DE4243593C2 - Kühlvorrichtung für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kühlvorrichtung für eine Brennkraftmaschine in einem Fahrzeug, in dessen Motorraum ein luftgekühlter Wärmetauscher mit einem stromabwärtigen Kühlgebläse angeordnet ist, wobei der Kühlluftstrom auf die Vorderseite der Brennkraftmaschine und einen von dieser Vorderseite abgehenden Auspuffkrümmer gerichtet ist.

Kühlvorrichtungen dieser Art sind in den japanischen Gebrauchsmusterpublikationen Nr. 2-68213; 2-46098; 1-142519 und 2-31344 angegeben.

Fig. 12 zeigt z. B. eine Motorraumkonstruktion mit einer bekannten Kühlvorrichtung. Dieser Motorraum 1 wird von einem Kühlergrill 1b auf einer Vorderseite 1a begrenzt und enthält einen Kühler 2, eine beispielsweise quer angeordnete Brennkraftmaschine 3 der V-Bauart, welche einen vorderen Auspuffkrümmer 4 auf einer Vorderseite 3a der Brennkraftmaschine 3 und einen hinteren Auspuffkrümmer 5 auf einer hinteren Seite 3b hat, und ein Kühlgebläse 6.

Diese bekannte Kühlvorrichtung kann die Vorderseite 3a der Brennkraftmaschine 3 effektiv kühlen. Sie kann jedoch die Rückseite der Brennkraftmaschine 3 nicht ausreichend kühlen und es kann vorkommen, daß warme Luft hinter der Brennkraftmaschine 3 stehen bleibt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Kühlvorrichtung der eingangs genannten Art bereitzustellen, die die Kühlwirkung insbesondere auf der Rückseite der Brennkraftmaschine verbessert und es vermeidet, daß warme Luft zu einem Wärmeaustauscher zurückgeführt wird.

Diese Aufgabe wird bei einer Kühlvorrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Motorraum einen Kanal aufweist, welcher den Luftstrom einschließt, der von dem Kühlgebläse erzeugt wird, der Luftstrom in diesem Kanal entlang der Vorderseite der Brennkraftmaschine und des vorderseitigen Auspuffkrümmers geführt ist, sich ausgehend von dem Umfang des Wärmetauschers der Kanal nach hinten bis zu einem hinteren Ende des Kanals erstreckt, das sich in einer unteren, hinteren Ecke des Motorraums auf der rückwärtigen Seite der Brennkraftmaschine befindet, wobei dieses offene, hintere Ende des Kanals an einer Luftauslaßöffnung angrenzt, aus der Kühlluft aus dem rückseitigen Bereich der Brennkraftmaschine ausströmt.

Bei einer bevorzugten Kühlvorrichtung wird frische Umgebungsluft mittels des Kühlgebläses über den Wärmetauscher in den Kanal eingeleitet. Im Kanal kühlt die Luft den vorderen Auspuffkrümmer und die Vorderseite der Brennkraftmaschine und sie strömt durch den Kanal, bis sie aus dem Kanal zur Außenseite abgegeben wird. Dieser Kanal verhindert, daß warme Luft im Kanal hinter der Brennkraftmaschine aufsteigt und es wird ein Luftstrahl erzeugt, welcher vom hinteren Ende des Kanals ausgestoßen wird. Dieser ausgestoßene Strahl zieht Umgebungsluft an und erzeugt einen Luftstrom von der hinteren Seite der Brennkraftmaschine zu der Außenseite über die Luftauslaßöffnung. Auf diese Weise unterstützt der Kanal nicht nur die Kühlung der Vorderseite der Brennkraftmaschine, sondern ermöglicht auch die Kühlung der Rückseite der Brennkraftmaschine.

Dieser Kanal erstreckt sich vorteilhafterweise von der Brennkraftmaschine bis zu einem hinteren unteren Teil des Motorraums nach hinten und verhindert, daß von dem hinteren Ende des Kanals ausgegebene warme Luft in Richtung der Vorderseite des Motorraums zurückströmt und wiederum in den Wärmetauscher eintritt.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung er­ geben sich aus der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeich­ nung. Darin zeigt

Fig. 1 eine Schnittansicht entlang einer Linie A-A in Fig. 2 zur Verdeutlichung einer Motorraumkon­ struktion mit einer ersten bevorzugten Aus­ führungsform nach der Erfindung,

Fig. 2 eine Draufsicht zur Verdeutlichung der Motor­ raumkonstruktion mit der ersten bevorzugten Ausführungsform mit Blick von oben,

Fig. 3 eine Schnittansicht entlang einer Linie B-B in Fig. 1,

Fig. 4 eine Schnittansicht entlang einer Linie C-C in Fig. 1,

Fig. 5 eine Fig. 2 entsprechende Draufsicht zur Ver­ deutlichung einer Temperaturverteilung im Mo­ torraum gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform,

Fig. 6 eine Fig. 1 entsprechende Schnittansicht zur Verdeutlichung einer Temperaturverteilung im Motorraum gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform,

Fig. 7 eine Fig. 2 entsprechende Draufsicht zur Ver­ deutlichung einer Druckverteilung im Motor­ raum gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform,

Fig. 8 eine Schnittansicht entsprechend Fig. 1 zur Verdeutlichung einer Druckverteilung im Motor­ raum gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform,

Fig. 9 eine Draufsicht zur Verdeutlichung einer Motor­ raumkonstruktion mit Blick von oben gemäß ei­ ner zweiten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung,

Fig. 10 eine Draufsicht zur Verdeutlichung einer hin­ teren Motorraumkonstruktion gemäß einer drit­ ten bevorzugten Ausführungsform nach der Er­ findung,

