DE4235890A1

DE4235890A1 - Elektronischer verteiler

Info

Publication number: DE4235890A1
Application number: DE4235890A
Authority: DE
Inventors: Noriyoshi Urushiwara; Noboru Sugiura; Norio Moriyama
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1991-10-25
Filing date: 1992-10-23
Publication date: 1993-04-29
Anticipated expiration: 2012-10-24
Also published as: US5282452A; DE4235890C2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektronische Laststeuereinrichtung für die Steuerung eines durch eine elektrische Last fließenden Stroms, eine Zündeinheit für Verbrennungsmotoren, die eine Hochspannung erzeugt und diese an eine Zündkerze anlegt, einen elektronischen Ver teiler für Verbrennungsmotoren, der an die Zündkerzen der jeweiligen Zylinder eine Hochspannung verteilt, und eine Zündzeitpunkt-Steuereinheit für Verbrennungsmotoren, die den Zündzeitpunkt für ein dem Verbrennungsmotor zugeführ tes Gasgemisch steuert.

In der letzten Zeit hat die Anzahl derjenigen Vorrichtun gen zugenommen, bei denen in jedem der mehreren Zylinder eines Verbrennungsmotors eine Zündspule angeordnet und ein Schaltelement wie etwa ein Leistungstransistor oder dergleichen jeder der entsprechenden Zündspulen zugeord net ist. Bei einem solchen Aufbau ist es möglich, eine von einer Zündspule erzeugte Hochspannung durch Leiten oder Unterbrechen eines Stroms an ein bestimmtes Schalt element der mehreren Schaltelemente zu verteilen.

Die Verbindung der einzelnen Schaltelemente mit den getrennten Zündspulen wird durch getrennte Leitungs brücken ausgeführt. Das heißt, daß Leitungsbrücken (Leitungsbrücken auf seiten der Zündspulen) in einer An zahl vorgesehen sind, die wenigstens gleich der Anzahl der verwendeten Schaltelemente ist, um die Zündspulen mit den Schaltelementen elektrisch zu verbinden. Ferner sind die Schaltelemente mit gemeinsamer Masse verbunden. Hierzu sind sämtliche Schaltelemente mit einer gemeinsa men Leitungsbrücke (einer Leitungsbrücke auf seiten der Masse) und anschließend mit Masse Verbunden. Die obige Technik ist beispielsweise aus JP H-1-2 59 550-A bekannt.

Ein Schaltelement für einen Transistor oder dergleichen wird zerstört, wenn durch das Schaltelement ein übermäßi ger Strom fließt. Daher ist eine Strombegrenzungsschal tung vorgesehen, um den durch das Schaltelement fließen den Strom zu begrenzen. Die Strombegrenzungsschaltung er faßt den durch das Schaltelement fließenden Strom und be grenzt denselben, wenn der Pegel dieses Stroms einen vor gegebenen Pegel übersteigt.

Die Strombegrenzungsschaltung erfaßt den durch das Schaltelement fließenden Strom im allgemeinen mittels ei nes Stromerfassungswiderstandes. Der Stromerfassungswi derstand belegt im Schaltungssubstrat eine große Fläche, weshalb der Stromerfassungswiderstand von allen Schalt elementen gemeinsam genutzt wird. In einem solchen System ist daher der gemeinsame Stromerfassungswiderstand mit mehreren Schaltelementen verbunden. Wenn ein durch diesen gemeinsamen Stromerfassungswiderstand fließender Strom einen vorgegebenen Pegel übersteigt, werden gleichzeitig sämtliche Ströme, die in die einzelnen Schaltelemente fließen, begrenzt.

Wenn eines dieser Schaltelemente aufgrund eines bestimm ten anomalen Zustandes im leitenden Zustand blockiert wird, fließt durch die Leitungsbrücke auf seiten der Zündspule und durch die Leitungsbrücke auf seiten der Masse ein übermäßiger Strom. In der herkömmlichen Technik ist ein Ende eines jeden Schaltelementes durch die Leitungsbrücke auf seiten der Zündspule, die für jedes Schaltelement vorgesehen ist, mit der Zündspule verbun den. Das andere Ende eines jeden Schaltelementes wird mit den jeweils anderen Enden der übrigen Schaltelemente zu sammengeführt und über eine gemeinsame Leitungsbrücke mit Masse verbunden. Wenn die Leitungsbrücke auf seiten der Masse durch einen übermäßigen Strom blockiert worden ist, wird die Stromzufuhr an sämtliche Zündspulen unterbro chen. In diesem Fall wird die Stromzufuhr nicht nur an die mit dem anomalen Schaltelement verbundene Zündspule, sondern auch an die Zündspulen, die mit den anderen, nor mal arbeitenden Schaltelementen verbunden sind, unterbro chen.

