DE19703685A1 - Verfahren und Einrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Brenn­ kraftmaschine gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 und eine Einrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 8.

Ein Verfahren bzw. eine Einrichtung zum Steuern einer Brenn­ kraftmaschine ist in der DE 44 06 088 A1 beschrieben. Der Brennkraftmaschine sind zwei Pedalstellungsgeber zugeordnet, die jeweils die Stellung eines Fahrpedals erfassen. Wenn ein Ausfall eines der beiden Pedalstellungsgeber erkannt wird, berechnet eine Steuereinheit aus der vom fehlerfreien Pedal­ stellungsgeber erfaßten Stellung des Fahrpedals einen Öff­ nungssollwert für die Drosselklappe. Bei dem bekannten Ver­ fahren bzw. bei der bekannten Einrichtung besteht jedoch die Gefahr, daß ein Fahrzeug, in dem die Brennkraftmaschine ange­ ordnet ist, unkontrolliert beschleunigt, wenn auch der zweite Pedalstellungsgeber ausfällt.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Ein­ richtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine anzugeben die einen sicheren und einen komfortablen Notlaufbetrieb der Brennkraftmaschine gewährleisten.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patent­ ansprüche 1 und 8 gelöst. Das Verfahren gemäß Patentanspruch 1 zeichnet sich dadurch aus, daß das Drehmoment an einer Wel­ le des Antriebsstrangs in einem ersten Notlauf auf ein Not­ laufdrehmoment begrenzt wird, das von mindestens einer Be­ triebsgröße abhängt. Das Notlaufdrehmoment ist so ausgelegt, daß nur eine geringe Beschleunigung des Fahrzeugs möglich ist, die aber für einen komfortablen Fahrbetrieb ausreicht. Die Werte des Notlaufdrehmoments sind vorzugsweise durch Mes­ sungen während eines Fahrversuchs ermittelt und in einem Kennfeld abhängig von mindestens einer Betriebsgröße abge­ legt. Die Welle des Antriebsstranges ist vorzugsweise die Kurbelwelle oder die Abtriebswelle des Getriebes.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden unter Bezugnahme auf die schematischen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Brennkraftmaschine mit einer Einrichtung zum Steuern der Brennkraftmaschine,

Fig. 2 den ersten Teil eines Flußdiagramms einer ersten Aus­ führungsform der Erfindung,

Fig. 3 den zweiten Teil des Flußdiagramms der ersten Ausfüh­ rungsform der Erfindung,

Fig. 4 den zweiten Teil des Flußdiagramms gemäß einer zwei­ ten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 5 den zweiten Teil des Flußdiagramms gemäß einer drit­ ten Ausführungsform der Erfindung, und

Fig. 6 den zweiten Teil des Flußdiagramms gemäß einer vier­ ten Ausführungsform der Erfindung.

Elemente gleicher Konstruktion und Funktion sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

Eine Brennkraftmaschine (Fig. 1) umfaßt einen Ansaugtrakt 1, in dem eine Drosselklappe 10 angeordnet ist und einen Motor­ block 2, der einen Zylinder 20, dem ein Kolben 21, eine Pleu­ elstange 22 und eine Zündkerze 23 zugeordnet sind, und der eine Kurbelwelle 24 aufweist. Die Pleuelstange 22 ist mit dem Kolben 21 und einer Kurbelwelle 24 verbunden.

Ein Einspritzventil 3 ist vorgesehen, das einem Einzelein­ spritzsystem zugeordnet ist und in der Nähe des Zylinders 20 am Ansaugtrakt 1 angeordnet ist. Die Brennkraftmaschine um­ faßt des weiteren einen Abgastrakt 4, in dem ein Katalysator 40 angeordnet ist. Die Brennkraftmaschine ist in der Fig. 1 mit einem Zylinder 20 dargestellt. Sie kann aber auch mehrere Zylinder umfassen. Das Einspritzventil kann auch einem Zen­ traleinspritzsystem oder einem Direkteinspritzsystem zugeord­ net sein.

