DE4310346A1 - Motorsteuereinrichtung - Google Patents

Description

Vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf einen Motor, der mit zwei Drosselventilen bzw. Drosselklappen entlang sei­ ner Luftansaugpassage bzw. seines Lufteinlaßkanals versehen ist. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Motor­ steuereinrichtung, die ein Drosselventil derart regelt, daß sich ein Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit bewegen kann, selbst wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal nicht betä­ tigt, und die das andere Drosselventil zur Steuerung der Mo­ torleistung regelt.

In der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 1- 167429 ist ein Motor mit zwei Drosselventilen offenbart, die entlang seines Lufteinlaßkanals angeordnet sind. Der Winkel des ersten Drosselventils wird mechanisch in Relation zum Aus­ maß der Handhabung bzw. Betätigung oder des Niederdrückens des Beschleunigungspedals gesteuert. Der Winkel des zweiten Dros­ selventils wird in Relation zum Ausmaß der Handhabung bzw. Be­ tätigung des Aktuators bzw. Stellglieds gesteuert. Bei der in dieser Druckschrift offenbarten herkömmlichen Steuereinrich­ tung wird der Winkel des zweiten Drosselventils eingestellt, um die Motorleistung zu steuern. Die Steuereinrichtung besitzt charakteristische Steuerkarten bzw. -diagramme unterschiedli­ cher Muster, um den Winkel des zweiten Drosselventils als Funktion des Winkels des ersten Drosselventils zu bestimmen.

Wenn das Schlupfverhältnis, das auf der Grundlage der Anzahl von Umdrehungen des Antriebsrads und des angetriebenen Rads berechnet wird, einen vorbestimmten Wert überschreitet oder unter diesen absinkt, greift die Steuereinrichtung auf die Mo­ torleistungs-Steuerdiagramme zu, um den Winkel des zweiten Drosselventils zu verringern. Als Ergebnis verringert sich die Öffnung des Lufteinlaßkanals beim zweiten Drosselventil, um einen Schlupf der Räder zu verhindern. Danach verändert bzw. wechselt die Steuereinrichtung sequentiell Steuerdiagramme, um den Winkel des zweiten Drosselventils allmählich zum ursprüng­ lichen Winkel zurückzubringen.

In der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 2- 124329 ist ebenfalls ein Motor mit zwei Drosselventilen offen­ bart, die entlang seines Lufteinlaßkanals angeordnet sind. Bei dieser herkömmlichen Ausführungsform wird das erste Drossel­ ventil durch das Stellglied (Aktuator) sowie durch das Be­ schleunigungspedal angetrieben. Die Steuerung einer konstanten Fahr- bzw. Reisegeschwindigkeit eines Fahrzeugs wird durch Steuerung des Winkels des ersten Drosselventils vorgenommen, während die Motorleistung durch Einstellung des Winkels des zweiten Drosselventils gesteuert wird.

Allerdings besitzen die herkömmlichen Steuergeräte, die zur Steuerung des zweiten Drosselventils eine aus den unter­ schiedlichen Steuerbetriebsarten (charakteristische Steuer­ diagramme) auf der Basis des mit dem Winkel des ersten Dros­ selventils verknüpften Winkels des zweiten Drosselventils aus­ wählen, die nachstehenden Nachteile. Wenn das erste Dros­ selventil so geregelt wird, daß eine konstante Reisege­ schwindigkeit des Fahrzeugs aufrechterhalten wird, kann mögli­ cherweise kein ausreichendes Motordrehmoment zum Zeitpunkt der Einstellung der Betriebsart konstanter Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erreicht werden, was dazu führt, daß die Fahrzeugge­ schwindigkeit den Sollwert überschreitet oder nicht erreicht. Diese Erscheinung wird als "Überschwingen bzw. Überschreiten oder Unterschwingen bzw. Unterschreiten des Sollwerts" be­ zeichnet. Für diese Erscheinung gibt es zwei mögliche Gründe. Ein Grund besteht darin, daß sich der Winkel des ersten Dros­ selventils, der zur Aufrechterhaltung einer spezifischen kon­ stanten Geschwindigkeit erforderlich ist, mit den unterschied­ lichen Steuerbetriebsarten verändert. Ein weiterer Grund be­ steht darin, daß bei den herkömmlichen Steuereinrichtungen die Steuerbetriebsart des zweiten Drosselventils bei der Einstel­ lung des anfänglichen Winkels des ersten Drosselventils nicht berücksichtigt wird, und zwar zum Zeitpunkt der Einschaltung der Betriebsart konstanter Fahrgeschwindigkeit.

Die Erscheinung des Überschreitens und Unterschreitens wird in größeren Einzelheiten unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 4 beschrieben.

Das Verfahren zum Bestimmen des Winkels des zweiten Drossel­ ventils wird unter Bezugnahme auf die graphische Darstellung in Fig. 2 erläutert. Fig. 2 zeigt ein Zwei-Koordinaten-Sy­ stem, bei dem die Abszisse den Winkel des ersten Drossel­ ventils repräsentiert, während auf der Ordinate der gesamte äquivalente Drosselwinkel aufgetragen ist. Der gesamte äqui­ valente Drosselwinkel bezeichnet den äquivalenten Ventilwin­ kel, wenn das erste und das zweite Drosselventil durch ein einziges Drosselventil ersetzt sind. Normalerweise ist der äquivalente Ventilwinkel näher bei dem kleineren der beiden Ventilwinkel. Wenn beispielsweise der erste Drosselventilwin­ kel 20° beträgt und der zweite Drosselventilwinkel 50° ist, beträgt der gesamte äquivalente Drosselwinkel ungefähr 20°.

Bei der Steuerbetriebsart (A), die in Fig. 2 durch die un­ terbrochene Linie dargestellt ist, besitzt das zweite Dros­ selventil einen kleineren Winkel als das erste Drosselventil. In der in Fig. 2 durch eine durchgezogene Linie dargestellten Steuerbetriebsart (B) ist der Winkel des zweiten Drosselven­ tils nahezu proportional zum Winkel des ersten Drosselventils. Selbst wenn ein gewisser gesamter äquivalenter Drosselwinkel gesucht würde, variiert der geforderte Winkel des ersten Dros­ selventils in Abhängigkeit von den Steuerbetriebsarten. Wenn beispielsweise der gesamte äquivalente Drosselwinkel x° ge­ sucht würde, ist der geforderte Winkel des ersten Drosselven­ tils in der Steuerbetriebsart (A) a°, während er in der Steu­ erbetriebsart (B) b° ist.

Die Beziehung zwischen dem Winkel des ersten Drosselventils und dem Motordrehmoment bei einzelnen Steuerbetriebsarten wird nun unter Heranziehung der graphischen Darstellung in Fig. 3 erläutert. Fig. 3 zeigt ein zweidimensionales Koor­ dinatensystem, bei dem die Abszisse den Winkel des ersten Drosselventils repräsentiert und auf der Ordinate das Motor­ drehmoment aufgetragen ist. Die unterbrochene Linie in Fig. 3 repräsentiert die Steuerbetriebsart (A) für das zweite Dros­ selventil, während die durchgezogene Linie die Steuerbe­ triebsart (B) repräsentiert. Falls ein gewisses Motordrehmo­ ment gesucht bzw. angestrebt würde, verändert sich der gefor­ derte Winkel des ersten Drosselventils in Abhängigkeit von den Steuerbetriebsarten. Wenn beispielsweise das Motordrehmoment "Q" gesucht bzw. angestrebt würde, beträgt der geforderte Win­ kel des ersten Drosselventils in der Steuerbetriebsart (A) a° und in der Steuerbetriebsart (B) b°. Die graphische Darstel­ lung veranschaulicht, daß das Maschinendrehmoment bei dem ge­ gebenen Winkel des ersten Drosselventils in den Steuerbe­ triebsarten unterschiedlich ist. Wenn beispielsweise der Win­ kel des ersten Steuerventils x° beträgt, ist das Motordrehmo­ ment in der Steuerbetriebsart (A) Qa und in der Steuerbe­ triebsart (B) Qb (Qa < Qb).

Eine Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt des Beginns des Betriebs mit konstanter Fahrgeschwindigkeit wird unter Bezugnahme auf die Fig. 4A bis 4D erläutert. Jedes Diagramm zeigt eine graphische Darstellung, in der die Bezie­ hung zwischen der Zeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit veran­ schaulicht ist, sowie eine graphische Darstellung, in der die Beziehung zwischen der Zeit und dem Handhabungs- bzw. Betäti­ gungsausmaß des Aktuators bzw. Stellglieds zum Antreiben des ersten Drosselventils gezeigt ist. Der Betrag der Betätigung des Stellglieds bezeichnet den Winkel, um den sich das Stell­ glied dreht, um den Winkel des ersten Drosselventils auf einen vorbestimmten Wert zu bringen. Die in diesen vier Diagrammen gezeigten Größen A° und B° der Stellgliedbetätigungen entspre­ chen jeweils den in Fig. 2 gezeigten Winkeln a° und b° des ersten Drosselventils.

In Fig. 4A und Fig. 4B wird die Größe der Stellgliedbetä­ tigung, die beim Betrieb mit konstanter Fahrgeschwindigkeit einzusetzen ist, unter der Voraussetzung bestimmt, daß das zweite Drosselventil stets in der Steuerbetriebsart (A) ge­ regelt wird. Bei den Fig. 4C und 4D wird die Größe der Stellgliedbetätigung unter der Vorgabe bestimmt, daß das zweite Steuerventil stets in der Steuerbetriebsart (B) gere­ gelt wird. Bei allen vier Figuren ist angenommen, daß der Sollwert der Fahrzeuggeschwindigkeit beim Betrieb mit kon­ stanter Fahrgeschwindigkeit derselbe ist und daß das Motor­ drehmoment, das zur Aufrechterhaltung der Fahrzeug-Sollge­ schwindigkeit benötigt wird, "Q" ist, wie in Fig. 3 gezeigt ist.

Fig. 4B zeigt den Fall, bei dem das Ausmaß der Stellglied­ betätigung (oder der Winkel des ersten Drosselventils) unter der Vorgabe eingestellt ist, daß das zweite Drosselventil in der Steuerbetriebsart (A) geregelt wird und daß das zweite Drosselventil tatsächlich in dieser Steuerbetriebsart (A) ge­ regelt wird. Wenn die konstante Fahrgeschwindigkeit zum Zeit­ punkt t1 eingestellt wird, betrachtet die Steuereinrichtung die zu diesem Zeitpunkt vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit als die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit für den Betrieb mit kon­ stanter Fahrgeschwindigkeit. Weiterhin stellt die Steuerein­ richtung das Ausmaß der Stellgliedbetätigung auf A° ein, um den Winkel a° des ersten Drosselventils bereitzustellen, der zur Erreichung eines vorbestimmten Motordrehmoments (Q) in der Steuerbetriebsart (A) benötigt wird. Da das Motordrehmoment zu "Q" wird, tritt in diesem Fall kein Überschreiten oder Unter­ schreiten der Fahrzeuggeschwindigkeit auf und die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert oder verringert sich, um sich bei der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit zu stabilisieren.

Fig. 4A zeigt den Fall, bei dem das Ausmaß der Stellglied­ betätigung unter der Vorgabe eingestellt ist, daß das zweite Drosselventil in der Steuerbetriebsart (A) geregelt wird, wäh­ rend das zweite Drosselventil aber tatsächlich in der Steuer­ betriebsart (B) gesteuert wird. Nachdem die konstante Fahrge­ schwindigkeit zum Zeitpunkt t1 eingestellt wurde, überschrei­ tet die Fahrzeuggeschwindigkeit die Sollgeschwindigkeit.

Bei den herkömmlichen Steuereinrichtungen wird die Steuerbe­ triebsart des zweiten Drosselventils bei der Steuerung des Be­ triebs mit konstanter Fahrgeschwindigkeit nicht berück­ sichtigt. Wenn daher die konstante Fahrgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t1 eingestellt wird, wird das ursprüngliche Ausmaß der Stellgliedbetätigung auf A° eingestellt, um das Motor­ drehmoment auf "Q" einzustellen, auch wenn das zweite Dros­ selventil tatsächlich in der Steuerbetriebsart (B) gesteuert wird. Da das zweite Drosselventil aber tatsächlich in der Steuerbetriebsart (B) gesteuert wird, wird das Motordrehmoment zu Qa′, wobei Qa′ größer als Q ist, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Somit überschreitet die tatsächliche Fahrzeugge­ schwindigkeit die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit und das Ausmaß der Stellgliedbetätigung verringert sich allmählich in Rich­ tung auf B° aufgrund eines herkömmlichen Rückkopplungssystems zur Konstanthaltung der Fahrzeuggeschwindigkeit. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, entspricht das Ausmaß B° der Stell­ gliedbetätigung dem Drehmoment Q.

In Fig. 4D ist der Fall gezeigt, bei dem das Ausmaß der Stellgliedbetätigung (oder der Winkel des ersten Drosselven­ tils) unter der Vorgabe eingestellt ist, daß das zweite Dros­ selventil in der Steuerbetriebsart (B) geregelt wird, wobei das zweite Drosselventil tatsächlich in dieser Steuer­ betriebsart (B) geregelt wird. Wenn die konstante Fahrge­ schwindigkeit zum Zeitpunkt t1 eingestellt wird, betrachtet die Steuereinrichtung die zu diesem Zeitpunkt vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit als die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit für den Betrieb mit konstanter Fahrgeschwindigkeit. Weiterhin stellt die Steuereinrichtung das Ausmaß der Stellglied­ betätigung auf B° ein, um den Winkel b° des ersten Drossel­ ventils zu schaffen, der benötigt wird, damit der Motor ein vorbestimmtes Motordrehmoment (Q) in der Steuerbetriebsart (B) erzeugt. Da das Motordrehmoment in diesem Fall tatsächlich zu "Q" wird, erreicht die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit, ohne diese zu übersteigen oder zu unterschreiten.

Fig. 4 zeigt den Fall, bei dem das Ausmaß der Stellgliedbe­ tätigung unter der Vorgabe eingestellt ist, daß das zweite Drosselventil in der Steuerbetriebsart (B) geregelt wird, wo­ bei aber das zweite Drosselventil aktuell in der Steuerbe­ triebsart (A) geregelt wird. In diesem Fall unterschreitet die Fahrzeuggeschwindigkeit die Sollgeschwindigkeit, nachdem der Betrieb mit konstanter Fahrgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t1 eingestellt wurde.

