JP2002047982A

JP2002047982A - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JP2002047982A
Application number: JP2000236057A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Sato; 正浩佐藤; Masaru Ogawa; 賢小川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-08-03
Filing date: 2000-08-03
Publication date: 2002-02-15
Also published as: EP1178204A3; EP1178204A2; US20020020391A1; DE60134294D1; CA2354178C; EP1178204B1; US6488007B2; CA2354178A1

Abstract

(57)【要約】【課題】故障発生時における待避走行においてドライバ
ビリティを向上させる。【解決手段】運転者からの要求に従って要求量を算出す
る要求量算出手段、および前記算出された要求量に従っ
て内燃機関への吸入空気量を制御する吸入空気量制御手
段を備え、該内燃機関への吸入空気量に従って車両の走
行を制御する内燃機関の制御装置において、算出された
要求量に従って、内燃機関を制御することのできる制御
量を算出する制御量算出手段と、内燃機関への吸入空気
量が一定になるよう吸入空気量制御手段を駆動し、制御
量算出手段によって算出された制御量に従って車両の走
行を制御する待避走行制御手段と、吸入空気量制御手段
が故障状態にあることを検出したとき、車両の走行制御
を、待避走行制御手段による走行制御に切り換える走行
制御切り換え手段とを備える内燃機関の制御装置を提供
する。吸入空気量以外の制御量を使用することにより、
待避走行を制御することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、電子的にスロッ
トルバルブを制御するスロットルバルブアクチュエータ
が内燃機関に設けられた車両において、スロットルバル
ブを電子的に制御する系に故障が生じた状態であって
も、運転者からの要求に従って車両の走行を制御するこ
とができる内燃機関の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、スロットルバルブの開閉を電
子的に制御することが知られており、その制御系は、通
常ＤＢＷ（drive by wire）制御系と呼ばれている。車
両に採用されてきている。このような制御系に故障が生
じたときにはスロットルバルブの正確な制御は不可能に
なるが、そのような場合であっても安全な待避場所や整
備工場などへ向けて車両を移動させるために、必要最小
限の走行を確保できることが望ましい。

【０００３】一般的には、上記のような制御系の故障時
における走行を可能にするため、故障が生じた場合には
スロットルバルブの開度を一定に維持する機構が提案さ
れている。たとえば、特開平１１−１４８４０６号公報
に開示されたスロットルバルブ制御装置では、アイドル
状態の検出有無により２種類の待避走行開度が設けられ
ており、目標スロットル開度にするための制御系に故障
が発生した後、検知されたアクセル開度が全開より十分
小さい第１の開度（たとえば２０％程度）以上ならば、
スロットルバルブを第１の開度に設定し、アクセル開度
がアイドル相当状態以下ならば、アイドル状態とされる
上限回転数を維持できる吸入空気量を確保できる程度の
開度である第２の開度（たとえば数％）に設定する。さ
らに、このスロットルバルブ制御装置は、故障が発生し
たときに点火時期または燃料供給量を調整して、エンジ
ン回転数が、許容最高回転数よりも十分小さい所定の上
限回転数より大きくなるのを規制する手段を備えてい
る。

【０００４】一方、近年、筒内直接噴射式のガソリン内
燃機関が提案されている。直接噴射式の内燃機関は、一
般的に、吸気行程で燃料を噴射させて燃焼室内に燃料を
拡散させ均質の混合気を形成する均一燃焼と、圧縮行程
で燃料を噴射させて点火プラグ周辺に集中的に層状の混
合気を形成する成層燃焼とを切り換えて制御する。直接
噴射式によると、燃焼可能な空燃比の範囲が広くなり、
空燃比によってエンジン発生駆動力を細かく調整できる
ようになる。

【０００５】このような直接噴射式の内燃機関において
故障が発生したときのフェイルセーフ処理として、たと
えば特開平１１−２２５３１号公報には、機関運転条件
に関連する入力信号に基づいて成層燃焼への切り替えの
許可判定を行うソフトウェア手段とハードウェア判定回
路を設け、両者の成層燃焼への許可判定が一致したとき
にのみ成層燃焼へ切り換える内燃機関の制御装置が開示
されている。これによると、故障発生時には、スロット
ルバルブを全閉にし、強制的に成層燃焼から均一燃焼へ
と切り換えて、燃料噴射量を理論空燃比またはリーン空
燃比に設定する。こうして、誤って成層燃焼に切り換え
られてドライバビリティの悪化を招くことを回避してい
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
１１−１４８４０６号公報のようなスロットルバルブ制
御装置によると、目標スロットル開度にするための制御
系に故障が発生したとき、スロットルの開口面積が固定
されるのでエンジンへの吸入空気量が一定になり、結果
として運転者はエンジン発生駆動力を調節することがで
きなくなる。さらに、エンジン回転数に上限を設けて回
転数の上昇を規制するのも同様に、運転者はエンジン発
生駆動力を調節することができなくなる。したがって、
故障時の走行では、必要最小限のドライバビリティが確
保されるにすぎない。

【０００７】また、特開平１１−２２５３１号公報のも
ののように、成層燃焼への切り替えを禁止して、目標空
燃比を理論空燃比（１４．７）またはリーン空燃比（＞
１４．７）に設定すると、必要最小限のドライバビリテ
ィは確保することができるが、運転者の要求に対する自
由度が低い。

【０００８】したがって、内燃機関への吸入空気量を制
御する系に故障が生じた場合でも、運転者によるエンジ
ン発生駆動力の制御を可能にしてドライバビリティを向
上させる内燃機関の制御装置が望まれている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このような課題を解決す
るため、請求項１に記載の発明の内燃機関の制御装置
は、運転者からの要求に従って要求量を算出する要求量
算出手段、および前記算出された要求量に従って内燃機
関への吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段を備
え、該内燃機関への吸入空気量に従って車両の走行を制
御する内燃機関の制御装置において、前記算出された要
求量に従って、内燃機関を制御することのできる制御量
を算出する制御量算出手段と、前記内燃機関への吸入空
気量が一定になるよう前記吸入空気量制御手段を駆動
し、前記制御量算出手段によって算出された制御量に従
って車両の走行を制御する待避走行制御手段と、前記吸
入空気量制御手段が故障状態にあることを検出したと
き、前記車両の走行制御を、前記待避走行制御手段によ
る走行制御に切り換える走行制御切り換え手段とを備え
る、という構成をとる。

【００１０】このような構成をとることにより、運転者
の要求に応じた内燃機関の制御量を用いることができ、
故障時においても、よりドライバビリティが確保された
走行が可能となる。

