DE4312377A1 - Verschleißüberwachungsvorrichtung für eine Gleitsattel-Scheibenbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Verschleißüberwachungsvor­ richtung für eine Gleitsattel-Scheibenbremse, mit einer Brems­ scheibe, einem verschieblichen, die Bremsscheibe übergreifen­ den Bremssattel, einem von einer Betätigungseinrichtung über den Bremssattel felgenseitig an der Bremsscheibe unter Druck anlegbaren ersten Bremsbelag und einem unmittelbar von der Betätigungseinrichtung betätigungsseitig an der Bremsscheibe unter Druck anlegbaren zweiten Bremsbelag, wobei die Ver­ schleißüberwachungsvorrichtung einen ersten Sensor für den Verschleiß eines der Bremsbeläge sowie eine Anzeigeeinrichtung aufweist.

Eine Verschleißüberwachungsvorrichtung der eingangs ge­ nannten Art ist in der DE 37 07 821 A1 gezeigt. Mit dieser bekannten Verschleißüberwachungsvorrichtung kann jedoch nur der Verschleiß für den felgenseitigen (ersten) Bremsbelag erfaßt werden, d. h. für denjenigen Bremsbelag, der indirekt über den Bremssattel beaufschlagt wird. Über den Verschleiß des betätigungsseitigen (zweiten) Bremsbelages ist keine Aus­ sage möglich.

Eine ähnliche Verschleißüberwachungsvorrichtung zeigt die EP 0 093 657 A1. Auch hier bezieht sich die Überwachung lediglich auf den felgenseitigen (ersten) Bremsbelag.

Die aus der DE-OS 32 47 865 bekannte Verschleißüber­ wachungsvorrichtung ermittelt den Belagverschleiß aus dem Niveau der Bremsflüssigkeit in dem zugehörigen Hydrauliksy­ stem. Daraus kann jedoch nur das gesamte Verschleißvolumen für beide bzw. alle Beläge ermittelt werden. Da aber insbesondere bei Gleitsattel-Scheibenbremsen betätigungsseitig ein größerer Verschleiß als felgenseitig auftritt, ist eine getrennte Überwachung der beiden Beläge unabdingbar, indes mit dem in der DE-OS 32 47 865 beschriebenen Prinzip nicht möglich.

Die DE-OS 30 07 887 zeigt einen Verschleißsensor, der in den zu überwachenden Bremsbelag zu integrieren ist. Dieser nützt sich mit dem Belag ab und gibt je nach Windungszahl stufenlos oder stufenweise Auskunft über den Verschleißgrad des Bremsbelages. Damit ist zwar eine Überwachung jedes einzelnen Bremsbelages unabhängig von dem anderen möglich. Nachteilig ist jedoch, daß sich beide Verschleißsensoren mit der Zeit abnutzen und daher nicht wiederverwendbar sind.

Die DE 40 41 318 A1 beschreibt eine Verschleiß­ überwachungsvorrichtung für eine durch Druckmittel betätigbare Scheibenbremse mit einem Nachstellelement, wobei das Nach­ stellelement als Drehwinkelgeber für die Belagverschleißsen­ sierung dient. Damit kann auch diese Vorrichtung nur den Gesamtverschleiß für beide Beläge, nicht jedoch getrennt voneinander ermitteln, vgl. die DE-OS 32 47 865. Die DE 40 41 318 A1 ist am 25. Juni 1992 offengelegt worden und geht auf eine Anmeldung vom 21. Dezember 1990 zurück. Die vorliegende Anmeldung beansprucht demgegenüber die Priorität der deutschen Patentanmeldung P 42 13 581.8 vom 24. April 1992. Die DE 40 41 318 A1 ist damit als zwar prioritätsälterer, aber nach­ veröffentlichter Stand der Technik anzusehen.

Schließlich ist zum Stand der Technik noch auf folgende Druckschriften hinzuweisen, die allerdings Festsattelscheiben­ bremsen betreffen:

Aus der DE-OS 22 54 990 ist eine Verschleiß­ überwachungsvorrichtung mit einem Widerstandsgeber und einem von diesem angesteuerten Anzeigesystem bekannt. Der Wider­ standsgeber besteht dabei aus teleskopartig ineinanderge­ schobenen und relativ zueinander beweglichen Teilen. Die Teile sind an ihrem Übergang mit einer gummielastischen Manschette umgeben. Einer der Teile trägt den Widerstand, und der andere ist mit einem Schleifkontakt versehen. Ferner steht einer der beiden Teile in Wirkverbindung mit einem Bremsbelagträger.