Fig. 11 eine Schnittansicht entlang einer Linie E-E in Fig. 10 zur Verdeutlichung einer hinteren Mo­ torraumkonstruktion gemäß der dritten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung,

Fig. 12 eine Schnittansicht zur Verdeutlichung einer üblichen Motorraumkonstruktion in Form einer Seitenansicht,

Fig. 13 eine Draufsicht zur Verdeutlichung einer Druck­ verteilung bei dem üblichen Motorraum nach Fig. 12,

Fig. 14 eine Fig. 2 entsprechende Schnittansicht zur Verdeutlichung einer Druckverteilung in dem üblichen Motorraum nach Fig. 12,

Fig. 15 eine Draufsicht zur Verdeutlichung einer Tem­ peraturverteilung in dem üblichen Motorraum nach Fig. 12,

Fig. 16 eine Schnittansicht zur Verdeutlichung einer Temperaturverteilung in dem üblichen Motorraum nach Fig. 12,

Fig. 17 eine Draufsicht zur Verdeutlichung einer Tem­ peraturverteilung in dem üblichen Motorraum nach Fig. 12 im Leerlauf unmittelbar nach der Fahrt,

Fig. 18 eine Seitenansicht zur Verdeutlichung einer Tem­ peraturverteilung an der Vorderseite des Fahr­ zeuges, welches mit einer üblichen Motorraum­ konstruktion nach Fig. 12 versehen ist, und

Fig. 19 eine Draufsicht zur Verdeutlichung einer Tem­ peraturverteilung des Kühlers bei der üblichen Motorraumkonstruktion nach Fig. 12, von der Vorderseite her gesehen.

Die Fig. 1 bis 8 verdeutlichen eine Motorraumkonstruktion ge­ mäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfin­ dung.

Ein Motorraum (oder ein Brennkraftmaschinenaufnahmeraum) 12 eines Fahrzeuges ist im wesentlichen durch einen vorderen Grill 7 auf der Vorderseite, linken und rechten Motorhaubenlagerungs­ verkleidungen 8 auf den linken und rechten Seiten und einer un­ teren Armaturenbrettverkleidung 9 auf der Rückseite begrenzt. Ferner wird er durch eine Motorhaube 11 auf der oberen Seite und einer Bodenabdeckung 10 auf der unteren Seite begrenzt.

Die Bodenabdeckung 10 verläuft quer zur Breitenrich­ tung des Fahrzeugs und hat eine Breite etwa gleich der Breite des Fahrzeugs. Die Bodenabdeckung 10 erstreckt sich von dem vorderen Ende des Motorraums 12 zu einem hinteren Ende des­ selben, welches in der Nähe der unteren Armaturenbrettverklei­ dung 9 liegt. Zwischen der Bodenabdeckung 10 und der unteren Armaturenbrettverkleidung 9 wird ein Zwischenraum gebildet, welcher als eine Luftauslaßöffnung 12a zum Entlüften des Motor­ raums 12 genutzt wird. Die Auslaßöffnung 12a liegt an der hin­ teren, unteren Ecke des Motorraums 12.

Ein Kühler 13 dient als Wärmeaustauscher und ist hinter dem vorderen Grill 7 angeordnet.

Eine Brennkraftmaschine 14 der V-Bauart ist quer auf der strom­ abwärtigen Seite des Kühlers 13 angebracht. Die Brennkraftma­ schine 14 hat eine Vorderseite 14a, die zum vorderen Grill bzw. Kühlergrill 7 weist und eine Rückseite 14b, welche zu der un­ teren Armaturenbrettverkleidung 9 weist. Die Brennkraftmaschi­ ne 14 umfaßt ferner einen vorderseitigen Auspuffkrümmer 15, welcher sich von der Vorderseite 14a wegerstreckt, und einen rückseitigen Auspuffkrümmer 16, welcher sich von der Rücksei­ te 14b wegerstreckt. Der vorderseitige Auspuffkrümmer 15 liegt auf der vorderen Seite des quer angeordneten Hauptkörpers der Brennkraftmaschine oder des Motorblocks 14, und der rücksei­ tige Auspuffkrümmer 16 liegt auf der Rückseite des in Quer­ richtung angeordneten Motorblocks 14.

Ein Kanal 18 erstreckt sich von dem Kühler 13 zu der Luftaus­ laßöffnung 12a.

Der Kanal 18 umfaßt einen vorderen Kanalabschnitt (oder einen Abschnitt mit größerem Durchmesser) 18c und einen hinteren Kanalabschnitt (oder einen Abschnitt mit kleinerem Durch­ messer) 18d. Der vordere Kanalabschnitt 18c erstreckt sich von dem Kühler 13 zu der Vorderseite 14a der quer angeordne­ ten Brennkraftmaschine 14. Der hintere Kanalabschnitt 18d erstreckt sich von der Vorderseite 14a der Brennkraftmaschine 14 zu der Luftauslaßöffnung 12a.

Der vordere Kanalabschnitt 18c wird von der Bodenabdeckung 10, welche den Boden des vorderen Kanalabschnitts 18c bildet, und einem vorderen Wandteil 18a gebildet, welches die obere Seite und die linken und rechten Seiten des vorderen Kanal­ abschnitts 18c bildet. Das vordere Wandteil bzw. Abdeckteil 18a hat eine Querschnittsgestalt, welche ähnlich einem auf dem Kopf stehend angeordneten U ausgebildet ist.