【００１１】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
の内燃機関の制御装置において、車両は、アクセルペダ
ルの位置を連続的に検出するアクセルペダルセンサと、
前記アクセルペダルの位置を不連続的に検出するアクセ
ルペダルスイッチ状態検出手段とを備えており、要求量
算出手段は、前記アクセルペダルセンサによって検出さ
れたアクセルペダルの開度に基づいて要求量を算出する
アクセルペダル開度算出手段と、前記アクセルペダルス
イッチ状態検出手段によって検出されたアクセルペダル
の位置に基づいて要求量を推定するアクセルペダル開度
推定手段と、前記アクセルペダルセンサの故障を検出す
るアクセルペダルセンサ故障検出手段と、前記アクセル
ペダルセンサ故障検出手段が前記アクセルペダルセンサ
に故障無しと判断したときには、前記要求量が前記アク
セルペダル開度算出手段によって算出され、前記アクセ
ルペダルセンサ故障検出手段が前記アクセルペダルセン
サに故障有りと判断したときには、前記要求量が前記ア
クセルペダル開度推定手段によって算出されるよう要求
量算出手段を切り換える要求量算出切り換え手段とを備
える、という構成をとる。

【００１２】請求項２の発明によると、アクセルペダル
スイッチ状態検出手段によって検出されたアクセルペダ
ルの位置に基づいて、要求量を推定することができるの
で、アクセルペダルセンサに故障が生じた場合でも運転
者の要求により近いドライバビリティを実現することが
できる。

【００１３】また、請求項３の発明は、請求項１または
請求項２の内燃機関の制御装置において、内燃機関が、
筒内噴射式のガソリン内燃機関であるよう構成される。

【００１４】請求項３の発明によると、直接噴射式ガソ
リン内燃機関は広範囲にわたる運転可能な空燃比を有す
るので、故障が生じた場合でも、空燃比を適宜制御する
ことが可能となり、ドライバビリティの低下を抑制する
ことができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】図１は、この発明の一実施例に従
う、内燃機関の制御装置１の構成の概略を示すブロック
図である。制御装置１は、エンジン３、およびこれを制
御するエンジン電子制御ユニット（エンジン制御装
置）、すなわちエンジンＥＣＵ２を備える。エンジンＥ
ＣＵ２は、マイクロコンピュータおよびこれに付随する
回路素子で構成され、各種センサ２０〜３０からの検出
信号を受け取る入力インターフェース、中央演算処理装
置（以下「ＣＰＵ」という）、実行するプログラムおよ
びデータを格納するＲＯＭ（読み取り専用メモリ）、実
行時の作業領域を提供し演算結果などを記憶するＲＡＭ
（ランダム・アクセス・メモリ）、およびエンジン各部
に制御信号を送る出力インターフェースを備える。図１
では、このようなハードウェア構成をふまえてエンジン
ＥＣＵ２を機能ブロックで示してある。

【００１６】図１に示されるエンジン３は、筒内直接噴
射式に従うエンジンである。エンジン３は、車両用の直
列４気筒（図１では、そのうちの１つのみを示してい
る）タイプのガソリンエンジンであり、各気筒のピスト
ン３ａとシリンダヘッド３ｂの間に燃焼室３ｃが形成さ
れている。また、ピストン３ａの上面の中央部には、凹
部３ｄが形成されている。シリンダヘッド３ｂには、燃
焼室３ｃに臨むように燃料噴射弁（以下、インジェクタ
と呼ぶ）４および点火プラグ５が取り付けられており、
こうして燃料が、燃焼室３ｃ内に直接噴射される。

【００１７】インジェクタ４は、燃焼室３ｃの中央頂部
に設けられており、燃料パイプ４を介して高圧ポンプ４
ｂが接続されている。燃料は、燃料タンク（図示せず）
から高圧ポンプ４ｂで高圧に昇圧された後、レギュレー
タ（図示せず）で圧力が調整された状態で、インジェク
タ４に供給される。燃料は、インジェクタ４からピスト
ン３ａの凹部３ｄに向かった噴射されるとともに、凹部
３ｄを有するピストン３ａの上面に衝突して燃料噴流を
形成する。特に、成層燃焼のときには、インジェクタ４
から噴射した燃料の大部分は、凹部３ｄに衝突して燃料
噴流を形成する。

【００１８】燃料パイプ４ａのインジェクタ４付近の部
分には、燃料圧センサ２０が取り付けられている。燃料
圧センサ２０は、インジェクタ４が噴射する燃料の燃料
圧ＰＦを検出し、検出信号としてＥＣＵ２の運転状態検
出部３５に送る。点火プラグ５は、ＥＣＵ２のから点火
時期に応じたタイミングで高電圧が加えられることによ
り放電し、それによって燃焼室３ｃ内の混合気が燃焼す
る。

【００１９】各気筒の吸気弁６および排気弁７を開閉駆
動する吸気カム６ａおよび排気カム７ａのそれぞれは、
低速カムと、該低速カムより高いカムノーズを有する高
速カムとで構成されている。さらに、エンジン３には、
バルブタイミング切り換え機構（以下、ＶＴＥＣ（登録
商標）という）８と、該ＶＴＥＣ８への油圧の供給およ
び供給停止を制御する油圧制御弁８ａが設けられてい
る。

【００２０】バルブタイミングは、均一燃焼のうちのリ
ーン燃焼および成層燃焼のときと、ストイキ燃焼および
リッチ燃焼のときとでバルブタイミングを変化させる。
ストイキ燃焼およびリッチ燃焼のときの方が、リーン燃
焼および成層燃焼のときよりも吸気弁６（または排気弁
７）の開弁および閉弁タイミングが速くなり、バルブリ
フト量も大きくなる。

【００２１】エンジン３のクランクシャフト３ｅには、
マグネットロータ２１ａが取り付けられている。マグネ
ットロータ２１ａは、ＭＲＥピックアップ２１ｂととも
に、クランク角センサ２１を構成している。クランク角
センサ２１は、クランクシャフト３ｅの回転に伴い、パ
ルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号を出力す
る。ＣＲＫ信号は、所定のクランク角（たとえば、３０
°）ごとに１パルスが出力される。ＥＣＵ２の運転状態
検出部３５は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の
機関回転数ＮＥ（以下、エンジン回転数という）を求め
る。ＴＤＣ信号は、各気筒のピストン３ａが吸入行程開
始時のＴＤＣ（上死点）付近の所定クランク角度位置に
あることを表す信号であり、４気筒タイプのこの実施例
では、クランク角１８０°ごとに１パルスが出力され
る。

【００２２】また、エンジン３には、気筒判別センサ
（図示せず）が設けられている。気筒判別センサは、気
筒を判別するためのパルス信号である気筒判別信号をＥ
ＣＵ２の運転状態検出部３５に送る。ＥＣＵ２の運転状
態検出部３５は、これらの気筒判別信号、ＣＲＫ信号お
よびＴＤＣ信号に基づいて、気筒ごとにピストン３ａ
が、どの行程のどのクランク角度位置にあるかを判別す
ることができる。