Wie bereits zuvor erwähnt, wird bei den herkömmlichen Steuer­ einrichtungen die Steuerbetriebsart des zweiten Drosselventils bei der Steuerung der konstanten Fahrgeschwindigkeit nicht be­ rücksichtigt. Wenn daher der Betrieb mit konstanter Fahrge­ schwindigkeit zum Zeitpunkt t1 eingestellt wird, wird das Aus­ maß der anfänglichen Stellgliedbetätigung auf B° eingestellt, um das Motordrehmoment auf "Q" einzustellen, auch wenn das zweite Drosselventil tatsächlich in der Steuerbetriebsart (A) geregelt wird. Da jedoch das zweite Drosselventil tatsächlich in der Steuerbetriebsart (A) geregelt wird, wird das Motor­ drehmoment zu Qb′, das kleiner als Q ist, wie in Fig. 3 ge­ zeigt ist. Somit fällt die reale Fahrzeuggeschwindigkeit unter die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit ab und es verringert sich, wie in Fig. 4C gezeigt ist, das Ausmaß der Stellgliedbetäti­ gung allmählich, nachdem der vorbestimmte Wert zeitweilig überschritten wurde, und konvergiert über das herkömmliche Rückkopplungssystem zur Konstanthaltung der Fahrgeschwindig­ keit auf A°. Das Ausmaß A° der Stellgliedbetätigung entspricht dem Drehmoment Q.

Kurz gesagt wird bei den herkömmlichen Verfahren kein spe­ zielles Gewicht auf die Steuerbetriebsart des zweiten Dros­ selventils bei der Regelung der konstanten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gelegt. Anders ausgedrückt, wird das Ausmaß der anfänglichen Stellgliedbetätigung (d. h. der anfängliche Winkel des ersten Drosselventils) stets ausschließlich oder mit höhe­ rer Priorität in Verbindung mit der gewählten Steuerbetriebs­ art berücksichtigt. Wenn das tatsächliche Ausmaß der anfängli­ chen Betätigung sich vom Ausmaß der anfänglichen Betätigung unterscheidet, die der bei dem Betrieb mit konstanter Fahrge­ schwindigkeit benutzten Steuerbetriebsart entspricht, kann die Fahrzeuggeschwindigkeit die Sollgeschwindigkeit überschreiten oder unterschreiten.

Demgemäß ist es eine hauptsächliche Aufgabe vorliegender Er­ findung, eine Motorsteuereinrichtung zu schaffen, die das Auf­ treten der Erscheinung des Überschreitens oder Unterschreitens unabhängig vom anfänglichen Zustand beim Beginn des Betriebs mit konstanter Fahrgeschwindigkeit verhindert oder erheblich verringert.

Um die vorstehend genannte und weitere Zielsetzungen zu er­ reichen, wird in Übereinstimmung mit dem Zweck vorliegender Erfindung eine verbesserte Motorsteuereinrichtung zum Steuern der konstanten Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs geschaffen. Das Fahrzeug weist einen mit einem Einlaßkanal versehenen Mo­ tor und einen durch den Fahrer gesteuerten Geschwindigkeits- Beschleunigungsmechanismus auf.

Die Steuereinrichtung umfaßt ein erstes und ein zweites Dros­ selventil, die in Reihe entlang der Einlaßpassage bzw. des Einlaßkanals angeordnet sind. Das erste Drosselventil bildet mit diesem einen ersten variablen Winkel, der mit Hilfe des Geschwindigkeits-Beschleunigungsmechanismus veränderbar ist. Das zweite Drosselventil bildet mit diesem einen zweiten vari­ ablen Winkel. Die Steuereinrichtung weist ein erstes Stell­ glied zum Steuern des ersten Winkels unabhängig vom Geschwin­ digkeits-Beschleunigungsmechanismus und ein zweites Stellglied zum Steuern des zweiten Winkels auf.

Die Steuereinrichtung umfalt einen Geschwindigkeitssensor zum Erfassen der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Reise- bzw. Fahrtsteuersensor zum Erfassen des Beginns und Endes ei­ ner Steuerbetriebsart mit konstanter Reise- bzw. Fahrgeschwin­ digkeit, und eine Sollgeschwindigkeits-Einstelleinheit zum Einstellen einer Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit während der Steuerbetriebsart mit konstanter Fahrgeschwindigkeit. Die Steuereinrichtung weist weiterhin eine Steuereinheit zum Steu­ ern des ersten Stellglieds auf, um die aktuelle Fahrzeugge­ schwindigkeit während der Steuerbetriebsart mit konstanter Fahrgeschwindigkeit bei der Sollgeschwindigkeit zu halten.

Die Steuereinrichtung umfalt einen Winkelsensor zum Erfassen des ersten Winkels und einen Betriebsartspeicher zum Speichern von Informationen, die sich auf eine Mehrzahl von Steuerbe­ triebsarten für den Einsatz bei der Steuerung des zweiten Drosselventils beziehen. Jede der Steuerbetriebsarten defi­ niert einen Sollwert für den zweiten Winkel als Funktion des ersten Winkels. Die Steuereinrichtung weist weiterhin eine Be­ triebsartwähleinrichtung zum Wählen einer der Steuerbetriebs­ arten auf. Die Steuereinheit steuert ferner die zweite Stell­ einrichtung, um zu bewirken, daß der zweite Winkel den Soll­ wert entsprechend der gewählten Steuerbetriebsart annimmt.

Die Steuereinrichtung umfalt weiterhin eine Regeleinrichtung zum Regeln der Steuereinheit während der Steuerbetriebsart mit konstanter Fahrgeschwindigkeit, um das erste Drosselventil entsprechend einer Steuerbetriebsart zu steuern, die für die Steuerbetriebsart mit konstanter Fahrgeschwindigkeit spezifi­ ziert und aus den gespeicherten Steuerbetriebsarten ausgewählt ist.

Vorzugsweise ist die für die Steuerbetriebsart mit konstanter Fahrgeschwindigkeit spezifizierte Steuerbetriebsart vor­ bestimmt und unterliegt nicht der Betriebsartwahl der Be­ triebsart-Wähleinrichtung. Weiterhin ist bevorzugt, daß die Regeleinrichtung mit der Betriebsart-Wähleinrichtung verbunden ist. Die Regeleinrichtung kann dann die Steuereinheit derart steuern, daß die für die Betriebsart mit konstanter Fahrge­ schwindigkeit spezifizierte Steuerbetriebsart gleichartig ist mit der durch die Betriebsart-Wähleinrichtung gewählten Steu­ erbetriebsart.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von gegenwärtig bevor­ zugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beige­ fügten Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines ersten Ausführungsbei­ spiels der erfindungsgemäßen Motorsteuereinrichtung,

Fig. 2 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen dem Winkel eines ersten Drosselventils und einem gesamten äquivalenten Drosselwinkel,

Fig. 3 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen dem Winkel des ersten Drosselventils und dem Motor­ drehmoment,

Fig. 4A, 4B, 4C und 4D beispielhafte graphische Dar­ stellungen von auf die Zeit bezogenen Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Ausmaßes der Stellgliedbetätigung nach Einstellung der Fahrzeuggeschwindigkeit,

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm, das eine beim ersten Ausfüh­ rungsbeispiel der Steuereinrichtung eingesetzte Steuerroutine (Steuerprogrammabschnitt) für ein zweites Drosselventil veranschaulicht,

Fig. 7 bis 9 ein zweites Ausführungsbeispiel der Mo­ torsteuereinrichtung gemäß vorliegender Erfindung, wobei:

Fig. 7 ein Blockschaltbild des zweiten Ausführungsbei­ spiels der Motorsteuereinrichtung zeigt,

Fig. 8 ein Ablaufdiagramm einer Steuerroutine für ein erstes Drosselventil zeigt, das bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der Motorsteuereinrichtung eingesetzt wird, und

Fig. 9 ein Ablaufdiagramm einer Steuerroutine für ein bei dieser Steuereinrichtung eingesetztes zweites Drosselventil zeigt,

Fig. 10 bis 14 ein drittes Ausführungsbeispiel der Motor­ steuereinrichtung gemäß vorliegender Erfindung, wobei:

Fig. 10 ein Blockschaltbild des dritten Ausführungsbei­ spiels der Motorsteuereinrichtung zeigt,

Fig. 11 eine perspektivische auseinandergezogene Ansicht eines Verbindungsmechanismus veranschaulicht, der ein erstes Drosselventil mit einem Beschleunigungspedal koppelt,

Fig. 12A bis 12J graphische Darstellungen der Beziehungen zwischen der Zeit und verschiedenen Steuerpara­ metern zeigen und die Erfassung eines Übersteuerungs- bzw. Überfahrungszustands erläutern,

Fig. 13 ein Ablaufdiagramm einer Steuerroutine für das erste Drosselventil veranschaulicht, und

Fig. 14 ein Ablaufdiagramm einer Steuerroutine für das zweite Drosselventil zeigt,

Fig. 15 ein Ablaufdiagramm einer Steuerroutine für ein zweites Drosselventil, die bei einem vierten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Motorsteuereinrichtung eingesetzt wird,

Fig. 16 bis 20 ein fünftes Ausführungsbeispiel der Motor­ steuereinrichtung gemäß vorliegender Erfindung, wobei

Fig. 16 ein Blockschaltbild des fünften Ausführungsbei­ spiels der Motorsteuereinrichtung zeigt,

Fig. 17 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Durchgangs- bzw. Kanalöffnung bei einem ersten Drosselventil und dem Motordrehmoment veranschaulicht,

Fig. 18 ein Ablaufdiagramm einer Verstärkungseinstell­ routine zeigt, Steuerung beim ersten Drosselventil veranschaulicht, und

Fig. 20 drei graphische Darstellungen enthält, die die Beziehungen zwischen der Zeit und verschiedenen Steuerparametern veranschaulichen, und

Fig. 21 ein Ablaufdiagramm, das eine Einstellroutine für einen Hilfskoeffizienten für den Einsatz bei einem sechsten Ausführungsbeispiel der Motorsteuereinrichtung gemäß vorliegender Erfindung zeigt.

Nachstehend werden die sechs bevorzugten Ausführungsbeispiele vorliegender Erfindung beschrieben.

Das erste Ausführungsbeispiel vorliegender Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 1, 2, 3, 5 und 6 erläutert. Fig. 1 zeigt eine Blockbilddarstellung des ersten Ausfüh­ rungsbeispiels der Motorsteuereinrichtung. Ein erstes Drossel­ ventil (Drosselklappenventil) 12 und ein zweites Drosselventil (Drosselklappenventil) 11 sind in Reihe in einer Lufteinlaß­ passage bzw. einem Lufteinlaßkanal 10 vorgesehen, der über die Einlaßkrümmerrohre mit einem Motor (Maschine) verbunden ist. Das erste Drosselventil 12 ist über einen Kopplungsmechanismus mit einem Beschleunigungspedal 13 und einer Betätigungsein­ richtung bzw. Stelleinrichtung bzw. einem Stellglied 5 gekop­ pelt, um den Steuerbetrieb bei der Betriebsart mit konstanter Fahrgeschwindigkeit zu regeln. Das zweite Drosselventil 11 ist mit einem Drosselmotor 7 gekoppelt, der ein Schrittmotor oder ein normaler Elektromotor ist. Zwei Ventilwinkel-Sensoren 8 und 9 sind nahe bei dem Lufteinlaßdurchgang bzw. -kanal 10 an­ geordnet. Der erste Ventilwinkel-Sensor 9 erfaßt den Winkel des ersten Drosselventils 12, während der zweite Ventilwinkel- Sensor 8 den Winkel des zweiten Drosselventils 11 erfaßt.

Die Steuereinrichtung weist eine erste Steuereinheit 1, die die konstante Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs steuert, und eine zweite Steuereinheit 6 auf, die hauptsächlich die Motor­ leistung steuert.

Die erste Steuereinheit 1 weist eine Zentraleinheit (CPH) 1b, eine Eingangs-Schnittstellenschaltung 1a und eine Ausgangs- Schnittstellenschaltung 1c auf. Die Eingangs-Schnitt­ stellenschaltung 1a wandelt die von externen Quellen stammen­ den Eingangssignale für die Zentraleinheit 1b in digitale Si­ gnale um. Die Ausgangs-Schnittstellenschaltung 1c wandelt Aus­ gangssignale der Zentraleinheit 1b nach Bedarf in analoge Si­ gnale um. Die erste Steuereinheit 1 weist weiterhin einen Festwertspeicher (ROM) 1d, in dem Steuerprogramme und an­ fängliche Einstelldaten gespeichert sind, und einen Direkt­ zugriffspeicher (RAM) 1e für zeitweilige Speicherung von Ein­ gangsdaten für die Steuereinheit 1 und anderen Daten auf, die zur Ausführung von Berechnungsvorgängen benötigt werden.

Die Eingangs-Schnittstellenschaltung 1a ist mit einem Fahr­ zeug-Geschwindigkeitssensor 1 zur Erfassung der Fahrzeugge­ schwindigkeit, einem Geschwindigkeitseinstellschalter 4, dem Stellglied 5 und dem ersten Ventilwinkel-Sensor 9 verbunden. Der Einstellschalter 4 dient dazu, der ersten Steuereinheit 1 den Beginn des Reisesteuerbetriebs zu befehlen und einen Soll­ wert für die Fahrzeuggeschwindigkeit einzustellen. Die Aus­ gangs-Schnittstellenschaltung 1c ist mit dem Stellglied 5 und der zweiten Steuereinheit verbunden.

Das Stellglied 5 wird durch ein Ausgangssignal der ersten Steuereinheit 1 derart gesteuert, daß das Fahrzeug die Fahr­ zeug-Sollgeschwindigkeit beibehalten kann. Das erste Dros­ selventil 11 wird durch das Stellglied 5 und das Beschleuni­ gungspedal 13 gesteuert. Auch wenn sich der Winkel des Dros­ selventils 12 mit der Größe des Drucks auf das bzw. der Be­ tätigung des Beschleunigungspedals 13 verändert, wird der Steuerung durch das Stellglied 5 üblicherweise Priorität ge­ geben. Wenn jedoch der durch das Beschleunigungspedal 13 ein­ gestellte Winkel des ersten Drosselventils den durch das Stellglied 5 eingestellten Ventilwinkel überschreitet, wird der Steuerung durch das Beschleunigungspedal 13 Priorität ge­ genüber dem Stellglied 5 gegeben.

Die zweite Steuereinheit 6, die die Motorleistung steuert, weist eine Zentraleinheit (CPU) 6b, eine Eingangs-Schnitt­ stellenschaltung 6a, eine Ausgangs-Schnittstellenschaltung 6c, einen Festwertspeicher (ROM) 6d und einen Direktzu­ griffsspeicher (RAM) 6e auf. Die Eingangs- und Ausgangs- Schnittstellenschaltung 6a und 6c sowie der Festwertspeicher 6d und der Direktzugriffsspeicher 6e arbeiten in derselben Weise wie die entsprechenden Komponenten der ersten Steuerein­ heit 1.

Die Eingangs-Schnittstellenschaltung 6a ist mit der Ausgangs- Schnittstellenschaltung 1c der ersten Steuereinheit 1 derart verbunden, daß die zweite Steuereinheit 6 ein Signal von der ersten Steuereinheit 1 empfängt, das anzeigt, ob die erste Steuereinheit 1 eine Reise- bzw. Konstantgeschwindigkeits- Steuerung durchführt oder nicht. Die Eingangs-Schnitt­ stellenschaltung 6a ist weiterhin mit einem Vorderrad-Sensor 15 zum Erfassen der Geschwindigkeit bzw. Drehzahl eines Vor­ derrads, mit einem Hinterrad-Sensor 16 zum Erfassen der Ge­ schwindigkeit bzw. Drehzahl eines Hinterrads, mit einem Motordrehzahl-Sensor 17, mit einem Schiebepositions- bzw. Stellungssensor 18 zum Erfassen der Schiebeposition bzw. Stel­ lung eines Getriebemechanismus, mit einer Betriebsart-Wählein­ richtung 14, mit dem ersten Ventilwinkel-Sensor 9 und mit dem zweiten Ventilwinkel-Sensor 8 verbunden. Die Betriebsart-Wähl­ einrichtung 14 zeigt der zweiten Steuereinheit 6 die durch den Fahrer gewählte Betriebsart der Drosselventilsteuerung an.