Im Stand der Technik ist eine Strombegrenzungsschaltung vorgesehen, die den durch das Schaltelement fließenden Strom begrenzt. Wenn diese Strombegrenzungsschaltung aus irgendeinem Grund nicht arbeitet, wird das Schaltelement blockiert, was in vielen Fällen bedeutet, daß das Schalt element in einem leitenden Zustand fixiert ist. In diesem Fall wird an die Zündspule ein übermäßiger Strom gelie fert, so daß sich die Zündspule aufheizt, was im schlimm sten Fall ein Durchbrennen der Zündspule zur Folge haben kann.

Ferner wird im obenbeschriebenen Stand der Technik ein Stromerfassungswiderstand gemeinsam verwendet, so daß in dem Fall, in dem ein durch diesen gemeinsamen Stromerfas sungswiderstand fließender Strom einen Wert annimmt, der gleich oder größer als ein vorgegebener Pegel ist, der Strom, der durch die mit dem gemeinsamen Stromerfassungs widerstand verbundenen Schaltelemente fließt, einheitlich begrenzt wird. Wenn daher ein in ein Schaltelement einer Mehrzahl von Schaltelementen fließender Strom aus irgend einem Grund einen vorgegebenen Pegel übersteigt, werden sämtliche in die mit dem gemeinsamen Stromerfassungswi derstand verbundenen Schaltelemente einschließlich der normal arbeitenden anderen Schaltelemente fließenden Ströme begrenzt. Da wie oben beschrieben im Stand der Technik der Stromerfassungswiderstand gemeinsam genutzt wird, werden die Funktionen sämtlicher Schaltelemente un terbrochen, wenn in eines oder mehrere der Schaltelemente ein Strom fließt, dessen Wert gleich oder größer als ein vorgegebener Pegel ist, so daß es nicht möglich ist, den Strom zu steuern, der in die mit den anderen Schaltele menten verbundenen Zündspulen fließt.

Es ist eine erste Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Steuerung der Ströme zu ermöglichen, die durch sämtliche anderen Zündspulen, die mit den normal arbeitenden Schaltelementen verbunden sind, fließen, selbst wenn ei nes der mehreren Schaltelemente in einem leitenden Zustand blockiert ist.

Es ist eine zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Begrenzung der Erwärmung einer Zündspule zu ermögli chen, indem verhindert wird, daß ein übermäßiger Strom in die Zündspule fließt, selbst wenn eine Strombegrenzungs schaltung nicht zufriedenstellend arbeitet.

Es ist eine dritte Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuerung der Ströme zu ermöglichen, die in die mit den anderen Schaltelementen verbundenen Zündspulen fließen, selbst wenn der Strom, der in eines der mit ei nem gemeinsamen Stromerfassungswiderstand verbundenen Schaltelemente fließt, einen Wert besitzt, der gleich oder größer als ein vorgegebener Pegel ist.

Die erste Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine erste Konfiguration gelöst, die umfaßt: mehrere Schaltelemente, die die in mehrere Zündspulen jeweils fließenden Ströme leiten oder unterbrechen, mehrere erste Leitungsbrücken für die Leitung der zwischen den mehreren Schaltelementen und den mehreren Zündspulen jeweils fließenden Ströme auf getrennten Pfaden und eine einzelne zweite Leitungs brücke, die die Strompegel der Ströme von wenigstens zwei Schaltelementen der mehreren Schaltelemente auf ein gemeinsames Potential absenkt. Ein Widerstandswert der ersten Leitungsbrücken wird höher als ein Widerstandswert der zweiten Leitungsbrücke gesetzt.

Die erste Aufgabe wird ferner erfindungsgemäß gelöst durch eine zweite Konfiguration, die umfaßt: mehrere Schaltelemente, die die in mehrere Zündspulen fließenden Ströme leiten und unterbrechen, mehrere erste Leitungs brücken, durch die Ströme von den mehreren Schaltelemen ten auf getrennten Pfaden in die mehreren Zündspulen fließen, und eine einzelne zweite Leitungsbrücke, die die Strompegel der Ströme von wenigstens zwei Schaltelementen der mehreren Schaltelemente auf ein gemeinsames Potential absenkt. Hierbei wird ein Temperaturkoeffizient des spezifischen Widerstandes der ersten Leitungsbrücken auf einen Wert gesetzt, der größer als der Temperaturkoeffi zient des spezifischen Widerstandes der zweiten Leitungs brücke ist.

Die erste Aufgabe wird ferner erfindungsgemäß gelöst durch eine dritte Konfiguration, die umfaßt: mehrere Schaltelemente, die die in mehrere Zündspulen fließenden Ströme leiten und unterbrechen, mehrere erste Leitungs brücken, durch die die Ströme von den mehreren Schaltele menten auf getrennten Pfaden in die mehreren Zündspulen fließen, und eine einzelne zweite Leitungsbrücke, die die Strompegel der Ströme von wenigstens zwei Schaltelementen der mehreren Schaltelemente auf ein gemeinsames Potential absenkt. Hierbei wird ein Schmelzpunkt der ersten Lei tungsbrücke auf einen Wert gesetzt, der niedriger als ein Schmelzpunkt der zweiten Leitungsbrücke ist.