Eine Einrichtung 6 zum Steuern der Brennkraftmaschine ist vorgesehen, die verschiedene Meßgrößen über Sensoren erfaßt und abhängig von mindestens einer Meßgröße ein oder mehrere Stellsignale ermittelt, die jeweils ein Stellgerät steuern. Die Sensoren sind ein erster Pedalstellungsgeber 71 der eine Pedalstellung PV des Fahrpedals 8 erfaßt, ein zweiter Pedal­ stellungsgeber 72, der die Pedalstellung PV des Fahrpedals 8 erfaßt, einen Drosselklappenstellungsgeber 11, der einen Ist­ wert THR_AV eines Öffnungswinkels der Drosselklappe 10 er­ faßt, ein Luftmassenmesser 12, der einen Istwert MAF_AV des Luftmassenstromes erfaßt, und/oder ein Saugrohrdrucksensor 13, der einen Saugrohrdruck MAP erfaßt, ein Temperatursensor 14, der eine Umgebungstemperatur erfaßt, ein Drehzahlgeber 25, der eine Drehzahl N der Kurbelwelle 24 erfaßt und eine Sauerstoffsonde 41, die den Restsauerstoffgehalt des Abgases erfaßt und die diesem eine Luftzahl LAM_AV zuordnet.

Der erste Pedalstellungsgeber 71 und der zweite Pedalstel­ lungsgeber 72 erzeugen ein erstes Signal PVS1 beziehungsweise ein zweites Signal PVS2, das die Pedalstellung PV des Fahrpe­ dals repräsentiert.

Betriebsgrößen umfassen die Meßgrößen und aus diesen abgelei­ teten Größen, wie ein Umgebungsdruck. Die Stellgeräte umfas­ sen jeweils einen Stellantrieb und ein Stellglied. Der Stel­ lantrieb ist ein elektromotorischer Antrieb, ein elektroma­ gnetischer Antrieb, ein mechanischer Antrieb oder ein weite­ rer dem Fachmann bekannter Antrieb. Die Stellglieder sind als Drosselklappe, als Einspritzventil, als Zündkerze oder als Umschalter zwischen zwei verschiedenen Saugrohrlängen ausge­ bildet. Auf die Stellgeräte wird im folgenden jeweils mit dem zugeordneten Stellglied bezug genommen.

Die Einrichtung zum Steuern der Brennkraftmaschine ist vor­ zugsweise als elektronische Motorsteuerung ausgebildet. Sie kann jedoch auch mehrere Steuergeräte umfassen, die elek­ trisch leitend miteinander verbunden sind, so zum Beispiel über ein Bussystem.

Das erfindungsgemäße Verfahren wird in einer ersten Ausfüh­ rungsform der Erfindung (Fig. 2) im Schritt S1 gestartet. Im Schritt S2 wird das erste Signal PVS1 und das zweite Signal PVS2 erfaßt. In einem Schritt S3 wird überprüft, ob das erste Signal einen plausiblen Wert aufweist. Dazu wird überprüft, ob das erste Signal PVS1 in einem zulässigen Spannungsbereich liegt, zum Beispiel zwischen 0,5 V und 4,5 V. Ist dies der Fall, so wird in einen Schritt S4 verzweigt, in dem wie in dem Schritt S3 überprüft wird, ob das zweite Signal PVS2 ei­ nen plausiblen Wert aufweist. Ist das zweite Signal nicht plausibel, so wird in den Schritt S5 verzweigt, in dem in den Betriebszustand BZ des ersten Notlaufs NL1 gewechselt wird. In einem Schritt S6 wird anschließend die Stellung PV des Fahrpedals aus dem ersten Signal PVS1 ermittelt.

