AT504941B1 - Fahrzeugautomatisierungseinrichtung und verfahren zur automatisierung von fahrzeugen - Google Patents

Description

&t£S!iÄ»hi5 AT 504 941 B1 2009-08-15

Beschreibung [0001] Die gegenständliche Erfindung betrifft eine Fahrzeugautomatisierungseinrichtung zum Automatisieren von Fahrzeugen mit elektrischem Fahrpedal, das eine Pedalstellgröße als elektrisches Signal in einem vorgegebenen Signalformat liefert, ein entsprechendes Verfahren, sowie ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Fahrzeugautomatisierungseinrichtung.

[0002] In der Fahrzeugentwicklung ist es notwendig, verschiedene Fahrmanöver mit dem Fahrzeug auf einer Teststrecke bzw. auf einem Rollenprüfstand reproduzierbar und damit vergleichbar durchzuführen. Damit wird es möglich, den Einfluss von Applikationsänderungen am Fahrzeug, z.B. auf Seiten der Fahrbarkeits- oder Getriebeapplikation, eindeutig zu identifizieren und somit den Kalibrieraufwand am Fahrzeug zu reduzieren. Weiters kann durch reproduzierbare Fahrprofile ein Vergleich unterschiedlicher Fahrzeugtypen vorgenommen werden. Derzeit werden solche Testfahrten (auf einer Teststrecke oder einem Rollenprüfstand) von einem Applika-teur, und somit mit nur geringer Reproduzierbarkeit, durchgeführt, da ein Mensch nicht in der Lage ist, ein vorgegebenes Fahrprofil (z.B. Beschleunigung, Geschwindigkeit, Schaltpunkte, etc. in Abhängigkeit von Ort und Zeit) exakt zu wiederholen. Deshalb wurden auch bereits Fahrroboter vorgeschlagen, die anstelle des Fahrers im Fahrzeug montiert werden und das Fahrzeug entsprechend der Vorgaben aus dem Testprofil steuern. Solche Fahrroboter sind aber aufwändig zu montieren und teuer.

[0003] Aus der DE 10 2005 013 697 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur automatisierten Getriebeapplikation bekannt, mit der ein Kennfeld zur Steuerung eines Schaltprozesses optimiert werden kann. Dazu ist vorgesehen, dass die Vorrichtung in einem Testlauf die Kontrolle über das Fahrzeug übernimmt und einen bestimmten Fahrzeugzustand, z.B. Gang, Drehzahl, Drehmoment, Beschleunigung, etc., herstellt, der dann entsprechend eines bestimmten Kriteriums, z.B. Schaltkomfort, ausgewertet werden kann. Die Vorrichtung muss dazu mit der ECU (Motorsteuereinheit) des Fahrzeugs verbunden sein und ändert über eine Schnittstelle entsprechende Parameter direkt in der ECU oder TCU (Getriebesteuereinheit), z.B. Fahrpedal- oder Gangkennfelder. Der Testlauf erfolgt dabei unter Umgehung der Bedienung des Fahrpedals. Der Nachteil dabei ist, dass die Vorrichtung Kenntnis der ECU benötigt, um die richtigen Parameter abändern zu können. Die Vorrichtung muss deshalb an jeden Fahrzeugtyp angepasst werden. Außerdem bleibt ein in die ECU geschriebener Parameter im Fall eines Fehlers des Automatisierungssystems erhalten. Im ungünstigsten Fall kann das Automatisierungssystem während einer Volllastbeschleunigung mit einer Pedalvorgabe von 100 % abstürzen.