Die DE-OS 21 44 521 beschreibt eine Abnutzungsanzeige für Bremsbeläge mit einem Meßorgan. Das Meßorgan besteht dabei aus mindestens einem druckempfindlichen Element und mindestens einem Druckgeber. Einer von beiden ist an dem Bremsbelagträger der Bremse gehalten, und der andere ist an dem festen Teil der Bremse gehalten. Ferner ist mindestens einer von beiden über Federmittel mit einer Halterung verbunden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Ver­ schleißüberwachungsvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die einfach aufgebaut ist und leicht zu installieren ist, aber dennoch die Überwachung der Bremsbeläge einzeln, d. h. unabhängig voneinander erlaubt.

Erfindungsgemäß wird die gestellte Aufgabe durch einen zweiten Sensor für den kumulierten Verschleiß beider Brems­ beläge gelöst.

Dabei liegt der Erfindung die verblüffend einfache Er­ kenntnis zugrunde, daß bei Überwachung des Verschleißes eines der Bremsbeläge, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt ist, durch die gleichzeitige Erfassung des kumulierten Ver­ schleißes beider Bremsbeläge genügend Informationen vorliegen, um Aussagen über den Zustand jedes einzelnen Bremsbelages zu machen. Gleichzeitig kann die Verschleißüberwachungsvor­ richtung besonders einfach aufgebaut sein, weil keine zwei die Verschiebung der beiden Bremsbeläge direkt erfassenden Sensoren erforderlich sind, sondern mindestens einer, nämlich der Sensor für den kumulierten Verschleiß nicht unbedingt mit einem Bremsbelag oder dessen Träger in Verbindung stehen muß. Vielmehr kann der Sensor für den kumulierten Verschleiß mit ausreichendem Abstand von den Belägen oder den Belagträgern angeordnet sein, was die Installation besonders leicht macht.

Besonders einfach ist die Installation des für die Messung des kumulierten Verschleißes vorgesehenen Sensors, wenn er den Verschiebeweg des Bremssattels gegenüber der Betätigungseinrichtung beim Bremsen erfaßt.

In einer Ausgestaltung der Erfindung kann der erste Sensor ein in den Belag integriertes und sich mit dem Belag abnützendes Element aufweisen. Er kann aber auch als Druck­ sensor ausgeführt sein.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann der Bremssattel eine Aufnahmeöffnung für die Betätigungsein­ richtung aufweisen, wobei der zweite Sensor in Ausnehmungen an der Innenfläche der Aufnahmeöffnung, im Bremssattel bzw. an der Mantelfläche der Betätigungseinrichtung angeordnet ist.

Dabei kann es sich bei dem zweiten Sensor um ein Verschiebepotentiometer handeln.

Ferner kann eine Einrichtung vorgesehen sein zum Umsetzen der Drehbewegung einer Nachstellspindel in eine dem kumulierten Verschleiß entsprechende translatorische Bewegung. Dadurch kann der zweite Sensor entfernt von der Betätigungseinrichtung angeordnet werden, wo er leicht zugänglich ist.

Erfahrungsgemäß verschleißt der betätigungsseitige Bremsbelag schneller als der felgenseitige Bremsbelag. Nach einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist daher vorgesehen, daß die Anzeigeeinrichtung einen bei Er­ reichen eines Grenzverschleißes des betätigungsseitigen Brems­ belages aktivierten Alarmgeber aufweist.

Zwar verschleißt - wie bereits oben erwähnt - der betätigungsseitige Bremsbelag schneller als der felgenseitige Bremsbelag, jedoch liegen die beiden Verschleißwerte in etwa in einer Größenordnung, solange keine Störungen auftreten. Für den störungsfreien Betrieb genügt damit eigentlich die Er­ fassung des kumulierten Verschleißes beider Beläge. Es kann aber nicht ausgeschlossen werden, daß infolge von Störungen, wie beispielsweise erhöhte Reibung, Verklemmen usw. der Brems­ sattel in seiner Verschieblichkeit beeinträchtigt ist, was dazu führt, daß die Hauptbremskraft von dem betätigungs­ seitigen Bremsbelag erzeugt wird. Mit anderen Worten wird in aller Regel bei Störungen der betätigungsseitige Bremsbelag besonders schnell verschleißen.

