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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatischen Zuordnung von Messwerten eines Beschleunigungssensors eines Kraftfahrzeugs zu Beschleunigungsrichtungen des Kraftfahrzeugs, wobei der Beschleunigungssensor mindestens zwei Messachsen, vorzugsweise drei Messachsen, aufweist, mit welchen Beschleunigungen des Kraftfahrzeugs in unterschiedlichen Richtungen messtechnisch erfassbar sind. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät.
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Ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs verfügt über ein Antriebsaggregat sowie über ein zwischen das Antriebsaggregat und einen Abtrieb geschaltetes Getriebe. Das Getriebe wandelt Drehzahlen und Drehmomente und stellt das Zugkraftangebot des Antriebsaggregats am Abtrieb bereit. Der Betrieb eines Getriebes wird von einem Getriebesteuergerät gesteuert und/oder geregelt. Hierzu ist dem Getriebe ein Getriebesteuergerät zugeordnet. Um den Betrieb eines Getriebes zu steuern und/oder zu regeln, verarbeitet das Getriebesteuergerät Messwerte von Sensoren, so zum Beispiel Messwerte eines Beschleunigungssensors. Hierzu ist dem Getriebe ein Beschleunigungssensor zugeordnet, der integraler Bestandteil des Getriebesteuergeräts sein kann.
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Ein Getriebe wird mit einer definierten Einbaulage im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs verbaut. Es kann vorkommen, dass typgleiche Getriebe abhängig von dem Kraftfahrzeug in unterschiedlichen Einbaulagen im Fahrzeug verbaut sind. So ist es aus der Praxis bekannt, dass zum Beispiel bei einem Lastkraftwagen das Getriebe derart verbaut wird, dass eine Getriebeeingangswelle des Getriebes in Vorwärtsfahrtrichtung nach vorne zeigt, wohingegen bei einem Bus das Getriebe typischerweise derart im Antriebsstrang verbaut ist, das die Getriebeeingangswelle des Getriebes entgegen einer Vorwärtsfahrtrichtung nach hinten zeigt. Dann, wenn das Getriebesteuergerät auf dem Getriebe fest verbaut ist und der Beschleunigungssensor ebenfalls im Getriebe fest verbaut ist, zum Beispiel in das Getriebesteuergerät integriert ist, hängt von der Einbaurichtung des Getriebes im Antriebsstrang auch die Einbaurichtung des Beschleunigungssensors ab.
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Ferner kann es sein, dass ein Beschleunigungssensor in einer unterschiedlichen Orientierung im Steuergerät verbaut ist. Dann, wenn ein solcher Beschleunigungssensor als 3D-Sensor mit drei Messachsen oder auch als 2D-Sensor mit zwei Messachsen ausgeführt ist, kann es also sein, dass abhängig von der Einbaurichtung des Beschleunigungssensors im Getriebe oder im Getriebesteuergerät die Messachsen des Beschleunigungssensors von Steuergerät zu Steuergerät bzw. von Getriebe zu Getriebe unterschiedlichen Richtungen zuzuordnen sind. Daher kann nicht immer zwangsweise jeder Messachse eines Beschleunigungssensors die gleiche Beschleunigungsrichtung, also eine Längsbeschleunigung oder Querbeschleunigung oder Hochbeschleunigung, zugeordnet werden. Vielmehr können sich auch hier abhängig von der Einbaurichtung des Getriebes im Antriebsstrang oder von der Einbaurichtung des Beschleunigungssensors Unterschiede ergeben.
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Für den ordnungsgemäßen Betrieb eines in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs verbauten Getriebes ist es jedoch von Bedeutung, die Messachsen eines Beschleunigungssensors dahingehend eindeutig zu definieren, dass den jeweiligen Messachsen des Beschleunigungssensors jeweilige Beschleunigungsrichtungen des Kraftfahrzeugs eindeutig zugeordnet werden können. Dies bereitet bislang Schwierigkeiten.