[0004] Ein ähnliches Verfahren ist in der DE 100 51 353 A1 beschrieben, bei dem die Fahrzeugsteuerung durch einen Umschalter in der ECU umgangen wird und über eine Diagnoseschnittstelle (K-Line) der ECU entsprechende Vorgaben für Fahrpedal und Schaltpunkten übergeben werden, womit das Fahrzeug durch ein vorgegebenes Fahrprofil geführt werden kann. Dazu muss die ECU aber entsprechend programmiert sein, um eine solche Umschaltung vornehmen zu können. Auch hier treten durch die direkte Beschreibung der ECU von außen wieder dieselben Nachteile auf, wie bereits oben erläutert. Beiden Systemen des Standes der Technik ist es weiters gemein, dass die Verfahren bzw. Vorrichtungen für Serienfahrzeuge ungeeignet sind und ganz im Gegenteil ein zu testendes Fahrzeug (z.B. die ECU) bzw. das System selbst entsprechend vorbereitet sein muss.

[0005] Es ist nun eine Aufgabe der gegenständlichen Erfindung, eine Fahrzeugautomatisierungseinrichtung anzugeben, die die oben genannten Nachteile nicht aufweist und insbesondere auch in Serienfahrzeugen eingesetzt werden kann.

[0006] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, indem eine Fahrzeugbusschnittstelle zum Einlesen von aktuellen Steuer- und/oder Regel- und/oder Messgrößen des Fahrzeugs und eine ECU-Schnittstelle zum Übergeben einer virtuellen Pedalstellgröße an die ECU im vorgegebenen Signalformat vorgesehen ist und in der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung ein Rechner vorgesehen ist, der aus einem vorgegebenen einzustellenden Fahrzeugzustand und den aktuellen Steuer- und/oder Regel- und/oder Messgrößen des Fahrzeugs eine vor- 1/8 öite-'-ifesschcs pälemaat AT 504 941 B1 2009-08-15 zugebende elektrische Pedalstellgröße für die ECU ermittelt und diese an der ECU-Schnittstelle ausgibt. Das zugehörige Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass eine Fahrzeugautomatisierungseinrichtung über eine ECU-Schnittstelle mit dem Motorsteuergerät verbunden wird und in der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung aus einem vorgegebenen Fahrzeugzustand und aktuellen Steuer- und/oder Regel- und/oder Messgrößen des Fahrzeugs eine virtuelle Pedalstellgröße im vorgegebenen Signalformat berechnet wird, die an das Motorsteuergerät übergeben wird. Durch das erfindungsgemäße Vorgehen wird eine Pedalstellgröße erzeugt, die im realen Signalformat vorliegt und somit der ECU über eine vorgesehene Schnittstelle direkt zugeführt werden kann. Es sind somit keinerlei Änderungen in der ECU notwendig, noch müssen irgendwelche Kennfelder in der ECU beschrieben werden. Das Fahrzeug merkt ganz im Gegenteil überhaupt nichts davon, dass der ECU nicht die realen Pedalstellgröße von Fahrpedal, sondern ermittelte virtuelle Pedalstellgrößen zugeführt werden. Doch damit kann die erfindungsgemäße Fahrzeugautomatisierungseinrichtung auch in Serienfahrzeugen eingesetzt werden.

[0007] Bevorzugt ist in der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung auch eine Getriebeschnittstelle vorgesehen, über die ein in der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung ermittelter Schaltbefehl ausgegeben wird. Dadurch können durch die Fahrzeugautomatisierungseinrichtung auch Schalthandlungen bewirkt werden, was den Anwendungsbereich der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung flexibler macht. Weiters lassen sich dadurch fast beliebige Fahrprofile abfahren und auch Automatikgetriebe mit direkter Gangvorgabe automatisieren.

[0008] Als Sicherheitsfunktion wird vorteilhaft vorgesehen, dass die Fahrzeugautomatisierungseinrichtung die minimale der tatsächlichen und der ermittelten Pedalstellgröße an der ECU-Schnittstelle ausgibt. Wird der Fuß vom Fahrer vom Fahrpedal genommen, kommt diese Funktion einem Notaus gleich, da dadurch die in der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung ermittelten Pedalstellgrößen unberücksichtigt bleiben.