Erfindungsgemäß kann es daher nach einer weiter bevorzugten Ausführungsform vorgesehen sein, daß der erste Sensor das Erreichen eines vorbestimmten Grenzverschleißes an dem betätigungsseitigen Bremsbelag erfaßt.

In diesem Fall erfaßt die Verschleißüberwachungs­ vorrichtung quantitativ nur den kumulierten Belagverschleiß. Diese quantitative Aussage genügt bei störungsfreiem Betrieb, weil ohne Störungen davon ausgegangen werden kann, daß beide Bremsbeläge in etwa dem gleichen Verschleiß unterliegen. Für den Fall jedoch, daß eine Störung, wie etwa Verklemmen des Bremssattels o. dgl. auftritt, was zu einem erhöhten Ver­ schleiß des betätigungsseitigen Bremsbelages führt, kann wegen der beschriebenen Ausgestaltung des ersten Sensors das Er­ reichen eines vorbestimmten Grenzverschleißes erfaßt werden, und die erforderlichen Maßnahmen, wie Beheben der Störung, Auswechseln der Bremsbeläge usw. können ergriffen werden.

Mithin kommt diese Ausgestaltung der Erfindung mit einem besonders einfach aufgebauten ersten Sensor, nämlich einem Grenzwertsensor aus. Sie erfaßt im störungsfreien Be­ trieb den kumulierten Verschleiß beider Bremsbeläge, aus dem einfach auf den Verschleiß jedes einzelnen Bremsbelages bis zum Erreichen des Grenzverschleißes durch Aktivierung des Grenzwertsensors geschlossen werden kann, und bietet dennoch für den Störungsfall ausreichende Sicherheit. Das Erreichen eines vorbestimmten Grenzwertes für den im Störungsfall dem größeren Verschleiß unterliegenden Bremsbelag wird nämlich zuverlässig erfaßt. Diese Ausgestaltung der Erfindung bietet daher bei denkbar geringem Aufwand ausreichende Informationen über den Verschleiß und gleichzeitig größtmögliche Sicherheit.

Soll jedoch durchgängig eine Information über den Ver­ schleiß jedes einzelnen Bremsbelages auch quantitativ ge­ wünscht werden, so sieht eine weitere Ausgestaltung der Er­ findung vor, daß der erste Sensor den Verschleiß des felgenseitigen Bremsbelages erfaßt und eine Auswerteinrichtung aus dem kumulierten Verschleiß beider Bremsbeläge und dem Verschleiß des felgenseitigen Bremsbelages den Verschleiß des betätigungsseitigen Bremsbelages ermittelt.

Mit anderen Worten wird der Verschleiß des betätigungs­ seitigen Bremsbelages nicht direkt gemessen, sondern aus dem kumulierten Verschleiß und dem Verschleiß des felgenseitigen Bremsbelages errechnet. Dies hat Vorteile, weil die Kapselung der Betätigungseinrichtung eine genaue quantitative Erfassung des betätigungsseitigen Bremsbelagverschleißes direkt sehr schwierig macht.

Dabei kann vorgesehen sein, daß der erste Sensor ein Verschiebepotentiometer ist.

Ferner ist es bevorzugt, daß der Bremssattel auf mindestens einem Gleitbolzen geführt ist, welcher fest an einem Bremsenträger angebracht ist, wobei der erste Sensor den Verschiebeweg des Bremssattels bezüglich dem Gleitbolzen auf­ nimmt. Mithin dient bei dieser Ausgestaltung der Gleitbolzen bzw. der Bremsenträger als ortsfester Bezugspunkt zur Be­ stimmung bzw. Erfassung des entsprechenden Verschiebeweges des Bremssattels.

Um den ersten Sensor vor Umwelteinflüssen zu schützen, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, daß der erste Sensor in Ausnehmungen an der Innenfläche einer den Gleitbolzen auf­ nehmenden Führungsbohrung bzw. an der Mantelfläche des Gleit­ bolzens angeordnet ist.

