen bei jeweils unterschiedlich beschleunigten Fahrzeugzuständen bestimmt werden.

Erfindungsgemäß wird somit die Beschleunigungsverstärkung automatisch und in kurzer Zeit ermittelt, ohne daß Bedienungspersonal mit diesbezüglich besonders großer Erfahrung erforderlich wäre. Die Beschleunigungsverstär­ kung wird darüber hinaus unter Berücksichtigung des Getriebeübersetzungs­ verhältnisses ermittelt, so daß sich in jedem Fall einwandfreie Fahrzustände si­ mulieren lassen.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher er­ läutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Beschleunigungs-Steuersystems zur Steue­ rung eines Fahrroboters eines Kraftfahrzeugs in Übereinstimmung mit einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 2 ein Blockdiagramm eines Beschleunigungs-Steuersystems zur Steue­ rung eines Fahrroboters eines Kraftfahrzeugs in Übereinstimmung mit einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung, und

Fig. 3 ein Blockdiagramm eines Beschleunigungs-Steuersystems zur Steue­ rung eines Fahrroboters eines Kraftfahrzeugs in Übereinstimmung mit einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Die bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend un­ ter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 3 näher beschrieben.

In Fig. 1 ist ein Blockdiagramm eines Beschleunigungs-Steuersystems nach dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt. Es enthält einen Ge­ schwindigkeitsvorgabegenerator 1 zur Erzeugung eines Reisegeschwindigkeits­ musters, also zur Vorgabe gewünschter Geschwindigkeiten oder Beschleuni­ gungen oder Änderungen davon, um in Übereinstimmung damit ein nicht darge­ stelltes Kraftfahrzeug anzutreiben, das einem Test unterworfen wird. Ein Dros­ selklappen-Steuersystem 2 dient zur Ausgabe eines Steuersignals, das dadurch erhalten wird, daß eine Differenz zwischen der vorgegebenen bzw. Zielgeschwin­ digkeit vom Geschwindigkeitsvorgabegenerator 1 und einer tatsächlichen Ge­ schwindigkeit des Kraftfahrzeugs, die durch einen Geschwindigkeitsmesser 9 gemessen wird, mit einem Faktor bzw. Verstärkungsfaktor (Beschleunigungs­ faktor) multipliziert wird, der eine bestimmte Größe aufweist. Das Drosselklap­ pen-Steuersystem 2 führt mit anderen Worten eine sogenannte P-Regelung (Proportionalregelung) durch.

Ein Drosselklappen-Stellglied 3 dient zur Einstellung des Öffnungsgrades einer nicht dargestellten Drosselklappe anhand des Steuersignals vom Drosselklap­ pen-Steuersystem 2, während mit dem Bezugszeichen 4 eine Meßeinrichtung bezeichnet ist, die den Öffnungswinkel der Drosselklappe erfaßt. Ferner sind mit dem Bezugszeichen 5 ein Motor (z. B. eine Brennkraftmaschine), mit dem Bezugszeichen 6 ein Motor-Drehzahlmesser, mit dem Bezugszeichen 7 ein Ge­ triebe bzw. ein Getriebe-Kraftübertragungsstrang, mit dem Bezugszeichen 8 ei­ ne Walze bzw. Rolle eines Chassis-Dynamometers, mit dem Bezugszeichen 9 ein Kraftfahrzeug-Geschwindigkeitsmesser und mit dem Bezugszeichen 10 ein Dif­ ferenzierglied bezeichnet, das eine am Ausgang des Kraftfahrzeug-Geschwin­ digkeitsmessers 9 erscheinende Geschwindigkeit differenziert, um daraus eine Beschleunigung zu ermitteln.