[0009] Ganze Fahrprofile lassen sich bevorzugt in der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung in einer Speichereinheit abspeichern, die dann einfach vom Fahrer wiederholt abrufbar sind. Diese Fahrprofile lassen sich damit mit hoher Genauigkeit wiederholt abfahren.

[0010] Um die Fahrzeugautomatisierungseinrichtung auch in Fahrzeugen auf Rollenprüfständen einsetzen zu können, ist vorteilhaft zusätzlich eine Rollenprüfstandsschnittstelle vorgesehen, über die dem Prüfstand eine Rollenansteuerung, wie z.B. Rollengeschwindigkeit und/oder eine Rollensteigung, vorgegeben werden kann. Dazu ist bevorzugt auch eine Schnittstelle zu einer Rollenprüfstandsautomatisierungseinheit vorgesehen, über die ein einzustellender Fahrzeugzustand vorgebbar ist. Die Rollenprüfstandsautomatisierungseinheit übernimmt dabei vorteilhaft die Funktion des Fahrers.

[0011] Die gegenständliche Erfindung wird nachfolgend anhand der schematischen, beispielhaften und nicht einschränkenden und vorteilhafte Ausgestaltungen zeigenden Figuren 1 und 2 beschrieben. Dabei zeigt [0012] Fig. 1 ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Fahrzeugautomatisierungseinrichtung und [0013] Fig. 2 ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Fahrzeugautomatisierungseinrichtung auf einem Rollenprüfstand.

[0014] Die erfindungsgemäße Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 wird wie in Fig. 1 angedeutet physisch zwischen dem Fahrpedal 3, das die tatsächliche Pedalstellung in Normalbetrieb als elektrische Pedalstellgröße in einem vorgegebenen Signalformat an das Motorsteuergerät (ECU) 4 liefert (wie durch die strichlierte Linie in Fig. 1 angedeutet), und der ECU 4 geschaltet. Die elektrischen Pedalstellgrößen können je nach Hersteller und Fahrzeug analoge Signale, digitale Signale, PWM-Signale oder Kombinationen daraus sein. Die Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 wird dazu z.B. über eine Pedalschnittstelle 10 und eine ECU-Schnittstelle 12 in Serie zwischen realem Fahrpedal 3 und ECU 4 in den Kabelbaum (Pedalstecker) geschaltet. Damit wird die direkte Verbindung zwischen ECU 4 und Fahrpedal 3 (strich- 2/8 tereiäiisd'is patemt AT 504 941 B1 2009-08-15 lierte Linie) getrennt. Die ECU 4 bekommt nun die notwendigen elektrischen Pedalstellgrößen in einem den tatsächlichen Pedalsignalen entsprechenden Signalformat über eine ECU-Schnittstelle 12 von der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 und nicht mehr direkt vom Fahrpedal 3. Das Fahrzeug 2 selbst merkt daher diesen Unterschied nicht und es sind auch keine weiteren Maßnahmen am Fahrzeug 2 oder an Teilen des Fahrzeuges, z.B. der ECU 4, erforderlich.

[0015] In einer einfachen Ausführung der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 muss das reale Fahrpedal 3 überhaupt nicht mit der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 verbunden sein, sondern es würde ausreichen, anstelle des realen Fahrpedals 3 nur die ECU 4 mit der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 zu verbinden. Zur Realisierung einer Sicherheitsfunktion, wie weiter unten beschrieben, ist es aber vorteilhaft, wenn der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 auch die tatsächliche Fahrpedalstellung zugeführt wird.