Die Ausgangs-Schnittstellenschaltung 6c ist mit dem Drossel­ motor 7 und mit einer Anzeige 2 verbunden, die die gewählte Steuerbetriebsart anzeigt. Als Ergebnis wird der Drosselmotor 7 durch ein Steuersignal der zweiten Steuereinheit 6 ge­ steuert.

Das von der ersten Steuereinheit 1 an das Stellglied 5 ange­ legte Steuersignal besitzt die Form eines Impulssignals mit einer Einschaltdauer (D), die durch die folgende Gleichung (1) gegeben ist. Die Vorwärts/Rückwärts-Drehung des Stellglieds 5 wird durch die Polarität des in das Stellglied 5 fliegenden Stroms bestimmt.

D = C′ (MAn - An) (1)

In der Gleichung (1) bezeichnet "An" das gegenwärtige Ausmaß der Stellgliedbetätigung, "MAn" den Sollwert des Ausmaßes der Stellgliedbetätigung und einen Kompensations­ koeffizienten. Der Sollwert (MAn) wird aus den nachstehenden Gleichungen (2) und (3) berechnet:

MAn = SA + G (Vt - Vsk) + C (2)

Vsk = Vn + Δt (dv/dt) (3)

In Gleichung (2) bezeichnet "SA" das Ausmaß bzw. den Betrag der Stellgliedbetätigung, das bzw. der für die Bewegung des Fahrzeugs mit einer gegebenen Geschwindigkeit auf einer ho­ rizontalen Straßenoberfläche erforderlich ist und den an­ fänglichen Winkel bei dem Reisegeschwindigkeits-Steuerbetrieb bzw. Konstantgeschwindigkeits-Steuerbetrieb darstellt. "Vt" bezeichnet die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit, während "Vsk" die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Steuerbetrieb mit Zündzeitpunkt- Vorverstellung ("spark-advance") bezeichnet und auf der Basis der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit (Vn) geschätzt wird. "(Vt-Vsk)" repräsentiert die Differenz der Fahrzeuggeschwin­ digkeit. "G" bezeichnet die Steuerverstärkung und "C" einen Kompensationskoeffizienten. In Gleichung (3) bezeichnet "Δt" ein vorbestimmtes Zeitintervall, während "dv/dt" die Beschleu­ nigung oder das Differential der tatsächlichen Fahrzeugge­ schwindigkeit bezeichnet. In Gleichung (2) kann Vsk durch die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit (Vn) ersetzt werden.

Das erste Ausführungsbeispiel der Steuereinrichtung besitzt die beiden Steuerbetriebsarten (A) und (B), wie in Fig. 2 ge­ zeigt ist.

Fig. 5 zeigt eine Unterbrechungsroutine bzw. ein Unterbre­ chungsprogramm oder -unterprogramm zum Einstellen des ersten Drosselventils 12 auf den Sollwert der Stellgliedbetätigung (MAn). Diese Routine wird durch die Zentraleinheit 1b der er­ sten Steuereinheit 1 periodisch abgearbeitet.

Zunächst bestimmt die Zentraleinheit 1b, ob der Einstell­ schalter 4 eingeschaltet ist (Schritt 101). Wenn dies der Fall ist, bestimmt die Zentraleinheit Ib, ob die vorhergehende Ein­ stellung des Einstellschalters 4 der Ausschaltzustand war oder nicht (Schritt 102). Falls dies der Fall war, d. h. falls der Fahrgeschwindigkeits-Steuerbetrieb bzw. die Fahrgeschwindig­ keits-Konstanthaltung begonnen wurde, stellt die Zentralein­ heit 1b die aktuelle tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit (Vn) als die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit (Vt) ein (Schritt 103). Ausgehend von dieser Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit (Vt) be­ stimmt die Zentraleinheit 1b die Größe SA (Referenzgröße) der Stellgliedbetätigung, die für die Bewegung des Fahrzeugs auf einer horizontalen Straßenoberfläche mit der Fahrzeuggeschwin­ digkeit (Vt) erforderlich ist (Schritt 104).

Die Steuerbetriebsart des zweiten Drosselventils bei kon­ stanter Reisegeschwindigkeit wird zwangsweise auf die in Fig. 2 gezeigte Betriebsart (A) eingestellt. Somit wird die Bezie­ hung zwischen dem Winkel des ersten Drosselventils und dem Motordrehmoment spezifisch durch die Betriebsart (A) bestimmt. Es ist daher ausreichend, experimentell die Korrelation zwi­ schen der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit (Vt) und der Größe (SA) der Stellgliedbetätigung auf der Basis der Betriebsart (A) zu bestimmen und diese Korrelation im Festwertspeicher 1d zu speichern. Im Schritt 104 wird die Größe (SA) der Stellglied­ betätigung aus der gespeicherten Korrelation gewonnen.

Danach berechnet die Zentraleinheit 1b den Sollwert (MAn) aus der Gleichung (2) auf der Grundlage der Größe (SA) der Stell­ gliedbetätigung (Schritt 105). Die Zentraleinheit 1b gibt einen Ventilsteuerbefehl an das Stellglied 5 ab, um die aktu­ elle Größe der Stellgliedbetätigung auf den Sollwert (MAn) einzustellen (Schritt 106). Wenn der Einstellschalter 4 im Schritt 101 ausgeschaltet ist, führt die Zentraleinheit 1b die Steuervorgänge auf der Basis dieser Steuerroutine nicht durch. Wenn die vorhergehende Einstellung des Schalters 4 "EIN" war, Schritt 102, bedeutet dies, daß der Reisegeschwindigkeits- Steuerbetrieb fortgesetzt wird. Somit führt die Zentraleinheit 1b die Steuerroutine beginnend beim Schritt 104 ohne Einstel­ lung der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit beim Schritt 103 durch.

Wenn die Steuerung aufgrund dieser Routine freigegeben wird, wird das erste Drosselventil 12 nicht länger durch das Stell­ glied 5, sondern vielmehr ausschließlich durch das Be­ schleunigungspedal 13 gesteuert.

Fig. 6 zeigt eine Unterbrechungsroutine zum Steuern des zwei­ ten Drosselventils 11. Diese Routine wird durch die Zen­ traleinheit 6b der zweiten Steuereinheit 6 periodisch abge­ arbeitet.

Die Zentraleinheit 6b liest den Winkel (TAM) des ersten Dros­ selventils vom ersten Ventilwinkel-Sensor 9 (Schritt 201). Dann bestimmt die Zentraleinheit 6b, welche Steuerbetriebsart durch die Betriebsart-Wähleinrichtung 14 gewählt ist (Schritt 202). Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Betriebsart-Wähl­ einrichtung 14 als Ein/Aus-Schalter ausgestaltet, der die Be­ triebsart (A) wählt, wenn er eingeschaltet ist, während die Betriebsart (B) gewählt ist, wenn er ausgeschaltet ist. Die Betriebsart-Wähleinrichtung 14 kann auch in anderer Weise als durch einen Ein/Aus-Schalter ausgebildet sein.

Wenn die Betriebsart-Wähleinrichtung 14 ausgeschaltet ist (Be­ triebsart B), bestimmt die Zentraleinheit 6b aus dem durch die erste Steuereinheit 1 angezeigten Status des Einstellschalters 4, ob der Konstant-Reisegeschwindigkeits-Steuerbetrieb fort­ schreitet oder nicht (Schritt 203). Falls sich das Fahrzeug nicht mit konstanter Geschwindigkeit bewegt, bestimmt die Zen­ traleinheit 6b den Sollwinkel (TASM) des zweiten Drosselven­ tils auf der Basis der Funktion zwischen dem ersten Drossel­ ventil-Winkel (TAM) und dem zweiten Drosselventil-Sollwinkel (TASM) entsprechend der Betriebsart (B) (Schritt 204).

Wenn die Betriebsart-Wähleinrichtung 14 eingeschaltet ist (Be­ triebsart A), Schritt 202, oder wenn sich das Fahrzeug bei konstanter Reisegeschwindigkeit befindet, Schritt 203, schrei­ tet die Zentraleinheit 6b zum Schritt 206 weiter, bei dem die Zentraleinheit 6b den Sollwinkel für das zweite Drosselventil (TASM) auf der Grundlage der Beziehung zwischen TAM und TASM entsprechend der Betriebart (A) bestimmt.

Danach steuert die Zentraleinheit 6b das zweite Drosselventil 11 über den Drosselmotor 7 derart, daß der Winkel des zweiten Drosselventils den Sollwinkel (TASM) erreicht, der im Schritt 204 oder im Schritt 206 erhalten wurde (Schritt 205).

Wie vorstehend beschrieben wurde, wird das zweite Drossel­ ventil einen Winkel entsprechend dem Winkel des ersten Dros­ selventils besitzen bzw. annehmen. Unabhängig davon, welche Betriebsart (Betriebsart (A) oder Betriebsart (B)) beim nor­ malen Fahren (mit Ausnahme des Fahrens mit konstanter Reise­ geschwindigkeit) gewählt wurde, wird die Steuerbetriebsart des zweiten Drosselventils in dem Steuerbetrieb mit konstanter Reisegeschwindigkeit stets auf die Betriebsart (A) einge­ stellt. Somit wird die Größe der anfänglichen Stellgliedbetä­ tigung auf der Grundlage der Steuerbetriebsart (A) eingestellt und das zweite Drosselventil wird einen Winkel entsprechend dem ersten Drosselventil annehmen. Als Ergebnis wird verhin­ dert, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit die Sollgeschwindigkeit übersteigt oder unterschreitet, selbst wenn die konstante Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wird.

In den Schritten 204 und 206 wird die gewählte Betriebsart durch die Anzeige 2 angezeigt. Selbst wenn sich die Be­ triebsart für den Konstant-Reisegeschwindigkeitsbetrieb von der Betriebsart für den normalen Fahrbetrieb unterscheidet, kann der Fahrer die gegenwärtige Steuerbetriebsart bestimmen, so daß sich der Fahrer nicht aufgrund von Beschleuni­ gungsveränderungen, die aus der Erscheinung des Überschwingens herrühren, unwohl fühlt.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 7, 8 und 9 ein zweites Ausführungsbeispiel vorliegender Erfindung be­ schrieben. Der Aufbau der Steuereinrichtung gemäß diesem Aus­ führungsbeispiel ist in Fig. 7 dargestellt. Der Aufbau ist im wesentlichen gleichartig wie beim ersten Ausführungsbeispiel, mit der Ausnahme, daß die Betriebsart-Wähleinrichtung 14 auch mit der Eingangs-Schnittstellenschaltung 1a der ersten Steuereinheit 1 verbunden ist. Die Drossel-Steuerkennlinien beim zweiten Ausführungsbeispiel sind dieselben wie diejenigen (siehe Fig. 2 und 3) beim ersten Ausführungsbeispiel. Der hauptsächliche Unterschied gegenüber dem ersten Ausführungs­ beispiel besteht in den Steuerroutinen, die in den Fig. 8 und 9 gezeigt sind.

Fig. 8 zeigt eine Unterbrechungsroutine zum Steuern des Win­ kels des ersten Drosselventils 12 relativ zur Sollgröße (MAn) der Stellgliedbetätigung während der Betriebs mit konstanter Reisegeschwindigkeit. Diese Routine wird durch die Zentralein­ heit 1b der ersten Steuereinheit 1 periodisch abgearbeitet. Zunächst bestimmt die Zentraleinheit 1b, ob der Einstellschal­ ter 4 eingeschaltet ist (Schritt 301). Falls dies der Fall ist, wurde der Steuerbetrieb mit konstanter Reisegeschwindig­ keit eingeleitet und die Zentraleinheit 1b bestimmt, ob der Schalter 4 bei der vorhergehenden Stellungserfassung ausge­ schaltet war oder nicht (Schritt 302). Wenn die vorhergehende Einstellung des Schalters 4 "AUS" war (was bedeutet, daß der Steuerbetrieb mit konstanter Reisegeschwindigkeit eingeleitet wurde), betrachtet die Zentraleinheit 1b die aktuelle tatsäch­ liche Fahrzeuggeschwindigkeit (Vn) als die Fahrzeug-Sollge­ schwindigkeit (Vt) (Schritt 303).

Im Anschluß an den Schritt 303 oder dann, wenn die vorherge­ hende Einstellung des Schalters 4 dem Einschaltzustand ent­ sprach, bestimmt die Zentraleinheit 1b die gewählte Steuer­ betriebsart in Übereinstimmung mit dem Status der Betriebsart- Wähleinrichtung 14 (Schritt 304). Die Betriebsart-Wähl­ einrichtung 14 ist ein Ein/Aus-Schalter, der in seinem Ein­ schaltzustand die Betriebsart (A) und in seinem Ausschaltzu­ stand die Betriebsart (B) spezifiziert bzw. bezeichnet.

Die Zentraleinheit 1b bestimmt dann die Größe (SA) der an­ fänglichen Stellgliedbetätigung, die für die Bewegung des Fahrzeugs mit der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit (Vt) erfor­ derlich ist (Schritt 305 oder 308). Im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel kann die Steuerbetriebsart des zweiten Drosselventils während des Betriebs mit Konstantsteuerung der Fahrgeschwindigkeit entweder die Betriebsart (A) oder die Be­ triebsart (B), wie sie in Fig. 2 gezeigt sind, sein. In jeder der Betriebsarten wird die Beziehung zwischen dem Winkel des ersten Drosselventils und dem Motordrehmoment spezifisch be­ stimmt. Es ist daher ausreichend, die Beziehung zwischen der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit (Vt) und der Größe (SA) der Stellgliedbetätigung für jede Steuerbetriebsart experimentell zu bestimmen und diese Beziehung im Festwertspeicher 1d zu speichern. Bei den Schritten 305 und 308 wird die Größe (SA) der Stellgliedbetätigung aus der gespeicherten Beziehung bzw. Korrelation bestimmt.

Danach berechnet die Zentraleinheit 1b den Sollwert (MAn) der Größe (SA) der Stellgliedbetätigung auf der Grundlage der Größe (SA) und der Gleichung (1) (Schritt 306). Die Zen­ traleinheit 1b gibt an das Stellglied 5 einen Ventilsteuer­ befehl ab, um den Istwert der Stellgliedbetätigung auf den Sollwert (MAn) einzustellen (Schritt 307). Wenn der Ein­ stellschalter 4 im Schritt 301 ausgeschaltet ist, führt die Zentraleinheit Ib diese Steuerroutine nicht durch.