Die Auswerteinrichtung kann einen Operationsverstärker umfassen.

Zu Kalibrierungszwecken kann schließlich eine Ein­ richtung für einen Nullpunktabgleich im Hinblick auf das Lüftspiel der Bremse vorgesehen sein.

Nachstehend ist die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Dabei zeigen

Fig. 1 einen quer zur Bremsscheibeebene ausgeführten Schnitt durch eine Bremse mit einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Verschleißüberwachungsvorrichtung,

Fig. 2 Schaltungen zum Verarbeiten von Signalen von Sensoren sowie zum Anzeigen des Bremsbelagverschleißes nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 3 einen entsprechend Fig. 1 ausgeführten Schnitt durch eine Bremse mit einem zweiten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Verschleißüberwachungsvorrichtung und

Fig. 4 einen entsprechend Fig. 1 ausgeführten Schnitt durch eine Bremse mit einem dritten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Verschleißüberwachungsvorrichtung.

Gemäß Fig. 1 umfaßt eine Gleitsattel-Scheibenbremse einen auf mindestens einem Gleitbolzen 2 geführten Bremssattel 1. Der Gleitbolzen 2 ist fest an einem Bremsenträger 3 (beispielsweise durch Schrauben) angebracht und damit ortsfest bezüglich einer Bremsscheibe 4. Der Bremssattel 1 übergreift mit einem inneren und einem äußeren Sattelschenkel die Bremsscheibe 4, wobei der innere Sattelschenkel eine Aufnahme­ öffnung 5 für eine Betätigungseinrichtung 6 aufweist. Beid­ seits der Bremsscheibe 4 sind ein erster, äußerer bzw. felgen­ seitiger Bremsbelag 8 sowie ein zweiter, innerer bzw. betäti­ gungsseitiger Bremsbelag 7 angeordnet. Zum Bremsen werden der betätigungsseitige Bremsbelag 7 direkt über die Betäti­ gungseinrichtung 6 und der felgenseitige Bremsbelag 8 indirekt über den äußeren Sattelschenkel gegen die Bremsscheibe 4 ge­ drückt. Dabei bewegt sich der Bremssattel 1 relativ zum Gleit­ bolzen 2.

Im Bremssattel 1 sind im Bereich der Aufnahmeöffnung 5 für die Betätigungseinrichtung 6 bzw. im Bereich einer Füh­ rungsbohrung 9 für den Gleitbolzen 2 je eine Ausnehmung 10a, 11a zur Aufnahme und Halterung von Sensoren 12, 13a ausgebildet. Die Sensoren sind bei dem hier gezeigten Ausfüh­ rungsbeispiel Verschiebepotentiometer.

Die Ausnehmungen 10a und 11a zur Aufnahme der Verschie­ bepotentiometer 12 bzw. 13a sind jeweils über Kanäle (bei­ spielsweise Bohrungen, nicht gezeigt) 14′, 14′′ nach außen verbunden. Durch diese Kanäle 14′, 14′′ sind Leitungen 15, 16 geführt, mit denen die Sensoren 12, 13a mit Teilschaltungen I, II (Fig. 2) zur Auswertung und zum Anzeigen verbunden sind.

Die Sensoren 12, 13a umfassen jeweils einen Verschiebe­ stift 17 bzw. 18. Der Verschiebestift 17 ragt in eine Ausnehmung 19 in der Betätigungseinrichtung 6, und der Verschiebestift 18 ragt in eine Ausnehmung 20 in dem Gleitbol­ zen 2.

Die Verschiebestifte 17 und 18 sind in Richtung der Stiftachse entgegen Federkraft verschiebbar und bei der Montage deshalb in die Ausnehmungen 19 bzw. 20 einrastbar.

Selbstverständlich sind auch mechanische Umkehrungen insofern möglich, daß beispielsweise der Gleitbolzen 2 am Bremssattel 1 befestigt und im Bremsenträger 3 gleitend geführt ist. Ferner können die Sensoren auch in den Ausneh­ mungen 19 und 20 (bei angepaßter Größe) angeordnet sein, während die zugehörigen Verschiebungsstifte 17 und 18 in die (größenmäßig angepaßten) Ausnehmungen 10a bzw. 11a ragen.

