DE4240397A1 - Einrichtung zum Beladen von Fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Beladen von Fahrzeugen mit Paletten mit einem Transportwagen, der eine mit einer Palette zusammenarbeitende Hubeinrichtung auf­ weist.

Derartige bekannte Beladeeinrichtungen bestehen aus Hubwa­ gen oder Gabelstaplern, welche die Paletten aufnehmen und von einem Kommissionierbereich auf das Fahrzeug bzw. vom Fahrzeug zu einem De-Kommissionierbereich bewegen.

Das Be- und Entladen von Güterfahrzeugen mit derartigen Transportwagen ist zeitraubend und erfordert ein hohes Maß an Aufmerksamkeit des Bedieners, da zum Rangieren auf den Güterfahrzeugen in der Regel nur wenig Platz zur Verfügung steht, da dort die Paletten dicht an dicht neben- und hin­ tereinander aufgestellt werden.

Sowohl im Hinblick darauf, Stillstandszeiten des Fuhrpar­ kes klein zu halten, als auch im Hinblick auf rasches Räu­ men des Kommissionierbereiches als auch rasches Füllen des De-Kommissionierbereiches wäre es wünschenswert, das Be- und Entladen von Fahrzeugen rascher und ohne menschliche Mitwirkung durchführen zu können, wobei an den Fahrzeugen selbst keine Änderungen durchgeführt werden sollen, damit diese weiterhin flexibel eingesetzt werden können.

Hierzu schafft die Erfindung eine Beladeeinrichtung für Fahrzeuge gemäß Anspruch 1.

In der vorliegenden Beschreibung und den Ansprüchen wird Beladen als Oberbegriff für Beladen und Entladen verwendet. Palettenkette wird als Bezeichnung für eine Mehrzahl in Förderrichtung hintereinanderstehender Paletten verwendet, Palettenreihe bezeichnet eine Mehrzahl transversal zur För­ derrichtung nebeneinander angeordneter Paletten und Paletten­ feld eine Mehrzahl nebeneinander angeordneter fluchtender Palettenketten. Kommissionieren wird sowohl für das Zusammen­ stellen von einzelnen Paletten zu eine Kette, Reihe oder einem Feld verwendet wie auch für das Verteilen eines Feldes, einer Kette oder eine Reihe an verschiedene Empfänger.

Bei Verwendung der erfindungsgemäßen Beladeeinrichtung werden die Paletten schon im Kommissionierbereich auf Stoß zu einer Palettenkette oder einem Palettenfeld zusammen­ gestellt. Der erfindungsgemäß vorgesehene Transportwagenzug oder mehrere derartige Transportwagenzüge können die Palet­ tenketten in einem Arbeitsgang auf die Beladefläche bewegen, wobei auf Grund der angegebenen Beabstandung der Antriebs­ teile der Beladefördereinheit und wegen der Verbindung aufeinander folgender Transportwagen im Zug über Totgangver­ bindungen enthaltende Kupplungen gewährleistet ist, daß die Paletten zwischen dem fahrzeugseitigen Ende des Kommission­ ierbereiches und der Ladeöffnung des Fahrzeuges automatisch beabstandet werden, so daß die in der Regel hoch beladenen Paletten nicht zusammenstoßen, wenn sie über einen geneigten Wegabschnitt bewegt werden, wie dieser in der Regel zum Höhenausgleich zwischen einer Verladerampe und einem Fahrzeug nicht vermieden werden kann. Die Transportwagen werden beim Übergang auf die Ladefläche des Fahrzeuges von der Belade­ fördereinheit nicht mehr gezogen sondern geschoben, wodurch die Kupplungen zwischen den Transportwagen wieder automatisch verkürzt werden und eine Kette aneinanderstoßender Paletten erhalten wird. Auf diese Weise kann eine ganze Reihe hinter­ einanderliegender Paletten in einem Arbeitsgang ohne beson­ dere Aufmerksamkeit einer Bedienungsperson geladen werden.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unter­ ansprüchen angegeben.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 2 ist im Hinblick auf ein sicheres Fördern der Paletten und im Hin­ blick auf eine gute Ausfluchtung der Paletten von Vorteil.