Wenn sich der Einstellschalter 4 bei der vorhergehenden Steue­ rung bzw. Routinenabarbeitung im Schritt 302 im Ein­ schaltzustand befand, bedeutet dies, daß der Betrieb mit Kon­ stantsteuerung der Fahrgeschwindigkeit fortgesetzt wird. Daher führt die Zentraleinheit 1b den Schritt 304 aus, ohne die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit im Schritt 303 einzustellen. Wenn diese Routine freigegeben bzw. verlassen wird, wird das erste Drosselventil 12 nicht länger durch das Stellglied 5, sondern vielmehr ausschließlich durch das Beschleunigungspedal 13 ge­ steuert.

Fig. 9 zeigt die Unterbrechungsroutine zur Steuerung des zweiten Drosselventils 11. Diese Routine wird durch die Zen­ traleinheit 6b der zweiten Steuereinheit 6 periodisch abge­ arbeitet.

Die Zentraleinheit 6b bestimmt den Winkel (TAM) des ersten Drosselventils aus dem Signal des ersten Ventilwinkel-Sensors 9 (Schritt 401). Dann bestimmt die Zentraleinheit 6b, welche Steuerbetriebsart durch die Betriebsart-Wähleinrichtung 14 ge­ wählt ist (Schritt 402). Wenn die Betriebsart-Wähleinrichtung 14 abgeschaltet ist (Betriebsart B), bestimmt die Zentralein­ heit 6b den Sollwinkel des zweiten Drosselventils (TASM) unter Bezugnahme auf das Schaubild, das die Beziehung zwischen TAM und TASM in der Betriebsart (B) veranschaulicht (Schritt 403). Wenn die Betriebsart-Wähleinrichtung 14 beim Schritt 402 ein­ geschaltet ist (Betriebsart A), gewinnt die Zentraleinheit 6b den Sollwinkel (TASM) für das zweite Drosselventil unter Be­ zugnahme auf die Karte bzw. das Diagramm, das die Beziehung zwischen TAM und TASM in der Betriebsart (A) zeigt.

Danach steuert die Zentraleinheit 6b das zweite Drosselventil 11 über den Drosselmotor 7 derart, daß der Winkel des zweiten Drosselventils mit dem im Schritt 403 oder Schritt 405 erhal­ tenen Sollwinkel (TASM) übereinstimmt (Schritt 404).

Wie vorstehend beschrieben wurde, wird der Winkel des zweiten Drosselventils entsprechend dem Winkel des ersten Dros­ selventils bestimmt. Unabhängig von der gewählten Betriebsart, d. h. der Betriebsart (A) oder der Betriebsart (B), für normale Fahrbedingungen (mit Ausnahme des Konstantgeschwindigkeits- Fahrbetriebs) ist die Steuerbetriebsart des zweiten Drossel­ ventils während des Betriebs mit Konstantsteuerung der Fahrge­ schwindigkeit. Die anfängliche Größe der Stellgliedbetätigung (d. h. der Winkel des ersten Drosselventils) wird auf der Basis der bestätigten Steuerbetriebsart eingestellt und der Winkel des zweiten Drosselventils wird entsprechend dem Winkel des ersten Drosselventils bestimmt. Als Ergebnis wird verhindert, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Einstellung der Fahrzeug-Reisegeschwindigkeit überschwingt oder absinkt.

Bei dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel können drei oder mehr Muster für die Steuerbetriebsart des zweiten Dros­ selventils vorhanden sein. Auch wenn die erste und die zweite Steuereinheit 1 und 6 getrennt vorgesehen sind, können sie durch eine einzige Steuereinheit mit lediglich einer Zen­ traleinheit gebildet werden.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 10 bis 14 wird nun ein drit­ tes Ausführungsbeispiel vorliegender Erfindung beschrieben. Fig. 10 zeigt die Steuereinrichtung gemäß diesem Aus­ führungsbeispiel. Der Aufbau ist im wesentlichen derselbe wie beim ersten Ausführungsbeispiel. Im Festwertspeicher 6d der zweiten Steuereinheit 6 sind, wie beim ersten Ausfüh­ rungsbeispiel, zwei Muster für das zweite Drosselventil (Be­ triebsart A und Betriebsart B) gespeichert. Der erste Ven­ tilwinkel-Sensor bzw. der Winkelsensor 9 für das erste Ventil gibt an die erste Steuereinheit 1 ein Leerlauf-Kontaktsignal ab. Das Leerlauf-Kontaktsignal ist aktiviert (EIN), wenn das erste Drosselventil 12 vollständig geschlossen ist, und ist andernfalls inaktiviert (AUS).

Das Stellglied 5 für die Steuerung konstanter Reisegeschwin­ digkeit und das erste Drosselventil 12 sind über einen in Fig. 11 gezeigten Koppelmechanismus miteinander verbunden. Der Koppelmechanismus wird nun in größeren Einzelheiten be­ schrieben. Wie in Fig. 11 gezeigt ist, ist das erste Dros­ selventil 12 mit einem Schwenkzapfen 12a versehen, an dessen Ende eine Drossel-Riemenscheibe 12b befestigt ist. Das Stell­ glied 5 weist einen Servomotor 20 auf, der durch Signale von der ersten Steuereinheit 1 zu steuern ist. Ein Paar von Zapfen 20b sind an einer Antriebswelle 20a des Servomotors 20 vorge­ sehen. Der Drehwinkel der Antriebswelle 20a wird durch ein nicht gezeigtes Potentiometer in eine Spannung umgesetzt, das im Servomotor 20 eingefügt ist. Ein den Spannungswert reprä­ sentierendes Signal wird an die erste Steuereinheit 1 abgege­ ben. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Antriebswinkel des Servomotors 20 äquivalent zur "Größe der Stellgliedbetäti­ gung".

Der Koppelmechanismus umfaßt obere und untere Riemenscheiben bzw. Platten 21 und 22, die drehbar über die Antriebswelle 20a angepaßt sind. Die untere Riemenscheibe 22 besitzt einen Na­ benabschnitt 22a, der an ihrer Bodenseite ausgebildet ist. Der Nabenabschnitt 22a besitzt eine Stufe 22b, die mit dem Zapfen 20b in Eingriff bringbar ist. Die untere Riemenscheibe 22 be­ sitzt weiterhin einen Vorsprung 22c, der an ihrer Oberseite ausgebildet ist. Die obere Riemenscheibe 21 besitzt einen Vor­ sprung 21a, der an der Unterseite für den Kontakt mit dem Vor­ sprung 22c ausgebildet ist. Die obere Riemenscheibe 21 ist über einen Draht 23 mit dem Beschleunigungspedal 13 verbunden und wird durch eine Rückholfeder 25 in Uhrzeigerrichtung vor­ gespannt. Die untere Riemenscheibe 22 ist über einen Draht 24 mit der Drossel-Riemenscheibe 12b verbunden, die durch eine Rückholfeder 26 in die Schließrichtung des Drosselventils 12 vorgespannt ist. Da die Rückholfedern 25 und 26 ständig Span­ nung auf die Drähte 23 und 24 ausüben, lockern sich die Drähte 23 und 24 bei Drehung der oberen und unteren Riemenscheibe 21 und 22 in Uhrzeigerrichtung oder Gegenuhrzeigerrichtung nicht. Wenn die Konstantsteuerung der Reisegeschwindigkeit nicht eingestellt ist, dreht sich die obere Riemenscheibe 21 als Reaktion auf das Niederdrücken des Beschleunigungspedals 13 in Gegenuhrzeigerrichtung. Zu diesem Zeitpunkt dreht sich auch die untere Riemenscheibe 22 in Gegenuhrzeigerrichtung aufgrund des Eingriffs des oberen Vorsprungs 21a mit dem unteren Vor­ sprung 22c, derart, daß der Winkel des ersten Drosselventils eingestellt wird. Wenn die auf das Beschleunigungspedal 13 einwirkende Niederdrückkraft entfernt wird, dreht sich die obere Riemenscheibe 21 unter der Kraft der Rückholfeder 25 in Uhrzeigerrichtung. Da die untere Riemenscheibe 22 aufgrund der Rückkehrbewegung der oberen Riemenscheibe 21 in Uhrzeigerrich­ tung in ihre ursprüngliche Position drehen kann, wird das er­ ste Drosselventil 12 unter der Wirkung der Rückholfeder 26 zur Schließung veranlaßt.

Wenn die Konstantsteuerung der Reisegeschwindigkeit einge­ stellt ist, wird der Servomotor 20 angetrieben, um die An­ triebswelle 20a im Gegenuhrzeigersinn zu drehen, um eine vor­ bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit zu erzielen. Zu diesem Zeit­ punkt dreht sich die untere Riemenscheibe 22 zusammen mit der Antriebswelle 20a aufgrund des Eingriffs der Zapfen 20b mit der Stufe 22b. Der Winkel des ersten Drosselventils 12 wird folglich in Übereinstimmung mit der Größe der Drehung der An­ triebswelle 20a gesteuert. Während des Zustands der Konstant­ steuerung der Reisegeschwindigkeit ist die Drehung der unteren Riemenscheibe in Gegenuhrzeigerrichtung durch die obere Rie­ menscheibe 21 überhaupt nicht behindert.

Bei Einsatz dieses Koppelmechanismus muß der Fahrer, wenn er wünscht, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit die für den Kon­ stanthaltungsbetrieb der Reisegeschwindigkeit eingestellte Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit überschreiten soll, lediglich eine zusätzliche Niederdrückkraft auf das Beschleunigungspedal 13 ausüben. In diesem Fall dreht die obere Riemenscheibe 21 die untere Riemenscheibe 22 weiter in Gegenuhrzeigerrichtung, unabhängig von der Winkelposition der Antriebswelle 20a, wo­ durch das erste Drosselventil 12 zu größerer Öffnung veranlaßt wird. Diese Vergrößerung des Winkels des ersten Drosselventils durch Niederdrücken des Beschleunigungspedals während des Be­ triebs der Konstanthaltung der Reisegeschwindigkeit wird als "over-riding" bzw. Übersteuern bezeichnet.

Im folgenden werden zwei Verfahren zum Erfassen bzw. Über­ prüfen des Zustands, daß sich das Fahrzeug im Übersteue­ rungsbetrieb befindet oder nicht, beschrieben. Bei dem ersten Verfahren wird die Größe der Stellgliedbetätigung und das Leerlauf-Kontaktsignal eingesetzt. Es wird bestimmt, daß sich das Fahrzeug in dem Übersteuerungsbetrieb befindet, wenn das erste Drosselventil 12 nicht vollständig geschlossen ist (d. h. Leerlaufkontakt = AUS), obwohl die Größe der Stellgliedbetäti­ gung das Niveau zur vollständigen Schließung des Lufteinlaßka­ nals beim ersten Drosselventil erreicht hat oder unter diesem liegt.

Beim zweiten Verfahren werden die Größe der Stellgliedbetä­ tigung, die Beschleunigung des Fahrzeugs und das Leerlauf-Kon­ taktsignal eingesetzt. Es wird bestimmt, daß sich das Fahrzeug im Übersteuerungsbetrieb befindet, wenn zumindest die beiden folgenden Bedingungen erfüllt sind:

(1) Die Größe der Stellgliedbetätigung ist auf oder unter ein Niveau abgesunken, das zur Bewegung des Fahrzeugs auf einer horizontalen Straßenoberfläche bei der Fahrzeug-Soll­ geschwindigkeit erforderlich ist, und (2) die Beschleunigung des Fahrzeugs hat ein Niveau erreicht oder überschritten, das während des Reisegeschwindigkeits-Steuerbetriebs nicht er­ reicht werden kann. Jedoch können diese beiden Bedingungen auch auftreten, wenn das Fahrzeug eine steile Strafe während der Konstantsteuerung der Reisegeschwindigkeit hinunterfährt. Zur Bestimmung des Übersteuerungszustands wird daher eine dritte Bedingung wie etwa die Abschaltung des Leerlaufkontakts (was bedeutet, daß der Fahrer das Beschleunigungspedal nieder­ drückt) benötigt.

Das erste Verfahren bzw. die erste Erfassungsmethode wird nun in größeren Einzelheiten unter Bezugnahme auf die Fig. 12A bis 12E beschrieben.

Es sei angenommen, daß der Fahrer eine zusätzliche Kraft auf das Beschleunigungspedal 13 ausgeübt hat, um das Fahrzeug zum Zeitpunkt t1 zu beschleunigen, während es im Zustand der Kon­ stantsteuerung der Reisegeschwindigkeit auf einer horizontalen Straßenoberfläche fährt, wie es in Fig. 12A gezeigt ist. Da die untere Riemenscheibe 22 durch den Servomotor 20 in einer gewissen Winkelposition positioniert ist, berührt der obere Vorsprung 21a den unteren Vorsprung 22c nicht, wenn das Pedal geringfügig niedergedrückt wird. Wenn das Beschleunigungspedal 13 mit erheblicher Kraft betätigt wird, berührt der obere Vor­ sprung 21a den unteren Vorsprung 22c, was den Vorsprung 22c zur Drehung in Gegenuhrzeigerrichtung veranlaßt. Als Ergebnis wird der Winkel des Drosselventils 12 weiter bzw. größer, so daß sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, wie in Fig. 12B gezeigt ist. Während eines normalen Reisegeschwindigkeits- Steuerungsbetriebs wird die Fahrzeuggeschwindigkeit zurückge­ koppelt, um die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit auf den Sollwert einzuregeln. Da sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, ver­ ringert sich demzufolge die Größe der Stellglied-Manipulation bzw. -betätigung, wie in Fig. 12C gezeigt ist. Fig. 12C veranschaulicht, daß die Größe der Stellgliedbetätigung zum Zeitpunkt T3 zu IDLn wird (bei diesem Pegel reduziert das Stellglied 5 die Größe der Kanalöffnung beim ersten Drossel­ ventil auf Null) und der Leerlaufkontakt ist ausgeschaltet (was bedeutet, daß die Durchgangsöffnung bzw. Kanalöffnung beim ersten Drosselventil nicht vollständig geschlossen ist). Es wird daher zum Zeitpunkt t3 bestimmt, daß das Fahrzeug sich im Übersteuerungsbetrieb befindet. Zu diesem Zeitpunkt t3 wird die Steuerungsbetriebsart des zweiten Drosselventils 11 von der Steuerungsbetriebsart, die im Reisegeschwindigkeits-Steue­ rungsbetrieb benutzt wurde, auf den normalen Reise- bzw. Fahr­ betrieb umgeschaltet (die letztere Betriebsart wird durch die Betriebsart-Wähleinrichtung 14 gewählt). Dies wird nachstehend in größeren Einzelheiten beschrieben.

Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit zu stark erhöht hat und der Fahrer das Beschleunigungspedal 13 zum Zeitpunkt t4 frei­ gibt, wird der Winkel des ersten Drosselventils zu Null, wie in Fig. 12D gezeigt ist, und der Zustand des Leerlauf-Kon­ taktsignals schaltet von AUS auf EIN um, wie in Fig. 12E ge­ zeigt ist. Da sich das Fahrzeug in einem vorbestimmten Zeitin­ tervall nach dem Zeitpunkt t4 nicht im Übersteuerungsbetrieb befindet, wird die Steuerungsbetriebsart des zweiten Drossel­ ventils von der Steuerungsbetriebsart, die beim normalen Fah­ ren benutzt wurde, auf diejenige umgeschaltet, die bei Kon­ stantsteuerung der Reisegeschwindigkeit eingesetzt wird.