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Aus der
DE 10 2016 220 440 A1 ist eine Navigationseinrichtung eines Kraftfahrzeugs bekannt. Die Navigationseinrichtung umfasst einen Beschleunigungssensor zur Bestimmung von Beschleunigungsdaten des Kraftfahrzeugs, wobei der Beschleunigungssensor in einer Einbaulage angeordnet ist. Anhand von GPS-Daten kann die Einbaulage des Beschleunigungssensors bestimmt werden.
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Es besteht Bedarf daran, Messwerten eines Beschleunigungssensors eines Kraftfahrzeugs Beschleunigungsrichtungen des Kraftfahrzeugs einfach und zuverlässig automatisch zuzuordnen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
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Erfindungsgemäß werden im Stillstand des Kraftfahrzeugs Messwerte der Messachsen des Beschleunigungssensors erfasst, wobei dann, wenn im Stillstand erfasste Messwerte einer Messachse des Beschleunigungssensors einer Erdbeschleunigung entsprechen, die Messwerte dieser Messachse des Beschleunigungssensors einer Hochbeschleunigung des Kraftfahrzeugs zugeordnet werden.
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Bei Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs werden erfindungsgemäß weitere Messwerte der Messachsen des Beschleunigungssensors erfasst, wobei für Messwerte der oder jeder Messachse des Beschleunigungssensors, die nicht der Hochbeschleunigung des Kraftfahrzeugs zugeordnet werden, ein Korrelationsfaktor ermittelt wird, und wobei abhängig von dem oder jedem ermittelten Korrelationsfaktor die Messwerte der jeweiligen Messachse des Beschleunigungssensors der Längsbeschleunigung und/oder der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs zugeordnet werden.
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Mit der Erfindung ist es möglich, Messwerte von Messachsen eines Beschleunigungssensors automatisch, einfach und zuverlässig Beschleunigungsrichtungen zuzuordnen und so die Messwerte des Beschleunigungssensors automatisch, einfach und zuverlässig als Hochbeschleunigung oder Längsbeschleunigung oder Querbeschleunigung zu nutzten. Abhängig von den Messwerten der Messachsen, die im Stillstand des Kraftfahrzeugs und bei Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs ermittelt werden, können die Messachsen des Beschleunigungssensors einfach und zuverlässig den Beschleunigungsrichtungen zugeordnet werden.
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Vorzugsweise wird als jeweiliger Korrelationsfaktor eine lineare Korrelation zwischen einer berechneten Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und den bei Geradeausfahrt ermittelten Messwerten einer jeweiligen Messachse, die nicht der Hochbeschleunigung zugeordnet werden, ermittelt, wobei dann, wenn der Betrag des jeweiligen Korrelationsfaktors größer als ein Grenzwert ist, die Messwerte dieser Messachse der Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs zugeordnet werden, wohingegen dann, wenn der Betrag des jeweiligen Korrelationsfaktors kleiner als der Grenzwert ist, die Messwerte dieser Messachse nicht der Längsbeschleunigung zugeordnet werden. Über diese Korrelation können Messwerte einer Messachse der Längsbeschleunigung einfach und zuverlässig zugeordnet werden.
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Nach einer ersten Weiterbildung der Erfindung ist der Beschleunigungssensor ein 3D-Sensor mit drei Messachsen, mit welchen eine Hochbeschleunigung, eine Querbeschleunigung und eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs erfassbar sind. Im Stillstand des Kraftfahrzeugs werden Messwerte der Messachsen des Beschleunigungssensors erfasst und Messwerte derjenigen Messachse des Beschleunigungssensors, die der Erdbeschleunigung entsprechen, werden der Hochbeschleunigung des Kraftfahrzeugs zugeordnet. Bei Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs werden weitere Messwerte der Messachsen des Beschleunigungssensors erfasst, wobei zwischen den Messwerten beider Messachsen des Beschleunigungssensors, die nicht der Hochbeschleunigung zugeordnet werden, und der Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs jeweils ein Korrelationsfaktor ermittelt wird, und wobei abhängig von den Korrelationsfaktoren die Messwerte einer dieser Messachsen des Beschleunigungssensors der Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und Messwerte der anderen dieser Messachsen des Beschleunigungssensors der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs zugordnet werden. Diese Vorgehensweise ist bevorzugt, wenn der Beschleunigungssensor ein 3D-Sensor mit drei senkrecht zueinander verlaufenden Messachsen ist.