Die erste Aufgabe wird ferner erfindungsgemäß gelöst durch eine vierte Konfiguration, die umfaßt: mehrere Schaltelemente, die die in mehrere Zündspulen fließenden Ströme leiten und unterbrechen, mehrere erste Leitungs brücken, durch die die Ströme von den mehreren Schaltele menten auf getrennten Pfaden in die mehreren Zündspulen fließen, und eine einzelne zweite Leitungsbrücke, die die Strompegel der Ströme von wenigstens zwei Schaltelementen der mehreren Schaltelemente auf ein gemeinsames Potential absenkt. Hierbei ist wenigstens eines der beiden Enden einer jeden ersten Leitungsbrücke durch Löten verbunden, wobei das Lötmittel zur Lösung der elektrischen Verbin dung geschmolzen wird, wenn ein Strom, der in jede der ersten Leitungsbrücken fließt, einen vorgegebenen Pegel erreicht oder diesen übersteigt.

Die obenerwähnte zweite Aufgabe wird erfindungsgemäß ge löst durch eine fünfte Konfiguration, die umfaßt: mehrere Schaltelemente die die in mehrere Zündspulen fließenden Ströme leiten und unterbrechen, eine erste Strombegren zungseinheit, die den in jedes der Schaltelemente flie ßenden Strom begrenzt, wenn dieser Strom größer als ein vorgegebener Wert ist, und eine zweite Strombegrenzungs einheit, die den in ein Schaltelement fließenden Strom begrenzt, wenn in das Schaltelement ein Strom mit einem zweiten vorgegebenen Pegel fließt, der größer als der er ste vorgegebene Wert ist. Die zweite Strombegrenzungsein heit sichert die erste Strombegrenzungseinheit.

Die obenerwähnte dritte Aufgabe wird erfindungsgemäß ge löst durch eine sechste Konfiguration, die umfaßt: mehrere Schaltelemente, die die in mehrere Zündspulen fließenden Ströme leiten und unterbrechen, einen gemein samen Stromerfassungswiderstand, in den ein durch die mehreren Schaltelemente fließender Strom fließt, und eine Strombegrenzungsschaltung, die gleichzeitig die Ströme unterbricht, die in die mehreren Schaltelemente fließen, wenn der in den Stromerfassungswiderstand fließende Strom einen vorgegebenen Wert übersteigt. Hierbei wird ein Wi derstandswert eines Leiters (beispielsweise eines Ver drahtungsmusters auf einem Substrat) für die elektrische Verbindung der Zündspulen mit dem Stromerfassungswider stand auf einen Wert gesetzt, der höher als der Wider standswert eines Leiters (beispielsweise eines Verdrah tungsmusters auf dem Substrat) für die elektrische Verbindung des Stromerfassungswiderstandes mit Masse ist.

Ein Strom von der Batterie fließt - in dieser Reihenfolge - in die Zündspulen, die Leitungsbrücken auf seiten der Zündspule, die Schaltelemente, die Leitungsbrücke auf seiten der Masse und anschließend zur Masse. Wenn in der ersten Konfiguration eines der Schaltelemente in einem leitenden Zustand blockiert ist, fließt durch die ent sprechende Leitungsbrücke auf seiten deren Zündspule ein übermäßiger Strom in die Leitungsbrücke auf seiten der Masse. Da jedoch der Widerstandswert der Leitungsbrücke auf seiten der Zündspule auf einen höheren Wert als der Widerstandswert der Leitungsbrücke auf seiten der Masse gesetzt worden ist, ist der Heizwert der Leitungsbrücke auf seiten der Zündspule größer als der Heizwert der Lei tungsbrücke auf seiten der Masse. Daher wird die Lei tungsbrücke auf seiten der Zündspule, die mit dem in ei nem anomalen Zustand befindlichen Schaltelement verbunden ist, früher als die Leitungsbrücke auf seiten der Masse durchgeschmolzen. Folglich wird der übermäßige Strom von der Zündspule nicht zur Leitungsbrücke auf seiten der Masse geliefert, so daß die Leitungsbrücke auf seiten der Masse durch den übermäßigen Strom nicht geschmolzen wird. Im Ergebnis ist es möglich, den Strom wenigstens der Zündspulen, die mit den anderen, normal arbeitenden Schaltelementen verbunden sind, weiterhin zu steuern.

Wenn in der zweiten Konfiguration eines der Schaltelemen te in einem leitenden Zustand blockiert ist, fließt ein übermäßiger Strom durch die entsprechende Leitungsbrücke auf seiten der Zündspule zur Leitungsbrücke auf seiten der Masse. Da jedoch der Temperaturkoeffizient des spezifischen Widerstandes der Leitungsbrücke auf seiten der Zündspule auf einen Wert gesetzt worden ist, der grö ßer als der Temperaturkoeffizient des spezifischen Widerstandes der Leitungsbrücke auf seiten der Masse ist, ist die Widerstandsänderung aufgrund des Temperaturan stiegs für die Leitungsbrücke auf seiten der Zündspule größer als für die Leitungsbrücke auf seiten der Masse. Wenn daher die Temperaturen der Leitungsbrücken aufgrund des übermäßigen Stromflusses ansteigen, wird der Wider standswert der Leitungsbrücke auf seiten der Zündspule größer als der Widerstandswert der Leitungsbrücke auf seiten der Masse. Daher wird der Heizwert der entspre chenden Leitungsbrücke auf seiten der Zündspule größer als der Heizwert der Leitungsbrücke auf seiten der Masse. Im Ergebnis wird die Leitungsbrücke auf seiten der Zündspule, die mit dem in einem anomalen Zustand befind lichen Schaltelement verbunden ist, früher geschmolzen als die Leitungsbrücke auf seiten der Masse. Somit wird ein übermäßiger Strom von der Zündspule nicht mehr länger an die Leitungsbrücke auf seiten der Masse geliefert, so daß es möglich ist, den Strom wenigstens derjenigen Zündspulen zu steuern, die mit den anderen, normal arbeitenden Schaltelementen verbunden sind.