Wird das Signal im Schritt S4 als plausibel erkannt, so wird in einen Schritt S7 verzweigt, in dem überprüft wird, ob der Betrag der Differenz des ersten und des zweiten Signals PVS1, PVS2 kleiner ist als ein vorgegebener Schwellenwert SW. Ist dies der Fall, so wird in den Schritt S8 verzweigt, in dem in den Betriebszustand BZ Normal NORM gewechselt wird. Im Schritt S8a wird dann die Stellung PV des Fahrpedals aus dem ersten Signal PVS1 ermittelt.

Ist die Bedingung des Schrittes S7 nicht erfüllt, so wird in einen Schritt S9 verzweigt und der Betriebszustand BZ wech­ selt in den ersten Notlauf NL1. Es kann nicht festgestellt werden, welcher Pedalstellungsgeber tatsächlich fehlerhaft ist. So wird in einem Schritt S9a wird die Stellung PV des Fahrpedals 8 aus einer Minimalauswahl aus dem ersten und dem zweiten Signal PVS1, PVS2 berechnet.

Es ist für die Erfindung nicht wesentlich, wie die Bedingung im Schritt S7 lautet. So kann auch vorgesehen sein, daß ge­ prüft wird, ob die Summe des ersten und des zweiten Signals PVS1, PVS2 gleich dem vorgegebenen Schwellenwert SW ist oder ob das Verhältnis zwischen dem ersten Signal PVS1 und dem zweiten Signal PVS2 kleiner ist als der vorgegebene Schwel­ lenwert SW.

Ist im Schritt S3 das erste Signal PVS1 nicht plausibel, so wird in den Schritt S10 verzweigt, in dem der Betriebszustand BZ in den ersten Notlauf NL1 wechselt.

In einem Schritt S11 wird überprüft, ob das zweite Signal PVS2 plausibel ist. Dazu wird vorzugsweise geprüft, ob die Bremse des Fahrzeugs betätigt wird, was beispielsweise an ei­ nem Bremslichtschaltersignal erkennbar ist. Es wird vergli­ chen, ob das zweite Signal bei betätigter Bremse einen Wert (z. B. 0,7 V) aufweist, der eine Leerlaufstellung des Fahrpe­ dals 71 repräsentiert. Ist dies nicht der Fall, so wird in einen Schritt S12 verzweigt und der Betriebszustand BZ in ei­ nen zweiten Notlauf NL2 gewechselt. In dem zweiten Notlauf NL2 ist sowohl der erste als auch der zweite Pedalstellungs­ geber 71, 72 als fehlerhaft erkannt. Andernfalls wird in ei­ nen Schritt S11a verzweigt, in dem die Stellung PV des Fahr­ pedals 8 aus dem zweiten Signal PVS2 ermittelt wird.

In einem Schritt S14 (Fig. 3) wird ein Sollwert MAF_SP des Luftmassenstroms ermittelt. Der Sollwert MAF_SP des Luft­ massenstroms wird aus einem Kennfeld abhängig von der Pedal­ stellung und der Drehzahl N und/oder weiteren Betriebsgrößen ermittelt. In einer komfortableren Ausführungsform der Erfin­ dung ist ein physikalisches Modell des Ansaugtraktes 1 vorge­ sehen, daß das dynamische Verhalten des Luftmassenstroms im Ansaugtrakt 1 modelliert und mit dem der Sollwert MAF_SP des Luftmassenstroms berechnet wird.

In einem Schritt S15 wird überprüft, ob die Brennkraftmaschi­ ne sich in dem Betriebszustand Normal NORM befindet. Ist dies der Fall, so wird in einen Schritt S16 verzweigt.

Ist der Betriebszustand BZ gleich dem ersten Notlauf NL1, so wird in einem Schritt S17 in den Schritt S18 verzweigt. In dem Schritt S18 wird ein Notlaufsollwert MAF_LIH_SP des Luft­ massenstroms aus einem ersten Kennfeld KF1 abhängig von der Drehzahl N ermittelt. Das erste Kennfeld KF1 ist zum Beispiel so appliziert, daß bei niedrigen Drehzahlen N der Not­ laufsollwert MAF_LIH_SP des Luftmassenstroms einer Luftmasse pro Hub entspricht, die bei niedrigen Drehzahlen bei zum Bei­ spiel 20%, bei mittleren Drehzahlen bei zum Beispiel 40% und bei hohen Drehzahlen bei zum Beispiel 60% der maximalen Luftmasse pro Hub liegt. Die Luftmasse pro Hub ergibt sich aus der Luftmasse, die während eines Arbeitsspiels der Brenn­ kraftmaschine von einem Zylinder 10 angesaugt wird.