[0016] Inder Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 nach der Fig. 1 ist ein Rechner, bevorzugt ein Echtzeitrechner 6 (z.B. Rechner mit Echtzeitbetriebssystem), und eine Speichereinheit 7 vorgesehen. In der Speichereinheit 7 ist ein einzustellender Fahrzeugzustand abgespeichert, der vom Echtzeitrechner 6 abgerufen wird und der im Echtzeitrechner 6 in eine elektrische Pedalstellgröße (im benötigten Signalformat) umgerechnet und über die ECU-Schnittstelle 12 an die ECU 4 übergeben wird, wodurch die Pedalstellung des Fahrzeugs 2 (und damit z.B. die Geschwindigkeit, Beschleunigung, etc.) entsprechend den Vorgaben gesteuert und geregelt wird. In der Regel ist in der Speichereinheit 7 ein ganzes Fahrprofil gespeichert, das nun abgerufen und automatisiert nachgefahren werden kann, womit eine hohe Reproduzierbarkeit eines bestimmten Fahrprofils erreicht werden kann.

[0017] Die Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 kann dazu noch weitere Messgrößen des Fahrzeugs 2 verwenden, die z.B. über den Fahrzeugbus (z.B. ein CAN-Bus) über eine Fahrzeugbusschnittstelle 11 ausgelesen werden können. Damit können Messgrößen beliebiger im Fahrzeug 2 installierter Messeinrichtungen und andere aktuelle Steuer- und Regelgrößen des Fahrzeugs 2 verwendet werden, wie z.B. die Motor- oder Turbinendrehzahl, die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Ist-Gang, die Kühlwasser- oder Öltemperatur, Zylinderdrücke, Abgaskenngrößen, etc.

[0018] Bei Fahrzeugen mit einem Automatikgetriebe mit der Möglichkeit der direkten Gangvorgabe (wie z.B. eine TipTronic-Einheit von Audi) kann die Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 zusätzlich auch elektrische Getriebestellgrößen ermitteln und über eine Getriebeschnittstelle 13 an ein Getriebesteuergerät (TCU) 5 senden. Dazu kann z.B. wieder ein eventuell vorhandener Stecker umgesteckt werden oder die Ansteuerung der TCU 5 wird durch direktes Verbinden der Leitungen mit der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 (seriell oder parallel je nach Fahrzeugtyp) ermöglicht. Damit können durch die Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 auch Schaltvorgänge automatisiert werden. Dazu muss sich die Wählhebelposition in der manuellen Schaltposition befinden. Das digitale Signal von der Wählhebeleinheit kommend wird in der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 eingelesen und verarbeitet (z.B. um eine korrekte Schalthebelposition oder Gangstellung zu überprüfen) und das Signal an das Getriebesteuergerät 5 dahingehend verändert (z.B. gemäß dem vorgegebenen Fahrprofil), um Hoch- und Rückschaltungen auslösen zu können. Die ECU 4 und die TCU 5 können natürlich auch in einem einzigen Gerät realisiert sein.

[0019] Bei Fahrzeugen mit manuellem Getriebe könnte im Fahrzeug 2 ein nicht dargestellter, aber hinlänglich bekannter Schaltroboter installiert werden, der Schaltbefehle von der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1, z.B. wieder über die Getriebeschnittstelle 13, erhalten könnte, wodurch auch manuell geschaltete Fahrzeuge oder Fahrzeuge mit herkömmlichem Automatikgetriebe durch die Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 automatisiert werden könnten.

[0020] Mit der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 wie oben beschrieben kann z.B. ein bestimmtes Fahrprofil auf einer Teststrecke wiederholt werden, wobei die Fahrzeugsteuerung (Fahrpedalstellung und/oder Schalthandlungen) von der Fahrzeugautomatisierungseinrich- 3/8 &t£S!iÄ»hi5 AT 504 941 B1 2009-08-15 tung 1 übernommen wird und die Fahrzeuglenkung der Fahrer des Fahrzeugs durchführt. Die Ablaufsteuerung, also z.B. das Verstellen von Parametern, die Vorgabe von Fahrprofilen, oder die Betriebspunktdefinition, etc., erfolgt dabei ebenfalls durch den Fahrer des Fahrzeugs.