Da die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit während des vor­ bestimmten Zeitintervalls nach dem Zeitpunkt t4 höher ist als die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit, nimmt das Leerlauf-Kontakt­ signal den Zustand EIN an und der Winkel des ersten Drossel­ ventils wird bei Null gehalten. Die Größe der Stell­ gliedbetätigung vergrößert sich allmählich vom Punkt unmit­ telbar vor dem Zeitpunkt t5, zu dem die tatsächliche Fahr­ zeuggeschwindigkeit niedriger als die Fahrzeug-Sollgeschwin­ digkeit ist. Zum Zeitpunkt t5 überschreitet die Größe der Stellgliedbetätigung den Wert IDLn und der Zustand des Leer­ lauf-Kontaktsignals ändert sich von EIN auf AUS. Da sich die Größe der Stellgliedbetätigung erhöht, vergrößert sich wei­ terhin der Winkel des ersten Drosselventils. Aus Fig. 12B ist ersichtlich, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit rasch die Fahr­ zeug-Sollgeschwindigkeit erreicht, auch wenn die Fahr­ zeuggeschwindigkeit während eines kurzen Zeitintervalls nach Verstreichen des Zeitpunkts t5 niedriger als die Fahrzeug- Sollgeschwindigkeit ist.

Nachstehend wird eine detailliertere Beschreibung des zweiten Verfahrens oder Erfassungsschemas gegeben.

Wenn der Übersteuerungsbetrieb zum Zeitpunkt t1 beginnt, wird die Größe der Stellgliedbetätigung zum Zeitpunkt t2 kleiner als (SAn - α), wie in Fig. 12C gezeigt ist. Hierbei bezeich­ net "SAn" die Größe der Stellgliedbetätigung, die für die Be­ wegung des Fahrzeugs auf einer horizontalen Straßenoberfläche mit konstanter Geschwindigkeit erforderlich ist, und "α" den Wert eines Übersteuerungs-Erfassungsoffsets bzw. -versatzes. Während der Steuerung konstanter Reisegeschwindigkeit wird die Fahrezeuggeschwindigkeit konstant gehalten, selbst wenn das Fahrzeug eine geneigte Fläche nach unten fährt. Demzufolge be­ schleunigt bzw. vergrößert sich die Fahrzeug-Sollgeschwindig­ keit nicht.

Im Übersteuerungsbetrieb wird jedoch das Fahrzeug beschleu­ nigt. Es ist daher möglich, einen Übersteuerungsbetrieb zu er­ fassen, wenn bzw. indem als Ergebnis des Vergleichs der Be­ schleunigung (AC) und einer vorbestimmten Beschleunigung (β) ermittelt wird, daß die tatsächliche Fahrzeugbeschleunigung (AC) größer als die vorbestimmte Beschleunigung (β) ist.

Jedoch kann die Größe der Stellgliedbetätigung kleiner als (SAn - α) werden und die Beschleunigung (AC) kann größer als die vorbestimmte Beschleunigung (β) werden, während sich das Fahrzeug auf einer steilen Schräge nach unten bewegt. Dies muß nicht notwendigerweise eine Übersteuerung bedeuten. Um eine fehlerhafte Erfassung eines Übersteuerungsbetriebs zu verhin­ dern, sollte der Zustand des Leerlaufkontakts überprüft wer­ den. Im Hinblick hierauf wird es als Übersteuerung beurteilt, wenn das Leerlauf-Kontaktsignal AUS ist und die Beschleunigung (AC) größer ist als die vorbestimmte Beschleunigung (β) (was bedeutet, daß der Fahrer das Beschleunigungspedal nieder­ drückt). Wenn bestimmt wird, daß das Fahrzeug sich im Über­ steuerungsbetrieb befindet, wird der Steuerungsbetrieb des zweiten Drosselventils 11 von der Betriebsart, die während des Steuerungsbetriebs konstanter Reisegeschwindigkeit benutzt wird, auf diejenige gewechselt, die während normalen Fahrbe­ triebs benutzt wurde. Der nachfolgende Ablauf ist derselbe wie beim ersten Schema bzw. Verfahren. Aus dem Vorstehenden ist ersichtlich, daß die Größe der Stellgliedbetätigung beim zwei­ ten Schema während eines rascheren Zeitintervalls als beim er­ sten Schema bestimmt wird, wodurch raschere Erfassung des Übersteuerungsbetriebs gewährleistet wird.

Die Fig. 12F bis 12J veranschaulichen den Fall, bei dem sich das Fahrzeug auf einer Steigung mit konstanter Ge­ schwindigkeit ohne Übersteuerung nach unten bewegt. Wenn das Fahrzeug zum Zeitpunkt t1′ beginnt, sich während des Steue­ rungsbetriebs konstanter Fahrgeschwindigkeit abwärts zu be­ wegen, erhöht sich die Fahrzeuggeschwindigkeit im allgemeinen. Allerdings verringert sich die Größe der Stellgliedbetätigung allmählich aufgrund der Konstantsteuerung der Rei­ segeschwindigkeit, wodurch die Fahrzeuggeschwindigkeit auf konstantem Niveau gehalten wird. Auch wenn die Fahrzeugge­ schwindigkeit konstant bleibt, setzt sich die Verkleinerung der Größe der Stellgliedbetätigung vom Zeitpunkt t2′, zu dem die Größe der Stellgliedbetätigung kleiner wird als (SAn-α) bis zum Zeitpunkt t3′ fort, zu dem die Größe der Stell­ gliedbetätigung kleiner wird als IDLn. Selbst falls zu diesem Zeitpunkt eine Übersteuerung erfaßt wird, wird der Zustand des Fahrzeugs nicht als Übersteuerung bestimmt, da die Fahrzeugbe­ schleunigung (AC) Null ist.

Wenn die Größe der Stellgliedbetätigung zum Zeitpunkt t3′ kleiner wird als IDLn, ändert sich der Zustand des Leerlauf- Kontaktsignals von AUS auf EIN. Im Anschluß an t3′ kann das erste Drosselventil 12 nicht geschlossen werden, so daß sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, obwohl die Konstant­ steuerung der Reisegeschwindigkeit fortschreitet. Auch wenn die Größe der Stellgliedbetätigung zu diesem Zeitpunkt kleiner als (SAn - α) ist und die Beschleunigung (AC) den Wert (β) überschreitet, befindet sich das Leerlauf-Kontaktsignal im Zu­ stand EIN, so daß der Zustand des Fahrzeugs nicht als Über­ steuerung beurteilt wird.

Die Wirkung bzw. Arbeitsweise der Steuereinrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf die in den Fig. 13 und 14 gezeigten Ablaufdiagramme erläutert. Die Übersteuerungs-Erfassungsabläufe, die nachstehend diskutiert werden, werden in derselben Weise wie diejenigen des ersten Erfassungsschemas bzw. Verfahrens ausgeführt, die zuvor be­ schrieben wurden.

In Fig. 13 ist eine Unterbrechungsroutine für die Einbringung des ersten Drosselventils 12 auf den Sollwert (MAn) der Stell­ gliedbetätigung veranschaulicht. Die dieser Routine entspre­ chende Steuerung wird durch die Zentraleinheit 1b der ersten Steuereinheit 1 periodisch durchgeführt.

Zunächst bestimmt die Zentraleinheit 1b, falls bzw. ob sich der Einstellschalter 4 im Einschaltzustand befindet (Schritt 501). Wenn der Schalter 4 eingeschaltet ist, beurteilt die Zentraleinheit 1b, ob der Einstellzustand des Schalters 4 bei der vorhergehenden Bestimmung ausgeschaltet war oder nicht (Schritt 502). Falls dies der Fall ist, bedeutet dies, daß die Betriebsart der Konstantsteuerung der Reisegeschwindigkeit eingeleitet wurde, und die Zentraleinheit 1b liest die aktu­ elle Fahrzeug-Istgeschwindigkeit (Vn) als die Fahrzeug-Sollge­ schwindigkeit (Vt) (Schritt 503). Auf der Grundlage der Fahr­ zeug-Sollgeschwindigkeit (Vt) gewinnt die Zentraleinheit 1b dann eine Größe (SA) (Referenzgröße) der Stellgliedbetätigung, die für die Bewegung des Fahrzeugs auf einer horizontalen Straßenoberfläche mit der Geschwindigkeit (Vt) erforderlich ist (Schritt 504).

Die Steuerungsbetriebsart des zweiten Drosselventils während der Betriebsart der Konstantsteuerung der Reisegeschwindigkeit wird zwangsweise auf die Betriebsart (A) eingestellt, die in Fig. 2 gezeigt ist. Somit wird die Beziehung zwischen dem Winkel des ersten Drosselventils und dem Motordrehmoment spe­ ziell in Übereinstimmung mit der Betriebsart (A) bestimmt. Es ist daher ausreichend, experimentell die Beziehung zwischen der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit (Vt) und der Größe (SA) der Stellgliedbetätigung auf der Grundlage der Betriebsart (A) zu bestimmen und diese Beziehung im Festwertspeicher 1d zu spei­ chern. Beim Schritt 504 wird die Größe (SA) der Stellgliedbe­ tätigung aus der gespeicherten Information erhalten.

Die Zentraleinheit 1b berechnet den Sollwert (MAn) aus der Gleichung (2) auf der Grundlage der Größe (SA) der Stell­ gliedbetätigung (Schritt 505). Danach gibt die Zentraleinheit 1b einen Ventilsteuerbefehl an das Stellglied 5 ab, um die Größe der aktuellen Stellgliedbetätigung auf den Sollwert (MAn) einzustellen (Schritt 506). Wenn der Einstellschalter 4 beim Schritt 501 abgeschaltet ist, führt die Zentraleinheit 1b keine Steuerung auf der Basis dieser Steuerroutine durch. Wenn der Einstellschalter 4 beim Schritt 502 bei der vorhergehenden Steuerung bzw. Abfrage eingeschaltet war, bedeutet dies, daß die Steuerung mit konstanter Reisegeschwindigkeit weiterhin andauert. Die Zentraleinheit 1b führt daher den Schritt 504 durch, ohne die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit beim Schritt 503 einzustellen.

Wenn die Steuerung entsprechend dieser Routine beendet ist, wird das erste Drosselventil 12 nicht länger durch das Stell­ glied 5, sondern vielmehr ausschließlich durch das Be­ schleunigungspedal 13 gesteuert.

Fig. 14 zeigt eine Unterbrechungsroutine zur Steuerung des zweiten Drosselventils 11. Diese Routine wird periodisch durch die Zentraleinheit 6b der zweiten Steuereinheit 6 ab­ gearbeitet.

Die Zentraleinheit 6b liest bzw. ermittelt den Winkel (TAM) des ersten Drosselventils aus dem Winkelsensor 9 des ersten Ventils bzw. aus dessen Ausgangssignal (Schritt 601). Danach bestimmt bzw. beurteilt die Zentraleinheit 6b, welche Steu­ erbetriebsart durch die Betriebsart-Wähleinrichtung 14 gewählt ist (Schritt 602). Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Be­ triebsart-Wähleinrichtung 14 durch einen EIN/AUS-Schalter ge­ bildet, der die Betriebsart (A) anzeigt, wenn er eingeschaltet ist, und die Betriebsart (B) signalisiert, wenn er ausgeschal­ tet ist. Die Betriebsart-Wähleinrichtung 14 kann alternativ auch durch eine andere Einrichtung gebildet sein.

Wenn die Betriebsart-Wähleinrichtung 14 ausgeschaltet ist (Be­ triebsart B), beurteilt die Zentraleinheit 6b aus dem durch die erste Steuereinheit 4 signalisierten Zustand des Einstell­ schalters 4, ob die Konstantsteuerung der Reisegeschwindigkeit fortschreitet oder nicht (Schritt 603). Wenn sich das Fahrzeug nicht mit einer konstanten Geschwindigkeit bewegt, erhält bzw. bildet die Zentraleinheit 6b den Sollwinkel (TASM) des zweiten Drosselventils auf der Grundlage der Beziehung zwischen TAM und TASM entsprechend der Betriebsart (B) (Schritt 604).

Wenn die Betriebsart-Wähleinrichtung 14 beim Schritt 602 ein­ geschaltet ist (d. h. Betriebsart A), erhält bzw. bildet die Zentraleinheit 6b den Sollwinkel (TASM) des zweiten Drossel­ ventils auf der Grundlage der Beziehung zwischen TAM und TASM entsprechend der Betriebsart (A) (Schritt 608).

Wenn im Schritt 603 beurteilt wird, daß die Konstantsteuerung der Reisegeschwindigkeit fortschreitet, beurteilt die Zen­ traleinheit 6b, ob die Größe (An) der Stellgliedbetätigung un­ terhalb von IDLn liegt, was der Größe der Stellgliedbetätigung entspricht, bei der der Leerlaufkontakt von EIN (d. h. wenn der Lufteinlaßkanal beim ersten Drosselventil nicht vollständig geschlossen ist) auf AUS umschaltet (Schritt 606). Wenn die aktuelle Größe (An) der Stellgliedbetätigung unterhalb von IDLn liegt und das Beschleunigungspedal nicht betätigt wird, bedeutet dies, daß das Stellglied 5 das erste Drosselventil 12 aktuell nicht antreibt.

Wenn die Größe (An) kleiner ist als IDLn, beurteilt die Zen­ traleinheit 6b, ob der Status des Leerlauf-Kontaktsignals vom ersten Ventilwinkel-Sensor 9 EIN ist oder nicht (Schritt 607). Wenn der Zustand des Leerlauf-Kontaktsignals AUS ist, bestimmt die Zentraleinheit 6b, daß sich das Fahrzeug gegenwärtig im Übersteuerungsbetrieb befindet, da die beiden Bedingungen er­ füllt sind: (i) die Größe (An) liegt unterhalb IDLn und (ii) das Leerlauf-Kontaktsignal besitzt den Zustand AUS. Die Zen­ traleinheit 6b erhält bzw. ermittelt dann den Sollwinkel (TASM) des zweiten Drosselventils im Schritt 604. Wenn die Größe (An) im Schritt 606 zumindest IDLn beträgt oder wenn der Zustand des Leerlauf-Kontaktsignals im Schritt 607 EIN ist, erhält bzw. bildet die Zentraleinheit 6b den Sollwinkel (TASM) im Schritt 608.

Danach steuert die Zentraleinheit 6b das zweite Drosselventil 11 über den Drosselmotor 7 in einer solchen Weise, daß der Winkel des zweiten Drosselventils zum Sollwinkel (TASM) wird, der im Schritt 604 oder Schritt 608 erhalten wurde (Schritt 605).