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Nach einer zweiten Weiterbildung der Erfindung ist der Beschleunigungssensor ein 2D-Sensor mit zwei Messachsen, mit welchen Beschleunigungen des Kraftfahrzeugs erfassbar sind. Im Stillstand des Kraftfahrzeugs werden Messwerte der Messachsen des Beschleunigungssensors erfasst und überprüft, ob die Messwerte einer der beiden Messachsen der Erdbeschleunigung entsprechen, wobei dann, wenn dies der Fall ist, die Messwerte derjenigen Messachse des Beschleunigungssensors, die der Erdbeschleunigung entsprechen, der Hochbeschleunigung des Kraftfahrzeugs zugordnet werden, wohingegen dann, wenn dies nicht der Fall ist, die Messwerte keiner der beiden Messachsen der Hochbeschleunigung zugeordnet werden. Bei Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs werden weitere Messwerte der Messachsen des Beschleunigungssensors erfasst, wobei zwischen den Messwerten der oder jeder Messachse des Beschleunigungssensors, die nicht der Hochbeschleunigung des Kraftfahrzeugs zugordnet werden, und der Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs jeweils ein Korrelationsfaktor ermittelt wird, und wobei abhängig von dem oder jedem Korrelationsfaktor die Messwerte einer Messachse des Beschleunigungssensors der Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder die Messwerte einer Messachse des Beschleunigungssensors der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs zugeordnet werden. Diese Weiterbildung der Erfindung ist bevorzugt, wenn der Beschleunigungssensor ein 2D-Sensor mit zwei senkrecht zueinander verlaufenden Messachsen ist.
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Das erfindungsgemäße Steuergerät ist in Anspruch 9 definiert.
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Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
- 1 ein Schema eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs zur Verdeutlichung der Erfindung;
- 2 ein Signalflussdiagramm zur weiteren Verdeutlichung der Erfindung.
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1 zeigt stark schematisiert den Aufbau eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs. Der Antriebsstrang der 1 verfügt über ein Antriebsaggregat 1 sowie über ein Getriebe 2, wobei das Getriebe 2 zwischen das Antriebsaggregat 1 und einen Abtrieb 3 geschaltet ist. Das Getriebe 2 wandelt Drehzahlen und Drehmomente und stellt das Zugkraftangebot des Antriebsaggregats 1 am Abtrieb 3 bereit. Bei dem Getriebe 2 handelt es sich vorzugsweise um ein automatisches bzw. automatisiertes Schaltgetriebe, in welchem Gangwechsel bzw. Schaltungen automatisch bzw. automatisiert ausgeführt werden.
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Der Betrieb des Antriebsaggregats 1 wird von einem Motorsteuergerät 4 und der Betrieb des Getriebes 2 von einem Getriebesteuergerät 5 gesteuert und/oder geregelt. Gemäß 1 tauscht hierzu das Motorsteuergerät 4 mit dem Antriebsaggregat 1 und das Getriebesteuergerät 5 mit dem Getriebe 2 Daten aus. Ferner tauschen Motorsteuergerät 4 und Getriebesteuergerät 5 untereinander Daten aus.
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Das Getriebesteuergerät 5 ist nach der Praxis typischerweise am Getriebe 2 fest verbaut.
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1 zeigt weiterhin einen Beschleunigungssensor 6. Der Beschleunigungssensor 6 ist typischerweise im Getriebesteuergerät 5 fest verbaut. Der Beschleunigungssensor 6 kann über seine Messachsen Messwerte von Beschleunigung bereitstellen, die dann das Getriebesteuergerät 5 zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs des Getriebes 2 nutzen kann.