【００２３】エンジン３の吸気管９には、スロットルバ
ルブ１３が配置されている。スロットルバルブ１３には
スロットルバルブ開度センサ３０が設けられており、ス
ロットルバルブ開度センサ３０は、スロットルバルブ１
３の開度ＴＨに応じた検出信号を運転状態検出部３５に
送る。

【００２４】エンジン３の本体には、水温センサ２２が
取り付けられている。水温センサは、サーミスタで構成
されており、エンジン３の本体内を循環する冷却水の温
度であるエンジン水温ＴＷを検出し、検出信号として運
転状態検出部３５に送る。

【００２５】エンジン３の吸気管９のスロットルバルブ
１３よりも下流側には、吸気管内絶対圧センサ２３が設
けられている。吸気管内絶対圧センサ２３は、半導体圧
力センサなどで構成されており、吸気管９内の絶対圧で
ある吸気管内絶対圧ＰＢＡを検出し、検出信号として運
転状態検出部３５に送る。

【００２６】さらに、吸気管９には、吸気温センサ２４
が取り付けられている。吸気温センサ２４は、サーミス
タで構成されており、吸気管９内の吸気温ＴＡを検出
し、検出信号として運転状態検出部３５に送る。

【００２７】エンジン３は、吸気管９および排気管１０
に接続されたＥＧＲ管１１を備える。ＥＧＲ管１１は、
エンジン３の排気ガスを吸気側に再循環し、燃焼室３ｃ
内の燃焼温度を下げることによって排気ガス中のＮＯｘ
を低減させるＥＧＲを実行するものであり、吸気管９の
スロットルバルブ１３よりも下流側と、排気管１０の触
媒装置（図示せず）よりも上流側とに接続されている。

【００２８】ＥＧＲ管１１には、ＥＧＲ制御弁１２が取
り付けられている。ＥＧＲ制御弁１２はリニア電磁弁で
あり、ＥＣＵ２からの駆動信号に応じてそのバルブリフ
ト量がリニアに変化し、これによってＥＧＲ管１１を開
閉する。ＥＧＲ制御弁１２には、バルブリフトセンサ２
５が取り付けられており、バルブリフトセンサ２５は、
ＥＧＲ制御弁１２の実際のバルブリフト量ＬＡＣＴを検
出して、検出信号として運転状態検出部３５に送る。

【００２９】ＥＣＵ２は、エンジン３の運転状態に応じ
てＥＧＲ制御弁１２の目標バルブリフト量ＬＣＭＤを算
出するとともに、実際のバルブリフト量ＬＡＣＴが目標
バルブリフト量ＬＣＭＤになるよう制御することによ
り、ＥＧＲ率を制御する。

【００３０】また、排気管１０の触媒装置よりも上流側
には、全域空燃比（ＬＡＦ）センサ２６が設けられてい
る。ＬＡＦセンサ２６は、ジルコニアおよび白金電極な
どで構成され、理論空燃比よりもリッチなリッチ領域か
ら、極リーン領域までの広範囲な空燃比の領域におい
て、排気ガス中の酸素濃度をリニアに検出し、その酸素
濃度に比例する検出信号を運転状態検出部３５に送る。

【００３１】エンジン３には、大気圧センサ２７が取り
付けられている。大気圧センサ２７は、半導体圧力セン
サなどで構成されており、大気圧ＰＡを検出して、ＥＣ
Ｕ２に送る。さらに、ＥＣＵ２にはバッテリ電圧センサ
２８が接続されており、バッテリ電圧センサ２８は、イ
ンジェクタ４に駆動電圧を供給するバッテリ（図示せ
ず）の電圧値ＶＢを検出し、検出信号として運転状態検
出部３５に送る。

【００３２】エンジン３を搭載した車両には、アクセル
ペダルセンサ２９が取り付けられている。アクセルペダ
ルセンサ２９は、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰ（以
下、アクセル開度という）を検出し、検出信号として運
転状態検出部３５に送る。

【００３３】アクセルペダルには、全閉スイッチ３１お
よび全開スイッチ３２を設けることができる。全閉スイ
ッチ３１は、アクセルペダルが踏み込まれていない状態
（全閉状態）を検出し、全開スイッチ３２は、アクセペ
ダルの踏み込み量が最大の状態（全開状態）を検出す
る。検出された全閉および全開状態は、検出信号として
運転状態検出部３５に送られる。

【００３４】ＥＣＵ２の燃料噴射制御部３６は、運転状
態検出部３５から送られてくる吸気管圧力ＰＢＡおよび
エンジン回転数ＮＥに基づいて、ＲＯＭに格納されてい
る三次元マップを参照し、燃料の基本噴射時間を求め
る。インジェクタ４の弁が開かれる時間、すなわち最終
燃料噴射時間（これは、各気筒内に噴射される燃料噴射
量に対応する）は、この基本噴射時間に補正係数をかけ
て決定される。補正係数は、そのときのエンジンの状態
および運転状態に応じた空燃比を得るために補正を行う
係数であり、各種センサ２０〜３０からの検出信号（以
下、これらの検出信号を総称してエンジン関連パラメー
タという）に基づいて算出される。

【００３５】さらに、燃料噴射制御部３６は、圧縮行程
中に燃料を噴射させて、理論空燃比よりも極リーンな空
燃比（たとえば、２７〜６０）で燃焼する成層燃焼状
態、および吸気行程中に燃料を噴射させて成層燃焼状態
よりもリッチな空燃比（たとえば、１２〜２７）で燃焼
する均一燃焼状態の切り換えを、燃料噴射時期を制御す
ることにより行う。成層燃焼、均一燃焼のうちのリーン
燃焼、ストイキ燃焼およびリッチ燃焼のいずれの燃焼形
態にするかは、たとえば要求トルク（これは、アクセル
開度およびエンジン回転数から求められる）およびエン
ジン回転数ＮＥに基づいて決定されることができる。こ
うして、インジェクタ４の最終燃料噴射時間（エンジン
３に供給される燃料量に対応する）および燃焼噴射時期
が、燃焼噴射制御部３６によって制御される。

【００３６】点火時期制御部３７は、運転状態検出部３
５から送られてくるエンジン回転数ＮＥおよび吸気管圧
力ＰＢＡに応じた点火時期に、上記エンジン関連パラメ
ータに基づく補正係数をかけて、最適な点火時期を決定
する。こうして、点火プラグ５の点火時期は、点火時期
制御部３７によって制御される。