In einem Schritt S19 wird dem Sollwert MAF_SP das Ergebnis einer Minimalauswahl aus dem Notlaufsollwert MAF_LIH_SP und dem Sollwert MAF_SP der Luftmasse zugeordnet.

Ist der erste oder der zweite Pedalstellungsgeber 71, 72 aus­ gefallen und fällt dann zusätzlich der zweite bzw. der erste Pedalstellungsgeber 71, 72 aus, so kann das unter Umständen nur erkannt werden, wenn die Bremse betätigt wird.

Betätigt der Fahrer dann die Bremse jedoch nicht, weil er beispielsweise nicht weiß, wie er reagieren soll, so wird ab­ hängig von der erfaßten Stellung PV des Fahrpedals 8 ein zu hoher Sollwert MAF_SP des Luftmassenstroms berechnet. Über­ schreitet dieser Sollwert MAF_SP den zugeordneten Not­ laufsollwert MAF_LIH_SP, so wird der Sollwert MAF_SP auf den Notlaufsollwert MAF_LIH_SP begrenzt und es kommt nicht zu ei­ ner unkontrollierten Beschleunigung des Fahrzeugs. Der Fahrer kann dann richtig reagieren und die Bremse betätigen.

Das erste Kennfeld KF1 ist so appliziert, daß die Brennkraft­ maschine bei der jeweiligen Drehzahl N und dem zugeordneten Notlaufsollwert MAF_LIH_SP des Luftmassenstroms nur das Not­ laufdrehmoment an die Kurbelwelle 24 abgibt,bei dem gewähr­ leistet ist, daß das Fahrzeug nicht unzulässig stark be­ schleunigt, aber dennoch ein komfortabler Fahrbetrieb möglich ist, also bei dem das Fahrzeug seine Geschwindigkeit in der Ebene halten kann oder leicht beschleunigen kann.

In dem Schritt S16 wird ein Sollwert THR_SP aus einem zweiten Kennfeld KF2 abhängig von dem Sollwert MAF_SP des Luftmassen­ stromes und der Drehzahl N ermittelt.

In einem Schritt S21 wird die Drosselklappe 10 gemäß entspre­ chend dem Sollwert THR_SP des Öffnungswinkels der Drossel­ klappe 10 eingestellt. Dazu ist ein entsprechender Regler in der Einrichtung 6 zum Steuern der Brennkraftmaschine vorgese­ hen, der vorzugsweise proportionales, integrales und diffe­ rentielles Verhalten aufweist und dessen Regeldifferenz aus dem Sollwert THR_SP und dem Istwert THR_AV des Öffnungswin­ kels gebildet wird. Weist die Drosselklappe einen intelligen­ ten Stellantrieb auf, so umfaßt der Stellantrieb auch den Regler. Im Schritt S22 wird das Verfahren dann beendet. Es wird vorzugsweise periodisch gestartet.

Die zweite Ausführungsform der Erfindung gemäß Fig. 4 unter­ scheidet sich von der ersten Ausführungsform gemäß Fig. 3 dadurch, daß der Schritt S18 durch den Schritt S18a ersetzt ist. Im Schritt S18a wird der Notlaufsollwert MAF_LIH_SP des Luftmassenstroms abhängig von einem dritten Kennfeld KF3 er­ mittelt, das abhängt von der Drehzahl N und einem Gangver­ hältnis GV des Getriebes. Das dritte Kennfeld KF3 ist derart appliziert, daß in niedrigen Gängen der Luftmassensollwert MAF_SP derart begrenzt ist, daß eine relativ geringe Fahrzeu­ greaktion möglich ist, während in hohen Gängen der Sollwert MAF_SP des Luftmassenstroms wenig begrenzt wird, da hier be­ reits durch den höheren Luftwiderstand und der höheren Über­ setzung keine so gefährliche Fahrzeugreaktion mehr möglich ist.