Die Auswert- bzw. Anzeigeeinrichtung nach dem hier er­ läuterten Ausführungsbeispiel der Erfindung umfaßt gemäß Fig. 2 zwei Teilschaltungen I und II, wobei die Teilschaltung I für die Anzeige des Verschleißes des felgenseitigen Bremsbelages 8 vorgesehen ist, während die Teilschaltung II für die Ermitt­ lung bzw. Anzeige des Verschleißes des betätigungsseitigen Bremsbelages 7 dient. Die Teilschaltung I umfaßt eine Analog­ anzeige 21, ein Regulierelement 23 für den Nullpunktabgleich (steuerbarer Spannungsteiler), einen Operationsverstärker 26 sowie Widerstände R₅ und R₆. Die Teilschaltung II umfaßt eine Analoganzeige 22, ein Regulierelement 24 für den Nullpunkt­ abgleich, einen Operationsverstärker 25 sowie Widerstände R₁, R₂, R₃ und R₄.

An die Teilschaltung I geht die von dem Sensor 13a abgegebene und mit U_E1 bezeichnete Spannung, während an die Teilschaltung II sowohl die Spannung U_E1 als auch die von dem Sensor 12 abgegebene und mit U_E2 bezeichnete Spannung gehen.

Die Funktion des in den Fig. 1 und 2 dargestellten ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung ist wie folgt.

Bei einem Neueinbau der Bremse bzw. nach einem Belag­ wechsel müssen zunächst die Anzeigen 21 und 22 zur Berücksich­ tigung der Lüftspiele L₁, L₂ auf Null abgeglichen werden. Dafür wird die Bremse betätigt, so daß beide Bremsbeläge 7, 8 gegen die Bremsscheibe 4 bewegt werden, bis sich beidseitig der Bremsscheibe 4 das entsprechende Lüftspiel eingespielt hat. Nach erfolgter Lüftspieleinstellung werden unter Anlegen beider Bremsbeläge 7, 8 an die Bremsscheibe 4 durch Justieren der Regulierelemente 23 und 24 die Anzeigen 21 und 22 auf Null gestellt.

Beim normalen Bremsen wird die Betätigungseinrichtung 6 mit dem Bremsbelag 7 von einem Punkt P₁ in Richtung des Pfeiles A verschoben. Der Punkt P₁ ist mehrfach eingezeichnet, um deutlich zu machen, daß entsprechende starre Verbindungen bestehen. Bei der genannten Verschiebung von dem Punkt P₁ in Richtung A wird das Lüftspiel L₁ überschritten, und der Bremsbelag 7 gelangt zur Anlage an die Bremsscheibe 4. Da die Betätigungseinrichtung 6 bei weiterer Bremsdruckzunahme nicht weiter in Richtung A gegen die Bremsscheibe 4 gedrückt werden kann, wird über die dadurch einsetzende Reaktionskraft der Bremssattel 1 entgegengesetzt, d. h. von einem Punkt P₂ in Richtung B verschoben, bis nach Überwindung des Lüftspiels L₂ auch der folgenseitige Bremsbelag 8 durch den entsprechenden Bremssattelschenkel zur Anlage gegen die Bremsscheibe 4 ge­ langt. Der Punkt P₂ ist wiederum mehrfach eingezeichnet, um starre Verbindungen aufzuzeigen. Die Größen der beiden genann­ ten Verschiebewege werden bei neuen, d. h. noch nicht verschlissenen Bremsbelägen wegen des anfangs beschriebenen Nullabgleichs nicht erfaßt, selbst wenn die Lüftspiele L₁, L₂ betätigungs- und felgenseitig eine unterschiedliche Größe aufweisen sollten.

Im Laufe der Zeit tritt an den Bremsbelägen 7, 8 ein Verschleiß der Größe X bzw. Y (siehe Fig. 1) ein, so daß auch die axial gegenläufigen Verschiebewege der Betätigungs­ einrichtung 6 in Richtung A und des Bremssattels 1 in Richtung B über deren Nullstellungen (P₁ bzw. P₂ zuzüglich Lüftspiel) hinaus um diese Größen X bzw. Y zunehmen.