In der dritten Konfiguration ist der Schmelzpunkt der Leitungsbrücke auf seiten der Zündspule niedriger als der Schmelzpunkt der Leitungsbrücke auf seiten der Masse ge setzt. Wenn daher die Temperaturen der Leitungsbrücken aufgrund eines übermäßigen Stromflusses angestiegen sind, wird die Leitungsbrücke auf seiten der Zündspule früher geschmolzen, so daß die durch sie hergestellte elektri sche Verbindung früher als die Leitungsbrücke auf seiten der Masse unterbrochen wird. Daher wird die Leitungs brücke auf seiten der Zündspule, die mit dem in einem an omalen Zustand befindlichen Schaltelement verbunden ist, früher unterbrochen als die Leitungsbrücke auf seiten der Masse. Somit wird der übermäßige Strom von der Zündspule nicht mehr länger zur Leitungsbrücke auf seiten der Masse geliefert, so daß es möglich ist, den Strom wenigstens derjenigen Zündspulen weiterhin zu steuern, die mit den anderen, normal arbeitenden Schaltelementen verbunden sind.

In der vierten Konfiguration ist wenigstens eine der Ver bindungen an den beiden Enden der Leitungsbrücke auf sei ten der Zündspule durch Löten verwirklicht, wobei das Lötmittel geschmolzen wird, um die elektrische Verbindung der Leitungsbrücke auf seiten der Zündspule zu unterbre chen, wenn der durch diese Leitungsbrücke fließende Strom einen vorgegebenen Pegel übersteigt. Wenn daher die Temperatur der Leitungsbrücken aufgrund eines übermäßigen Stromflusses angestiegen ist, wird die Leitungsbrücke auf seiten der Zündspule, die mit dem in einem anomalen Zustand befindlichen Schaltelement verbunden ist, ge schmolzen. Folglich wird der übermäßige Strom von der Zündspule nicht mehr länger an die Leitungsbrücke auf seiten der Masse geliefert, so daß es möglich ist, den Strom wenigstens derjenigen Zündspulen zu steuern, die mit den anderen, normal arbeitenden Schaltelementen verbunden sind.

In der fünften Konfiguration arbeitet die zweite Strombe grenzungsschaltung, um einen übermäßigen Strom zu verhin dern, selbst wenn die erste Strombegrenzungsschaltung aufgrund eines Defekts nicht mehr arbeiten kann. Daher ist es möglich, zu verhindern, daß ein übermäßiger Strom in die Zündspulen fließt, wodurch eine Erwärmung der Zündspulen begrenzt wird.

Ein Batteriestrom fließt durch die verschiedenen Teile in dieser Reihenfolge: in die Zündspule, in das Schaltele ment, in den Strombegrenzungswiderstand und zur Masse. In der sechsten Ausführungsform ist der Widerstand des Leiters, der die Zündspule und den Stromerfassungswider stand verbindet, so bemessen, daß er höher als der Widerstandswert des Leiters ist, der den Stromerfassungs widerstand mit Masse elektrisch verbindet. Daher ist der Heizwert des Leiters, der die Zündspule mit dem Stromer fassungswiderstand elektrisch verbindet, größer als der Heizwert des Leiters, der den Stromerfassungswiderstand mit Masse elektrisch verbindet, so daß der Leiter, der die Zündspule mit dem Stromerfassungswiderstand elek trisch verbindet, früher geschmolzen wird. Im Ergebnis wird ein Strom von dem in einem anomalen Zustand befind lichen Schaltelement nicht mehr länger an den gemeinsamen Stromerfassungswiderstand geliefert, so daß es möglich ist, weiterhin den Strom zu steuern, der in die mit den anderen, normal arbeitenden Schaltelementen verbundenen Zündspulen fließt.

Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung sind in den Neben- und Unteransprüchen, die sich auf be vorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung be ziehen, angegeben.