In einer dritten Ausführungsform (Fig. 5) der Erfindung wird die Bearbeitung nach dem Schritt S14 im Schritt S16 fortge­ setzt, in dem der Sollwert THR_SP des Öffnungswinkels aus dem zweiten Kennfeld ermittelt wird. Im Schritt S25 wird dann überprüft, ob sich die Brennkraftmaschine im Betriebszustand BZ Normal NORM befindet. Ist dies der Fall, so wird in den Schritt S21 verzweigt. Ist dies nicht der Fall, so wird in den Schritt S26 verzweigt. Dort wird geprüft, ob der Be­ triebszustand BZ der erste Notlauf NL1 ist. Ist dies der Fall, so wird in den Schritt S27 verzweigt, in dem ein Not­ laufsollwert THR_LIH_SP aus einem vierten Kennfeld KF4 abhän­ gig von der Drehzahl N und dem Gangverhältnis GV ermittelt wird. Das vierte Kennfeld KF4 ist derart appliziert, daß bei einem niedrigen Gangverhältnis GV - so z. B. im ersten Gang - der Notlaufsollwert THR_LIH_SP des Öffnungswinkels zum Bei­ spiel auf 10% des maximal möglichen Öffnungswinkels bei nied­ rigen Drehzahlen N begrenzt ist und bei hohen Drehzahlen N zum Beispiel auf 50%. In einer anderen Ausführungsform wird der Notlaufsollwert THR_LIH_SP aus dem vierten Kennfeld KF4 nur abhängig von der Drehzahl N ermittelt.

Im Schritt S28 wird der Sollwert THR_SP des Öffnungswinkels aus einer Minimalauswahl zwischen dem Notlaufsollwert THR_LIH_SP und dem Sollwert THR_SP des Öffnungswinkels ermit­ telt.

Ist der Betriebszustand der Brennkraftmaschine im Schritt S26 nicht der erste Notlauf NL1, so befindet sie sich im zweiten Notlauf NL2. Dann wird in den Schritt S30 verzweigt, in dem dem Sollwert THR_SP des Öffnungswinkels ein Leerlaufsollwert THR_IS_SP zugewiesen wird. In diesem Betriebszustand ist dann nur noch ein eingeschränkter Fahrbetrieb möglich, der aber eine Fahrt zur nächsten Werkstätte zuläßt. Die Bearbeitung wird dann im Schritt S21 fortgesetzt, in dem der Öffnungswin­ kel der Drosselklappe 10 mittels einer unterlagerten Steue­ rung oder Regelung eingestellt wird. Im Schritt S22 wird das Verfahren beendet.

In einem vierten Ausführungsbeispiel wird in einem Schritt S33 ein Sollwert TQ_SP des Drehmoments an einer Welle im An­ triebsstrang der Brennkraftmaschine ermittelt. Der Antriebs­ strang umfaßt die Brennkraftmaschine und ein nicht darge­ stelltes Getriebe, das als Handschaltgetriebe oder als Auto­ matikgetriebe ausgebildet ist. Die Welle im Antriebsstrang ist die Kurbelwelle oder die Abtriebswelle des Getriebes. Der Sollwert TQ_SP des Drehmoments wird in Abhängigkeit von der Stellung PV des Fahrpedals 8, der Drehzahl n und ggf. weite­ ren Betriebsgrößen ermittelt. Darüber hinaus kann vorteilhaft auch noch die Drehmomentvorgabe einer Antischlupfregelung, eines Leerlaufreglers, eines Motorschleppmomentreglers oder eines Tempomaten und der Drehmomentenbedarf von Aggregaten, wie einem Generator oder einem Klimakompressor, berücksich­ tigt werden.