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Der Beschleunigungssensor 6 kann in unterschiedlichen Orientierungen im Getriebesteuergerät 5 verbaut sein. Auch ist es möglich, dass das Getriebesteuergerät 5 bzw. das Getriebe 2 in unterschiedlichen Orientierungen im Kraftfahrzeug verbaut ist. Abhängig hiervon stellen dann die Messachsen des Beschleunigungssensors Messwerte in unterschiedlichen Beschleunigungsrichtungen des Kraftfahrzeugs bereit, so zum Beispiel bei einem 2D-Beschleunigungssensor Messwerte für zwei Beschleunigungen und bei einem 3D-Beschleunigungssensor Messwerte für drei Beschleunigungen von Hochbeschleunigung, Querbeschleunigung und Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs.
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Die hier vorliegende Erfindung betrifft nun ein Verfahren zur automatischen Zuordnung von Messwerten des Beschleunigungssensors 6 eines Kraftfahrzeugs zu Beschleunigungsrichtungen des Kraftfahrzeugs, wobei der Beschleunigungssensor 6 mindestens zwei Messachsen, vorzugsweise drei Messachsen, aufweist, mit welchen Beschleunigungen des Kraftfahrzeugs in unterschiedlichen Richtungen messtechnisch erfassbar sind. Dabei können die Messwerte jeder Messachse des Beschleunigungssensors 6 automatisch den Beschleunigungsrichtungen des Kraftfahrzeugs zugordnet werden, also einer Hochbeschleunigung oder um einer Längsbeschleunigung oder einer Querbeschleunigung.
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Erfindungsgemäß werden im Stillstand des Kraftfahrzeugs Messwerte der Messachsen des Beschleunigungssensors 6 erfasst, wobei dann, wenn solche im Stillstand erfassten Messwerte einer Messachse des Beschleunigungssensors 6 einer Erdbeschleunigung entsprechen, die Messwerte dieser Messachse des Beschleunigungssensors 6 einer Hochbeschleunigung des Kraftfahrzeugs zugeordnet werden.
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Bei einer Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs werden weitere Messwerte der Messachsen des Beschleunigungssensors 6 erfasst, wobei für solche in Geradeausfahrt erfassten Messwerte der oder jeder Messachse des Beschleunigungssensors 6, die nicht der Hochbeschleunigung des Kraftfahrzeugs zugeordnet werden, ein Korrelationsfaktor ermittelt wird, und wobei abhängig von dem oder jedem ermittelten Korrelationsfaktor die Messwerte der jeweiligen Messachse des Beschleunigungssensors 6 der Längsbeschleunigung oder der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs zugeordnet werden.
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Als jeweiliger Korrelationsfaktor wird dabei vorzugsweise eine lineare Korrelation zwischen einer berechneten Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und den Messwerten einer jeweiligen Messachse des Beschleunigungssensors 6 ermittelt. Dann, wenn der Betrag des jeweiligen Korrelationsfaktors größer als ein erster Grenzwert ist, werden die Messwerte diese Messachse der Längsbeschleunigung zugordnet und als Längsbeschleunigungs-Messwerte genutzt.
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Ein solcher Korrelationsfaktor liegt zwischen -1 und +1. Je größer der Betrag des Korrelationsfaktors ist, desto größer ist die Übereinstimmung zwischen der berechneten Längsbeschleunigung und den Messwerten der jeweiligen Messachse des Besch leu n ig ungssensors.
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Ist zum Beispiel der Betrag des Korrelationsfaktors größer als 0,9, so werden dann die Messwerte der jeweiligen Messachse der Längsbeschleunigung zugordnet und damit die jeweilige Messachse des Beschleunigungssensors als Längsbeschleunigungs-Messachse definiert.