Die Erfindung wird im folgenden anhand bevorzugter Ausführungsformen mit Bezug auf die Zeichnungen näher er läutert; es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild zur Erläuterung von Einzelheiten des Leistungsmoduls des elektronischen Verteilers gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung;

Fig. 2 ein Blockschaltbild zur Erläuterung der Konfiguration des Systems der obigen Aus führungsform;

Fig. 3 eine perspektivische Darstellung zur Erläuterung von Einzelheiten des Lei stungsmoduls;

Fig. 4 einen schematischen Querschnitt zur Er läuterung von Einzelheiten der Verbindun gen der Schaltungen im Leistungsmodul;

Fig. 5 eine Darstellung zur Erläuterung einer Ausführungsform der Strombegrenzungs schaltung in der obigen Ausführungsform;

Fig. 6(a), 6(b) perspektivische Darstellungen weiterer Ausführungsformen der Leitungsbrücken in der obenerwähnten Ausführungsform;

Fig. 7 eine Darstellung zur Erläuterung einer Ausführungsform, in der in einem Sechszy linder-Simultanzündsystem zwei Stromer fassungsabschnitte vorgesehen sind;

Fig. 8 eine Darstellung zur Erläuterung einer Ausführungsform, in der in einem Sechszy linder-Simultanzündsystem drei Stromer fassungsabschnitte vorgesehen sind;

Fig. 9 eine Darstellung zur Erläuterung einer Ausführungsform, in der in einem Achtzy linder-Simultanzündsystem ein Stromerfas sungsabschnitt vorgesehen ist;

Fig. 10 eine Darstellung zur Erläuterung einer Ausführungsform, in der in einem unabhän gig zündenden Vierzylinder-Zündsystem ein Stromerfassungsabschnitt vorgesehen ist;

Fig. 11 eine Darstellung zur Erläuterung einer Ausführungsform, in der in einem Achtzy linder-Simultanzündsystem zwei Stromer fassungsabschnitte vorgesehen sind;

Fig. 12 eine Darstellung zur Erläuterung einer Ausführungsform, in der in einem unabhän gig zündenden Vierzylinder-Zündsystem zwei Stromerfassungsabschnitte vorgesehen sind;

Fig. 13 eine Darstellung zur Erläuterung einer Ausführungsform, in der in einem Achtzy linder-Simultanzündsystem vier Stromer fassungsabschnitte vorgesehen sind;

Fig. 14 eine Darstellung zur Erläuterung einer Ausführungsform, in der in einem unabhän gig zündenden Vierzylinder-Zündsystem vier Stromerfassungsabschnitte vorgesehen sind;

Fig. 15 eine Darstellung zur Erläuterung einer Ausführungsform, in der in einem Zwölfzy linder-Simultanzündsystem ein Stromerfas sungsabschnitt vorgesehen ist;

Fig. 16 eine Darstellung zur Erläuterung einer Ausführungsform, in der in einem unabhän gig zündenden Sechszylinder-Zündsystem ein Stromerfassungsabschnitt vorgesehen ist,

Fig. 17 eine Darstellung zur Erläuterung einer Ausführungsform, in der in einem Zwölfzy linder-Simultanzündsystem zwei Stromer fassungsabschnitte vorgesehen sind;

Fig. 18 eine Darstellung zur Erläuterung einer Ausführungsform, in der in einem unabhän gig zündenden Sechszylinder-Zündsystem zwei Stromerfassungsabschnitte vorgesehen sind;

Fig. 19 eine Darstellung zur Erläuterung einer Ausführungsform, in der in einem Zwölfzy linder-Simultanzündsystem drei Stromer fassungsabschnitte vorgesehen sind;

Fig. 20 eine Darstellung zur Erläuterung einer Ausführungsform, in der in einem unabhän gig zündenden Sechszylinder-Zündsystem drei Stromerfassungsabschnitte vorgesehen sind;

Fig. 21 eine Darstellung zur Erläuterung einer Ausführungsform, in der in einem Zwölfzy linder-Simultanzündsystem sechs Stromer fassungsabschnitte vorgesehen sind;

Fig. 22 eine Darstellung zur Erläuterung einer Ausführungsform, in der in einem unabhän gig zündenden Sechszylinder-Zündsystem sechs Stromerfassungsabschnitte vorgese hen sind;

Fig. 23 eine Darstellung zur Erläuterung von Widerstandsänderungen in Abhängigkeit von Temperaturänderungen für die Leitungs brücken auf seiten der Zündspule bzw. für die Leitungsbrücke auf seiten der Masse; und

Fig. 24 ein Blockschaltbild zur Erläuterung einer Ausführungsform der Strombegrenzungs schaltung.