[0021] Aus Sicherheitsgründen kann in der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 auch eine Minimalauswahl zwischen tatsächlicher Pedalstellung (eingelesen über die Pedalschnittstelle 10) und der in der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 berechneten virtuellen Pedalstellung erfolgen. Während des automatisierten Betriebs muss der Fahrer des Fahrzeugs 2 das reale Pedal somit immerzu 100 % durchtreten, um alle Pedalstellungen simulieren zu können. Nimmt der Fahrer aus irgendeinem Grund den Fuß vom Pedal 3, kommt das einer Notaus-Funktion gleich, da dann die Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 immer die Pedalstellung 0% an die ECU 4 weiterleitet, was einem Schubbetrieb bzw. danach dem Stillstand des Fahrzeugs 2 gleichkommt.

[0022] Die Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 kann aber auch im Rollenbetrieb auf einem Rollenprüfstand 20 eingesetzt werden, wie nachfolgend anhand der Fig. 2 beschrieben. Die Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 wird dazu wieder wie oben beschrieben in das Fahrzeug 2 eingebaut. Das Fahrzeug 2 wird aber nun auf einem Rollenprüfstand 20 angeordnet, wobei die Antriebsräder des Fahrzeugs 2 auf der oder den Antriebsrolle(n) 22 positioniert werden. Zusätzlich kann am Rollenprüfstand 20 eine Kraftmessdose 21 zur Ermittlung der Fahrzeugbeschleunigung angeordnet sein, z.B. für eine Fahrbarkeitsbewertung auf der Rolle. Die Kraftmessdose 21 liefert hier entsprechende Messwerte über eine Schnittstelle 17 an eine Applikationseinheit 9. Ein solcher Rollenprüfstand 20 ist hinlänglich bekannt, weshalb hier nicht weiter darauf eingegangen wird.

[0023] Für den Rollenbetrieb ist an der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 eine Schnittstelle 14, 18 zur Rollenansteuerung implementiert. Angesteuert werden in der Regel die Rollensteigung a und die Rollengeschwindigkeit u. Eine solche Standard-Schnittstelle 14, 18 ist auf beinahe allen Rollenprüfständen 20 verfügbar, womit die Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 problemlos auf Rollenprüfständen 20 eingesetzt werden kann.

[0024] Der Steuerungsablauf wird auf dem Rollenprüfstand 20 nicht von einem Fahrer vorgegeben, sondern nun von einer Rollenprüfstandsautomatisierungseinheit 8. Solche Rollenprüfstandsautomatisierungseinheiten 8 sind ebenfalls hinlänglich bekannt und auf dem Markt erhältlich, z.B. das Tool CAMEO der Anmelderin, weshalb hier nicht näher darauf eingegangen wird. Die Anbindung der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 an die Rollenprüfstandsautomatisierungseinheit 8 erfolgt über eine Schnittstelle 15, z.B. ein CAN-Bus. Dabei werden Betriebspunkte, wie z.B. Schalt-, Tip In-, Tip Out-Drehzahlen, Pedalvorgaben, etc., von der Rollenprüfstandsautomatisierungseinheit 8 an die Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 gesendet. In der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 können diese Werte in der Speichereinheit 7 abgespeichert werden oder direkt verarbeitet werden. Die Rollenprüfstandsautomatisierungseinheit 8 gibt so ein Fahrprofil vor, das dann von der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 in entsprechende Steuergrößen (Pedalstellung und/oder Schalthandlungen) umgesetzt wird. Zusätzlich können von der Rollenprüfstandsautomatisierungseinheit 8 Verstellparameter, wie z.B. Schaltkennfelder, Filtereinstellungen für das Motorwunschmoment, etc., in der ECU 4 oder der TCU 5 über ein in einer Applikationseinheit 9 implementiertes Applikationstool verstellt werden. Dazu sind die Rollenprüfstandsautomatisierungseinheit 8 und die Applikationseinheit 9 über eine Schnittstelle 16 verbunden. Weiters kann in der Applikationseinheit 9 auch eine Fahrbarkeitsbewertungseinrichtung vorgesehen sein, die die Messwerte, die von der Applikationseinheit 9 (bzw. vom Applikationstool) aufgenommen werden (z.B. Messwerte von der Kraftmessdose 21), bewertet. Die Bewertung kann dann an die Rollenprüfstandsautomatisierungseinheit 8 zur weiteren Verarbeitung gesendet werden. Die Synchronisation zwischen der Rollenprüfstandsautomatisierungseinheit 8 und der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 bzw. der Applikationseinheit 9 erfolgt über ein vorgegebenes Protokoll.