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Ist hingegen die Korrelation betragsmäßig klein, also kleiner als ein Grenzwert, so werden dann die Messwerte der jeweiligen Messachse nicht der Längsbeschleunigung zugordnet und die jeweilige Messachse des Beschleunigungssensors wird nicht als Längsbeschleunigungs-Messachse definiert, sondern vorzugsweise als Querbeschleunigungs-Messachse, insbesondere wenn der Betrag des Korrelationsfaktors kleiner als ein zweiter Grenzwert ist, vorzugsweise kleiner als 0,1 ist.
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Abhängig vom Vorzeichen des Korrelationsfaktors können die Messwerte der als Längsbeschleunigungs-Messachse definierten Messachse des Beschleunigungssensors mit einem Korrekturfaktor verrechnet werden.
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Ist zum Beispiel das Vorzeichen des Korrelationsfaktors einer jeweiligen Messachse positiv, so ist es nicht erforderlich, die Messwerte der als Längsbeschleunigungs-Messachse definierten Messachse des Beschleunigungssensors 6 mit einem Korrekturfaktor zu verrechnen. Ist hingegen das Vorzeichen des Korrelationsfaktors negativ, so werden die Messwerte, die der Längsbeschleunigung zugeordnet werden, mit einem Korrekturfaktor von -1 multipliziert, damit die vom Beschleunigungssensor 6 gemessene Längsbeschleunigung der tatsächlichen Längsbeschleunigungsrichtung des Kraftfahrzeugs entspricht.
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Weitere Details der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf das Signalflussdiagramm der 2 für den Fall beschrieben, in welchem der Beschleunigungssensor 6 ein 3D-Sensor mit drei Messachsen ist, mit welchen also Beschleunigungen in drei Raumrichtungen erfasst werden können, so eine Hochbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs.
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In einem Block 7 des Signalflussdiagramms der 2 wird erkannt, dass das Antriebsaggregat 1 des Kraftfahrzeugs gestartet wird, dass also das Antriebsaggregat 1 gestartet wurde.
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Nachfolgend wird in einem Block 8 ein Timer gestartet, wobei in einem Block 9 überprüft wird, ob die Überwachungszeitspanne des in Block 8 gestarteten Timers abgelaufen ist. Ist dies nicht der Fall, ist also der Timer noch nicht abgelaufen, so wird ausgehend von Block 9 auf Block 10 verzweigt, wobei in Block 10 Messwerte des Beschleunigungssensors 6 in den drei Messachsen gespeichert werden. Ist der in Block 8 gestartete Timer hingegen abgelaufen, so wird ausgehend von Block 9 auf Block 11 verzweigt.
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In Block 11 wird überprüft, ob Messwerte einer der Messachsen des Beschleunigungssensors 6, die im Stillstand des Kraftfahrzeugs erfasst wurden, einer Erdbeschleunigung entsprechen. Bei einem 3D-Beschleunigungssensor, der korrekt verbaut ist, muss dies für eine der Messachsen des 3D-Beschleunigungssensors der Fall sein.
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Wird in Block 12 festgestellt, dass für eine Messachse die jeweiligen im Stillstand des Kraftfahrzeugs erfassten Messwerte der Erdbeschleunigung entsprechen, so wird von Block 12 auf Block 13 verzweigt und dann diese Messachse als Hochbeschleunigungs-Messachse definiert. Die Messwerte dieser Messachse werden dann der Hochbeschleunigung des Kraftfahrzeugs zugeordnet.
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Kann hingegen in Block 12 keiner der Messachsen bzw. keinen Messwerten der Messachsen des 3D-Beschleunigungssensors die Hochbeschleunigung zugeordnet werden, so wird ausgehend von Block 12 auf Block 14 verzweigt, wobei in Block 14 eine Fehleinbaulage des Beschleunigungssensors, zum Beispiel eine Schieflage im Raum, erkannt wird und dann ein entsprechender Fehlereintrag im Steuergerät 5 hinterlegt wird. Für Steuerungs- und Regelungsfunktionen wird dann in Block 14 der Messwert des Beschleunigungssensors 6 gesperrt.