Das vordere Wandteil 18a erstreckt sich von dem Umfang des Kühlers 13 zu der Vorderseite 14a der Brennkraftmaschine 14. Das vordere Wandteil 18a bedeckt den vorderseitigen Auspuff­ krümmer 15 und umgibt diesen. Das vordere Wandteil 18a ist mit der Brennkraftmaschine 14 verbunden. Daher bewirkt der vor­ dere Kanalabschnitt 18c, daß durch den Kühler 13 kommende Luft um den vorderseitigen Auspuffkrümmer 15 strömt und auf die Vor­ derseite 14a der Brennkraftmaschine 14 trifft.

Der hintere Kanalabschnitt 18d wird von der Bodenabdeckung 10, welche den Boden des hinteren Kanalabschnitts 18d bildet, und einem hinteren Wandteil 18b gebildet, welches die oberen, linken und rechten Seiten des hinteren Kanalabschnitts 18d bildet. Das hintere Wandteil 18b hat eine Querschnittsgestalt, welche ähnlich eines auf dem Kopf stehenden U ausgebildet ist. Die Öffnungs­ querschnittsfläche des hinteren Wandteils 18b ist kleiner als jene des vorderen Wandteils 18a.

Das hintere Wandteil 18b liegt unter einer Ölwanne 14c der Brennkraftmaschine 14 und enthält eine Auslaßleitung 19, wel­ che mit den Auspuffkrümmern 15 und 16 verbunden ist. Die Aus­ laßleitung bzw. das Auspuffrohr 19 verläuft in dem hinteren Kanalabschnitt 18d.

Der hintere Kanalabschnitt 18d, welcher von dem hinteren Wandteil 18b und der Bodenabdeckung 10 gebildet wird, hat ein vorderes, offenes Ende 18e, welches sich zu dem hinteren Ende des vorderen Kanalabschnitts 18c öffnet, und ein hinteres, offenes Ende 18f, welches geringfügig nach unten gebogen und konisch derart ausgebildet ist, daß der Kanal 18 in Richtung der am weitesten hinten liegenden Stelle schmäler wird.

Das hintere, offene Ende 18f des Kanals 18 mündet in die Luft­ auslaßöffnung 12a in Richtung zu der Außenseite des Motor­ raums 12.

Die Motorraumkonstruktion gemäß diesem Beispiel umfaßt linke und rechte Kühlgebläse 17, welche links und rechts hinter dem Kühler 13 nebeneinander angeordnet sind. Die Kühlgebläse 17 werden von dem vorderen Kanalabschnitt 18c zwischen dem Kühler 13 und der Brennkraftmaschine 14 umgeben. Die Kühlgebläse 17 treiben einen Luftstrom von dem Kühler 13 zu der Brennkraftma­ schine 14 in den Kanal 18.

Wie mit Pfeilen in Fig. 3 verdeutlicht ist, sind die linken und rechten Kühlgebläse 17 derart angeordnet, daß sie sich in Ge­ genrichtungen drehen. Das Kühlgebläse 17 auf der linken Seite in Fig. 3 führt eine Drehbewegung in Uhrzeigersinn aus, wäh­ rend das Kühlgebläse 17 auf der rechten Seite in Fig. 3 eine Dreh­ bewegung in Gegenuhrzeigersinn ausführt. Die Blasrichtungen der linken und rechten Kühlgebläse 17 sind auf das vordere, offene Ende 18e des hinteren Kanalabschnitts 18d gerichtet. Jedes der linken und rechten Kühlgebläse 17 dreht sich dabei derart, daß diese sich im einander benachbarten Bereich beide nach unten, im jeweiligen Außenbereich aber nach oben bewegen wie dies in Fig. 3 verdeutlicht ist.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, sind ferner ein Getriebegehäuse 20 und linke und rechte Scheinwerfer 21 vorgesehen. Die Schein­ werfer 21 sind an der Vorderseite des Fahrzeugs derart ange­ bracht, daß dort Öffnungen ausgebildet sind. Somit wird frische Außenluft in den Motorraum 12 über die Öffnungen um die linken und rechten Scheinwerfer 21 eingeleitet.

Der Motorraum 12 gemäß dieser bevorzugten Ausführungsform wird auf die nachstehend näher beschriebene Weise gekühlt.

Die Außenluft, die von den linken und rechten Kühlgebläsen 17 über den Kühlergrill 7 angesaugt wird, strömt in den vorderen Kanalabschnitt 18c und um den vorderen Auspuffkrümmer 15 und trifft dann auf die Vorderseite 14a der Brennkraftmaschine 14 im Kanal 18. Während dieses Strömungsverlaufes kühlt die Außen­ luft den Auspuffkrümmer 15 und die Vorderseite 14a der Brenn­ kraftmaschine 14 durch Wärmeaustausch bzw. Wärmeübertragung ab und die Luft erwärmt sich. Dann strömt die Luft in den hinteren Kanal­ abschnitt 18d und tritt aus dem Motorraum 12 über das hintere, offene Kanalende 18f aus, welches an dem hinteren Ende des Bo­ dens des Motorraums 12 liegt.

Der Kanal 18 umschließt den Luftstrom und ver­ hindert, daß durch den vorderseitigen Auspuffkrümmer 15 er­ wärmte Luft um die Brennkraftmaschine 14 strömt und die Rücksei­ te 14b der Brennkraftmaschine 14 erreicht.