Fig. 2 ist eine Darstellung einer Systemkonfiguration, die der Erläuterung eines sogenannten Sechszylinder- Simultanzündsystems dient. Die Spannung einer Batterie 11 wird über eine Schmelzsicherung 12 und einen Schalter 13 an ein Ende der Primärwicklungen 17 bis 19 der Zündspulen 14 bis 16 angelegt. Die Ausgänge einer Gruppe von Senso ren 28 (etwa eines Luftansaugmengen-Sensors, eines Kurbelwinkelsensors und dergleichen), die physikalische Größen erfassen, welche den Betriebszustand des Verbren nungsmotors angeben, etwa die Ansaugluftmenge und die Mo tordrehzahl, werden an eine Steuereinheit 27 geliefert. Die Steuereinheit 27 berechnet auf der Grundlage der Aus gänge der Sensoren 28 den Zündzeitpunkt und gibt an einen Leistungsmodul 26 ein Signal aus. In diesem Fall liegt die Größe des von der Steuereinheit 27 ausgegebenen Signals ungefähr zwischen einigen mA und einigen 10 mA. Der Leistungsmodul 26 arbeitet, um einen Strom von der Batterie 11 an die spezifischen Zündspulen (14 bis 16) zu liefern, wenn der Ausgang der Steuereinheit 27 hohen Pe gel besitzt. In diesem Fall wird an die Primärwicklungen (17 bis 19) der Zündspulen (14 bis 16) ein Strom von ei nigen Ampere geliefert. Der an die Primärwicklungen (17 bis 19) der Zündspulen (14 bis 16) zu liefernde Strom wird durch eine später erläuterte Strombegrenzungsschal tung 64 auf einen vorgegebenen Stromwert oder darunter begrenzt.

Der Leistungsmodul 26 arbeitet außerdem, um den Strom von der Batterie 11 an die Primärwicklungen (17 bis 19) der spezifischen Zündspulen (14 bis 16) zu unterbrechen, wenn der Ausgang der Steuereinheit 27 niedrigen Pegel besitzt. Wenn der bis zu einem bestimmten Zeitpunkt gelieferte Strom in diesem Zeitpunkt plötzlich unterbrochen wird, tritt in den Sekundärwicklungen (20 bis 22) der Zündspu len (14 bis 16) eine Hochspannung auf, so daß an den Zündkerzen (23a, 23b bis 25a, 25b) ein Zündfunke erzeugt wird.

Nun werden Einzelheiten des Leistungsmoduls 26 beschrie ben. Wie in Fig. 3 gezeigt, sind in einem äußeren Gehäuse 80 Gehäuseanschlüsse 71 bis 77 ausgebildet. Ein Ende ei nes jeden der Gehäuseanschlüsse 71 bis 73 ist über eine Verbindungseinrichtung, die am äußeren Gehäuse 80 an bringbar und von diesem ablösbar ist, mit Zündspulen 14 bis 16 verbunden. Das andere Ende eines jeden Gehäusean schlusses 71 bis 73 ist über Leitungsbrücken 51 bis 53 (die Leitungsbrücken auf seiten der Zündspule) jeweils mit einem Leistungstransistor 41 bis 43 verbunden. Die im folgenden beschriebenen Leitungsbrücken sind nicht notwendig vom ebenen Typ, sondern umfassen Typen mit be liebigem Querschnitt einschließlich dem sogenannten Leitungsdraht, der einen scheibenförmigen Querschnitt be sitzt. Die Leistungstransistoren 41 bis 43 sind über Lei tungsbrücken 61 bis 63 mit einem Hybrid-IC-Substrat 44 verbunden. Geeigneterweise wird für die Leitungsbrücken 61 bis 63 ein Material mit einem verhältnismäßig niedri gen Widerstandswert wie etwa Aluminium, Kupfer oder Pyrit verwendet. Anstelle der Leistungstransistoren 41 bis 43 kann auch ein MOS-FET verwendet werden. Außerdem können selbstverständlich alle anderen Arten von Halbleiter- Schaltelementen verwendet werden. Ein Ende eines jeden Gehäuseanschlusses 74 bis 76 ist über Leitungsbrücken 54 bis 56 mit einer Steuereinheit 27 verbunden, während ein Ende des Gehäuseanschlusses 77 über eine Leitungsbrücke 57 (die Leitungsbrücke auf seiten der Masse) mit Masse verbunden ist. Das andere Ende eines jeden Gehäusean schlusses 74 bis 77 ist mit dem Hybrid-IC-Substrat 44 verbunden.

Nun wird die Verbindungsstruktur der internen Schaltungen des Leistungsmoduls 26 erläutert. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, sind die Gehäuseanschlüsse 71 bis 73 jeweils mit ei nem Ende der Leitungsbrücken 51 bis 53 (den Leitungs brücken auf seiten der Zündspule) verschweißt. Das andere Ende einer jeden Leitungsbrücke 51 bis 53 ist mittels ei nes Schweißauftrags 83 mit einem Keramiksubstrat 82 verschweißt. Auf dem Keramiksubstrat 82 sind Leistungs transistoren 41 bis 43 ausgebildet, die mit den Leitungs brücken 51 bis 53 elektrisch verbunden sind. Die Lei stungstransistoren 41 bis 43 sind über Leitungsbrücken 61 bis 63 (die aus einem Material wie etwa Aluminium oder Kupfer gebildet sind) mit dem Hybrid-IC-Substrat 44 verbunden. Das Hybrid-IC-Substrat 44 ist auf einer metallischen Grundplatte 81 und einem dazwischen befind lichen (nicht gezeigten) Isoliermaterial aufgebaut. Ein Ende des Gehäuseanschlusses 77 ist mit einem Ende der Leitungsbrücke 57 (der Leitungsbrücke auf seiten der Masse) verschweißt. Das andere Ende der Leitungsbrücke 57 ist mittels eines Schweißauftrags 84 mit dem Hybrid-IC- Substrat 44 verschweißt. Auf diese Weise ist das Hybrid- IC-Substrat 44 mit dem Gehäuseanschluß 77 elektrisch ver bunden. Nun wird die Schaltungsstruktur im Leistungsmodul 26 beschrieben. Wie in Fig. 1 gezeigt, sind die Zündspu len 14 bis 16 mit den jeweiligen Kollektoren der Lei stungstransistoren 41 bis 43 verbunden. Die Emitter der Leistungstransistoren 41 bis 43 sind mit der Strombegren zungsschaltung 64 und danach über die Leitungsbrücke 57 mit Masse verbunden. Andererseits ist die Basis eines je den Leistungstransistors 41 bis 43 über Widerstände 65 bis 67 mit Leitungsbrücken 54 bis 56 und anschließend mit der Steuereinheit 27 verbunden.