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Wurde hingegen von Block 12 auf Block 13 verzweigt und eine der Messachsen des Beschleunigungssensors 6 als Hochbeschleunigungs-Messachse definiert, so wird nachfolgend an Block 13 auf die Blöcke 15 und 16 verzweigt. In Block 15 wird für eine der beiden Messachsen des Beschleunigungssensors, die nicht als Hochbeschleunigungs-Messachse definiert wurde, ein Korrelationsfaktor ermittelt, und zwar ein Korrelationsfaktor zwischen den bei Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs in dieser Messachse erfassten Messwerten und einer zum Beispiel auf Basis von Raddrehzahldaten berechneten Längsbeschleunigung des Fahrzeugs. In Block 16 erfolgt dies, also die Berechnung dieses Korrelationsfaktors, für die andere der beiden Messachsen des Beschleunigungssensors 6, die nicht als Hochbeschleunigungs-Messachse definiert wurde.
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In den Blöcken 17 und 18 wird jeweils überprüft, ob der Betrag des jeweiligen Korrelationsfaktors größer als ein Grenzwert ist. Ist dies der Fall, so wird in den Blöcken 19 bzw. 20 diejenige Messachse des Beschleunigungssensors 6, für welche der ermittelte Korrelationsfaktor größer als der Grenzwert ist, als Längsbeschleunigungs-Messachse und die verbleibende Messachse als Querbeschleunigungs-Messachse definiert.
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Im Anschluss wird dann auf Block 21 verzweigt, wobei in Block 21 das Verfahren abgeschlossen ist und allen drei Messachsen des 3D-Beschleunigungssensors eine der Beschleunigungen, Hochbeschleunigung, Längsbeschleunigung und Querbeschleunigung zugeordnet werden konnte.
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Auf die oben beschriebene Art und Weise kann demnach für einen 3D-Beschleunigungssensor 6 jeder Messachse des Beschleunigungssensors 6 eindeutig eine Beschleunigungsrichtung des Kraftfahrzeugs zugeordnet werden.
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Abhängig vom Vorzeichen der Korrelation zwischen den Messwerten der Messachse des Beschleunigungssensors 6, die der Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs zugordnet wird, und einer gemessenen Längsbeschleunigung kann darüber hinaus der Messwert der Längsbeschleunigungs-Messachse auch noch mit einem Korrekturfaktor verrechnet werden, um die Richtung der vom Beschleunigungssensor gemessenen Längsbeschleunigung hinsichtlich des Vorzeichens an die tatsächliche Längsbeschleunigungsrichtung anzupassen.
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Die Erfindung ist nicht nur auf 3D-Beschleunigungssensoren beschränkt, sondern kann auch bei 2D-Beschleunigungssensoren mit zwei Messachsen zum Einsatz kommen.
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Dabei wird in Analogie zum obigen Verfahren überprüft, ob für eine der beiden Messachsen des 2D-Beschleunigungssensors im Stillstand des Kraftfahrzeugs erfasste Messwerte der Erdbeschleunigung entsprechen.
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Ist dies der Fall, so entspricht diese Messachse des Beschleunigungssensors 6 der Hochbeschleunigungs-Messachse und wird als solche definiert. Die Messwerte dieser Messachse des Beschleunigungssensors 6, die der Erdbeschleunigung entsprechen, werden der Hochbeschleunigung des Kraftfahrzeugs zugordnet.
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Ist dies hingegen nicht der Fall, entsprechen also für keine der Messachsen des 2D-Beschleunigungssensors die im Stillstand erfassten Messwerte der Erdbeschleunigung, so wird keine der beiden Messachsen des Beschleunigungssensors 6 als Hochbeschleunigungs-Messachse definiert.
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Darauffolgend wird überprüft, ob bei Geradeausfahrt erfasste Messwerte der oder jeder Messachse des Beschleunigungssensors 6, die nicht als Hochbeschleunigungs-Messachse definiert wurde, ein Korrelationsfaktor dieser Messwerte mit einer berechneten Längsbeschleunigung größer als ein definierter Grenzwert ist. Abhängig von der Ermittlung des jeweiligen Korrelationsfaktors für die oder jede Messachse, die nicht als Hochbeschleunigungs-Messachse definiert wurde, kann die jeweilige Messachse als Längsbeschleunigungs-Messachse oder Querbeschleunigungs-Messachse definiert werden.