【００３７】スロットルバルブアクチュエータ１４は、
走行制御装置４０から送られてくる目標吸入空気量に従
って、スロットルバルブ１３の開度を制御する。スロッ
トルバルブアクチュエータは、たとえば前述したＤＢＷ
によって実現されることができる。また、スロットルバ
ルブアクチュエータ１４には、ＤＢＷの他に、ＥＩＣＶ
（electrical idle control valve）またはＥＡＣＶ（e
lectrical air control valve）を含めることもでき
る。吸気通路９には、スロットルバルブをバイパスする
通路（図示せず）が設けられており、該バイパス通路に
ＥＩＣＶまたはＥＡＣＶが配置される。ＥＩＣＶおよび
ＥＡＣＶは、スロットルバルブが閉じている期間中にバ
イパス通路の空気が通過する通路面積を連続的に変化さ
せて、エンジンへの吸入空気量を制御することができ
る。

【００３８】走行制御装置４０は、ハードウェア的には
マイクロコンピュータおよびこれに付随する回路素子で
構成され、プロセッサ（ＣＰＵ）、プログラムおよびデ
ータを格納する読み取り専用メモリ（ＲＯＭ）および演
算の作業領域および一時記憶領域を提供するランダム・
アクセス・メモリ（ＲＡＭ）、入出力インターフェース
を備える電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。この実施
例では、走行制御装置４０は、エンジンＥＣＵ２に電気
的に接続されてエンジンＥＣＵ２から各種のデータの提
供を受けるものとして示してあるが、走行制御装置４０
に運転状態検出部３５と同様の運転状態検出部を設け、
走行制御に必要なデータを走行制御装置４０が直接各種
のセンサから取得するようにしてもよい。

【００３９】走行制御装置４０は、要求量算出部４１、
吸入空気量算出部４２、故障有無検出部４３、通常走行
制御部４４および待避走行制御部４５を備える。

【００４０】要求量算出部４１は、運転状態検出部３５
からアクセル開度ＡＰを示す検出信号を受け取り、該ア
クセル開度ＡＰを要求量として設定する。他の実施形態
では、アクセル開度ＡＰだけでなく、他のエンジン関連
パラメータも考慮に入れて要求量を算出することができ
る。たとえば、運転状態検出部３５からエンジン回転数
ＮＥを受け取り、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開
度ＡＰに基づいて要求トルクを求め、該要求トルクを要
求量として設定するようにしてもよい。

【００４１】吸入空気量算出部４２は、要求算出部４１
によって求められた要求量に従って、エンジン３へ供給
されるべき目標吸入空気量を算出し、算出した目標吸入
空気量をスロットルバルブアクチュエータ１４に送る。
こうして、スロットルバルブ１３の開度が、スロットル
バルブアクチュエータ１４によって制御される。

【００４２】故障有無検出部４３は、エンジン３への吸
入空気量を制御する吸入空気量制御系に故障が発生して
いるかどうかチェックする。この実施形態では、吸入空
気量制御系は、少なくとも吸入空気量算出部４２、スロ
ットルバルブアクチュエータ１４、スロットルバルブ１
３およびスロットルバルブ開度センサ３０を備える。さ
らに、吸入空気量制御系に、前述したＥＩＣＶおよびＥ
ＡＣＶを含めることもできる。

【００４３】吸入空気量制御系に故障が発生している場
合には、何らかの故障検出手段（図示せず）によって制
御系故障フラグに値１が設定されるので、故障有無検出
部４３は、制御系故障フラグの値を確認することによ
り、吸入空気量制御系に故障が生じているどうかを判断
することができる。

【００４４】他の実施形態では、故障有無検出部４３
は、吸入空気量制御系に限らず、車両における様々な他
のシステムについて故障が発生しているかどうか確認す
ることができる。たとえば、エンジンＥＣＵ２または走
行制御装置４０に設けられた任意の故障検出手段によっ
て何らかの故障が検出された場合には、検出された故障
に対応する故障フラグに値１が設定されるようにし、こ
の故障フラグの値を確認することにより故障の有無を検
出する。故障フラグは、故障の種類、故障個所などに応
じて異なるフラグを用いることができる。このように、
フェイルセーフとして待避走行（後述する）に移行すべ
き故障については、故障有無検出部４３によってその故
障の有無を確認し、故障があった場合には待避走行に移
行できるようにするのがよい。

【００４５】故障有無検出部４３によって故障が生じて
いないと判断されたとき、車両の走行は通常走行制御部
４４によって制御される。通常走行制御部４４は、要求
算出部４１によって算出された要求量と、運転状態検出
部３５から受け取ったエンジン回転数ＮＥとから、通常
走行用の空燃比マップを検索して目標空燃比を求め、該
目標空燃比を燃料噴射制御部３６に渡す。これに応答し
て、燃料噴射制御部３６は、受け取った目標空燃比を実
現するよう、吸気管圧力ＰＢＡおよびエンジン回転数Ｎ
Ｅに基づいて、前述したようにして最終燃料噴射時間を
求める。

【００４６】故障有無検出部４３によって故障が生じて
いると判断されたとき、車両の走行は待避走行制御部４
５によって制御される。待避走行は、故障が検出された
ときに移行する走行モードであり、故障が存在する状況
においても走行しなければならないときに、運転者の要
求になるべく近くなるよう、すなわちドライバビリティ
の低下を抑制するよう走行することができる走行モード
をいう。

【００４７】待避走行制御部４５は、吸入空気量を一定
にするよう吸入空気量制御系を駆動し、要求算出部４１
によって算出された要求量に従って、吸入空気量以外の
待避走行用制御量を算出し、該算出された待避走行用制
御量に従って車両の走行を制御する。

【００４８】この実施形態では、待避走行用制御量とし
て空燃比を用いる。具体的には、待避走行制御部４５
は、アクセル開度ＡＰおよびエンジン回転数ＮＥから待
避走行用の空燃比マップを検索し、該アクセル開度ＡＰ
およびエンジン回転数ＮＥに対応する目標空燃比を求
め、該目標空燃比を燃料噴射制御部３６に渡す。これに
応答して、燃料噴射制御部３６は、受け取った目標空燃
比を実現するよう、運転状態検出部３５から受け取った
吸気管圧力ＰＢＡおよびエンジン回転数ＮＥに基づいて
最終燃料噴射時間を求める。

【００４９】他の実施形態では、待避走行用制御量とし
て、点火時期、ＥＧＲ制御弁のバルブリフト量、可変バ
ルブタイミング機構（ＶＴＥＣ）の制御量など他の内燃
機関の制御量を用いることもできる。これらの制御量
を、アクセル開度に依存するパラメータとして予め設定
しておくことにより、アクセル開度に従って制御量を算
出し、該算出された制御量に従って待避走行を実現する
ことができる。