Im Schritt S34 wird dann überprüft, ob sich die Brennkraftma­ schine im Betriebszustand BZ Normal NORM befindet. Ist dies der Fall, so wird die Bearbeitung in einem Schritt S35 fort­ gesetzt. Ist dies nicht der Fall, so wird im Schritt S36 überprüft, ob die Brennkraftmaschine sich im Betriebszustand BZ des ersten Notlaufs NL1 befindet. Ist dies der Fall, so wird in einen Schritt S37 verzweigt, in dem ein Notlaufsoll­ wert TQ_LIH_SP des Drehmoments aus einem fünften Kennfeld KF5 abhängig von der Drehzahl n und dem Gangverhältnis GV ermit­ telt wird. Das fünfte Kennfeld KF5 ist so appliziert, daß das Fahrzeug nicht unkontrolliert beschleunigen kann, wenn der Notlaufsollwert LIH_TQ des Drehmoments als Sollwert TQ_SP vorgegeben wird, andererseits noch ein komfortabler Fahrbe­ trieb möglich ist. In einer einfacheren Ausführungsform wird der Notlaufsollwert TQ_LIH_SP des Drehmoments aus einem fünf­ ten Kennfeld KF5 nur abhängig von der Drehzahl n ermittelt.

In einem Schritt S38 wird der Sollwert TQ_SP durch eine Mini­ malauswahl zwischen dem Notlaufsollwert LIH_TQ des Drehmo­ ments und dem Sollwert TQ_SP des Drehmoments auf den kleine­ ren der beiden Werte begrenzt. Die Bearbeitung wird dann im Schritt S35 fortgesetzt.

Befindet sich die Brennkraftmaschine im Schritt S36 nicht im Betriebszustand BZ des ersten Notlaufs NL1 so befindet sie sich im Betriebszustand BZ des zweiten Notlaufs NL2. In einem Schritt S40 wird dem Sollwert TQ_SP des Drehmoments ein Leer­ laufsollwert TQ_IS des Drehmoments zugewiesen. Die Bearbei­ tung wird dann im Schritt S35 fortgesetzt. Dort wird ein Sollwert TQI_SP des indizierten Drehmoments festgelegt, das Verluste durch Reibung, den Gaswechsel und die Aggregate be­ rücksichtigt. Der Sollwert THR_SP des Öffnungswinkels der Drosselklappe 10 wird aus dem Sollwert TQI_SP des indizierten Drehmoments und der Drehzahl N berechnet. Die Rechenvor­ schrift zum Berechnen des Sollwertes THR_SP des Öffnungswin­ kels kann dabei die Lösung einer Differentialgleichung sein, die das dynamische Verhalten der Luft in dem Ansaugtrakt 1 berücksichtigt. Alternativ kann aber auch ein Kennfeld vorge­ geben sein, aus dem der Sollwert THR_SP des Öffnungswinkels ermittelt wird. Der Sollwert THR_SP kann auch unter Berück­ sichtigung von weiteren Betriebsgrößen ermittelt werden. Die Bearbeitung wird dann im Schritt S21 fortgesetzt und in Schritt S22 beendet.

In einer komfortableren Ausführungsform des vierten Ausfüh­ rungsbeispiels der Erfindung wird der Sollwert TQ_SP des Drehmoments zusätzlich über eine Zündwinkelverstellung über eine Zylinderabschaltung oder über eine Veränderung der Luft­ zahl eingestellt.

Die Kennfelder werden jeweils durch Messungen an einem Motor­ prüfstand oder durch einen Fahrversuch ermittelt.