Wie vorstehend beschrieben, wird die Steuerbetriebsart für das zweite Drosselventil stets auf die Betriebsart (A) bei der Be­ triebsart der Konstantsteuerung der Reisegeschwindigkeit ein­ gestellt, unabhängig von der Betriebsart (A oder B), die für normalen Fahrbetrieb (mit Ausnahme der Fahrtge­ schwindigkeitskonstanthaltung) gewählt wurde. Falls eine Über­ steuerung erfaßt wird, wenn die Betriebsart (B) durch den Fah­ rer gewählt wurde, wird die Steuerbetriebsart für das zweite Drosselventil auf die Betriebsart (B) selbst beim Betrieb mit Konstantsteuerung der Reisegeschwindigkeit umgeschaltet. An­ ders ausgedrückt wird die Steuerung des Drosselventils dann, wenn der Fahrer eine erhebliche Betätigungskraft auf das Be­ schleunigungspedal während des Betriebs mit Konstantsteuerung der Reisegeschwindigkeit ausübt, in der ursprünglich vom Fah­ rer gewünschten Betriebsart (B) und nicht in der Betriebsart (A), die für die Betriebsart mit Konstantsteuerung der Reise­ geschwindigkeit gewählt wurde, durchgeführt. Der Fahrer kann somit das Beschleunigungsgefühl im Übersteuerungsbetrieb er­ halten, ohne sich überrascht zu fühlen.

Falls die Drosselventil-Steuerung im Übersteuerungsbetrieb auf der Grundlage der Betriebsart (A) durchgeführt würde, selbst wenn der Fahrer die Betriebsart (B) gewählt hat, würde der Fahrer durch das Beschleunigungsgefühl im Über­ steuerungsbetrieb verärgert werden. Dies liegt daran, daß der Fahrer denken würde, daß das Fahrzeug in der Steuerbetriebsart (B), die ein großes Motordrehmoment bereitstellen wurde, fah­ ren würde und er würde folglich rasche Beschleunigung erwar­ ten. Beim dritten Ausführungsbeispiel wird ebenso wie beim er­ sten Ausführungsbeispiel verhindert, daß die Fahrzeuggeschwin­ digkeit zum Zeitpunkt der Einstellung der Fahrzeuggeschwindig­ keit über den gewünschten Wert hinausgeht oder unter diesen abfällt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 15 wird nun ein viertes Ausfüh­ rungsbeispiel beschrieben. Das vierte Ausführungsbeispiel be­ sitzt gleichartige Gestaltung wie das dritte Ausführungs­ beispiel. Da das vorstehend erläuterte zweite Übersteuerungs- Erfassungsschema bzw. -verfahren beim vierten Ausfüh­ rungsbeispiel eingesetzt wird, unterscheidet sich dieses Aus­ führungsbeispiel vom dritten Ausführungsbeispiel hinsichtlich einer Unterbrechungsroutine zum Steuern des zweiten Drossel­ ventils 11, wie in Fig. 15 gezeigt ist. Es wird lediglich die in Fig. 15 dargestellte Unterbrechungsverarbeitung, die peri­ odisch durch die Zentraleinheit 6b der zweiten Steuereinheit 6 abgearbeitet wird, beschrieben.

Die Zentraleinheit 6b liest bzw. ermittelt den Winkel (TAM) des ersten Drosselventils aus dem ersten Ventilwinkel-Sensor 9 (Schritt 701). Danach beurteilt die Zentraleinheit 6b, welche Steuerbetriebsart durch die Betriebsart-Wähleinrichtung 14 ge­ wählt ist (Schritt 702). Die Betriebsart-Wähleinrichtung 14 bezeichnet die Betriebsart (A), wenn sie eingeschaltet ist, und die Betriebsart (B), wenn sie ausgeschaltet ist.

Wenn die Betriebsart-Wähleinrichtung 14 ausgeschaltet ist (Be­ triebsart B), bestimmt bzw. beurteilt die Zentraleinheit 6b aus dem durch die erste Steuereinheit 1 angezeigten Zustand des Einstellschalters 4, ob die Konstantgeschwindig­ keitssteuerung fortschreitet bzw. stattfindet oder nicht (Schritt 703). Falls sich das Fahrzeug nicht mit konstanter Geschwindigkeit bewegt, bildet bzw. erhält die Zentraleinheit 6b den Sollwinkel (TASM) des zweiten Drosselventils auf der Grundlage der Beziehung zwischen TAM und TASM entsprechend der Betriebsart (B) (Schritt 704).

Wenn die Betriebsart-Wähleinrichtung 14 im Schritt 702 ein­ geschaltet ist (Betriebsart A), erhält bzw. bildet die Zen­ traleinheit 6b den Sollwinkel (TASM) des zweiten Drosselven­ tils auf der Grundlage der Beziehung zwischen TAM und TASM entsprechend der Betriebsart (A) (Schritt 709).

Wenn im Schritt 703 bestimmt wird, daß der Betrieb mit Kon­ stantsteuerung der Reisegeschwindigkeit stattfindet, beurteilt die Zentraleinheit 6b, ob sich die Größe (An) der Stellglied­ betätigung unterhalb von (SAn - α) befindet (Schritt 706). "SAn" bezeichnet die Größe der Stellgliedbetätigung, die für eine Bewegung des Fahrzeugs auf einer horizontalen Straßen­ oberfläche mit konstanter Geschwindigkeit erforderlich ist, während "α" den Offset- bzw. Versatzwert für die Einstellung der Erfassungszeitgabe für die Übersteuerung bezeichnet. Die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Betäti­ gungsgröße (SAn) muß lediglich experimentell erhalten werden und diese Daten müssen lediglich im Festwertspeicher 1d der ersten Steuereinheit 1 gespeichert werden.

Es gibt zwei Fälle, bei denen die Größe (An) der Stellglied­ betätigung abnimmt, bis die Beziehung (An ( SAn - α) erfüllt ist. Der erste Fall ist gegeben, wenn sich die Fahrzeugge­ schwindigkeit aufgrund einer Übersteuerung vergrößert, während der zweite Fall darin besteht, daß sich die Fahrzeugge­ schwindigkeit auf natürliche Weise erhöht, wenn das Fahrzeug eine Steigung hinabfährt. Wenn das Fahrzeug eine Steigung mit konstanter Geschwindigkeit hinabfährt, wird es jedoch aufgrund des Betriebs mit Konstantsteuerung der Reisegeschwindigkeit nicht beschleunigt. In dieser Hinsicht beurteilt die Zen­ traleinheit 6b, ob die Fahrzeugbeschleunigung (AG) größer ist als eine vorbestimmte Beschleunigung (13) (Schritt 707), und bestimmt, daß sich das Fahrzeug im Übersteuerungsbetrieb be­ finden kann, falls AG größer ist als 13. Falls die Beschleuni­ gung (AC) gleich groß wie oder kleiner als die Beschleunigung (13) ist, wird bestimmt, daß das Fahrzeug eine Steigung hinab­ fährt. Die Beschleunigung (13) sollte auf einen korrekten bzw. geeigneten Wert im Hinblick auf die Genauigkeit der Bestimmung bzw. Erfassung des Übersteuerungszustands und die Stabilität der Drosselventil-Steuerung festgelegt werden.

Wenn AC größer ist als β, beurteilt die Zentraleinheit 6b, ob der Zustand des Leerlauf-Kontaktsignals EIN ist (Schritt 708). Diese Entscheidung wird getroffen, um den Übersteue­ rungszustand von dem Fall zu unterscheiden, bei dem der Luft­ einlaßkanal beim ersten Drosselventil während des Hinabfahrens einer steilen Steigung vollständig durch das Stellglied ge­ schlossen ist, so daß eine Konstantsteuerung der Reisege­ schwindigkeit nicht länger möglich ist. Im Übersteue­ rungsbetrieb ist der Zustand des Leerlauf-Kontaktsignals stets AUS.

Wenn die drei Bedingungen bei den Schritten 706, 707 und 708 erfüllt sind, folgert die Zentraleinheit 6b, daß sich das Fahrzeug im Übersteuerungsbetrieb befindet und erhält bzw. bildet den Sollwinkel (TASM) des zweiten Drosselventils in Übereinstimmung mit der Betriebsart B (Schritt 704). Andern­ falls folgert die Zentraleinheit 6b, daß sich das Fahrzeug nicht im Übersteuerungsbetrieb befindet und bildet den Soll­ winkel (TASM) in Übereinstimmung mit der Betriebsart (A) (Schritt 709).

Danach steuert die Zentraleinheit 6b das zweite Drosselventil 11 über den Drosselmotor 7 in einer solchen Weise, daß der Winkel des zweiten Drosselventils zum Sollwinkel (TASM) wird, der im Schritt (704) oder Schritt 709 erhalten wurde (Schritt 705).

Wie vorstehend beschrieben, wird die Steuerbetriebsart für das zweite Drosselventil unabhängig von der Betriebsart (A oder B), die für normalen Fahrbetrieb (mit Ausnahme der Kon­ stantgeschwindigkeitssteuerung) gewählt wurde, stets auf die Betriebsart (A) für die Betriebsart mit Konstantsteuerung der Reisegeschwindigkeit eingestellt. Falls bei dem vorstehend er­ läuterten zweiten Schema bzw. Verfahren eine Übersteuerung er­ faßt wird, wenn die Betriebsart (B) durch den Fahrer gewählt ist, wird der Steuerbetrieb des zweiten Drosselventils auf die Betriebsart (B) selbst bei der Betriebsart der Konstantsteue­ rung der Reisegeschwindigkeit umgeschaltet. Anders ausgedrückt bedeutet dies, daß die Steuerung des Drosselventils dann, wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal während des Betriebs mit Konstantsteuerung der Reisegeschwindigkeit stark niederdrückt, in der Betriebsart (B), die der Fahrer ursprünglich beabsich­ tigt bzw. eingestellt hat, und nicht in der Betriebsart (A) durchgeführt wird, die für die Konstantsteuerung der Reisege­ schwindigkeit gewählt wurde. Der Fahrer kann somit das Be­ schleunigungsgefühl in der Übersteuerungsbetriebsart erfahren, ohne sich überrascht zu fühlen.

Beim vierten Ausführungsbeispiel wird gleichartig wie beim er­ sten Ausführungsbeispiel verhindert, daß die Fahrzeugge­ schwindigkeit zum Zeitpunkt der Einstellung der Fahrzeugge­ schwindigkeit den gewünschten Wert überschreitet oder unter diesen absinkt.

In der nachstehenden Tabelle 1 ist der Wechsel der Drossel­ ventil-Steuerbetriebsart beim dritten und vierten Ausfüh­ rungsbeispiel der Motorsteuereinrichtung gezeigt. In Tabelle 1 stimmt der Steuerbetrieb im Übersteuerungs-Zustand mit dem Steuerbetrieb während des normalen Fahrens überein (d. h. mit rungsbeispiel der Motorsteuereinrichtung gezeigt. In Tabelle 1 stimmt der Steuerbetrieb im Übersteuerungs-Zustand mit dem Steuerbetrieb während des normalen Fahrens überein (d. h. mit der über die Betriebsart-Wähleinrichtung 14 gewählten Be­ triebsart).

Tabelle 1

Unter Bezugnahme auf die Fig. 16 bis 20 wird nun ein fünf­ tes Ausführungsbeispiel vorliegender Erfindung beschrieben. Fig. 16 zeigt die Steuereinrichtung gemäß diesem Aus­ führungsbeispiel. Der Aufbau ist im wesentlichen derselbe wie beim ersten Ausführungsbeispiel, mit der Ausnahme, daß die Ausgangs-Schnittstellenschaltung 6c der zweiten Steuereinheit 6 mit der Eingangs-Schnittstellenschaltung 1a der ersten Steuereinheit 1 verbunden ist, so daß die erste Steuereinheit 1 auf Information von der zweiten Steuereinheit 6 zugreifen kann. Der erste Ventilwinkel-Sensor 9 gibt ein Leerlauf-Kon­ taktsignal an die erste Steuereinheit 1 ab. Das Leerlauf-Kon­ taktsignal ist aktiviert (EIN), wenn das erste Drosselventil 12 vollständig geschlossen ist, und ist andernfalls inakti­ viert (AUS).

Die zweite Steuereinheit 6 bei der fünften Ausführungsform, die die Motorleistung steuert, berechnet das Schlupfverhältnis des Antriebsrades auf der Grundlage der Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder und bestimmt auf der Basis des Schlupfverhält­ nisses, ob die Straße hohen oder niedrigen Reibungsfaktor (µ) besitzt. Wenn beispielsweise das berechnete Schlupfverhältnis angemessen ist und der Straßen-Reibungsfaktor (µ) folglich als hoch betrachtet ist, ist es grundsätzlich nicht notwendig, die Motorleistung zur Verhinderung eines Schlupfes des Antriebsra­ des zu steuern. Zu diesem Zeitpunkt bzw. bei diesem Zustand wird der Winkel des zweiten Drosselventils 11 in Übereinstim­ mung mit einer Steuerbetriebsart AA für Straßen mit hohem Rei­ bungsfaktor µ gesteuert. Die Betriebsart AA erzielt die Cha­ rakteristik, die durch die gestrichelte Linie in Fig. 17 an­ gezeigt ist, die zeigt, daß die Größe der Öffnung des Luftein­ laßkanals beim ersten Drosselventil 12 (oder der Winkel des ersten Drosselventils) proportional zum Motordrehmoment (Q) ist.

Zu Referenzzwecken zeigt die durchgehende Linie (Betriebsart AA) in Fig. 17 die Beziehung zwischen der Größe der Kanal­ öffnung beim ersten Drosselventil und dem Drehmoment, wenn das zweite Drosselventil 11 voll geöffnet ist (d. h. wenn der Durchgang bzw. Kanal beim zweiten Drosselventil vollständig geöffnet ist).

Wenn das berechnete Schlupfverhältnis hoch ist und der Straßenreibungsfaktor (µ) somit als niedrig anzusehen ist, wird der Winkel des zweiten Drosselventils kleiner eingestellt als der Winkel des ersten Drosselventils, um die gesamten äquivalenten Drosselwinkel kleiner zu machen und hierdurch einen Schlupf des bzw. der Antriebsräder zu vermeiden. Anders ausgedrückt, wird der Winkel des zweiten Drosselventils 11 entsprechend einer Steuerbetriebsart CC für Straßen mit nied­ rigem Reibungskoeffizienten µ gesteuert, wodurch die Charakte­ ristik erzielt wird, die in Fig. 17 durch die unterbrochene Linie dargestellt ist. Als Ergebnis wird das Motordrehmoment in der Steuerbetriebsart für Straßen mit niedrigem Reibungsko­ effizienten selbst dann, wenn der Fahrer das Beschleunigungs­ pedal 13 wie im Fall bei Straßen mit hohem Straßenreibungsko­ effizienten niederdrückt, stärker unterdrückt als bei der Steuerbetriebsart für Straßen mit hohem Reibungskoeffizienten µ.