Eine Steuerschaltung 11 empfängt und verarbeitet folgende Signale: Ein Signal einer vorgegebenen Geschwindigkeit (Zielgeschwindigkeit) vom Geschwindig­ keitsvorgabegenerator 1, ein Signal einer vorgegebenen Beschleunigung (Ziel­ beschleunigung), das ebenfalls vom Geschwindigkeitsvorgabegenerator 1 kom­ men kann, ein den Öffnungswinkel der Drosselklappe darstellendes Signal von der Meßeinrichtung 4, die den Öffnungswinkel der Drosselklappe erfaßt, ein die Rotationsfrequenz bzw. Drehzahl des Motors darstellendes Signal vom Motor- Drehzahlmesser 6, ein die tatsächliche Geschwindigkeit (momentane Ge­ schwindigkeit) darstellendes Signal vom Kraftfahrzeug-Geschwindigkeitsmesser 9 sowie das Beschleunigungssignal vom Differenzierglied 10.

Mit dem Bezugszeichen 12 ist ein erster Speicher bezeichnet, der mit einem Aus­ gang der Steuerschaltung 11 verbunden ist und den Öffnungsgrad R_c der Dros­ selklappe zu einer Zeit speichert, zu der das Kraftfahrzeug mit einer vorgegebe­ nen, konstanten Geschwindigkeit fährt (gleichförmiger Reisezustand). Ein mit der Steuerschaltung 11 verbundener zweiter Speicher 13 speichert einen Öff­ nungsgrad R_A der Drosselklappe zu einer Zeit, zu der das Kraftfahrzeug be­ schleunigt wird (beschleunigter Reisezustand). Ferner speichert ein mit der Steuerschaltung 11 verbundener dritter Speicher 14 die Beschleunigung A_C während des gleichförmigen Reisezustands (in diesem Fall ist die Beschleuni­ gung Null), während ein ebenfalls mit der Steuerschaltung 11 verbundener vier­ ter Speicher 15 die Beschleunigung A_A während der Zeit speichert, zu der das Kraftfahrzeug beschleunigt, sich also im beschleunigten Reisezustand befindet.

Ein mit der Steuerschaltung 11 verbundener fünfter Speicher 16, der auch als Übersetzungsverhältnisspeicher bezeichnet werden kann, speichert nicht nur Übersetzungs- bzw. Transmissionsverhältnisse für jeweilige Getriebe- bzw. Gangstellungen, sondern auch spezifische Transmissionsverhältnisse k_G als Verhältnisse des Transmissionsverhältnisses des Standardgangs bzw. Standardgetriebes zu den Transmissionsverhältnissen anderer Gänge bzw. Getriebe. Sind z. B. ausgehend von einem ersten Gang die Transmissionsverhältnisse für die jeweiligen Gänge mit r1, r2, r3, r4 und r5 bezeichnet, und ist der Standardgang ein zweiter Gang, so gelten folgende Beziehungen: k1 = r1/r2, k2 = 1, k3 = r3/r2, k4 = r4/r2 und k5 = r5/r2.

Mit dem Bezugszeichen 17 ist ein P(proportional) -Verstärkungs- Generator be­ zeichnet, der Differenzsignale R_AC und A_AC empfängt und diese verarbeitet, um dadurch die P-Verstärkung G_th zu erhalten. Das Differenzsignal R_AC ist die Dif­ ferenz zwischen dem Öffnungsgrad R_A der Drosselklappe, erhalten vom Spei­ cher 13 während des beschleunigten Reisezustandes, und dem Öffnungsgrad R_C der Drosselklappe, erhalten vom Speicher 12 während des gleichförmigen Reisezustands. Das Differenzsignal R_AC stellt also die Differenz zwischen den Öffnungswinkeln der Drosselklappe dar, die bei gleichförmigem und beschleu­ nigtem Reisezustand eingenommen werden. Dagegen ist das Differenzsignal A_AC die Differenz zwischen der Beschleunigung A_A, erhalten vom Speicher 15, und der Beschleunigung A_C, erhalten vom Speicher 14. Das Differenzsignal A_AC stellt mit anderen Worten die Differenz zwischen den Beschleunigungen dar, die einmal beim gleichförmigen Reisezustand (in diesem Fall ist die Be­ schleunigung Null) und zum anderen beim beschleunigten Reisezustand ge­ messen werden. Die genannten Differenzsignale R_AC einerseits und A_AC ande­ rerseits werden jeweils durch Subtrahierglieder 20 und 21 gebildet. Deren Aus­ gänge sind jeweils mit Eingängen des P-Verstärkungs-Generators 17 verbun­ den.