Claims (9)

1. Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine, der ein erster Pedalstellungsgeber (71) und ein zweiter Pedalstel­ lungsgeber (72) zugeordnet sind, die jeweils die Stellung (PV) eines Fahrpedals (8) erfassen, wobei ein Notlauf (NL1) der Brennkraftmaschine gesteuert wird, wenn ein Ausfall ent­ weder des ersten oder des zweiten Pedalstellungsgebers (71, 72) erkannt wird, und ein Stellsignal für ein Stellglied der Brennkraftmaschine im Notlauf (NL1) aus der vom fehler­ freien Pedalstellungsgeber (71, 72) erfaßten Stellung des Fahrpedals (8) abgeleitet wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmoment an einer Welle des Antriebsstrangs in dem Not­ lauf (NL1) auf ein Notlaufdrehmoment begrenzt wird, das von mindestens einer Betriebsgröße abhängt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmoment an der Welle dadurch auf ein Notlaufdrehmoment be­ grenzt wird, daß eine Luftmasse pro Hub, die jeder Zylinder während eines Arbeitsspiels ansaugt, auf eine Notlaufluftmas­ se begrenzt wird, die von mindestens einer Betriebsgröße ab­ hängt.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sollwert (TQ_SP) des Drehmoments an der Welle abhängig von der Stellung des Fahrpedals (PV) ermittelt wird, daß der Sollwert (TQ_SP) des Drehmoments auf einen Not­ laufsollwert (TQ_LIH_SP) begrenzt wird, der abhängt von min­ destens einer Betriebsgröße, und daß aus dem Sollwert (TQ_SP) des Drehmoments das Stellsignal ermittelt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sollwert (MAF_SP) eines Luftmassenstroms abhängig von ei­ ner oder mehreren Betriebsgrößen ermittelt wird, und daß der Sollwert (MAF_SP) des Luftmassenstroms auf einen Notlaufsoli­ wert (MAF_LIH_SP) begrenzt wird, der aus einem ersten Kenn­ feld (KF1) abhängig von einer Drehzahl (N) ermittelt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sollwert (MAF_SP) eines Luftmassenstroms abhängig von mindestens einer Betriebsgröße ermittelt wird, und daß der Sollwert (MAF_SP) des Luftmassenstroms auf einen Notlaufsoll­ wert (MAF_LIH_SP) begrenzt wird, der aus einem dritten Kenn­ feld (KF3) abhängig von einer Drehzahl (N) und einem Gangver­ hältnis (GV) eines Getriebes ermittelt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sollwert (THR_SP) eines Öffnungswinkels einer Drosselklappe (10) auf einen Notlaufsollwert (THR_LIH_SP) begrenzt wird, der aus einem vierten Kennfeld (KF4) abhängig von der Dreh­ zahl (N) ermittelt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sollwert (THR_SP) eines Öffnungswinkels einer Drosselklappe (10) auf den Notlaufsollwert (THR_LIH_SP) begrenzt wird, der aus einem fünften Kennfeld (KF5) ermittelt wird abhängig von der Drehzahl (N) und dem Gangverhältnis (GV).

8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Notlauf (NL1) gesteuert wird, wenn der Unterschied zwischen der erfaßten Stellung (PV) des Fahrpedals (8) größer ist, als ein vorgegebener Schwellenwert (SW).

9. Einrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine,

• - der ein erster Pedalstellungsgeber (71) und ein zweiter Pe­ dalstellungsgeber (72) zugeordnet sind, die jeweils die Stellung (PV) eines Fahrpedals (8) erfassen,
• - die aufweist:
• - erste Mittel, die einen Notlauf (NL1) der Brennkraftma­ schine steuern, wenn ein Ausfall entweder des ersten oder des zweiten Pedalstellungsgebers (71, 72) erkannt ist, - und zweite Mittel, die ein Stellsignal für ein Stellglied der Brennkraftmaschine im Notlauf (NL) aus der vom fehlerfreien Pedalstellungsgeber erfaßten Stellung des Fahrpedals ablei­ ten, dadurch gekennzeichnet, daß dritte Mittel vorgesehen sind, die das Drehmoment an einer Welle des Antriebsstrangs im Notlauf (NL1) auf ein Notlaufdrehmoment begrenzen, das von mindestens einer Be­ triebsgröße abhängt.