Der Belagverschleiß X für den felgenseitigen Bremsbelag 8 ergibt sich direkt aus der von dem Sensor 13a abgegebenen Spannung U_E1, weil sich der Bremssattel 1 mit dem Sensor 13a von P₂ in Richtung B verschiebt, während der Stift 18 in der Ausnehmung 20 von dem Gleitbolzen 2 bzw. dem Bremsenträger 3 festgehalten wird. Der Verschiebeweg X wird in der Teilschal­ tung I gemäß folgender Formel ermittelt:

U_A1 = U_E1 · R₆/R₅ (1)

wobei U_A1 die an der Anzeigeeinrichtung 21 anliegende und dem Verschiebeweg X entsprechende Spannung ist.

Der in Fig. 1 mit Y bezeichnete und dem Verschleiß des betätigungsseitigen Bremsbelags 7 entsprechende Verschiebeweg der Betätigungseinrichtung läßt sich nicht unmittelbar aus der von dem Sensor 12 abgegebenen Spannung U_E2 ermitteln.

Vielmehr ergibt sich der Verschiebeweg Y aus der Diffe­ renz eines Verschiebeweges Z von Betätigungseinrichtung 6 und Bremssattel 1 gegeneinander und des Verschiebeweges X, weil die Verschieberichtungen A und B der Betätigungseinrichtung 6 auf der einen und des Bremssattels 1 auf der anderen Seite einander entgegengesetzt sind.

Die entsprechende Differenzbildung erfolgt in der Teil­ schaltung II, wobei sich die an der Anzeigeeinrichtung 22 anliegende und dem Verschiebeweg Y des betätigungsseitigen Bremsbelages 7 entsprechende Spannung U_A2 gemäß folgender Formel ergibt:

Mithin entsprechen die von den Anzeigeeinrichtungen 21 und 22 angezeigten Werte den Verschiebewegen X bzw. Y der Bremsbeläge 8 bzw. 7 aufgrund Verschleißes.

Fig. 3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Verschleißüberwachungsvorrichtung. Elementen in Fig. 1 entsprechende Elemente sind mit gleichen Bezugs­ zeichen versehen.

Auch nach dem zweiten Ausführungsbeispiel ist der Verschiebesensor 12 fest mit dem Bremssattel 1 verbunden, um sich somit von einem Punkt P₂ in Richtung B zunehmend um den Verschiebwert X (Verschleiß des felgenseitigen Bremsbelages 8) zu bewegen. Andererseits greift ein Verschiebestift 17 in eine Betätigungseinrichtung 6 (hier mindestens eine nachstellbare Druckspindel) ein, um zunehmend (entsprechend der Nachstell­ größe) mit dieser von einem Punkt P₁ in eine entgegengesetzte Richtung A um den Verschiebewert Y bewegt zu werden. Die Verschiebewerte X, Y werden als Summe Z durch den Sensor 12 stufenlos erfaßt und mittels Auswerteinrichtung angezeigt. Der Wert Z entspricht somit dem beidseitigen oder kumulierten Belagverschleiß.

Der wesentliche Unterschied des in Fig. 3 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiels zu dem ersten Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 besteht in einem Grenz- oder Schwellwertsensor 13b. Der Sensor 13b kann direkt mit dem betätigungsseitigen Bremsbelag 7 verbunden und in einer Ausnehmung 11b angeordnet sein. Denkbar ist aber auch eine indirekte Kopplung des Sensors 13b mit dem Bremsbelag/Bremsbelagträger 7 und/oder der Betätigungseinrichtung 6. Dabei ist der Sensor 13b dann einer­ seits in einer beliebigen Ausnehmung 11b fest am Bremsenträger 3 befestigt, um andererseits die gegenüber diesem Festpunkt erfolgende axiale Verschiebung der Elemente 7 und/oder 6 zur Schwellwertbestimmung abzugreifen.

Selbstverständlich ist auch die umgekehrte Anordnung des Sensors 13b zur indirekten Kopplung zwischen den Elementen 3, 7 und/oder 6 möglich.