【００５０】図２は、要求量算出部４１および吸入空気
量制御手段４２によって実行される、要求量の算出およ
び吸入空気量制御の手順を示すフローチャートである。
このルーチンは、一定時間間隔（たとえば、１０ミリ
秒）ごとに実行される。

【００５１】ステップ５１において、運転状態検出部３
５からアクセル開度ＡＰを受け取り、該アクセル開度Ａ
Ｐを、要求量に設定する（ステップ５２）。こうして求
められた要求量と、運転状態検出部３５から受け取った
エンジン回転数ＮＥとからマップ（図示せず）を検索
し、目標吸入空気量を算出する（５３）。目標吸入空気
量はスロットルバルブアクチュエータ１４に送られ（５
４）、こうしてスロットルバルブアクチュエータ１４
は、目標吸入空気量に従ってスロットルバルブ１３の開
度を制御する。このように、通常走行時は、運転者から
の要求に従ってエンジンへの吸入空気量が制御される。

【００５２】図３は、吸入空気量制御系の故障の有無に
従って走行を制御する手順を示すフローチャートであ
る。このルーチンは、たとえばＴＤＣ信号が出力される
たび（たとえば４気筒の場合は、クランク軸が２回転す
る間に４回、ＴＤＣ信号が出力される）実行される。

【００５３】ステップ６１において、制御系故障フラグ
に値１が設定されているかどうか確認する。制御系故障
フラグに値１が設定されていなければ、吸入空気量制御
系に故障が発生しておらず通常走行が可能な状態を示す
ので、ステップ６２において、アクセル開度ＡＰおよび
エンジン回転数ＮＥから、通常走行用の空燃比マップ
（図４の（ａ））を検索し、目標空燃比を求める。ステ
ップ６３に進み、求めた目標空燃比を燃料噴射制御部３
６に渡す。

【００５４】ステップ６１において、制御系故障フラグ
に値１が設定されていれば、吸入空気量制御系に何らか
の故障が発生しており待避走行に移行しなければならな
いことを示すので、ステップ６４に進み、まずスロット
ルバルブ開度を予め決められた値（たとえば、全閉また
は全閉に近い値）に固定する。他の実施例では、故障の
種類に応じて異なる故障フラグおよび異なる所定値を設
け、故障の種類に従って異なるスロットルバルブ開度に
設定することもできる。

【００５５】ステップ６５に進み、アクセル開度ＡＰお
よびエンジン回転数ＮＥから、待避走行用の空燃比マッ
プ（図４の（ｂ））を検索して目標空燃比を求め（６
５）、該目標空燃比を燃料噴射制御部３６に渡す（６
３）。

【００５６】図４を参照して、通常走行および待避走行
の走行制御の違いを具体的に説明する。図４は、直接噴
射式のエンジンに適用される、通常走行用の目標空燃比
マップ（図４の（ａ））および待避走行用の目標空燃比
マップ（図４の（ｂ））を示す。

【００５７】通常走行においては、運転者からの要求を
示すアクセル開度に従って空気量がエンジンに吸入され
るようスロットルバルブの開度が制御される。目標空燃
比は、図４の（ａ）に示される空燃比マップに従って、
アクセル開度およびエンジン回転数から求められる。燃
料噴射時間は、目標空燃比に従って、吸気管圧力および
エンジン回転数から求められるが、吸気管圧力は吸入空
気量に依存する制御量なので、結果として運転者からの
要求に従って走行が制御される。

【００５８】一方、待避走行においては、前述したよう
に、アクセル開度の値にかかわらず、吸入空気量が一定
になるようスロットルバルブの開度が全閉または全閉に
近い値に固定される。しかし、目標空燃比は、図４の
（ｂ）に示される空燃比マップに従って、アクセル開度
およびエンジン回転数から求められる。吸入空気量が一
定に維持されているために吸気管圧力は運転者の要求を
反映しないが、目標空燃比がアクセル開度に従って設定
されているので、燃料噴射時間が運転者の要求に従って
制御されることとなり、結果として運転者からの要求に
従って走行が制御される。

【００５９】このように、吸入空気量が一定に維持され
る待避走行においても、アクセル開度に依存する空燃比
が設定された空燃比マップを使用することにより、運転
者の要求により近い走行が可能になり、運転者はエンジ
ン発生駆動力を調節することができ、ドライバビリティ
の低下が抑制される。

【００６０】図４の（ａ）および（ｂ）を比較して明ら
かなように、待避走行用の空燃比マップは、通常走行用
の空燃比マップに比べてリーン領域の設定が少ないよう
設定されている。これは、通常走行時においては、アク
セル開度に従って空気量がエンジンに吸入されるので、
リーン領域でもドライバビリティが確保されるのに対
し、待避走行では、スロットル開度が全閉または全閉に
近い値に固定され、エンジンに吸入される空気量が少な
いので、リーン領域ではドライバビリティを確保しにく
くなるからである。

【００６１】また、直接噴射式ではなく、ポート噴射式
のエンジンの場合にも上記のような走行制御を実現する
ことができるが、この場合には、別の空燃比マップが設
定される。その場合、ポート噴射式のエンジンは、燃焼
可能な空燃比の範囲が直接噴射式に比べて狭いので、そ
れを考慮した空燃比が設定される。

【００６２】図５は、図１に示される要求量算出手段の
詳細を示すブロック図である。要求量算出手段は、アク
セルペダルセンサ故障有無検出手段４７、アクセルペダ
ル開度算出手段４８およびアクセルペダル開度推定手段
４９を備える。

【００６３】アクセルペダルセンサ故障検出手段４７
は、アクセルペダルセンサに故障が生じていないかどう
かを判断する。アクセルペダルセンサに故障が生じてい
ないと判断した場合には、要求量はアクセルペダル開度
算出手段４８によって算出され、アクセルペダルセンサ
に故障が生じていると判断した場合には、要求量はアク
セルペダル開度推定手段４９によって推定される。

【００６４】アクセルペダル開度算出手段４８は、アク
セルペダルセンサ２９から運転状態検出部３５を介して
アクセル開度ＡＰを受け取り、該アクセル開度ＡＰを要
求量に設定する。前述したように、運転状態検出部３５
からエンジン回転数ＮＥを受け取り、アクセル開度およ
びエンジン回転数から要求トルクを求め、該要求トルク
を要求量に設定するようにしてもよい。

【００６５】アクセルペダル開度推定手段４９は、アク
セルペダルに設けられた全閉スイッチ３１および（また
は）全開スイッチ３２から、運転状態検出部３５を介し
て全閉／全開状態をを示す検出信号を受け取り、該検出
信号に基づいてアクセル開度ＡＰを推定する。他の実施
形態では、アクセルペダルの全閉状態および全開状態の
間の中間位置を検出する機構を設け、該中間位置に基づ
いてアクセル開度を推定することもできる。また、この
ように不連続的に検出することのできるアクセルペダル
の位置を、１または複数設けることもできる。