Es wird angenommen, daß zwischen den Widerstandswerten R₁ bis R₃ der Leitungsbrücken 51 bis 53 und dem Widerstands wert R₄ der Leitungsbrücke 57 die folgende Beziehung be steht:
R₄ < R₁; R₄ < R₂; R₄ < R₃.

Wenn als Material für die Leitungsbrücken beispielsweise ein Nickeldraht verwendet wird, können die folgenden Wi derstandswert erhalten werden:
R₁ ≅ R₂ ≅ R₃ ≅ 15 mΩ
R₄ ≅ 10 mΩ.

Um diese Widerstandswerte zu erhalten, kann auch ein Ma terial eines Fe-Ni-Systems verwendet werden. Damit die Widerstandswerte R₁ bis R₃ der Leitungsbrücken 51 bis 53 größer als der Widerstand R₄ der Leitungsbrücke 57 sind, kann die Länge der Leitungsbrücken 51 bis 53 größer als die Länge der Leitungsbrücke 57 ausgebildet werden.

Alternativ kann der Durchmesser der Leitungsbrücken 51 bis 53 kleiner als derjenige der Leitungsbrücke 57 ausgebildet werden, um einen größeren Widerstandswert zu erhalten. Selbstverständlich ist es möglich, größere Wi derstandswerte R₁ bis R₃ für die Leitungsbrücken 51 bis 53 als der Widerstandswert R₄ für die Leitungsbrücke 57 zu erhalten, indem das Material der Leitungsbrücken geändert wird. Beispielsweise kann für die Leitungs brücken 51 bis 53 ein Material aus Ni oder aus einem Ni- Fe-System und für die Leitungsbrücke 57 Aluminium, Kupfer oder Pyrit verwendet werden.

Nun wird die Funktion des Leistungsmoduls 26 beschrieben. Wenn sich sämtliche Leistungstransistoren 41 bis 43 in einem normalen Betriebszustand befinden und wenn ein Si gnal von der Steuereinheit 27 niedrigen Pegel besitzt, fließt an die Primärwicklungen 17 bis 19 der Zündspulen 14 bis 16 kein Strom (Primärstrom), weil sich die Lei stungstransistoren 41 bis 43 in gesperrtem Zustand befinden. Wenn jedoch einer der Leistungstransistoren 41 bis 43 aus irgendeinem Grund kurzgeschlossen ist, fließt unabhängig vom Pegel des Signals der Steuereinheit 27 an die Primärwicklungen der Zündspulen ununterbrochen ein Strom. In diesem Fall fließt der Strom in der Reihenfolge von der Batterie 11 zu den Primärwicklungen 17 bis 19, den Leitungsbrücken 51 bis 53, zwischen den Kol lektoren und den Emittern der Leistungstransistoren 41 bis 43, den Leitungsbrücken 61a bis 63a, dem Hybrid- IC-Substrat 44, der Leitungsbrücke 57 und zur Masse. Wenn eine solche anomale, ununterbrochene Stromleitung andauert, werden die Zündspulen 14 bis 16 erwärmt, was im schlimmsten Fall zu einer Rauch- und Feuerentwicklung durch die Spulen führen kann. Um die Rauch- und Feuerent wicklung zu verhindern, wird irgendeine der Leitungen , und unterbrochen. Wenn jedoch die Leitung unter brochen wird, kann keine der anderen, normal arbeitenden Schaltungen einen normalen Betrieb ausführen, so daß ein fortgesetzter Betrieb des Motors unmöglich ist. Im allgemeinen wird für die Leitung beispielsweise eine sehr kurze Aluminiumleitung oder Kupferleitung verwendet. Wenn daher durch diese Leitung ein übermäßiger Strom fließt, ist der Heizwert aufgrund des übermäßigen Stroms gering, so daß die Leitung kaum durchbrennen und unter brochen werden kann. Wenn die Leitung unterbrochen wird, fließt durch den kurzgeschlossenen Leistungstransi stor kein Strom, so daß eine Rauch- und Feuerentwicklung bei den Spulen verhindert werden kann, so daß ein Aus fallsicherheitsmechanismus verwirklicht werden kann, bei dem ein fortgesetzter Motorbetrieb möglich ist. In diesem Fall ist es möglich, die Kosten gering zu halten, wenn die Leitungsbrücken 51 bis 53 für die Verbindung der Ge häuseanschlüsse 71 bis 73, die im Gehäuse zur Einkapse lung der Schaltungen der Zündschaltung vorgesehen sind, mit den Kollektoren der Leistungstransistoren 41 bis 43 wie Schmelzsicherungen gehandhabt werden. Hierzu werden die Widerstandswerte der Gehäuseanschlüsse 71 bis 73 und der Leitungsbrücken 51 bis 53 auf einen Wert gesetzt, der größer als der Widerstandswert der anderen Leitungen ist, bei dem die Spulen unter einer bestimmten Bedingung schmelzen.