Ist bei dem zweiten Ausführungsbeispiel die Bremsen­ funktion (Bremssattelverschiebung, Nachstellung) und somit dem Gesamtverschleiß normal, wird dies über den Sensor 12 kontinu­ ierlich angezeigt. Erst bei Erreichen der Mindestbelagdicke des üblicherweise dem größeren Verschleiß unterliegenden Bremsbelags 7 wird der Sensor 13b aktiviert.

Für den Fall einer fehlerhaften Bremsenfunktion - und somit ungleichmäßiger Belagabnutzung - wird der Sensor 13b bereits zu einem früheren Zeitpunkt aktiviert, als es dem er­ mittelten kumulierten Verschleiß beider Bremsbeläge ent­ spräche. Somit ist durch die Kombination des Sensors 12 zur quantitativen Bestimmung des kumulierten Verschleißes und dem Grenzwertsensors 13b mit einfachen Mitteln neben der kontinu­ ierlichen Verschleißermittlung gleichzeitig eine Fehlfunk­ tionsanzeige gegeben. Diese Kontrollfunktion gilt übrigens auch für das erste Ausführungsbeispiel, wenn nämlich die er­ mittelten Verschleißwerte je Bremsbelag untereinander anstei­ gende Unregelmäßigkeiten aufweisen.

Die Auswertung und Anzeige der Verschleiß- und/oder Signalgröße erfolgt ebenfalls mittels beliebig gestalteten bzw. verschalteten Schaltkreisen I und/oder II, vergl. Fig. 2.

Sowohl bei dem ersten Ausführungsbeispiel als auch bei dem zweiten Ausführungsbeispiel kann der Sensor 12 wie bei dem dritten Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 gezeigt angeordnet und in die Bremse eingebunden sein.

Demnach ist der Weg- bzw. Verschiebesensor 12 zwischen dem Bremssattel 1 und einer sich beim Nachstellen drehenden Nachstellwelle 6a angeordnet, die zum Ausgleich des Belagver­ schleißes auf die Betätigungseinrichtung einwirkt. In diesem Fall wird zur Ermittlung des kumulierten oder Gesamtver­ schleißes Z die Drehbewegung der Nachstellwelle 6a mit geeig­ neten Mitteln in eine Verschiebebewegung des Verschiebesensors 12 gewandelt. Dies kann durch ein Schraub- und/oder Spindelge­ triebe 12a, eine Stift-Schrägnutkopplung oder ähnliches ver­ wirklicht werden. Die Umsetzung der Drehbewegung in eine translatorische Bewegung erfolgt dabei entweder außerhalb oder - in bevorzugter Weise - innerhalb des Verschiebesensors 12. Räumlich günstig ist dabei die in Fig. 4 gezeigte Anordnung des Verschiebesensors in einer Ausnehmung 10b im Bremssattel 1. An dieser Stelle ist der Verschiebesensor 12 besonders leicht zugänglich.

Grundsätzlich können die oben erläuterten Varianten der Verschleißermittlung in den abgebildeten Bremsentypen beliebig kombiniert verwirklicht werden, weil die Verschiebe- bzw. Verschleißgrößen X, Y immer zwischen dem Bremssattel 1 und der nachstellbaren Betätigungseinrichtung 6 bzw. der mit der Betä­ tigungseinrichtung 6 gekoppelten Nachstellwelle 6a mittels des Weg- bzw. Verschiebesensors 12 abgegriffen werden.

Die in der vorstehenden Beschreibung, den Ansprüchen sowie der Zeichnung offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausfüh­ rungsformen wesentlich sein.

Bezugszeichenliste

 1 Bremssattel
 2 Gleitbolzen
 3 Bremsenträger
 4 Bremsscheibe
 5 Aufnahmeöffnung
 6 Betätigungseinrichtung
 7 betätigungsseitiger Bremsbelag
 8 felgenseitiger Bremsbelag
 9 Führungsbohrung
10 Ausnehmung
11 Ausnehmung
12 Sensor
12a Umsetzeinrichtung
13 Sensor
14 Kanal
15 Verbindungsleitung
16 Verbindungsleitung
17 Verschiebestift
18 Verschiebestift
19 Ausnehmung
20 Ausnehmung
21 Anzeigeeinrichtung
22 Anzeigeeinrichtung
23 Regulierelement
24 Regulierelement
25 Operationsverstärker
26 Operationsverstärker
I Teilschaltung
II Teilschaltung
X Verschiebeweg
Y Verschiebeweg
Z Verschiebeweg