Die Winkel des zweiten Drosselventils bezüglich der Winkel des ersten Drosselventils für die Steuerbetriebsarten mit hohem und niedrigem Reibungskoeffizienten sind in dem Fest­ wertspeicher 6d der zweiten Steuereinheit 6 gespeichert. Das zweite Drosselventil kann in Übereinstimmung mit der durch den Fahrer vorgenommenen Einstellung der Betriebsart-Wähl­ einrichtung 14 anstelle einer Entscheidung auf der Grundlage des Straßenreibungskoeffizienten gesteuert werden.

Die erste Steuereinheit 1 führt periodisch die Abfolgen der Prozesse bzw. Vorgänge gemäß den in den Fig. 18 und 19 ge­ zeigten Unterbrechungsroutinen durch, um den Winkel des ersten Drosselventils (oder die Größe der Kanalöffnung beim ersten Drosselventil 12) zu steuern.

Fig. 18 zeigt eine Unterbrechungsroutine zum Einstellen der Verstärkung. Bei dieser Routine liest die Zentraleinheit 1b ein Signal, das von der Ausgangs-Schnittstellenschaltung 6c an die Eingangs-Schnittstellenschaltung 1a abgegeben wird und das mit der Steuerbetriebsart des Drosselventils verknüpft ist (Schritt 801). Die Zentraleinheit 1b bestimmt die Steuerbe­ triebsart, in der die Steuereinrichtung gegenwärtig arbeitet (Schritt 802). Diese Entscheidung kann zu drei separaten Er­ gebnissen führen: Steuerbetriebsart AA für hohen Reibungskoef­ fizienten, Steuerbetriebsart CC für niedrigen Reibungskoeffi­ zienten und eine andere Betriebsart (was bedeutet, daß keine Drosselventilsteuerung durchgeführt wird).

Die Zentraleinheit 1b stellt die Verstärkung (G) auf den ge­ eigneten Wert ein. Die Verstärkung (G) ist ein Parameter, der die Größe der Betätigung des Stellglieds 5 bestimmt. Die Ver­ stärkung G ist in der anderen Betriebsart auf einen vorbe­ stimmten Wert Ga eingestellt (Schritt 804). In der Steuerbe­ triebsart HA für hohen Reibungskoeffizienten ist die Verstär­ kung (G) auf einen vorbestimmten Wert Gb (Gb ist größer als Ga) eingestellt (Schritt 803). In der Steuerbetriebsart CC für niedrigen Straßenreibungskoeffizienten ist die Verstärkung (G) auf einen vorbestimmten Wert Gc eingestellt (Gc ist größer als Gb) (Schritt 805). Beim fünften Ausführungsbeispiel ist die Verstärkung Gc ungefähr doppelt so groß wie die Verstärkung Gb.

Wenn der Winkel des zweiten Drosselventils 11 in der Drossel­ ventil-Steuerbetriebsart entsprechend dem Straßenreibungsfak­ tor (µ) gesteuert wird, stellt die erste Steuereinheit 1 die Verstärkung (G) auf den für die gewählte Steuerbetriebsart ge­ eigneten Wert ein.

Fig. 19 zeigt eine Unterbrechungsroutine für die Betriebsart der Konstantsteuerung der Reisegeschwindigkeit in Übereinstim­ mung mit diesem Ausführungsbeispiel. Die Zentraleinheit 1b führt periodisch diese Unterbrechungsroutine zu einem vorbe­ stimmten Zeitintervall (TM) durch, das unabhängig von der Ver­ stärkungseinstellroutine ist. In Übereinstimmung mit der Rou­ tine gemäß Fig. 19 liest bzw. ermittelt die Zentraleinheit 1b zunächst die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vn) aus bzw. mit Hilfe des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 3 (Schritt 901) und be­ rechnet die Fahrzeugbeschleunigung (a) auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vn) (Schritt 902). Die Beschleunigung (a) wird allgemein durch Differenzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vn) erhalten. Bei diesem Ausführungs­ beispiel wird jedoch die Beschleunigung auf der Grundlage des Zeitintervalls (TM) zwischen zwei Unterbrechungen und der Ver­ änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit während dieses Intervalls berechnet.

Anschließend berechnet die Zentraleinheit 1b eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit (Vsk) in Übereinstimmung mit einer Gleichung (4) (Schritt 903). Die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit (Vsk) bezeichnet einen geschätzten Wert für die Fahrzeuggeschwindigkeit, die die aktuelle Fahr­ zeuggeschwindigkeit (Vn) nach der Zeit bzw. dem Zeitintervall Tsk erreichen wird.

Vsk = Vn + a · Tsk (4)

Danach erhält die Zentraleinheit 1b die Sollgröße (MAn) der Betätigung des Stellglieds 5 aus der Gleichung (5) (Schritt 904).

MAn = SA + IDLn + G (Vt - Vsk) + K (5)

In der vorstehenden Gleichung (5) bezeichnet "SA" die Größe der Stellgliedbetätigung, die das Fahrzeug zum Fahren mit kon­ stanter Geschwindigkeit auf horizontaler Straßenoberfläche benötigt und die die anfängliche Betätigungsgröße in der Be­ triebsart mit Konstantsteuerung der Reisegeschwindigkeit dar­ stellt. "IDLn" bezeichnet die Größe des Spiels des Stellglieds 5 zum Zeitpunkt seiner Drehung während des Intervalls zwischen dem Zeitpunkt, zu dem sich das erste Drosselventil 12 in sei­ ner Winkelstellung Null (d. h. wenn der Lufteinlaßkanal voll­ ständig geschlossen ist), und dem Zeitpunkt, wenn sich das er­ ste Drosselventil 12 zu bewegen beginnt. "Vt" bezeichnet die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit. "Vt-Vsk" bezeichnet die Dif­ ferenz in der Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Zeit Tsk, wäh­ rend "K" ein Hilfskoeffizient ist. In der Gleichung (5) kann die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit (Vn) anstelle der ge­ schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vsk) eingesetzt werden.

Die Zentraleinheit 1b berechnet die Einschaltdauer bzw. das Tastverhältnis (D = Duty) eines Impulssignals für das Stell­ glied 5 aus der nachstehenden Gleichung (6).

D = C′ (MAn - An) (6)

wobei "An" die aktuelle Größe der Stellgliedbetätigung und "C′" einen Kompensationskoeffizienten bezeichnen.

Die Zentraleinheit 1b gibt über die Ausgangs-Schnittstellen­ schaltung 1c ein Steuersignal mit der Einschaltdauer (D) an das Stellglied 5 ab, um das Stellglied 5 um einen vorbestimm­ ten Betrag anzutreiben (Schritt 906). Die Einschaltdauer (D) entspricht daher der Größe der Betätigung des Stellglieds 5. Wenn die Einschaltdauer (D) ein negativer Wert ist, sollte das Stellglied 5 so angesteuert werden, daß der Winkel des Dros­ selventils 12 verkleinert wird. Zu diesem Zeitpunkt gibt die Zentraleinheit 1b ein Steuersignal, dessen Polarität entgegen­ gesetzt zu derjenigen ist, die für eine Vorwärtsdrehung des Stellglieds 5 angelegt wird, ab, um eine Drehung des Stell­ glieds 5 in der entgegengesetzten Richtung zu bewirken.

Wie nachstehend beschrieben, stellt die erste Steuereinheit 1 die Verstärkung (G) für die Betriebsart mit Konstantsteuerung der Reisegeschwindigkeit in Übereinstimmung mit der Drossel- Steuerbetriebsart ein, in der die zweite Steuereinheit 6 ar­ beitet. In der Steuerbetriebsart CC für niedrigen Reibungsko­ effizienten µ, bei der eine Veränderung des Motordrehmoments relativ klein bei einer Veränderung des Winkels des ersten Drosselventils ist, stellt die erste Steuereinheit 1 diese Verstärkung auf Gc ein, die größer ist als die Verstärkung in der Steuerbetriebsart AA für hohen Reibungskoeffizienten µ. Demzufolge vergrößert sich der Winkel des ersten Drosselven­ tils unmittelbar (äußerstenfalls innerhalb des Zeitintervalls T1), wenn das Fahrzeug eine Steigung aufwärts zu fahren be­ ginnt, wie in Fig. 20 gezeigt ist. Demzufolge wird ein Abfall der Fahrzeuggeschwindigkeit 11923 00070 552 001000280000000200012000285911181200040 0002004310346 00004 11804(Vn) auf einen sehr kleinen Be­ reich von ΔV1 reduziert. Wenn sich das Fahrzeug abwärts zu bewegen beginnt, verringert sich der Winkel des ersten Dros­ selventils umgehend (höchstens innerhalb des Zeitintervalls (T3). Der Bereich der Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vn) wird daher so klein wie ΔV3.

Bei den herkömmlichen Steuereinrichtungen wird die Verstärkung nicht auf einen größeren Wert geändert, selbst wenn sich die Drossel-Steuerbetriebsart in der Steuerbetriebsart für niedri­ gen Reibungskoeffizienten befindet. Selbst wenn ein Steuer- Ausgangssignal mit der Einschaltdauer (D) an das Stellglied 5 angelegt wird, bleibt die Veränderung des Motordrehmoments bei den herkömmlichen Steuereinrichtungen klein bezüglich einer Veränderung des Winkels des ersten Drosselventils, wie in Fig. 17 gezeigt ist. In diesem Fall verändert sich der Winkel des ersten Drosselventils sanft bzw. allmählich, wie durch die ge­ strichelte Linie in Fig. 20 veranschaulicht ist. Damit der Winkel des ersten Drosselventils das vorbestimmte Niveau er­ reicht, benötigt die herkömmliche Steuereinrichtung ein Zeit­ intervall T2 für eine Aufwärts-Fahrbewegung und ein zu­ sätzliches Zeitintervall T4 für eine Abwärts-Fahrbewegung. Da die Veränderung des Winkels des ersten Drosselventils bezüg­ lich der Einschaltdauer (D) des Steuerausgangssignals bei der herkömmlichen Einrichtung klein ist, wird die Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit (ΔV2, ΔV4) größer als diejenige bei vorliegendem Ausführungsbeispiel, bei dem die Verstärkung (G) erneut auf einen größeren Wert Gc eingestellt wird.

Bei vorliegendem Ausführungsbeispiel wird zum Zeitpunkt der Berechnung der Einschaltdauer des Steuer-Ausgangssignals (Größe der Betätigung) aus der Gleichung (6) die Verstärkung (G) in Übereinstimmung mit der Drossel-Steuerbetriebsart ge­ wählt. Unabhängig von der Drossel-Betriebsart wird daher das Zeitintervall, das erforderlich ist, damit eine Veränderung des Drosselventil-Winkels erreicht wird, verkürzt. Weiterhin wird das Auftreten eines Nachlaufs (Nachhinkens) der Drehzahl des Motors verhindert.

Ferner wird die Betriebsart der Konstantsteuerung der Reisege­ schwindigkeit korrekt unabhängig von der Steuerbetriebsart durchgeführt. Die Drosselventil-Steuerbetriebsart entsprechend den Straßenbedingungen wird selbst im Übersteuerungsbetrieb aufrechterhalten. Folglich wird selbst dann, wenn sich das Fahrzeug unter der Bedingung eines niedrigen Reibungskoeffizi­ enten bewegt, das Motordrehmoment nicht größer als benötigt, wodurch ein Schlupf der Räder verhindert wird. Die Verstärkung muß lediglich für jeden Fahrzeugtyp auf der Basis der Eigen­ schaften des Fahrzeugs und der Drossel-Steuerbetriebsarten eingestellt werden. Die Steuereinrichtung kann so ausgelegt werden, daß sie den optimalen Wert der Verstärkung während der Steuerung lernt.

Im folgenden wird nun ein sechstes Ausführungsbeispiel vorlie­ gender Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 21 beschrieben. Der Aufbau der Steuereinrichtung gemäß dem sechsten Ausführungs­ beispiel ist im wesentlichen derselbe wie derjenige beim fünf­ ten Ausführungsbeispiel. Beim sechsten Ausführungsbeispiel führt die erste Steuereinheit 1 periodisch eine Unterbre­ chungsroutine zum Einstellen eines Hilfskoeffizienten (siehe Fig. 21) anstelle der Verstärkungs-Einstellroutine gemäß Fig. 18 aus.

Bei der Routine gemäß Fig. 21 liest die Zentraleinheit 1b ein Signal, das von der Ausgangs-Schnittstellenschaltung 6c an die Eingangs-Schnittstellenschaltung 1a abgegeben wird und das mit der Steuerbetriebsart des Drosselventils verknüpft ist (Schritt 1001). Die Zentraleinheit 1b bestimmt bzw. beurteilt die Steuerbetriebsart, in der die Steuereinrichtung gegenwär­ tig arbeitet (Schritt 1002). Die Entscheidung bzw. Beurteilung könnte zu drei separaten Ergebnissen führen: Steuerbetriebsart AA für hohen Reibungskoeffizienten, Steuerbetriebsart CC für niedrigen Reibungskoeffizienten und anderer Betrieb (was be­ deutet, daß keine Drosselventil-Steuerung durchgeführt wird).

Die Zentraleinheit 1b stellt einen Hilfskoeffizienten (K) auf den geeigneten Wert ein. Der Koeffizient (K) ist ein Parame­ ter, der die Größe der Betätigung des Stellglieds 5 bestimmt. Der Koeffizient (K) wird in dem anderen Betrieb auf einen vor­ bestimmten Wert Ka gesetzt (Schritt 1004). In der Steuerbe­ triebsart AA für hohen Reibungskoeffizienten wird der Koeffi­ zient (K) auf einen vorbestimmten Wert Kb (Kb ist größer als Ka) gesetzt (Schritt 1003). In der Steuerbetriebsart CC für niedrigen Reibungskoeffizienten wird der Koeffizient (K) auf einen vorbestimmten Wert (Kc) (Kc ist größer als Kb) einge­ stellt (Schritt 1005).

Wenn der Winkel des zweiten Drosselventils in der Drosselven­ til-Steuerungsbetriebsart entsprechend dem Straßenreibungs-Ko­ effizienten (µ) gesteuert wird, setzt die erste Steuereinheit 1 den Hilfskoeffizienten (K) auf den geeigneten Wert für die gewählte Steuerbetriebsart. Dies vergrößert die Einschaltdauer (D) entsprechend der Größe der Stellgliedbetätigung in der­ selben Weise wie die Verstärkung (G) eine Vergrößerung der Einschaltdauer (D) beim fünften Ausführungsbeispiel bewirkt. Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund einer Neigung der Straße verändert, kann daher eine Veränderung der Fahr­ zeuggeschwindigkeit bis auf einen kleinen Pegel reduziert bzw. unterdrückt werden, gleichartig wie beim fünften Ausführungs­ beispiel. Die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit kehrt rasch zur Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit zurück. Auch wenn der Hilfskoeffizient (K) auf den geeigneten Wert entsprechend der Steuerbetriebsart bei diesem Ausführungsbeispiel eingestellt wird, kann die anfängliche Größe (SA) der Betätigung in Glei­ chung (5) oder der Kompensationskoeffizient (C′) in Gleichung (6) wiederum so eingestellt werden, daß die Einschaltdauer (D) vergrößert wird. Alternativ kann die Fahrzeug-Sollgeschwindig­ keit (Vd) zeitweilig auf einen größeren Wert eingestellt wer­ den.