Im Leerlaufzustand geben die Kühlgebläse 17 zwangsweise Luft vom hinteren Ende 18f des Kanals aus und erzeugen den Luft­ strom mit einer relativ hohen Geschwindigkeit, welcher aus dem Kanal 18 austritt. Dieser mit hoher Geschwindigkeit aus dem hinteren Ende 18f des Kanals 18 austretende Luftstrom saugt Umgebungsluft an und führt diese um die Luftauslaßöffnung 12a, so daß die Umgebungsluft ein Teil des abgehenden Luftstroms ist. (Diese Erscheinung wird auch manchmal als Mitreißen be­ zeichnet). Als Folge hiervon wird die Luft in der Nähe der Rückseite 14b der Brennkraftmaschine 14 nach unten gesaugt und aus dem Motorraum 12 über die Luftauslaßöffnung 12a ausgege­ ben, welche zwischen dem hinteren Endabschnitt des Kanals 18 und der unteren Armaturenbrettverkleidung (hinteres Teil) 9 gebildet ist.

Somit wird der Luftdruck im Motorraum 12 herabgesetzt, und die Außenluft wird in den Motorraum 12 über Öffnungen um die lin­ ken und rechten Scheinwerfer 21 eingeleitet. Auf diese Weise er­ zeugen die Kühlgebläse 17 nicht nur den inneren Kühlluftstrom im Innern des Kanals 18, sondern auch einen den Kanal 18 außenseitig umgebenden Kühlluftstrom über Öffnungen im Bereich um die Scheinwerfer 21, welcher zu der Luftaus­ laßöffnung 12a des Motorraums 12 gerichtet ist.

Im Kanal 18 strömt die Luft von dem vorderen Kanalabschnitt 18c, welcher einen größeren Durchtrittsquerschnitt hat, zu dem hinteren Kanalabschnitt 28d, welcher einen kleineren Durch­ trittsquerschnitt hat und der Luftstrom wird über das konisch ausgebildete, hintere Kanalende 18 ausgegeben, welches in Rich­ tung des stromabwärtigen Endes schmaler ausgelegt ist. Diese konische Ausbildung des Kanals 18 vergrößert die Geschwindig­ keit des Luftstroms im Kanal 18.

Die Fig. 7 und 8 zeigen die Druckverteilung im Motorraum 12 bei dieser bevorzugten Ausführungsform. In diesen Figuren wird der Atmosphärendruck im Leerlauf mit Null angenommen und die graphische Abstufung wird genutzt, um etwa die isobaren Be­ reiche nach Maßgabe der Absolutwerte des Druckes zu verdeut­ lichen.

Wie sich aus den Fig. 7 und 8 ersehen läßt, wird der Druckwert in dem die Außenseite des Kanals 18 umgebenden Raum herabge­ setzt im Vergleich zu der üblichen Motorraumkonstruktion, da der vom hinteren Ende 18f des Kanals 18 abgegebene Luftstrom die Luft in dem umgebenden Raum aus dem Motorraum 12 über die Auslaßöffnung 12a durch Mitreißen abzieht. Der verminderte Druckwert hinter den linken und rechten Scheinwerfern 21 bewirkt, daß frische Außenluft in den Motorraum 12 über die schmalen Öffnungen um die Scheinwerfer 21 eintritt.

Auf diese Weise kann die Motorraumkonstruktion nach dieser bevorzugten Ausführungsform der Erfindung die Effizienz der Belüftung auf der Rückseite der Brennkraftmaschine 14 dadurch verbessern, daß stehende, warme Luft hinter der Brennkraft­ maschine vermieden wird, und somit erhält man eine zufrie­ denstellende Temperaturverteilung im Motorraum 12.

Die Fig. 5 und 6 zeigen die Temperaturverteilung im Motorraum 12 bei dieser bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung. In diesen Figuren wird die Temperatur auf der Rückseite des Küh­ lers 13 mit Null angenommen, und etwa isotherme Bereiche sind durch Abstufungen nach Maßgabe der Absolutwerte der Tempe­ ratur eingetragen. Es ist bekannt, daß die Temperatur der Rückseite des Kühlers 13 sich im Leerlauf auf etwa 70°C beläuft.

Wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt ist, kann die Motorraumkon­ struktion gemäß der bevorzugten Ausführungsform nach der Er­ findung die Temperatur hinter der Brennkraftmaschine 14 herab­ setzen.

Zum Vergleich zeigen die Fig. 13 bis 17 die Druck- und Tempera­ turverteilungen im üblichen Motorraum 1, welcher in Fig. 12 ge­ zeigt ist. Die Fig. 13 und 14 zeigen die Druckverteilungen im Leerlauf. Die Fig. 15 und 16 zeigen die Temperaturverteilungen im Leerlauf und Fig. 17 zeigt eine Temperaturverteilung im Leerlauf unmittelbar nach dem Fahrbetrieb des Fahrzeugs.

Beim üblichen Motorraum 1 bläst das Kühlgebläse 6 Luft direkt zu der Vorderseite 3a der Brennkraftmaschine 3. Auf der Vorder­ seite der Brennkraftmaschine 3 ist daher der Luftdruck hoch, wie dies in den Fig. 13 und 14 gezeigt ist, und die Temperatur ist niedrig, wie sich dies aus den Fig. 15 und 16 ersehen läßt.

Da jedoch die Brennkraftmaschine 3 als ein Hindernis für den Luftstrom anzusehen ist, der durch das Kühlgebläse 6 erzeugt wird, ist auf der Rück­ seite der Brennkraftmaschine 3 die Luftströmung schwach und der Druck niedrig.

Als Folge hiervon kriecht die warme Luft, die durch den vor­ derseitigen Auspuffkrümmer 4 erwärmt wurde, um die Brenn­ kraftmaschine 3 und bleibt hinter der Brennkraftmaschine 3 ste­ hen. Ferner wird durch den rückseitigen Auspuffkrümmer 5 die Temperatur in diesem stillstehenden Bereich hinter der Brenn­ kraftmaschine 3 noch weiter erhöht.