Claims (15)

1. Verschleißüberwachungsvorrichtung für eine Gleit­ sattel-Scheibenbremse, mit einer Bremsscheibe (4), einem ver­ schieblichen, die Bremsscheibe (4) übergreifenden Bremssattel (1), einem von einer Betätigungseinrichtung (6) über den Bremssattel (1) felgenseitig an der Bremsscheibe (4) unter Druck anlegbaren ersten Bremsbelag (8) und einem unmittelbar von der Betätigungseinrichtung (6) betätigungsseitig an der Bremsscheibe (4) unter Druck anlegbaren zweiten Bremsbelag (7), wobei die Verschleißüberwachungsvorrichtung einen ersten Sensor (13a, 13b) für den Verschleiß eines der Bremsbeläge (7, 8) sowie eine Anzeigeeinrichtung (21, 22) aufweist, ge­ kennzeichnet durch einen zweiten Sensor (12) für den ku­ mulierten Verschleiß beider Bremsbeläge (7, 8).

2. Verschleißüberwachungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Sensor (12) den Ver­ schiebeweg (Z) des Bremssattels (1) gegenüber der Betä­ tigungseinrichtung (6) beim Bremsen erfaßt.

3. Verschleißüberwachungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Sensor (13b) ein in den Belag (7, 8) integriertes und sich mit dem Belag abnützendes Element aufweist.

4. Verschleißüberwachungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Sensor (13b) ein Drucksensor ist.

5. Verschleißüberwachungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremssattel (1) eine Aufnahmeöffnung (5) für die Betätigungs­ einrichtung (6) aufweist, wobei der zweite Sensor (12) in Ausnehmungen (10a, 10b, 19) an der Innenfläche der Aufnah­ meöffnung (5), im Bremssattel (1) bzw. an der Mantelfläche der Betätigungseinrichtung (6) angeordnet ist.

6. Verschleißüberwachungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Sensor (12) ein Verschiebepotentiometer ist.

7. Verschleißüberwachungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüchen, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (12a) zum Umsetzen der Drehbewegung einer Nachstellspindel (6a) in eine dem kumulierten Verschleiß (Z) entsprechenden translatorischen Bewegung.

8. Verschleißüberwachungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die An­ zeigeeinrichtung (21, 22) einen bei Erreichen eines Grenz­ verschleißes des betätigungsseitigen Bremsbelages (7) akti­ vierten Alarmgeber aufweist.

9. Verschleißüberwachungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Sensor (13b) das Erreichen eines vorbestimmten Grenz­ verschleißes an dem betätigungsseitigen Bremsbelag (7) er­ faßt.

10. Verschleißüberwachungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Sensor (13a) den Verschleiß des felgenseitigen Bremsbelages (8) erfaßt und eine Auswerteinrichtung (25, R₁ bis R₄) aus dem kumulierten Verschleiß beider Bremsbeläge (7, 8) sowie dem Verschleiß des felgenseitigen Bremsbelages (8) den Verschleiß des betätigungsseitigen Bremsbelages (7) ermittelt.

11. Verschleißüberwachungsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Sensor (13a) ein Verschiebepotentiometer ist.

12. Verschleißüberwachungsvorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremssattel (1) auf mindestens einem Gleitbolzen (2) geführt ist, welcher fest an einem Bremsenträger (3) angebracht ist, wobei der erste Meß­ wertgeber (13a) den Verschiebeweg (X) des Bremssattels (1) bezüglich dem Gleitbolzen (2) aufnimmt.

13. Verschleißüberwachungsvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Sensor (13a) in Ausneh­ mungen (11a, 20) an der Innenfläche einer den Gleitbolzen (2) aufnehmenden Führungsbohrung (9) bzw. an der Mantelfläche des Gleitbolzens (2) angeordnet ist.

14. Verschleißüberwachungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswert­ einrichtung (25, R₁ bis R₄) einen Operationsverstärker umfaßt.

15. Verschleißüberwachungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (23, 24) für den Nullpunktabgleich im Hinblick auf das Lüft­ spiel (L₁, L₂) der Bremse.