Mit dem Bezugszeichen 18 ist ein Getriebestellungs-Verstärkungsgenerator be­ zeichnet, der an seinem Ausgang ein Signal k_G·G_th (dies ist die Beschleuni­ gungszunahme) abgibt, welches auf der Grundlage der spezifischen Transmis­ sionsverhältnisse k_G, erhalten vom Speicher 16, sowie auf der Grundlage der P- Verstärkung G_th gebildet wird, die vom P-Verstärkungs-Generator 17 ausgege­ ben wird. Dieses Beschleunigungszunahmesignal k_G·G_T wird dem Drossel­ klappen-Steuersystem 2 zugeführt. Zwischen dem Geschwindigkeitsvorgabege­ nerator 1 und dem Drosselklappen-Steuersystem 2 befindet sich ein Subtra­ hierglied 19, das an seinem einen Eingang das Signal vom Geschwindigkeitsvor­ gabegenerator 1 empfängt und an seinem anderen Eingang ein die tatsächliche Geschwindigkeit angebendes Signal vom Kraftfahrzeug-Geschwindigkeitsmes­ ser 9 erhält. Der Ausgang des Subtrahiergliedes 19 ist mit dem Eingang des Drosselklappen-Steuersystems 2 verbunden.

Nachfolgend wird der Betrieb des in Fig. 1 gezeigten Beschleunigungs-Steuer­ systems näher beschrieben.

Die Zielgeschwindigkeit mit vorbestimmter Geschwindigkeit und Beschleuni­ gung wird mit Hilfe des Geschwindigkeitsvorgabegenerators 1 vorgegeben, wo­ bei die Steuerung so erfolgt, daß diese Zielgeschwindigkeit durch das Drossel­ klappen-Steuersystem 2 realisiert wird. Ferner werden der Öffnungsgrad R_C der Drosselklappe und die Beschleunigung A_C (= 0) während der Zeit, zu der sich das Kraftfahrzeug im gleichförmigen Reisezustand befindet, jeweils im er­ sten Speicher 12 und im dritten Speicher 14 gespeichert. Dabei befindet sich das Getriebe in ein und derselben Gangposition und die Fahrzeuggeschwindig­ keit ist konstant. Zusätzlich werden der Öffnungsgrad R_A und die Beschleuni­ gung A_A während der Zeit gespeichert, wenn sich das Fahrzeug mit konstanter Beschleunigung bewegt, und zwar jeweils im zweiten Speicher 13 und vierten Speicher 15.

Sodann wird die Differenz R_AC zwischen dem Öffnungsgrad R_C der Drossel­ klappe im gleichförmigen Reisezustand und dem Öffnungsgrad R_A der Drossel­ klappe im beschleunigten Reisezustand gebildet, während andererseits auch die Differenz A_AC zwischen der Beschleunigung während des gleichförmigen Reisezustands und der Beschleunigung während des beschleunigten Reisezu­ stands auf der Grundlage der Beschleunigungen A_A und A_C gebildet wird. Diese Differenzen R_AC und A_AC werden dem P-Verstärkungs-Generator 17 zugeführt. Im P-Verstärkungs-Generator 17 wird eine vorbestimmte Operation ausgeführt, um die P-Verstärkung G_th auszugeben. Diese P-Verstärkung G_th wird durch die Größe K₁·R_AC/A_C + K₂ repräsentiert, wobei die Größen K₁ und K₂ konstante Größen sind. Die P-Verstärkung G_th wird dann dem Getriebestellungs-Verstär­ kungsgenerator 18 zugeführt.