Im Laufzustand des Fahrzeugs wird frische Außenluft um die Scheinwerfer angesaugt. Wie daher aus Fig. 17 zu ersehen, ist die Temperatur auf den linken und rechten Randbereichen 1c in der Nähe der linken und rechten Scheinwerfer unmittelbar nach dem Fahrbetrieb des Fahrzeuges niedrig. Wenn jedoch der Leerlaufzustand weiter aufrechterhalten bleibt, wird die Luft im Motorraum 1 insgesamt wärmer, und die Luft in den Randberei­ chen 1c wärmt sich schnell auf.

Die warme Luft in diesen Randbereichen 1c tritt zu der Vorder­ seite des Kühlers 2 aus, wie dies aus Fig. 18 zu ersehen ist, und setzt hier den Kühlwirkungsgrad des Kühlers 2 dadurch herab, daß sie wiederum in den Kühler 2 eintritt. Fig. 19 ver­ deutlicht eine Temperaturverteilung des Kühlers 2, wenn man auf denselben von der Vorderseite 1a her blickt und die man erhält, wenn der Leerlaufzustand eine vorbestimmte Zeitdauer fortge­ setzt aufrechterhalten wird. Wie in Fig. 19 gezeigt ist, wer­ den die linken und rechten Seiten des Kühlers 2 durch die warme Luft, die von den linken und rechten Scheinwerfern zum Kühler 2 zurückgeführt wird heißer als das Mittelteil des Kühlers 2.

Im Gegensatz zu der üblichen Konstruktion kann die Motorraum­ konstruktion gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung die Ventilation hinter der Brennkraftmaschine 14 fördern und sicherstellen, daß eine effiziente Kühlung durch den Kühler erzielbar ist.

In dem Motorraum 12 gemäß dieser bevorzugten Ausführungsform wer­ den Bereiche mit niedriger Temperatur gebildet, welche die Rückseite 14b der Brennkraftmaschine 14 mit einschließen. Daher ist es möglich, die Standzeit des elektrischen Systems des Fahr­ zeugs dadurch zu verbessern, daß die Bauteile des elek­ trischen Systems in den Bereichen mit niedriger Temperatur im Motorraum 12 angeordnet sind.

Während der Fahrt des Fahrzeuges strömt die kalte Außenluft unter der Bodenabdeckung 10 und verstärkt den Saugdruck bzw. Unterdruck um die Luftauslaßöffnung 12a, so daß die Luftströ­ mungsgeschwindigkeit im Motorraum 12 weiter erhöht und hier­ durch die Ventilationswirkung verbessert wird.

Der Kanal 18 erstreckt sich bis zur Luftauslaßöffnung 12a an der hinteren, unteren Ecke des Motorraums 12. Daher kann die Luft, die aus dem Kanal 18 austritt, nicht wiederum in den Kühler 13 eintreten.

Die Luft hinter der Brennkraftmaschine 14 wird abgesaugt und der Druck auf beiden Seiten des Kanals 18 wird abgesenkt. Daher verhindert die Konstruktion gemäß dieser bevorzugten Ausfüh­ rungsform, daß warme Luft im Motorraum 12 in einer solchen Weise austritt, daß sie wiederum in den Kühler 13 eintritt.

Die Bodenabdeckung 10 erstreckt sich in Breitenrichtung auf der Unterseite des Motorraums 12 von der linken Seite zur rechten Seite des Fahrzeuges und ist derart ausgelegt, daß verhin­ dert wird, daß nach unten von dem Motorraum 12 ausgegebene warme Luft unter dem Motorraum 12 zu der Vorderseite des Kühlers 13 zu­ rückströmt und wiederum in den Kühler 13 eintritt.

Die linken und rechten Kühlgebläse 17, welche sich in Gegen­ richtungen drehen, erzeugen eine starke Saugströmung zwischen den Positionen der Achsen der linken und rechten Kühlgebläse 17 in Breitenrichtung des Fahrzeugs. Dieser starke nach unten ge­ richtete Saugstrom wird auf das vordere, offene Ende 18e des hinteren, kleineren Kanalabschnitts 18d gerichtet, so daß Luft direkt über den hinteren Kanalabschnitt 18d zur Außenseite ab­ gegeben wird. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, liegt in Breitenrich­ tung des Fahrzeugs gesehen das konvergierende Teil des vorde­ ren Auspuffkrümmers 15 etwa in der Mitte zwischen den linken und rechten Kühlgebläsen 17.

Somit erzeugt diese Gebläseanordnung gemäß der bevorzugten Aus­ führungsform einen gleichmäßigen Luftstrom im Kanal 18, ver­ größert die Geschwindigkeit des Luftstroms in dem kleineren Kanalabschnitt 18d und verbessert die Ventilation des verblei­ benden Raumes des Motorraumes 12 außerhalb des Kanals 18.

Fig. 9 zeigt eine Motorraumkonstruktion gemäß einer zweiten be­ vorzugten Ausführungsform der Erfindung.

Die Motorraumkonstruktion in Fig. 9 umfaßt einen Kühler 13, linke und rechte Kühlgebläse 23 und einen ersten Kanal 18 wie bei der ersten bevorzugten Ausführungsform. Die in Fig. 9 ge­ zeigte Motorraumkonstruktion umfaßt ferner einen Kondensator 24 und einen zweiten Kanal 25. Der Kühler 13 und der Kondensator (zweiter Wärmeübertrager bzw. Wärmetauscher) 24 sind rechts und links versetzt hinter einem vorderen Kühlergrill 22 ange­ ordnet. Diese Motorraumkonstruktion umfaßt ferner eine Trenn­ wand 25a, welche sich von dem äußeren Ende eines Kondensator­ gebläses 24a, welches hinter dem Kondensator 24 liegt, zu dem hinteren Teil des Motorraums 12 erstreckt. Der zweite Kanal 25 wird von dieser Trennwand 25a und der Motorhaube sowie der Bo­ denabdeckung gebildet. Der zweite Kanal 25 erstreckt sich von dem Kondensatorgebläse 24a zu dem hinteren Teil des Motorraums 12.