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Wurde zum Beispiel bei einem 2D-Beschleunigungssensor auf Basis der im Stillstand des Kraftfahrzeugs erfassten Messwerte der beiden Messachsen keine der beiden Messachsen als Hochbeschleunigungs-Messachse definiert, so wird auf Basis der bei Geradeausfahrt erfassten Messwerte für beide Messachsen des 2D-Beschleunigungssensors ein entsprechender Korrelationsfaktor ermittelt und abhängig hiervon einer der Messachsen als Längsbeschleunigungs-Messachse und die andere der Messachsen als Querbeschleunigungs-Messachse definiert.
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Wurde hingegen auf Basis der im Stillstand des Kraftfahrzeugs erfassten Messwerte eine der beiden Messachsen des 2D-Beschleunigungssensors als Hochbeschleunigungs-Messachse definiert, so wird nur für die andere bzw. verbleibende der beiden Messachsen des Beschleunigungssensors der entsprechende Korrelationsfaktor ermittelt und abhängig hiervor diese Messachse als Längsbeschleunigungs-Messachse oder Querbeschleunigungs-Messachse definiert.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein Steuergerät eines Kraftfahrzeugs, welches eingerichtet ist, das oben beschriebene Verfahren auszuführen. Dabei handelt es sich vorzugsweise um ein elektronisches Getriebesteuergerät, in welchem der Beschleunigungssensor, dessen Messachsen den unterschiedlichen Beschleunigungsrichtungen automatisch zugeordnet werden sollen, integriert ist. Der Beschleunigungssensor kann jedoch auch außerhalb des Steuergeräts im Getriebe verbaut sein und über entsprechende Datenschnittstellen mit dem Steuergerät 5 Daten austauschen.
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Das Steuergerät erfasst bzw. empfängt sowohl im Stillstand des Kraftfahrzeugs als auch bei Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs Messwerte der Messachsen des Beschleunigungssensors und wertet dieselben aus. Das Steuergerät ordnet dann, wenn im Stillstand des Kraftfahrzeugs erfasste Messwerte einer Messachse des Beschleunigungssensors einer Erdbeschleunigung entsprechen, die Messwerte dieser Messachse des Beschleunigungssensors einer Hochbeschleunigung des Kraftfahrzeugs zu. Das Steuergerät ermittelt für bei Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs erfasste weitere Messwerte der oder jeder Messachse des Beschleunigungssensors, die nicht der Hochbeschleunigung des Kraftfahrzeugs zugeordnet werden, einen Korrelationsfaktor, wobei das Steuergerät abhängig von dem oder jedem ermittelten Korrelationsfaktor die Messwerte der jeweiligen Messachse des Beschleunigungssensors der Längsbeschleunigung und/oder der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs zuordnet.
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Mit der Erfindung ist es möglich, unabhängig von einer tatsächlich gewählten Einbaulage eines Beschleunigungssensors 6, zum Beispiel im Steuergerät oder im Getriebe und damit im Antriebsstrang, die Messwerte der Messachsen des Beschleunigungssensors 6 eindeutig als Längsbeschleunigungs-Messwerte, Querbeschleunigungs-Messwerte oder Hochbeschleunigungs-Messwerte zu erkennen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsaggregat
- 2
- Getriebe
- 3
- Abtrieb
- 4
- Motorsteuergerät
- 5
- Getriebesteuergerät
- 6
- Beschleunigungssensor
- 7
- Block
- 8
- Block
- 9
- Block
- 10
- Block
- 11
- Block
- 12
- Block
- 13
- Block
- 14
- Block
- 15
- Block
- 16
- Block
- 17
- Block
- 18
- Block
- 19
- Block
- 20
- Block
- 21
- Block
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102016220440 A1 [0006]