Gemäß Anspruch 3 lassen sich eine Totgangverbindung enthal­ tende Kupplungen zwischen den aufeinanderfolgenden Trans­ portwagen auf mechanisch sehr einfache Weise realisieren.

Mit der Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 4 wird erreicht, daß die gegeneinander bewegbaren Kupplungsteile unverlierbar miteinander verbunden sind und die Stift/Lang­ lochverbindung zugleich jeweils ein Gelenk bildet, so daß ein seitlicher Versatz zwischen aufeinanderfolgenden Trans­ portwagen möglich ist, wenn die Kupplung auf Zug belastet ist.

Mit der Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 5 ist gewährleistet, daß die zugleich Gelenke bildenden Stift/Lang­ lochverbindungen keine überstehenden Teile aufweisen.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 6 ist zum einen im Hinblick auf ein sicheres Tragen auch unsymme­ trisch beladener Paletten durch die Transportwagen von Vorteil.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 7 ist im Hinblick auf das Überfahren von Neigungsänderungen der Ober­ fläche, auf welcher die Transportwagen laufen, von Vorteil.

Eine Beladeeinrichtung gemäß Anspruch 8 kann rasch auf das Beladen von Fahrzeugen mit unterschiedlicher Höhe der Lade­ fläche umgestellt werden.

Dabei ist gemäß Anspruch 9 gewährleistet, daß die Trans­ portwagen auf dem verschwenkbaren Abschnitt des Beladeförde­ rers auch dann beabstandet bleiben, wenn dieser Abschnitt in der momentanen Förderrichtung gesehen abfällt.

Mit der Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 10 ist gewährleistet, daß die Bremsen der Transportwagen nur im Bereich des verschwenkbaren Abschnitts des Beladeförderers ein­ gerückt werden, im übrigen aber gelöst sind, wobei auch dieses Einrücken nur wahlweise erfolgt, nämlich dann, wenn die Transportwagen auf diesem Beladefördererabschnitt nach unten bewegt werden, nicht aber, wenn sie nach oben bewegt werden.

Mit einer Beladeeinrichtung gemäß Anspruch 11 können mehrere nebeneinanderliegende Palettenketten in einem Arbeitsgang geladen werden.

Bei einer Beladeeinrichtung gemäß Anspruch 12 ist sicherge­ stellt, daß die Palettenreihen bei Annäherung an die Lade­ fläche in seitlicher Richtung auf Stoß bewegt werden.

Eine Zentriereinrichtung, wie sie im Anspruch 13 angegeben ist, hat mechanisch einfachen Aufbau und belastet die Beladefördereinheit antriebsmäßig nur wenig.

Gemäß Anspruch 14 kann man die Zentriereinrichtung auf ein­ fache Weise auf die Ladeöffnung eines Fahrzeuges exakt aus­ richten.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 15 ist im Hinblick auf ein gleichmäßiges und verkippungsfreies An­ heben der Paletten durch die Transportwagen von Vorteil.

Gemäß Anspruch 16 wird auf mechanisch besonders einfache Weise eine sichere Führung der Hebeplatten auf den Trans­ portwagen gewährleistet.

Mit der Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 17 läßt sich auf einfache Weise gewährleisten, daß die Hebeplatten aller Transportwagen gleichzeitig angehoben werden.

Mit der Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 18 ist gewährleistet, daß sich die Paletten besonders leicht und schonend zu Palettenketten zusammenstellen lassen.