Das Kondensatorgebläse 24a saugt Außenluft über den Kondensator 24 an und erzeugt einen eintretenden Luftstrom mit einem rela­ tiv niedrigen Wärmeinhalt im Vergleich zu dem Luftstrom, wel­ cher durch den Kühler 13 geht. Dieser Luftstrom, der mittels des Kondensatorgebläses 24a erzeugt wird, wird durch den zwei­ ten Kanal 25 geleitet und tritt aus dem Motorraum 12 über die Luftauslaßöffnung 12a aus, welche in der unteren, hinteren Ecke des Motorraums 12 ausgebildet ist.

Somit wird bei der Motorraumkonstruktion nach Fig. 9 der Luft­ strom um die Luftauslaßöffnung 12a im Vergleich zu der Motorraumkonstruktion gemäß der ersten bevorzugten Ausführungs­ form weiter gesteigert, und hierdurch wird die Temperatur auf der Rück­ seite 14b der Brennkraftmaschine 14 weiter herabgesetzt. Dieser Be­ reich mit niedriger Temperatur im Motorraum 12 kann für den Einbau von elektrischen oder elektronischen Bauteilen genutzt werden, welche wärmeempfindlich sind.

Die Motorraumkonstruktion nach Fig. 9 verhindert, daß der von dem Kondensatorgebläse 24a geförderte Luftstrom um die Vorder­ seite des Kühlers 13 abgelenkt wird. Somit wird sicherge­ stellt, daß gute Wärmeübertragungsverhältnisse am Kühler 13 vorhanden sind.

Der erste Kanal 18 ist auf die gleiche Weise wie bei der ersten bevorzugten Ausführungsform beschaffen und ausgelegt. Auch ist seine Wirkungsweise im wesentlichen übereinstimmend wie dort erläutert.

Die Fig. 10 und 11 zeigen eine Motorraumkonstruktion gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung.

Ein Motorraum 26 gemäß der dritten bevorzugten Ausführungs­ form ist an der Rückseite des Fahrzeuges vorgesehen. Auf der unteren Seite des Motorraums 26 verläuft eine Bodenabdeckung 31 in Fahrzeugbreitenrichtung nahezu vollständig vom linken zum rechten Ende durchgehend und verschließt im wesent­ lichen den Motorraum 26.

In den jeweiligen linken und rechten Seitenwänden 26a des hinten liegenden Motorraums 26 ist eine Lufteinlaßöffnung 29a ausgebildet, welche zur Außenseite mündet, um Außenluft in den Motorraum 26 einzuleiten. Wenigstens eine der linken und rechten Lufteinlaßöffnungen 29a hat einen Kondensator (Wärme­ übertrager bzw. Wärmeaustauscher) 32. Bei dem in Fig. 10 gezeig­ ten Beispiel ist der Kondensator 32 in der Lufteinlaßöffnung 29a auf der rechten Seite des Fahrzeugs vorgesehen. Ein Kon­ densatorgebläse 33 sitzt unmittelbar hinter dem Kondensator 32 und ist derart angeordnet, daß es Luft zum Einleiten von frischer Außenluft in den Motorraum 26 über den Kondensator 32 bläst.

Der hinten liegende Motorraum 26 wird auf der hinteren Seite durch ein hinteres Teil begrenzt, welches beispielsweise von einer hinteren, endseitigen Verkleidung 30 gebildet wird. Zwi­ schen der hinteren Verkleidung 30 und der Bodenabdeckung 31 ist eine Luftauslaßöffnung 26b zur Entlüftung des Motor­ raums 26 vorgesehen. Die Luftauslaßöffnung 26b liegt in der Nähe der unteren, hinteren Ecke des Motorraums 26.

Eine hinten angeordnete Brennkraftmaschine 28 ist in Quer­ richtung auf der stromabwärtigen Seite des Kondensators 32 angeordnet. Diese Brennkraftmaschine 28 hat einen Brennkraft­ maschinenhauptkörper (Motorblock), welcher eine Vorderseite (Vorderfläche) 28a, die zur Vorderseite des Fahrzeuges weist, und eine Rückseite (Rückfläche) 28b hat, welche zu dem hinte­ ren Ende des Fahrzeuges weist. Die Brennkraftmaschine 28 um­ faßt ferner einen vorne liegenden Auspuffkrümmer 34, welcher von der Vorderseite 28a abgeht, und einen hinteren Auspuff­ krümmer 35, welcher von der hinteren Seite 28b abgeht.

Diese Motorraumkonstruktion umfaßt ferner einen Kanal 36, welcher sich von dem Umfang des Kondensators 32 zu der Luft­ auslaßöffnung 26b des Motorraums 26 erstreckt.

Der Kanal 36 hat einen großen Kanalabschnitt 36c, welcher einen geschlossenen Luftkanal von dem Kondensator 32 zu der Vorder­ seite 28a der Brennkraftmaschine 28 bildet und einen kleineren Kanalabschnitt 36d, welcher einen geschlossenen Luftkanal von der Vorderseite 28a der Brennkraftmaschine 28 zu der Luftaus­ laßöffnung 26b bildet.