Andererseits läßt sich das Transmissionsverhältnis für jedes Getriebe bei jeder Gangstellung anhand der Drehzahl des Motors und der Umdrehungsgeschwin­ digkeit der Rollen bzw. Walzen 8 ermitteln, und zwar während des gleichförmi­ gen Reisezustands, also bei konstanter Geschwindigkeit, so daß sich das Transmissionsverhältnis im Transmissionsverhältnisspeicher 16 speichern läßt. Das spezifische Transmissionsverhältnis k_G wird vom Transmissionsverhältnis­ speicher 16 ausgegeben und ebenfalls zum Getriebestellungs-Verstärkungsge­ nerator 18 geliefert. Der Getriebestellungs-Verstärkungsgenerator 18 multipli­ ziert daraufhin die P-Verstärkung G_th mit dem spezifischen Transmissionsver­ hältnis k_G, um die Beschleunigungszunahme k_G·G_th für eine bestimmte Ge­ triebestellungsposition (Gangstellung) zu erhalten. Diese Beschleunigungszu­ nahme k_G·G_th wird dem Drosselklappen-Steuersystem 2 zugeführt und dort multipliziert mit einer Differenz zwischen der vom Geschwindigkeitsvorgabege­ nerator 1 erhaltenen Zielgeschwindigkeit und der tatsächlichen bzw. momenta­ nen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, die durch den Kraftfahrzeug-Ge­ schwindigkeitsmesser 9 gemessen wird. Das erhaltene Produkt wird dann für die genannte Steuerung verwendet.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wurde die P-Verstärkung G_th auf der Grundlage der Differenz R_AC zwischen dem Öffnungsgrad R_V der Drosselklap­ pe, wenn der gleichförmige Reisezustand und der beschleunigte Reisezustand bei ein und derselben Gangposition erfolgen, und dem Öffnungsgrad R_A der Drosselklappe während des beschleunigten Reisezustands gebildet, während die Differenz A_AC zwischen der Beschleunigung A_C (= 0) während des gleichför­ migen Reisezustands und der Beschleunigung A_A während des beschleunigten Reisezustands gebildet wurde. Alternativ dazu läßt sich die P-Verstärkung G_th aber auch auf der Basis der Differenz der Öffnungsgrade der Drosselklappe und der Differenz der Beschleunigungen ermitteln, und zwar dann, wenn der be­ schleunigte Reisezustand bei zwei unterschiedlichen Beschleunigungen er­ folgt, jedoch die Gangposition dieselbe bleibt.

Eine entsprechende Schaltung ist in Fig. 2 dargestellt. Dort ist mit dem Bezugs­ zeichen 22 ein Öffnungswinkelvorgabegenerator bezeichnet. Ferner sind ge­ kennzeichnet mit dem Bezugszeichen 23 ein erster Speicher zur Speicherung des Öffnungsgrads R₁ der Drosselklappe bei einem ersten beschleunigten Reisezustand, mit dem Bezugszeichen 24 ein zweiter Speicher zur Speicherung des Öffnungsgrads R₂ der Drosselklappe bei einem zweiten beschleunigten Reise­ zustand mit gegenüber dem ersten beschleunigten Reisezustand unterschiedli­ cher Beschleunigung, mit dem Bezugszeichen 25 ein dritter Speicher zur Spei­ cherung einer Beschleunigung A₁ während des ersten beschleunigten Reisezu­ stands und mit dem Bezugszeichen 26 ein vierter Speicher zur Speicherung ei­ ner Beschleunigung A₂ während des zweiten beschleunigten Reisezustands. Die anderen Baueinheiten entsprechen den bereits unter Fig. 1 beschriebenen Einheiten.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 bestimmt sich die P-Ver­ stärkung G_th zu K₃·R₂₁/A₂₁ + K₄, wobei die Größen K₃ und K₄ wiederum kon­ stante Größen sind. Entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel wird auch hier für eine bestimmte Getriebegangposition die Beschleunigungszunahme k_c·G_th aus dem Produkt der P-Verstärkung G_th und dem spezifischen Trans­ missionsverhältnis k_c bestimmt. Mit dem vorliegenden Ausführungsbeispiel läßt sich jedoch eine noch bessere Anpassung der Steuerung an die tatsächli­ chen Bedingungen erzielen.

Wie aus der vorangegangenen Beschreibung hervorgeht, wird die P-Verstärkung G_th mit dem spezifischen Transmissionsverhältnis k_c multipliziert. Dies ist jedoch nicht in jedem Fall notwendig. Die Beschleunigungszunahme läßt sich auch individuell für jeden Gang bestimmen.