Nachstehend wird die Erfindung anhand eines Ausführungs­ beispieles unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläu­ tert. In dieser zeigen:

Fig. 1 eine seitliche Ansicht einer Einrichtung zum Be- und Entladen eines Auflegers mit Euro-Pa­ letten;

Fig. 2 eine Aufsicht auf die in Fig. 1 gezeigte Belade­ einrichtung;

Fig. 3 eine vergrößerte seitliche Ansicht einer Belade­ fördereinheit in vergrößertem Maßstabe;

Fig. 4 eine gleichermaßen vergrößerte Aufsicht auf die Beladefördereinheit;

Fig. 5 eine nochmals vergrößerte Aufsicht auf einen Teilbereich von zwei Transportwagenzügen zusam­ men mit einem Teil einer in transversaler Rich­ tung wirkenden Zentriereinrichtung der Beladeein­ richtung;

Fig. 6 eine seitliche, teilweise geschnittene Ansicht eines Transportwagens;

Fig. 7 einen transversalen Schnitt durch den in Fig. 5 gezeigten Transportwagen längs der dortigen Schnittlinie VII-VII;

Fig. 8 einen transversalen Schnitt durch die Beladeein­ richtung längs der Schnittlinie VIII-VIII von Fig. 4; und

Fig. 9 einen transversalen Schnitt durch die Beladeein­ richtung längs der Schnittlinie IX-IX von Figur.

In den Fig. 1 und 2 ist ein Sattelzug-Aufleger mit 10 bezeichnet, der mit hoch beladenen, insgesamt mit 12 be­ zeichneten Paletten beladen werden soll.

Die beladenen Paletten 12 werden auf einer Kommissionierför­ dereinheit 26 zu einem Palettenfeld zusammengestellt und durch eine Beladefördereinheit 32 von dort zum Aufleger 10 bewegt, wozu zu Zügen verbundene Transportwagen 70 ver­ wendet werden, wie noch genauer beschrieben wird.

Die Kommissionierfördereinheit 26 hat drei eng benachbarte Staurollenförderer 14, 16, 18, die jeweils zwei Rollen tragende Förderketten 20, 22 aufweisen, die mit den Unter­ seiten von außenliegenden Tragbalken 24 der Paletten 12 zusammenarbeiten (vgl. Fig. 7).

Derjenige Endabschnitt der Kommissionierfördereinheit 26, der der ersten zu ladenden Palettenreihe bzw. der letzten ent­ ladenen Palettenreihe zugeordnet ist, ist kammartig mit einem feststehenden Abschnitt 30 der insgesamt mit 32 be­ zeichneten Beladefördereinheit 32 verschachtelt. Letztere trägt verschwenkbar einen zweiten Abschnitt 34 der Beladeför­ dereinheit 32, dessen fahrzeugseitiges Ende durch einen Hydraulikzylinder 36 höhenverstellbar ist, der an einem Rahmen 38 abgestützt ist.

Die Beladefördereinheit 32 besteht (siehe Fig. 3 und 4) aus drei nebeneinanderliegenden Beladeförderern 40, 42, 44, die ihrerseits jeweils zwei beabstandete Förderkettenein­ heiten 46, 48 aufweisen.

Jede Förderketteneinheit 46 hat eine erste Förderkette 50, die über ein getriebenes Kettenrad 52 und ein freilaufendes Kettenrad 54 läuft. Das Kettenrad 52 ist etwas hinter dem ersten Palettenfeld der Kommissionierfördereinheit 26 ange­ ordnet. Eine zweite Förderkette 56 der Förderketteneinheit 46 läuft fahrzeugseitig um ein freilaufendes Kettenrad 58 und ferner um ein angetriebenes Kettenrad 60 um. Letzteres ist seitlich außerhalb des Kettenrades 54 für die Förderkette 50 angeordnet und mit diesem verstiftet (vgl. Fig. 9). Die Förderketteneinheiten 48 sind spiegelbildlich zu den För­ derketteneinheiten 46 ausgebildet. Die Kettenräder 54, 60 sämtlicher Förderketteneinheiten 46, 48 laufen auf einer gemeinsamen Achse 61.

Eine Antriebswelle 62 ist unter den Kettenrädern 52 ange­ ordnet und wird von einem Antriebsmotor 64 angetrieben. Die Kraftübertragung zu den getriebenen Kettenrädern 52 erfolgt über einzelne Kettentriebe 65, wie noch genauer beschrieben wird.