Der größere Kanalabschnitt 36c wird von der vorstehend ange­ gebenen Bodenabdeckung 31, einem ersten Abdeckteil 36a und einem Trennteil 37 gebildet, welche jeweils als eine Wandflä­ che für den Luftkanal dienen.

Das erste Bodenteil 36a erstreckt sich von dem Kondensator 32 zu der Vorderseite 28a der Brennkraftmaschine 28, umgibt den vorderen Auspuffkrümmer 34 und ist mit der Brennkraftmaschine 28 verbunden. Daher strömt der durch das Kondensatorgebläse 33 erzeugte, durch den Kondensator 32 eintretende Luftstrom in den Kanal 36. In dem Kanal 36 trifft die Luft auf den vorderen Auspuffkrümmer 34 und strömt in den kleineren Kanalabschnitt 36d.

Der kleinere Kanalabschnitt 36d wird von der Bodenabdeckung 31 und einem zweiten Bodenteil 36b gebildet, welches einen Quer­ schnitt etwa ähnlich eines auf dem Kopf stehenden U hat. Das zweite Boden­ teil 36b ist unter einer Ölwanne 28c angeordnet. Das zweite Bodenteil 36b dient als eine Deckenwand sowie als linke und rechte Seitenwände bei dem Luftkanal des kleineren Kanalab­ schnitts 36d, und die Bodenabdeckung 30 dient als Bodenwand des Luftkanals.

Der kleinere Kanalabschnitt 36d enthält ein Auspuffrohr 38, welches mit den Auspuffkrümmern 34 und 35 verbunden ist.

Der kleinere Kanalabschnitt 36d hat ein vorderes Ende 36e, welches in den größeren Kanalabschnitt 36c mündet, und einen hinteren Endabschnitt 36f, welcher geringfügig nach unten ge­ bogen und derart konisch ausgebildet ist, daß der Luftkanal in Richtung zum stromabwärtigen, hinteren Ende schmäler wird. Dieses Ende mündet in die Luftauslaßöffnung 26b und führt von dort zur Außenseite des Fahrzeuges.

Dieses Fahrzeug hat einen Kühler 13, welcher an der Frontsei­ te des Fahrzeugs eingebaut ist und der mit der Brennkraftma­ schine 28 über eine Leitung 13a verbunden ist. Dieser hinten angeordnete Motorraum 26 wird auf die nachstehend näher beschrie­ bene Weise gekühlt.

Die frische Außenluft tritt in die Lufteinlaßöffnung 29a ein und geht durch den Kondensator 32. Dann wird die einströmende Luft durch das Kondensatorgebläse 33 auf den vorderen Auspuff­ krümmer 34 und auf die Vorderseite 28a der Brennkraftmaschine 28 geblasen.

Somit kühlt der Luftstrom im Kanal 36 in effektiver Weise den Auspuffkrümmer 34 und den diesen umgebenden Bereich, welcher gewöhnlich der heißeste oder wärmste Bereich ist. Ferner wird das Auspuffrohr 38 in dem kleine­ ren Kanalabschnitt 36d gekühlt. Die Wärme wird durch den Luft­ strom, welcher in dem Kanal 36 eingeschlossen ist, abgeführt und durch das hintere Ende 36f zu der Außenseite des Fahr­ zeugs ausgestoßen.

Das hintere Ende 36f des Kanals 36 öffnet sich zur Außenseite in Form der Luftauslaßöffnung 26b. Das hintere Kanalende 36f vergrößert die Geschwindigkeit des Luftstroms aufgrund der koni­ schen Ausgestaltung dieses Endes 36f und die Luft wird nach hinten und unten ausgestoßen.

Dieser von dem hinteren Ende 36f ausgestoßene Luftstrom mit hoher Geschwindigkeit erzeugt einen Unterdruck bzw. ein Saugdruckgebiet um die Luftauslaßöffnung 26b, und die Luft von der Rückseite der Brennkraftmaschine 28 wird zur Außenseite abgesogen.

Als Folge hiervon tritt die kalte Außenluft in den Motorraum 36 von dem linken Lufteinlaß 29b ein, kühlt den rückseitigen Auspuffkrümmer 35 und die Rückseite 28b der Brennkraftmaschine 28 und tritt dann aus dem Motorraum 26 über die Luftauslaßöffnung 26b zusammen mit dem Luftstrom in dem Kanal 36 aus. Auf diese Weise verhindert die Motorraumkonstruktion, daß warme Luft hinter der Brennkraftmaschine 28 stehen bleibt und man erhält eine gute Tem­ peraturverteilung im Motorraum 26.

Diese Motorraumkonstruktion kann einen Raum mit niedriger Tem­ peratur bereitstellen, welcher für den Einbau von elektrischen Bauteilen geeignet ist.

Der Kanal 36 erstreckt sich von der vorderen Ecke des Motor­ raums 26 zu dem hinteren Ende des Motorraums 26 und umschließt immer den Luftstrom im Innern des Motorraums 26. Die von dem hinteren Ende 36f des Kanals 36 ausgestoßene, warme Luft kann praktisch nicht zu dem Kondensator 32 zurückgelangen.

Der Kanal 36 bewirkt, daß der Luftdruck um das hintere Ende 36f des Kanals 36 herabgesetzt wird. Somit wird warme Luft zwangs­ läufig durch die Luftauslaßöffnung 26b abgesaugt, welche am hinteren Ende 36f des Motorraums 26 liegt. Daher verhindert diese Motorraumkonstruktion, daß warme Luft von den hinteren Enden der Seitenwände 36a abgegeben wird und dann wieder in den Kon­ densator 32 eintreten kann.