Die Fig. 3 zeigt ein für diesen Fall angepaßtes Beispiel. Gleiche Teile wie in Fig. 1 sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Sie werden daher nicht noch­ mals beschrieben.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 befindet sich eine P-Verstärkungs-Ein­ stelleinrichtung 27 am Ausgang des P-Verstärkungs-Generators 17, wobei der P-Verstärkungs-Einstelleinrichtung 27 ein Getriebestellungs- bzw. Gangsignal zugeführt wird. In diesem Fall läßt sich die Beschleunigungszunahme für jede Gangverschiebeposition in derselben Weise bestimmen, wie sie bereits oben be­ schrieben wurde.

Es sei noch darauf hingewiesen, daß sich auch beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 eine P-Verstärkungs-Einstelleinrichtung 27 an der Ausgangsseite des P- Verstärkungs-Generators 17 befinden kann, der das Gangpositionssignal zuge­ führt werden kann. In diesem Fall würden auch beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 die Einheiten 16 und 18 entfallen.

In Übereinstimmung mit der Erfindung läßt sich die Beschleunigungszunahme bei der Kraftfahrzeugsteuerung durch den Roboter einfach, automatisch und genau durch jedermann ohne individuelle Unterschiede bestimmen. Dadurch können genaue Simulationsbedingungen für das zu testende Kraftfahrzeug er­ halten werden. Der Roboter ist darüber hinaus durch einen Lernprozeß in der Lage, den Öffnungsgrad bzw. Öffnungswinkel der Drosselklappe während des gleichförmigen Reisezustandes (bei konstanter Geschwindigkeit) und während des beschleunigten Reisezustandes (bei nicht konstanter Geschwindigkeit) au­ tomatisch einzustellen. Nicht nur eine PI-Regelung läßt sich durchführen, son­ dern auch eine vorwärtsgekoppelte Regelung, und zwar unter Verwendung der oben beschriebenen jeweiligen Öffnungsgrade der Drosselklappe. Die Steue­ rung des Fahrroboters läßt sich darüber hinaus in vielfältiger Weise durchfüh­ ren.

Claims (5)

1. Verfahren zum Betreiben eines ein Kraftfahrzeug automatisch steuern­ den Fahrroboters, dadurch gekennzeichnet, daß

• - eine P- bzw. Proportional-Verstärkung (G_th) unter Berücksichtigung von Drosselklappen-Öffnungswinkeln und Fahrzeugbeschleunigungen bei jeweils unterschiedlichen Reisezuständen, jedoch bei gleichbleibender Getriebegang­ stellung, bestimmt wird, und
• - ein Produkt aus der P- bzw. Proportional-Verstärkung (G_th) und einem vom Getriebeübersetzungsverhältnis abhängigen Koeffizienten (k_G) als Ver­ stärkungsfaktor für ein Fahrzeugbeschleunigungs-Steuersystem (2) herange­ zogen wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die P- bzw. Proportional-Verstärkung (G_th) durch die Differenz (R_AC) der Drosselklappen- Öffnungswinkel (R_C, R_A), erhalten bei konstanter Reisegeschwindigkeit bzw. konstanter Beschleunigung, und durch die Differenz (A_AC) der dabei vorhande­ nen Beschleunigungen (A_C, A_A) bestimmt wird (Fig. 1).

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die P- bzw. Proportional-Verstärkung (G_th) nach folgender Gleichung ermittelt wird: worin K₁ und K₂ Konstanten sind.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die P- bzw. Proportional-Verstärkung (G_th) durch die Differenz (R₂₁) der Drosselklappen- Öffnungswinkel (R₁, R₂) und die Differenz (A₂₁) der Beschleunigungen (A₁, A₂) bei jeweils unterschiedlich beschleunigten Fahrzeugzuständen bestimmt wird (Fig. 2).

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die P- bzw. Proportional-Verstärkung (G_th) nach folgender Gleichung ermittelt wird: worin K₃ und K₄ Konstanten sind.