【００６６】図６に、アクセルペダルセンサ故障検出手
段４７によって実行されるアクセルペダルセンサの故障
の検出、およびアクセルペダル開度算出手段４８によっ
て実行される要求量算出のフローチャートを示す。この
ルーチンは、一定時間間隔ごと（たとえば、１０ミリ
秒）に実行される。ここで、アクセルペダルセンサ故障
フラグの初期値はゼロとする。

【００６７】ステップ７１において、運転状態検出部３
５からアクセル開度ＡＰを受け取る。ステップ７２に進
み、受け取ったアクセル開度ＡＰが予め決められた範囲
内（ＡＰＬｏｗおよびＡＰＨｉｇｈの間、ここで、たと
えばＡＰＬｏｗ＝０、ＡＰＨｉｇｈ＝８０のように設定
することができる）ならば、アクセルペダルセンサに故
障が生じていないと判断し、受け取ったアクセル開度Ａ
Ｐを要求量に設定する（７３）。ステップ７４に進み、
判定タイマーを初期化する。

【００６８】ステップ７２において、受け取ったアクセ
ル開度ＡＰが所定範囲内になければ、判定タイマーが、
予め決められた時間（ＴＦＡＩＬ）経過したかどうか判
断する（７５）。予め決められた時間が経過したならば
（たとえば、判定タイマーが値１０ならば）、アクセル
ペダルセンサに故障が生じたと判断し、アクセルペダル
センサ故障フラグに１を設定する（７６）。

【００６９】ステップ７５において、予め決められた時
間が経過していなければ、ステップ７７に進む。ステッ
プ７７では、判定タイマーをインクリメントする。こう
して、たとえば一定時間にわたってアクセルペダルセン
サからアクセル開度が出力されない場合、アクセル開度
ＡＰには数値が設定されていないので、故障と判断する
ことができる。

【００７０】この実施例では、アクセル開度ＡＰが上記
所定範囲内にある場合を故障でないと判断しているが、
これに限定されるものではく、たとえば上記の所定範囲
を、エンジン回転数ＮＥに従って異なる範囲になるよう
設定することもできる。

【００７１】図７に、アクセルペダル開度推定手段４９
によって実行されるアクセル開度を推定するフローチャ
ートを示す。このルーチンは、一定時間間隔（たとえ
ば、１００ミリ秒）ごとに実行される。

【００７２】一般的には、アクセルペダルには、アイド
ル状態を検知するために全閉スイッチが設けられている
ことが多い。また、全開スイッチは、設けられている場
合と設けられていない場合がある。したがって、この実
施例では、全開スイッチが設けられている場合には、必
ず全閉スイッチも設けられていることを前提にする。

【００７３】ステップ８１において、アクセルペダルに
全閉スイッチが設けられているかどうか判断する。全閉
スイッチが設けられていなければ、ステップ８２に進
み、ＳＷ無しルーチンを実行する。

【００７４】ステップ８１においてアクセルペダルに全
閉スイッチが設けられていれば、アクセルペダルセンサ
故障フラグに値１が設定されているかどうか判断する
（８３）。アクセルペダルセンサ故障フラグに値１が設
定されていなければ、アクセルペダルセンサに故障が生
じていないことを示すので、そのままこのルーチンを抜
ける。

【００７５】アクセルペダルセンサ故障フラグに値１が
設定されていれば、全開スイッチが存在するかどうか判
断する（８４）。全開スイッチが設けられていれば、全
閉および全開スイッチの両方を利用してアクセル開度を
推定する全閉＋全開ルーチンを実行する（８５）。全開
スイッチが設けられていなければ、全閉スイッチのみを
利用してアクセル開度を推定する全閉ルーチンを実行す
る（８６）。

【００７６】図８に、全閉＋全開ルーチンのフローチャ
ートを示す。ステップ９１において、全閉スイッチが全
閉状態かどうか判断する。全閉状態ならば、アクセル開
度を、予め決められた値であるＡＰＣＬＯＳＥに設定す
る（９２）。所定値ＡＰＣＬＯＳＥは、全閉（たとえ
ば、０度）または全閉に近いアクセル開度に対応する値
を示す。

【００７７】ステップ９１において全閉スイッチが全閉
状態でなければ、全開スイッチが全開状態かどうか判断
する（９３）。全開スイッチが全開状態でなければ、ア
クセルペダルは、全閉および全開の間の状態にあること
を示すので、後述する要求量加算ルーチンを実行する
（９４）。

【００７８】ステップ９３において全開スイッチが全開
状態ならば、アクセル開度を、予め決められた値である
ＡＰＯＰＥＮに設定する（９５）。所定値ＡＰＯＰＥＮ
は、全開または全開に近いアクセル開度（たとえば、８
０度）に対応する値を示す。

【００７９】図９に、全閉ルーチンのフローチャートを
示す。ステップ１０１において、全閉スイッチが全閉状
態かどうか判断する。全閉状態ならば、要求量にＡＰＣ
ＬＯＳＥを設定する（１０２）。全閉状態でなければ、
アクセルペダルは、全閉とは異なるいずれかの位置にあ
るはずなので、後述する要求量加算ルーチンを実行する
（１０３）。

【００８０】図１０に、ＳＷ無しルーチンのフローチャ
ートを示す。ステップ１１１において、アクセルペダル
センサ故障フラグに値１が設定されているかどうか判断
する。値１が設定されていなければ、アクセルペダルセ
ンサに故障が生じていないことを示すので、そのままこ
のルーチンを抜ける。

【００８１】値１が設定されていれば、アクセルペダル
センサに故障が生じていることを示すので、要求量にＡ
ＰＣＬＯＳＥを設定する。全閉スイッチが存在しなけれ
ばアクセル開度を推定することができず、運転者からの
要求に従うことができない。したがって、そのような形
態でアクセルペダルセンサに故障が生じた場合には、ア
クセル開度を全閉、すなわち要求量を値ゼロ（またはゼ
ロに近い値）と推定する。

【００８２】図１１に、要求量加算ルーチンのフローチ
ャートを示す。ステップ１２１において。要求量が、予
め決められた値（ＡＰＬＭＴＨ）より小さいかどうか判
断する。要求量が所定値ＡＰＬＭＴＨより小さければ、
要求量に、所定量ΔＡＰだけ加算する（１２２）。要求
量が所定値ＡＰＬＭＴＨ以上ならば、要求量に、この所
定値ＡＰＬＭＴＨを設定する（１２３）。