[0025] In der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 kann ein Relais zur Unterbrechung der Versorgungsspannung installiert sein, welches mit dem Rollen-Notaus-Kreis verbunden werden 4/8

Claims (15)

1. AT 504 941 B1 2009-08-15 kann. Erfolgt ein Notstop von Seiten der Rolle wird dieses Relais aktiviert und die Versorgung der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 unterbrochen, was automatisch die Pedalvorgabe, die Gang- und Rollenansteuerung deaktiviert. [0026] Zusätzlich kann im Echtzeitrechner 6 und den Schnittstellen der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 als weitere Sicherheitseinrichtung ein Watchdog integriert sein. Dieser Watch-dog überprüft z.B. einen Trigger in bestimmten Zeitintervallen, z.B. alle 100 ms, auf einen Flankenwechsel. Bleibt dieser auf Grund von einem Systemabsturz oder aus einem anderen Grund aus, wird die Stromversorgung zu den Schnittstellen unterbrochen und Pedal-, Gang-und/oder Rollenansteuerung deaktiviert. [0027] Gleiches passiert bei der Betätigung des an der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 bevorzugt vorhandenen mechanischen Notaus-Schalters, welcher die Stromversorgung der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 unterbricht. [0028] Die Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 ist somit sowohl für einen Betrieb auf der Teststrecke, als auch auf einem Rollenprüfstand oder einem HiL-Prüfstand (Hardware in the Loop-Prüfstand) geeignet, ohne das am Fahrzeug 2 neben der Einbindung der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 irgendwelche Änderungen vorgenommen werden müssten. Die Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 kann folglich in Testfahrzeugen, aber auch in normalen Serienfahrzeugen verwendet werden. [0029] Die Fahrzeugautomatisierungseinrichtung 1 kann z.B. zur Fahrbarkeitsabstimmung für Otto- oder Dieselkalibrierung, zur Schaltqualitätsoptimierung bei Automatik- oder Doppelkupplungsgetrieben, zur SDS-Kennfeldvermessung (Slow dynamic Slope, eine transiente Vermessungsstrategie zur Reduktion der Messzeit am Prüfstand) für Basisapplikationen, zur Rastervermessung von Benchmarkfahrzeugen, zum Nachfahren von Partikelfilterbeladungsfahrten, zur Verifikation von Optimierungen der Rollenprüfstandsautomatisierungseinheit 8, etc., eingesetzt werden. Patentansprüche 1. Fahrzeugautomatisierungseinrichtung zum Automatisieren von Fahrzeugen (2) mit elektrischem Fahrpedal (3), das eine Pedalstellgröße als elektrisches Signal in einem vorgegebenen Signalformat liefert, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrzeugbusschnittelle (11) zum Einlesen von aktuellen Steuer- und/oder Regel- und/oder Messgrößen des Fahrzeugs (2) und eine ECU-Schnittstelle (12) zum Übergeben einer virtuellen Pedalstellgröße an ein Motorsteuergerät (ECU) (4) im vorgegebenen Signalformat vorgesehen ist und in der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung (1) ein Rechner, bevorzugt ein Echtzeitrechner (6) , vorgesehen ist, der aus einem vorgegebenen einzustellenden Fahrzeugzustand und den aktuellen Steuer- und/oder Regel- und/oder Messgrößen des Fahrzeugs (2) eine vorzugebende elektrische Pedalstellgröße für die ECU (4) ermittelt und diese an der ECU-Schnittstelle (12) ausgibt.
2. 2. Fahrzeugautomatisierungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung (1) eine Getriebeschnittstelle (13) vorgesehen ist, über die ein in der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung (1) ermittelter Schaltbefehl ausgebbar ist.
3. 3. Fahrzeugautomatisierungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das eine Pedalschnittstelle (10) zum Einlesen der tatsächlichen Pedalstellung des Fahrpedals (3) vorgesehen ist und die Fahrzeugautomatisierungseinrichtung (1) die minimale der tatsächlichen und der ermittelten Pedalstellgröße an der ECU-Schnittstelle (12) ausgibt.
4. 4. Fahrzeugautomatisierungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass in der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung (1) eine Speichereinheit (7) vorgesehen ist, in der der einzustellende Fahrzeugzustand gespeichert und vom Rechner abrufbar ist. 5/8