Die Bodenabdeckung 31 schließt den Motorraum 26 im wesentli­ chen vollständig ab, so daß die von der Luftauslaßöffnung 26b ausgestoßene, warme Luft, nicht in den Motorraum 26 wiederum ein­ treten kann.

Bei der Erfindung kann gegebenenfalls eine Öffnung oder es kön­ nen Öffnungen entweder auf einer oder auf beiden linken und rechten, unteren Ecken des Motorraums 26 vorgesehen sein, und es können ferner Öffnungen beispielsweise an den unteren Enden der Motorhaubenlagerungsverkleidung 8 vorgese­ hen sein, die in Fig. 2 gezeigt sind.

Der bei der Erfindung eingesetzte Wärmeübertrager bzw. Wärme­ austauscher kann ein Kühler eines Brennkraftmaschinenkühlsystems eines Fahrzeuges sein, oder ein Kondensator einer Klimaanlage oder ein Zwischenkühler oder irgendein anderer geeigneter Wärme­ übertrager.

Claims (9)

1. Kühlvorrichtung für eine Brennkraftmaschine (14; 28) in einem Fahrzeug, in dessen Motorraum (12; 26) ein luftgekühlter Wärmetauscher (13; 32) mit einem stromabwärtigen Kühlgebläse (17; 33) angeordnet ist, wobei der Kühlluftstrom auf die Vorderseite (14a; 28a) der Brennkraftmaschine (14; 28) und einen von dieser Vorderseite (14a; 28a) abgehenden Auspuffkrümmer (15; 34) gerichtet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Motorraum (12; 26) einen Kanal (18; 36) aufweist, welcher den Luftstrom einschließt, der von dem Kühlgebläse (17; 33) erzeugt wird, der Luftstrom in diesem Kanal (18; 36) entlang der Vorderseite (14a; 28a) der Brennkraftmaschine (14; 28) und des vorderseitigen Auspuffkrümmers (15; 34) geführt ist, sich ausgehend von dem Umfang des Wärmetauschers (13; 32) der Kanal (18; 36) nach hinten bis zu einem hinteren Ende (18f; 36f) des Kanals (18; 36) erstreckt, das sich in einer unteren, hinteren Ecke des Motorraums (12; 26) auf der rückwärtigen Seite der Brennkraftmaschine (14; 28) befindet, wobei dieses offene, hintere Ende (18f; 36f) des Kanals (18; 36) an einer Luftauslaßöffnung (12a; 26b) angrenzt, aus der Kühlluft aus dem rückseitigen Bereich der Brennkraftmaschine (14; 28) ausströmt.

2. Kühlvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kanal (18; 36) einen größeren Kanalabschnitt (18c, 36c) umfaßt, der einen stromaufwärtigen Abschnitt hat, welcher das Kühlgebläse (17; 33) umgibt, und einen stromabwärtigen Abschnitt aufweist, welcher mit der Vorderseite (14a; 28a) der Brennkraftmaschine in Verbindung steht derart, daß der Luftstrom in dem größeren Kanalabschnitt (18c; 36c) um den vorderseitigen Auspuffkrümmer (15; 34) strömt und auf die Vorderseite (14a; 28a) der Brennkraftmaschine (14; 28) trifft, und daß der Kanal (18; 36) ferner einen kleineren Kanalabschnitt (18d; 36d) umfaßt, welcher den Luftstrom von dem größeren Kanalabschnitt (18c; 36c) zu dem hinteren Ende (18f; 36f) des Kanals (18; 36) leitet, wobei der kleinere Kanalabschnitt (18d; 36d) unter der Brennkraftmaschine (14; 28) liegt und eine Querschnittsfläche hat, die kleiner als jene des größeren Kanalabschnitts (18c; 36c) ist.

3. Kühlvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Ende (18f; 36f) des Kanals (18; 36) in die Luftauslaßöffnung (12a, 26b) des Motorraums (12; 26) derart mündet, daß der von dem hinteren Ende (18f; 36f) des Kanals abgegebene Luftstrom einen Luftstrom induziert, der um einen Auspuffkrümmer (16, 35) strömt, welcher auf der Rückseite (14b; 28b) der Brennkraftmaschine (14; 28) angeordnet ist.

4. Kühlvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite des Motorraums (12; 26) durch eine Bodenabdeckung (10; 31) geschlossen ist und daß der Kanal (18; 36) von einem Wandteil (18a, 18b, 36a, 36b) gebildet wird, welches mit der Bodenabdeckung (10) verbunden ist.

5. Kühlvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftauslaßöffnung (12a) zwischen dem hinteren Ende (18f) des Kanals (18) und einer unteren Armaturenbrettverkleidung (9) ausgebildet ist, welche eine hintere Wand des Motorraums (12) bildet.

6. Kühlvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der größere Abschnitt (18c) des Kanals (18) das vorstehend genannte Gebläse (17) und ein weiteres Gebläse (17) umgibt, welche links und rechts nebeneinanderliegend angeordnet sind und sich in Gegenrichtung drehen.

7. Kühlvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Wärmetauscher ein Kühler (13) ist und daß ferner ein Kondensator (24) vorgesehen ist, welcher außerhalb des Kanals (18) liegt.

8. Kühlvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Motorraum (12) einen zweiten Kanal (25) aufweist, welcher ein Kondensatorgebläse (24a) umgibt, welches hinter dem Kondensator (24) sitzt.

9. Kühlvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kanal (36) mit einer Lufteinlaßöffnung (29a) verbunden ist, die an einer vorderen Ecke des Motorraums (26) ausgebildet ist, der am hinteren Teil des Fahrzeugs vorgesehen ist.