【００８３】こうして、アクセルペダルが、全閉状態で
ない（全閉スイッチのみのとき）、または全閉と全開の
間の状態にある（全閉および全開スイッチがあるとき）
と判断されたときは、要求量が上記所定値ＡＰＬＭＴＨ
より小さければ要求量に対してΔＡＰの加算処理を実行
し、要求量が上記所定値ＡＰＬＭＴＨ以上ならば該所定
値に固定する。こうして、アクセル開度が推定される。

【００８４】図１２に、アクセルペダルの踏み込み量、
アクセルペダル開度算出手段によって求められた要求
量、全閉スイッチの状態、全開スイッチの状態、上記全
閉ルーチンで推定された要求量、および上記全閉＋全開
ルーチンで推定された要求量のグラフを示す。

【００８５】図１２のグラフにおいて、横軸は時間の経
過を示す。グラフ１３１は、実際のアクセルペダルの踏
み込み量、すなわち実際に遷移するアクセル開度を示
す。時間０〜ｔ１では、アクセルペダルは全閉状態にあ
り、時間ｔ１〜ｔ２では、アクセルペダルが踏み込まれ
て全閉および全開の間の状態にあり、時間ｔ２〜ｔ３で
は、アクセルペダルは全開状態にある。時間ｔ４におい
て、再びアクセルペダルは全閉状態になる。その後、時
間ｔ５〜ｔ６では、アクセルペダルが最大に踏み込まれ
て全開状態になり、時間ｔ６において、再びアクセルペ
ダルは全閉状態になっている。

【００８６】グラフ１３２は、アクセルペダルセンサに
故障が発生していない場合に、アクセルペダル開度算出
手段４８によって算出されたアクセル開度の遷移を示
す。グラフ１３２から明らかなように、要求量として算
出されたアクセル開度の遷移は、アクセルペダルの踏み
込み量（グラフ１３１）に連続的に追従している。

【００８７】グラフ１３３は、アクセルペダルに設けら
れた全閉スイッチのオン／オフ状態を示す。オン状態
（グラフでは、Ｈｉｇｈレベルで示されている）は、ア
クセルペダルが全閉である状態を示し、オフ状態（グラ
フでは、Ｌｏｗレベルで示されている）は、アクセルペ
ダルが全閉でない状態を示す。時間０〜ｔ１、ｔ４〜ｔ
５およびｔ６〜ｔ７において、グラフ１３１のアクセル
ペダルが全閉状態であることに応じて、全閉スイッチは
オン状態にあり、他の時間帯はオフ状態にある。

【００８８】グラフ１３４は、アクセルペダルに設けら
れた全開スイッチのオン／オフ状態を示す。オン状態
（グラフでは、Ｈｉｇｈレベルで示されている）は、ア
クセルペダルが全開である状態を示し、オフ状態（グラ
フでは、Ｌｏｗレベルで示されている）は、アクセルペ
ダルが全開でない状態を示す。時間ｔ２〜ｔ３におよび
時間ｔ５〜ｔ６おいて、グラフ１３１に示されるアクセ
ルペダルが全開状態であることに応じて、全開スイッチ
はオン状態にあり、他の時間帯はオフ状態にある。

【００８９】グラフ１３５は、前述した全閉ルーチンに
より推定された要求量の遷移を示す。時間０〜ｔ１にお
いては全閉スイッチがオン状態にあり、それに応答して
アクセル開度はＡＰＣＬＯＳＥに設定される。時間ｔ１
〜ｔ２では全閉スイッチはオフ状態にあり、それに応答
して前述した要求量加算ルーチンが実行され、所定時間
（たとえば、１００ミリ秒）ごとに要求量（初期値はＡ
ＰＣＬＯＳＥ）に対して所定量ΔＡＰ（たとえば、５
度）が加算されていく。要求量が予め決められた値ＡＰ
ＬＭＴＨ（ＡＰＯＰＥＮより小さく、ＡＰＣＬＯＳＥよ
り大きい値であり、たとえば４０度）に達すると、要求
量は所定値ＡＰＬＭＴＨに固定される。これは、アクセ
ル開度が全開になるまでΔＡＰを加算していくと、実際
のアクセルペダルの開度との誤差が大きくなる可能性が
あるからである。

【００９０】時間ｔ２〜ｔ３において実際にアクセル開
度が全開になっても、全開スイッチが存在しないので全
開状態を検出することはできない。したがって、アクセ
ル開度は、所定値ＡＰＬＭＴＨに一定に維持されたまま
である。時間ｔ４〜ｔ５において、再びアクセル開度が
全閉になったとき、全閉スイッチはオン状態になり、そ
れに応答して要求量は再びＡＰＣＬＯＳＥに設定され
る。時間ｔ５において全閉スイッチが再びオフ状態にな
ったとき、それに応答して再び要求量加算ルーチンが実
行され、所定時間ごとに要求量（初期値はＡＰＣＬＯＳ
Ｅ）に対して所定量ΔＡＰが加算されていく。時間ｔ６
において再び全閉スイッチがオン状態になったことに応
答して、要求量はＡＰＣＬＯＳＥに設定される。

【００９１】グラフ１３６は、全閉＋全開ルーチンによ
って算出された要求量の遷移を示す。時間ｔ０〜ｔ１に
おいて、全閉スイッチがオン状態になったことに応答し
て、要求量はＡＰＣＬＯＳＥに設定される。時間ｔ１〜
ｔ２において、全閉スイッチはオフ状態になり、全開ス
イッチもオフ状態にある。これは、アクセル開度が、全
閉および全開の間の状態にあることを示す。要求量加算
ルーチンが実行され、要求量が所定値ＡＰＬＭＴＨに達
するまで、所定時間ごとに要求量（初期値はＡＰＣＬＯ
ＳＥ）に対して所定量ΔＡＰが加算されていく。時間ｔ
２〜ｔ３において、全開スイッチがオン状態になり、そ
れに応答して要求量はＡＰＯＰＥＮに設定される。

【００９２】時間ｔ３〜ｔ４において、全開スイッチが
オフ状態になり、また全閉スイッチもオフ状態にある。
これは、アクセル開度が、全閉および全開の間の状態に
あることを示す。時間ｔ３において、要求量はＡＰＯＰ
ＥＮであるが、ＡＰＯＰＥＮは所定値ＡＰＬＭＴＨより
大きい値なので、要求量は所定値ＡＰＬＭＴＨに維持さ
れる。

【００９３】時間ｔ４〜ｔ５において、全閉スイッチが
オン状態になったことに応答して、要求量はＡＰＣＬＯ
ＳＥに設定される。時間ｔ５において、全閉スイッチが
オフ状態になり、全開スイッチがオン状態になると、そ
れに応答して要求量はＡＰＯＰＥＮに設定される。これ
は、全開スイッチがオフ状態になるまで維持される。