Die Förderketten 50 tragen Antriebszapfen 66, die Förder­ ketten 56 Antriebszapfen 68. Der Abstand der Antriebszap­ fen 66, 68 ist größer als die Länge der Paletten 12. Bei Europaletten, die 1200 mm lang und 800 mm breit sind, be­ trägt der Abstand der Antriebszapfen 66 sowie der Antriebs­ zapfen 68 in der Praxis jeweils 1400 mm. Wie aus der Zeich­ nung ersichtlich, sind die Förderketten 50, 56 so in der Phase gekoppelt, daß die Antriebszapfen 66, 68 im Bereich der Achse 61 axial fluchten und mit gleicher Geschwindigkeit laufen.

Zum Bewegen der Paletten von der Kommissionierfördereinheit 26 auf den Aufleger 10 dienen die schmalen insgesamt mit 70 bezeichneten Transportwagen. Wie aus Fig. 6 und 7 gut ersichtlich, haben diese einen Rahmen 72, der zwei seitliche Längsträger 74, 76, zwischen denen eine Rahmenplatte 78 angeordnet ist. Über Gelenkstifte 80 sind vier Fahrgestelle 82 bei den vorderen und hinteren Enden der Längsträger 74, 76 angebracht, die jeweils zwei Laufrollen 84 umfassen.

Eine Hebeplatte 86, die mit der Unterseite einer Palette 12 zusammenarbeiten kann, hat seitliche herabhängende Wände 88, 90, welche die Außenflächen der Längsträger 74, 76 über­ greifen. Innere die Gelenkstifte 80 tragende Wände 92, 94 sind mit der Innenfläche der Längsträger 74, 76 verbunden.

In dem durch die Unterseite der Hebeplatte 86, die Innen­ flächen der Wände 92, 94 und die Oberseite der Rahmenplatte 78 begrenzten Raum ist ein Schlauchkörper 96 angeordnet, der bei Druckbeaufschlagung die Hebeplatte 86 nach oben drückt, wie gestrichelt angedeutet.

Bei den Enden des Transportwagens 70 sind transversale Mit­ nehmerbalken 98 vorgesehen, die mit den Antriebszapfen 66, 68 zusammenarbeiten können.

Zur Verbindung aufeinanderfolgender Transportwagen 70 sind insgesamt mit 100 bezeichnete Kupplungen vorgesehen, die in den Fig. 5 bis 7 im einzelnen gezeigt sind. Diese haben ein erstes gestrecktes Kupplungsteil 102, welches am in der Zeichnung rechts gelegenen Ende über einen hori­ zontalen Gelenkstift 106 mit einem Kupplungsteil 108 des nachfolgenden Wagens verbunden ist, das seinerseits über einen vertikalen Gelenkstift 110 verschwenkbar von diesem Transportwagen getragen ist. Das Kupplungsteil 102 hat ein Langloch 112, dessen Ränder mit einer Ansenkung 114 ausge­ bildet sind. Durch das Langloch 112 erstreckt sich ein vertikaler Gelenkstift 116, der vom vorhergehenden Trans­ portwagen getragen ist und einen in die Ansenkung 114 passenden Haltebund 118 aufweist. Man erkennt, daß die Kupplung 100 damit einen seitlichen Versatz aufeinanderfol­ gender Transportwagen sowie einen Höhenversatz aufeinander­ folgender Transportwagen zuläßt und bei Zugbelastung die aufeinanderfolgenden Transportwagen gemäß der Länge des Langloches 112 beabstandet, während bei Druckbelastungen die Transportwagen auf Stoß gefahren werden, wobei das in der Zeichnung links gelegene Ende des Kupplungsteiles 102 in Anlage an eine Anschlagleiste 119 des Rahmen 72 kommt.