Bei dem fünften und sechsten Ausführungsbeispiel wird die Be­ ziehung zwischen der Größe der Stellgliedbetätigung und den Motordrehmoment (d. h. die Steuercharakteristik) durch den Winkel des zweiten Drosselventils beeinflußt. Diese Verände­ rung der Steuercharakteristik kann auch mit Hilfe einer Zünd­ steuerung des Motors zum Anhalten bzw. Abschalten einiger der Zylinder oder durch Zündsteuerung zur Verschiebung der Zünd­ zeitpunkte der einzelnen Zylinder erreicht werden. Bei der erstgenannten Zündsteuerung zum Anhalten bzw. Abschalten eini­ ger Zylinder bzw. der Erregung einiger Zylinder ist die Veränderung der Motorleistung bezüglich der manipulierten bzw. betätigten Größe des Drosselventils sanft, so daß die Charakteristik der Konstantsteuerung der Reisegeschwindigkeit durch Veränderung der Einschaltdauer (D) auf einen größeren Wert verbessert werden kann.

Es ist auch ein koppelfreier Drosselaufbau bekannt, bei dem der Drosselventilwinkel auf der Grundlage der Größe des Nie­ derdrückens des Beschleunigungspedals berechnet wird. Dieser koppelfreie Drosselaufbau erhält die Größe der Betätigung des Drosselventils aus der durch einen Sensor erfaßten Größe des Betätigens des Beschleunigungspedals unter Bezugnahme auf eine Datentabelle. Falls mehrere Arten von Datentabellen vorab be­ reitgestellt sind, kann eine Mehrzahl von Drossel-Steuerbe­ triebsarten selbst bei einem einzigen Drosselventil erreicht werden. In diesem Fall kann die Fahrzeuggeschwindigkeit bei Durchführung der Fahrsteuerung entsprechend dem Ausmaß des Niederdrückens des Beschleunigungspedals sanft auf die Ver­ änderungen der Fahrbedingungen selbst in der Steuerungsbe­ triebsart für niedrigen Reibungskoeffizienten reagieren, wie es bei dem fünften und sechsten Ausführungsbeispiel beschrie­ ben wurde. Daher können das fünfte und sechste Ausführungsbei­ spiel vorliegender Erfindung auch beim koppelfreien Drossel­ aufbau eingesetzt werden und bringen dennoch dieselben Vor­ teile.

Auch wenn vorstehend lediglich sechs Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben wurden, ist für den Fachmann ersicht­ lich, daß vorliegende Erfindung auch in vielen anderen spezi­ fischen Formen ausgeführt werden kann, ohne den Rahmen und Um­ fang der Erfindung zu verlassen. Insbesondere versteht sich, daß vorliegende Erfindung in den nachstehenden Betriebsarten bzw. Gestaltungen ausgeführt werden kann.

Auch wenn beim ersten bis sechsten Ausführungsbeispiel die er­ ste und die zweite Steuereinheit 1 und 6 separat vorgesehen sind, können diese Einheiten auch in Form einer einzigen Steuereinheit mit lediglich einer Zentraleinheit ausgeführt sein. In diesem Fall würde die einzige Zentraleinheit ein Pro­ gramm für die Betriebsart der Konstantsteuerung der Reisege­ schwindigkeit und ein Programm für die Motorleistungssteuerung in zeitteilender Weise bzw. im Zeitmultiplex-Betrieb ablaufen lassen.

Der Mechanismus zum Steuern der Luftdurchflußrate entlang des Lufteinlaßkanals 10 ist nicht auf ein Drosselventil beschränkt und es können auch beliebige andere Typen von Durchflußreglern statt dessen eingesetzt werden. Das Stellglied 5 ist nicht auf einen Motor beschränkt, sondern kann auch eine Drehmagnet­ spule, eine lineare Magnetspule (Solenoid) oder eine Betäti­ gungseinrichtung bzw. ein Stellglied besitzen, die bzw. das durch Luftdruck angetrieben wird.

Es versteht sich, daß die Steuervorgänge des fünften und des sechsten Ausführungsbeispiels auch bei jedem beliebigen der ersten bis vierten Ausführungsbeispiele eingesetzt werden kön­ nen.

Bei der beschriebenen Motorsteuereinrichtung sind somit ein erstes und ein zweites Drosselventil entlang eines Einlaßka­ nals vorgesehen. Die jeweiligen Drosselventile werden durch eine erste und eine zweite Betätigungseinrichtung angetrieben. Eine Einstelleinheit stellt bei einer Steuerbetriebsart mit Konstantsteuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit die Sollge­ schwindigkeit ein. Eine erste Steuereinheit steuert die erste Betätigungseinrichtung derart, daß die aktuelle Fahrzeugge­ schwindigkeit während der Steuerbetriebsart mit Konstantsteue­ rung der Reisegeschwindigkeit bei der Sollgeschwindigkeit ge­ halten wird. Ein Winkelsensor erfaßt den Winkel des ersten Drosselventils. Ein Betriebsartspeicher speichert Informatio­ nen über eine Mehrzahl von Steuerbetriebsarten, die bei der Steuerung des zweiten Drosselventils einsetzbar sind. Eine Be­ triebsart-Wähleinrichtung wählt eine der Betriebsarten. Jede der im Betriebsartspeicher gespeicherten Steuerbetriebsarten definiert den Sollwinkel des zweiten Drosselventils, der vom Winkel des ersten Drosselventils abhängt. In Übereinstimmung mit der durch die Betriebsart-Wähleinrichtung gewählten Steuerbetriebsart steuert eine zweite Steuereinheit die zweite Betätigungseinrichtung derart, daß der Winkel des zweiten Drosselventils auf den Sollwinkel eingestellt wird, der in Übereinstimmung mit dem Winkel des ersten Drosselventils be­ stimmt wurde. Die Steuereinrichtung weist eine Regeleinheit zum Regeln der ersten und/oder der zweiten Steuereinheit auf, derart, daß das erste Drosselventil in Übereinstimmung mit der Steuerbetriebsart gesteuert wird, die für die Betriebsart mit Konstantsteuerung der Reisegeschwindigkeit spezifiziert wurde, während die Konstantgeschwindigkeits-Steuerung aktiviert ist.

Claims (7)

1. Steuereinrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug für die Steuerung konstanter Fahrzeug-Reisegeschwindigkeit, wobei das Fahrzeug einen mit einer Einlaßpassage bzw. einem Einlaßkanal versehenen Motor und einen fahrerge­ steuerten Geschwindigkeits-Beschleunigungsmechanismus aufweist und die Steuereinrichtung
eine erste Ventileinrichtung, die entlang des Ein­ laßkanals angeordnet ist und mit diesem einen ersten variablen Winkel bildet, der mit Hilfe des Geschwin­ digkeits-Beschleunigungsmechanismus veränderbar ist,
eine zweite Ventileinrichtung, die in Reihe mit der ersten Ventileinrichtung entlang des Einlaßkanals vorgesehen ist und mit diesem einen zweiten variablen Winkel bildet,
eine erste Betätigungseinrichtung zum Steuern des ersten Winkels unabhängig vom Geschwindigkeits-Be­ schleunigungsmechanismus,
eine zweite Betätigungseinrichtung zum Steuern des zweiten Winkels,
eine Geschwindigkeits-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit,
eine Reisesteuerungs-Erfassungseinrichtung zum Er­ fassen des Beginns und des Endes der Betriebsart mit Steuerung konstanter Reisegeschwindigkeit,
eine Sollgeschwindigkeits-Einstelleinrichtung zum Einstellen einer Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit während der Betriebsart mit Steuerung konstanter Reisegeschwin­ digkeit,
eine Steuereinrichtung zum Steuern der ersten Be­ tätigungseinrichtung derart, daß die aktuelle Fahrzeug­ geschwindigkeit während der Betriebsart mit Steuerung konstanter Reisegeschwindigkeit bei der Sollgeschwin­ digkeit gehalten wird,
eine Winkelerfassungseinrichtung zum Erfassen des ersten Winkels,
eine Betriebsart-Speichereinrichtung zum Speichern von Informationen, die sich auf eine Mehrzahl von Steuerbetriebsarten für den Einsatz bei der Steuerung der zweiten Ventileinrichtung beziehen, wobei jede der Steuerbetriebsarten einen Sollwert für den zweiten Win­ kel als Funktion des ersten Winkels definiert, und
eine Betriebsart-Wähleinrichtung zum Wählen einer der Steuerbetriebsarten aufweist,
wobei die Steuereinrichtung die zweite Betäti­ gungseinrichtung weiterhin derart steuert, daß der zweite Winkel den Sollwert entsprechend der gewählten Steuerbetriebsart erreicht,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Regel- bzw. Regulier-Einrichtung (1, 6) vorgesehen ist, die zum Regulieren der Steuereinrich­ tung (1, 6) während der Betriebsart mit Steuerung kon­ stanter Reisegeschwindigkeit dient, um die erste Ven­ tileinrichtung entsprechend einer Steuerbetriebsart zu steuern, die für die Betriebsart der Steuerung konstan­ ter Reisegeschwindigkeit spezifiziert und aus den ge­ speicherten Steuerbetriebsarten ausgewählt ist.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Steuerbetriebsart, die für die Betriebsart mit Steuerung konstanter Reisegeschwindigkeit spezifi­ ziert ist, vorbestimmt ist und nicht der Betriebsart- Wahl durch die Betriebsart-Wähleinrichtung unterliegt.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Reguliereinrichtung (1, 6) mit der Be­ triebsart-Wähleinrichtung verbunden ist und die Steuer­ einrichtung (1, 6) derart steuert, daß die Steuerbe­ triebsart, die für die Betriebsart mit Steuerung kon­ stanter Reisegeschwindigkeit spezifiziert ist, gleich der Steuerbetriebsart ist, die durch die Betriebsart- Wähleinrichtung (14) gewählt ist.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net,
daß die Steuereinrichtung eine erste Steuerein­ richtung (1) und eine zweite Steuereinrichtung (6) auf­ weist,
daß die erste Steuereinrichtung (1) die erste Be­ tätigungseinrichtung (5) steuert, während die zweite Steuereinrichtung (6) die zweite Betätigungseinrichtung (7) steuert, und
daß die Reguliereinrichtung (1, 6) während des Ab­ laufens der mit Hilfe der ersten Steuereinrichtung (1) durchgeführten Betriebsart mit Steuerung konstanter Reisegeschwindigkeit die zweite Steuereinrichtung (6) derart steuert, daß die zweite Steuereinrichtung (6) die zweite Betätigungseinrichtung (7) unabhängig von der durch die Betriebsart-Wähleinrichtung (14) gewähl­ ten Steuerbetriebsart in der vorbestimmten Steuerbe­ triebsart steuert, die für die Betriebsart mit Steue­ rung konstanter Reisegeschwindigkeit spezifiziert ist.

5. Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die Reguliereinrichtung
eine Übersteuerungs-Erfassungseinrichtung (1) zum Erfassen eines Übersteuerungszustands, bei dem der er­ ste Winkel in Übereinstimmung mit dem Geschwindigkeits- Beschleunigungsmechanismus (13) den ersten Winkel ent­ sprechend der ersten Betätigungseinrichtung (5) während der Betriebsart mit Steuerung konstanter Reisegeschwin­ digkeit überschreitet, und
eine Betriebsart-Wechseleinrichtung (6) zum Verän­ dern der Betriebsart, gemäß der die zweite Steuerein­ richtung (6) zu arbeiten hat, während der Betriebsart mit Steuerung konstanter Reisegeschwindigkeit aufweist, wobei die Betriebsart-Wechseleinrichtung (6) dann, wenn die Reisesteuerungs-Erfassungseinrichtung den Beginn der Betriebsart mit Steuerung konstanter Reisegeschwin­ digkeit erfaßt, die durch die zweite Steuereinrichtung (6) zu befolgende Steuerbetriebsart auf diejenige Steuerbetriebsart umschaltet, die für die Betriebsart mit Steuerung konstanter Reisegeschwindigkeit spezifi­ ziert ist, und wobei die Betriebsart-Wechseleinrichtung (6) dann, wenn die Übersteuerungs-Erfassungseinrichtung (1) einen Übersteuerungszustand erfaßt, die durch die zweite Steuereinrichtung zu befolgende Steuerbetriebs­ art auf diejenige Steuerbetriebsart einstellt, die durch die Betriebsart-Wähleinrichtung (14) gewählt ist.

6. Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die zweite Steuereinrichtung
eine Raddrehzahl-Erfassungseinrichtung (15, 16) zum Erfassen einer Drehzahl eines Rades des Fahrzeugs, und
eine Schlüpfrigkeits- bzw. Schlupf-Bestimmungsein­ richtung (6) zum Berechnen eines Schlupf-Verhältnisses des Rades auf der Grundlage der Drehzahl aufweist, um die Schlüpfrigkeit einer Straße zu bestimmen,
daß die Betriebsart-Speichereinrichtung (6d) eine Steuerbetriebsart für hohen Reibungskoeffizienten, die einzusetzen ist, wenn das Schlupfverhältnis innerhalb eines akzeptablen Bereiches liegt, und eine Steuerbe­ triebsart für niedrigen Reibungskoeffizienten spei­ chert, die einzusetzen ist, wenn das Schlupfverhältnis unangemessen hoch ist,
daß der Motor ein Drehmoment erzeugt, derart, daß das Motordrehmoment in der Steuerbetriebsart für nied­ rigen Reibungskoeffizienten niedriger eingestellt ist als dasjenige bei der Steuerbetriebsart für hohen Rei­ bungskoeffizienten,
und daß die erste Steuereinrichtung (1) weiterhin eine Einrichtung zum Berechnen einer Sollgröße (MAn) der Betätigung der ersten Betätigungseinrichtung (5) in Übereinstimmung mit einer Funktion, die die fol­ genden Parameter enthält: eine Verstärkung (G), eine Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit (Vt), einen Hilfskoef­ fizienten (K) und eine Referenz-Betätigungsgröße (SA) für die erste Betätigungseinrichtung entsprechend dem ersten Winkel, der für die Bewegung des Fahrzeugs auf einer horizontalen Straße mit der Sollgeschwindigkeit erforderlich ist, und
eine Wert-Einstelleinrichtung (1) zum Einstellen eines Wertes von zumindest einem der nachstehenden Parameter aufweist: die Verstärkung (G), die Sollgeschwindigkeit (Vt), den Hilfskoeffizienten (K) und die Referenz-Betätigungsgröße (SA) in Übereinstimmung mit der Steuerbetriebsart, die durch die zweite Steuereinrichtung (6) zu befolgen ist.

7. Steuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß der Wert des Parameters, der durch die Wert- Einstelleinrichtung (1) dann, wenn sich die zweite Steuereinrichtung (6) in der Steuerbetriebsart für niedrigen Reibungskoeffizienten befindet, eingestellt ist, größer ist als derjenige des Parameters, der durch die Wert-Einstelleinrichtung (1) eingestellt ist, wenn sich die zweite Steuereinrichtung (6) in der Steuerbe­ triebsart für hohen Reibungskoeffizienten befindet.