【００９４】時間ｔ６において、再びアクセルペダルが
全閉状態になると、全閉スイッチがオン状態になり、そ
れに応答して要求量はＡＰＣＬＯＳＥに設定される。

【００９５】グラフ１３５および１３６から明らかなよ
うに、運転者の要求に従って要求量が推定され、アクセ
ルペダルセンサに故障が生じた場合でも、ある程度のド
ライバビリティが確保された待避走行を実現することが
わかる。また、全開および全閉スイッチの両方が設けら
れた方が、全閉スイッチのみのときよりも、より運転者
の要求に近いドライバビリティを実現することができ
る。

【００９６】

【発明の効果】請求項１の発明によると、運転者の要求
に応じた内燃機関の制御量を用いることにより、故障時
においても、運転者の要求により近い走行が可能にな
り、ドライバビリティの低下を抑制した走行を実現する
ことができる。

【００９７】請求項２の発明によると、アクセルペダル
スイッチ状態検出手段によって検出されたアクセルペダ
ルの位置に基づいて、要求量を推定することができるの
で、アクセルペダルセンサに故障が生じた場合でも、運
転者の要求により近い走行が可能になり、ドライバビリ
ティの低下を抑制した走行を実現することができる。

【００９８】請求項３の発明によると、直接噴射式ガソ
リン内燃機関は広範囲にわたる運転可能な空燃比を有す
るので、故障が生じた場合でも、空燃比を適宜制御する
ことが可能になり、ドライバビリティの低下を抑制する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の内燃機関の制御装置の構成を示すブ
ロック図。

【図２】この発明に従う、要求量の算出および吸入空気
量の制御を示すフローチャート。

【図３】この発明に従う、通常走行および待避走行の制
御方法を示すフローチャート。

【図４】この発明に従う、（ａ）通常走行用の空燃比マ
ップ、および（ｂ）待避走行用の空燃比マップを示す
図。

【図５】この発明に従う、要求量算出手段の詳細を示す
ブロック図。

【図６】この発明に従う、アクセルペダルセンサの故障
を検出するフローチャート。

【図７】この発明に従う、アクセル開度の推定方法を示
すフローチャート。

【図８】この発明に従う、全閉スイッチおよび全開スイ
ッチの両方を利用してアクセル開度を推定するフローチ
ャート。

【図９】この発明に従う、全閉スイッチのみを利用して
アクセル開度を推定するフローチャート。

【図１０】この発明に従う、全閉および全開スイッチが
存在しない場合のアクセル開度を推定するフローチャー
ト。

【図１１】この発明に従う、アクセル開度を推定するフ
ローチャートにおける要求量加算ルーチンのフローチャ
ート。

【図１２】この発明に従う、アクセルペダルの踏み込み
量、アクセルペダルセンサによる要求量、全閉および全
開スイッチの状態、全閉スイッチから推定されたアクセ
ル開度、全閉および全開スイッチから推定されたアクセ
ル開度の遷移を示すグラフ。

【符号の説明】

２エンジンＥＣＵ（エンジン制御装置）４０走行制御装置４１要求量算出部４２吸入空気量算出部４３故障有無検出
部４４通常走行制御部４６待避走行制御
部４７アクセルペダルセンサ故障検出部４８アクセルペダル開度算出部４９アクセ
ルペダル開度推定部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｋ 41/02 ３０１ 41/02 ３０１Ａ 45/00 ３５８ 45/00 ３５８ＫＦターム(参考） 3G065 AA04 AA11 CA21 CA22 CA39 CA40 DA04 DA15 FA12 GA00 GA01 GA09 GA10 GA17 GA26 GA27 GA41 GA46 HA21 HA22 JA04 JA09 JA11 KA02 KA12 3G084 AA04 BA05 BA09 BA13 BA17 BA23 DA26 DA27 DA28 DA30 EA07 EA11 EB08 EB24 EC01 EC03 FA10 FA11 FA30 FA33 FA38 FA39 3G093 BA10 BA11 BA15 CB14 DA01 DA03 DA05 DA06 DA07 DA11 DB19 DB23 EA04 EA05 EA13 EA15 EC01 FA10 FA11 3G301 HA04 HA13 HA16 HA19 JA03 JB01 JB02 JB07 JB08 JB09 LA03 LA07 LB04 LC02 MA01 MA11 NA08 NB02 NC04 NC08 NE13 NE14 NE15 NE16 NE23 PA07Z PA09Z PA11Z PB08Z PD04A PD09A PE01Z PE03Z PE04Z PE05Z PE06Z PE08Z PF03B PF03Z PG01Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】運転者からの要求に従って要求量を算出す
る要求量算出手段、および前記算出された要求量に従っ
て内燃機関への吸入空気量を制御する吸入空気量制御手
段を備え、該内燃機関への吸入空気量に従って車両の走
行を制御する内燃機関の制御装置において、前記算出された要求量に従って、前記内燃機関を制御す
ることのできる制御量を算出する制御量算出手段と、前記内燃機関への吸入空気量が一定になるよう前記吸入
空気量制御手段を駆動し、前記制御量算出手段によって
算出された制御量に従って車両の走行を制御する待避走
行制御手段と、前記吸入空気量制御手段が故障状態にあることを検出し
たとき、前記車両の走行制御を、前記待避走行制御手段
による走行制御に切り換える走行制御切り換え手段と、を備える内燃機関の制御装置。
【請求項２】前記車両は、アクセルペダルの位置を連続的に検出するアクセルペダ
ルセンサと、前記アクセルペダルの位置を不連続的に検出するアクセ
ルペダルスイッチ状態検出手段とを備えており、前記要求量算出手段は、前記アクセルペダルセンサによって検出されたアクセル
ペダルの開度に基づいて前記要求量を算出するアクセル
ペダル開度算出手段と、前記アクセルペダルスイッチ状態検出手段によって検出
されたアクセルペダルの位置に基づいて前記要求量を推
定するアクセルペダル開度推定手段と、前記アクセルペダルセンサの故障を検出するアクセルペ
ダルセンサ故障検出手段と、前記アクセルペダルセンサ故障検出手段が前記アクセル
ペダルセンサに故障無しと判断したときには、前記要求
量が前記アクセルペダル開度算出手段によって算出さ
れ、前記アクセルペダルセンサ故障検出手段が前記アク
セルペダルセンサに故障有りと判断したときには、前記
要求量が前記アクセルペダル開度推定手段によって算出
されるよう要求量算出手段を切り換える要求量算出切り
換え手段と、を備える請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】前記内燃機関が、筒内噴射式のガソリン内
燃機関である請求項１または請求項２に記載の内燃機関
の制御装置。