Die Außenflächen der Wände 88, 90 der Hebeplatte 86 geben die seitliche lichte Außenkontur der Transportwagen 70 vor, und ihr Abstand ist so bemessen, daß sie gerade in den Zwi­ schenraum 120 passen, der zwischen einem seitlichen Trag­ balken 24 und dem in Fig. 7 gezeigten mittleren Tragbalken 122 einer Palette verbleibt. Eine Palette wird somit von zwei benachbarten fluchtenden Transportwagen 70 getragen, wobei jeder der Transportwagen für sich allein in seitli­ cher Richtung verlagerbar ist und sich damit auf die Zwi­ schenräume 120 ausrichten kann. Diese seitliche Ausrichtbe­ wegung wird nur dadurch begrenzt, daß die Antriebszapfen 66, 68 seitlich an einem der Längsträger 74, 76 in Anschlag kommen.

Um die Paletten bei der Ladeöffnung des Auflegers 10 wieder auf Stoß zu fahren, sind beim freien Ende des verschwenk­ baren Abschnittes 34 der Beladefördereinheit 32 zwei seitlich angeordnete Zentrierrollensätze 124 (siehe insbesondere Fig. 4) angeordnet, die um vertikale Achsen umlaufende Zentrierrollen 126 aufweisen, deren Abstand von der Mittel­ ebene der Beladefördereinheit 32 zum Ende derselben hin abnimmt. Die Zentrierrollensätze 124 sind auf Führungsstangen 128, 130 des Rahmens 38 in zur Förderrichtung transversaler Richtung durch Antriebsmotoren 134 verstellbar, die auf eine Gewindespindel 136 arbeiten, die in einer mit dem zugeordneten Zentrierrollensatz 124 verbundenen Spindelmutter 138 läuft.

Da die nebeneinanderliegenden Paletten 12 über lange Kanten in Berührung stehen, werden die Palettenreihen insgesamt in paralleler Ausrichtung vom Ende der Kommissionierförder­ einheit 26 zur Ladeöffnung des Auflegers 10 bewegt. Die Kupplungen 100 bilden, solange sie auf Zug belastet sind, Parallelogrammgestänge zwischen aufeinanderfolgenden Palet­ tenreihen. Die Kupplungen 100 ermöglichen auch das sukzessive seitliche Zentrieren einer Palettenreihe durch die Zentrier­ rollensätze 124.

In der Praxis ist ein Anstellwinkel der Zentrierrollensätze 124 zur Förderrichtung der Paletten von etwa 5° ausrei­ chend, um die erforderliche seitliche Kraft auf die Trans­ portwagen 70 auszuüben und den in der Praxis auftretenden seitlichen Versatz aufzunehmen.

Wie aus der Zeichnung ersichtlich, haben die einzelnen Transportwagenzüge einen Transportwagen mehr (sieben) als der Anzahl (sechs) der auf einen Aufleger 10 passenden Paletten 12 entspricht, damit dieser letzte, hier siebte Transportwagen die letzte Palettenreihe vollständig auf den Aufleger 10 schieben kann, ohne daß sich das freie Ende der Beladefördereinheit 32 bis ins Innere des Auflegers 10 erstrecken müßte.

Wie aus Fig. 9 ersichtlich, weist die Beladefördereinheit 28 einen Rahmen auf, der zwei Seitenplatten 140, 142 hat, die durch obere Traversen 144 sowie mittlere und untere Traversen 146, 148 verbunden sind. Die mittleren Traversen 146 stützen über zwei übereinanderliegende Doppel-T-Träger gebildete Stützprofile 150 sowie über durch C-Profile und aufgesetzte Stützwände gebildete Stützprofile 152 eine Fahrbahn 154 ab, die mit Schlitzen 156 versehen ist, durch welche die Antriebszapfen 68 überstehen.

Die Antriebszapfen 68 haben seitliche Flächen 158 zum An­ setzen eines Schraubenschlüssels und sind in Gewindehül­ sen 160 eingeschraubt, die auf Kappen 162 befestigt sind, welche eine flexible dichte Umhüllung der eigentlichen Ket­ te 163 bilden.