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5. 5. Fahrzeugautomatisierungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass in der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung (1) eine Rollenprüfstandsschnittstelle (14, 18) vorgesehen ist, über die eine Rollengeschwindigkeit (u) und/oder eine Rollanstellung (a) ausgebbar ist.
6. 6. Fahrzeugautomatisierungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schnittstelle (15) zu einer Rollenprüfstandsautomatisierungseinheit (8) vorgesehen ist, über die ein einzustellender Fahrzeugzustand vorgebbar ist.
7. 7. Fahrzeug mit einer Fahrzeugautomatisierungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugautomatisierungseinrichtung (1) über die ECU-Schnittstelle (12) mit dem Motorsteuergerät (ECU) (4) verbunden ist.
8. 8. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugautomatisierungseinrichtung (1) zwischen realem Fahrpedal (3) und dem Motorsteuergerät (4) angeordnet ist, wobei der Pedalstecker mit der Pedalschnittstelle (10) und die ECU-Schnittstelle (12) mit dem Motorsteuergerät (4) verbunden ist.
9. 9. Fahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass im Fahrzeug (2) ein Getriebesteuergerät (5) vorgesehen ist, das über eine Getriebeschnittstelle (13) mit der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung (1) verbunden ist.
10. 10. Verfahren zum Automatisieren von Fahrzeugen (2) mit elektrischem Fahrpedal (3), das eine Pedalstellgröße als elektrisches Signal in einem vorgegebenen Signalformat liefert, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrzeugautomatisierungseinrichtung (1) über eine ECU-Schnittstelle (12) mit dem Motorsteuergerät (4) verbunden wird und in der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung (1) aus einem vorgegebenen Fahrzeugzustand und aktuellen Steuer- und/oder Regel- und/oder Messgrößen des Fahrzeugs (2) eine virtuelle Pedalstellgröße im vorgegebenen Signalformat berechnet wird, die an das Motorsteuergerät (4) ü-bergeben wird.
11. 11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugautomatisierungseinrichtung (1) in Serie zwischen dem realen Fahrpedal (3) und dem Motorsteuergerät (4) geschaltet wird.
12. 12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugautomatisierungseinrichtung (1) über eine Pedalschnittstelle (10) die tatsächliche Pedalstellung erfasst und in der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung (1) die minimale der tatsächlichen und der ermittelten Pedalstellgröße bestimmt wird und die minimale Pedalstellgröße an der ECU-Schnittstelle (12) ausgegeben wird.
13. 13. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass in der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung (1) ein Schaltbefehl ermittelt wird, der über eine Getriebeschnittstelle (13) ausgegeben wird.
14. 14. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass in der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung (1) eine Rollengeschwindigkeit (u) und/oder eine Rollanstellung (a) für einen Rollenprüfstand (20) ermittelt und über eine Rollenprüfstandsschnittstelle (14, 18) ausgegeben wird.
15. 15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugautomatisierungseinrichtung (1) ein einzustellender Fahrzeugzustand von einer Rollenprüfstandsautomatisierungseinheit (8) zugeführt wird. Hierzu 2 Blatt Zeichnungen 6/8