Ähnlich sind die Antriebszapfen 66 mit den Förderketten 50 verbunden, und dies ermöglicht es, bei etwaigem Ausfall der Beladefördereinheit 28 die Antriebszapfen 66 und 68 ein­ fach mit einem Schraubenschlüssel abzudrehen, worauf dann der Endbereich der Kommissionierfördereinheit 26 und der Be­ reich der Beladefördereinheit 32 mit einem normalen Hubwagen oder einem Gabelstapler befahren werden kann.

Wie aus Fig. 8 ersichtlich, hat die Kommissionierförderein­ heit 26 vom Rahmen her ähnlichen Aufbau wie die Belade­ fördereinheit 28. Die getriebenen Kettenräder 52 sitzen paarweise auf Antriebswellen 164, die über die Kettentriebe 65 mit der gemeinsamen Antriebswelle 62 verbunden sind, auf welche der Antriebsmotor 64 arbeitet. Durch diese Art des Antriebes ist gewährleistet, daß sich die Antriebswelle 62 nicht durch die Holme der Staurollenförderer 14, 16, 18 zu erstrecken braucht, welche größere vertikale Belastungen aufnehmen müssen.

Die Rollen 170 der Staurollenförderer sind an Kappenteilen 172 von Antriebsketten 174 gelagert. Die ebenen Unterseiten der Kappenteile 172 laufen auf der Oberseite der C-Profile von Stützprofilen 176, die den Stützprofilen 152 entsprechen. Zur Lagerung der Antriebswellen 164 dienen jeweils zwei C- Profile, die mit ihren offenen Seiten einander zugewandt sind und Teile von Stützprofilen 178 bilden. Weitere Stützp­ rofile 180, die den Stützprofilen 150 vergleichbar sind, tragen zusammen mit den Stützprofilen 176, 178 eine Fahrbahn 182 für die Transportwagen 70.

Die Ketten der Staurollenförderer werden durch einen in der Zeichnung nicht wiedergegebenen Antrieb bewegt. Die Rollen 170 stehen geringfügig über die Laufbahn 182 über. Auf diese Weise werden die Paletten 12 durch die Rollen 170 mitgenommen, bis sie gegen ein Hindernis stoßen.

In der Zeichnung ist nicht wiedergegeben, daß zumindest ausgewählten Laufrollen eines Transportwagens eine Bremse zugeordnet ist, die eingerückt wird, wenn ein Transportwagen auf dem geneigten Abschnitt 34 der Beladefördereinheit 32 unter Schwerkraft nach unten läuft, da die Kupplungen 100 sonst zusammengedrückt werden könnten. Die Betätigung der Bremsen kann z. B. durch eine verlagerbare Nockschiene erfolgen, die mit Bremsbetätigungsteilen der Transportwagen zusammenarbeitet. Damit läßt sich die Bremsbetätigung generell ausschalten, wenn die Transportwagen auf dem geneig­ ten Abschnitt der Beladefördereinheit nach oben bewegt werden. Außerdem werden die Bremsen nie angelegt, wenn ein Transportwagen außerhalb des Bereiches der sich nur über den Abschnitt 34 erstreckenden Nockenschiene steht.

Die Erfindung wurde obenstehend in Verbindung mit dem Be­ laden eines Auflegers in Längsrichtung beschrieben. Es ver­ steht sich, daß man unter entsprechender Abwandlung der Beladeeinrichtung (Vergrößerung der Anzahl der Transportwa­ genzüge und gleichzeitiger Verkürzung derselben) auch Fahr­ zeuge von der Seite her be- und entladen kann.

Es versteht sich ferner, daß die Erfindung gleichermaßen für das Be- und Entladen von Güterwagen oder Flugzeugen verwendet werden kann.

Claims (18)

1. Einrichtung zum Beladen von Fahrzeugen (10) mit Paletten (12), mit einem Transportwagen (70), der eine mit einer Palette (12) zusammenarbeitende Hubeinrichtung (86, 96) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl von Transportwagen (70) über eine Totgangverbindung (106, 108) enthaltende Kupplungen (100) verbunden sind und daß der so erhaltene Transportwagenzug zwischen einem Kommissionierbe­ reich (26) und der Ladefläche des Fahrzeuges (10) durch eine Beladefördereinheit (32) bewegbar ist, welche mit den einzelnen Transportwagen (70) zusammenarbeitende An­ triebsteile (66, 68) aufweist, deren Abstand größer ist als der Abstand aufeinanderfolgender Transportwagen (70) bei auf Schub belasteter Kupplung (100).

2. Einrichtung nach Anspruch 1 zur Verwendung mit Palet­ ten (12), die auf ihrer Unterseite mit drei paralle­ len Tragbalken (24, 122) versehen sind, dadurch gekennzeich­ net, daß für jede Palette (12) zwei Transportwagenzüge vor­ gesehen sind, welche in die zwischen den drei Tragbalken (24, 122) liegenden Zwischenräume (120) bewegbar sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kupplungen (100) eine Stift/Langloch­ verbindung (106, 112) aufweist.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stift (106) einen seitlich über den Rand des Langloches (108) ragenden Haltebund (118) aufweist.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Haltebund (118) bündig in Ansenkungen (114) des Randes des Langlochs (112) Aufnahme findet.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Länge der Transportwagen (70) jeweils der Länge einer Palette (12) entspricht und die Transportwagen (70) beim vorderen und hinteren Ende je­ weils zwei Fahrgestelle (82) aufweisen.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgestelle (82) um horizontale Achsen ver­ schwenkbar (80) am Rahmen (72) der Transportwagen (70) ange­ bracht sind.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Beladefördereinheit (32) einen um eine horizontale Achse (61) verschwenkbaren Abschnitt (34) aufweist.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß Laufrollen (84) der Transportwagen (70) Bremsen zugeordnet sind.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch Mit­ tel zum wahlweisen Einrücken der Bremsen im Bereich des verschwenkbaren Abschnittes (34) der Beladefördereinheit (32).

11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1-10, dadurch gekennzeichnet, daß der Kommissionierbereich (26) und die Beladefördereinheit (32) mehrere unter solchem Abstand parallel angeordnete Förderwege aufweisen, daß mehrere Pa­ lettenketten in seitlicher Richtung aneinanderstoßend ge­ fördert werden können.

12. Einrichtung nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch eine beim Ende des fahrzeugseitigen Endes der Beladeför­ dereinheit (32) angeordnete Zentriereinrichtung (124-138), die mit den von den Transportwagen (70) getragenen Paletten (12) zusammenarbeitet.

13. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentriereinrichtung (124-138) zwei seitliche Reihen um vertikale Achsen umlaufender Zentrierrollen (126) aufweist, deren Abstand von der Mittelebene der Beladeförder­ einheit (28) zum fahrzeugseitigen Ende der Beladeförderein­ heit (32) hin abnimmt.

14. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentrierrollensätze (124) getrennt in seitli­ che Richtung einstellbar (128-138) sind.

15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1-14, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubeinrichtung der Transport­ wagen (70) jeweils eine sich über die gesamte Länge des Transportwagens erstreckende Hebeplatte (86) aufweist.

16. Einrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebeplatte (86) nach unten abgewinkelte Wände (88, 90) aufweist, die im Gleitspiel über die Außenflächen von Längsträgern (74, 76) der Transportwagen (70) greifen.

17. Einrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekenn­ zeichnet, daß unter den Hebeplatten (86) druckmittel­ betätigte Hebemotoren (96) angeordnet sind, vorzugsweise in Form sich über im wesentlichen die gesamte Länge der Hebeplatten (86) erstreckenden Schlauchkörper (96), daß die Hebemotoren (96) aufeinanderfolgender Transportwagen (70) eines Transportwagenzuges über flexible oder längen­ veränderlich Druckmittelleitungen verbunden sind, und daß die so erhaltenen durchgehenden Speiseleitungen für die Hebe­ motoren (96) gemeinsam mit einer Druckmittelquelle verbind­ bar sind.

18. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1-17, dadurch gekennzeichnet, daß der Kommissionierbereich durch Staurollenförderer (14-18) gebildet ist.