Selbst wenn in der obenbeschriebenen Anordnung bei einem der Leistungstransistoren 41 bis 43 ein Kurzschluß auftritt, fließt in die Zündspulen und die Leitungs brücken ein übermäßiger Strom, derart, daß nur die Leitungsbrücke, die mit dem kurzgeschlossenen Leistungs transistor (d. h. eine der Leitungsbrücken 51 bis 53) auf grund des übermäßigen Stroms übermäßig erwärmt wird und nur diese Leitungsbrücke durch die Erwärmung schmilzt. Vorzugsweise werden die Leitungsbrücken 51 bis 53 so aus gelegt, daß sie schmelzen, wenn durch sie ein Strom von ungefähr 10 Ampère fließt.

Somit tritt der folgende Betriebsablauf auf. Einer der Leistungstransistoren 41 bis 43 wird kurzgeschlossen → ein übermäßiger Strom fließt → eine der Leitungsbrücken 51 bis 53 schmilzt → der übermäßige Strom wird unterbro chen → die Zündung wird durch die anderen Leistungstran sistoren fortgesetzt. Selbst wenn ein Leistungstransistor kurzgeschlossen ist und dann aufgrund eines Defektes des Elementes oder dergleichen unterbrochen wird, wird die Leitungsbrücke auf seiten des Kollektors des kurzge schlossenen Leistungstransistors sofort geschmolzen, so daß in die Zündspulen 14 bis 16 und in das Hybrid-IC- Substrat 44 kein übermäßiger Strom fließt. Somit bleibt die Zündfunktion erhalten, weil für die restlichen Zylinder ein normaler Zündbetrieb aufrechterhalten wird. Da ein ununterbrochener übermäßiger Stromfluß in die Zündspulen verhindert wird, ist es außerdem möglich, eine Rauch- und Feuerentwicklung der Zündspulen zu verhindern.

Nun werden Einzelheiten der Strombegrenzungsschaltung 64 beschrieben. Wie in Fig. 5 gezeigt, sind der Emitter des Leistungstransistors 41, der Emitter des Leistungstransi stors 42 und der Emitter des Leistungstransistors 43 ge meinsam mit einem Ende eines Strombegrenzungswiderstandes 85 verbunden. Das andere Ende des Strombegrenzungswider standes 85 ist mit Masse verbunden. Zwischen dem Emitter und Masse eines jeden der Leistungstransistoren 41 bis 43 sind parallel zum Strombegrenzungswiderstand 85 Wider stände 86 und 87 geschaltet. Die Basis des Leistungstran sistors 41, die Basis des Leistungstransistors 42 und die Basis des Leistungstransistors 43 sind gemeinsam mit dem Kollektor eines Transistors 88 verbunden. Der Emitter des Transistors 88 ist mit Masse verbunden. Die Basis des Transistors 88 ist mit einem Verbindungspunkt zwischen den Widerständen 86 und 87 verbunden. Die Basis eines je den der Leistungstransistoren 41 bis 43 ist außerdem mit der Steuereinheit 27 verbunden.

Nun wird die Funktion der Strombegrenzungsschaltung 64 erläutert. Wenn von der Steuereinheit 27 ein Strom I_b fließt, wird der Transistor 42 (und/oder der Transistor 41 und/oder der Transistor 43) auf Durchlaß geschaltet. Wenn der Transistor 42 (und/oder der Transistor 41 und/oder der Transistor 43) in den leitenden Zustand ver setzt worden ist, steigt die Spannung zwischen dem Kollektor und dem Emitter des Transistors 42 (und/oder dem Transistor 41 und/oder dem Transistor 43) allmählich an. Diese Spannung wird vom Stromerfassungswiderstand er faßt und dann durch die Widerstände 86 und 87 geteilt. Wenn der Wert dieser geteilten Spannung einen Schwellen pegel V_B (von ungefähr 0,7 V) übersteigt, wird der Transistor 88 auf Durchlaß geschaltet, wodurch zwischen der Basis des Leistungstransistors 42 und Masse eine Ver bindung hergestellt wird. Auf diese Weise wird der Transistor 42 gesperrt.

Da der Emitter eines jeden der Leistungstransistoren 41 bis 43 mit dem gemeinsam genutzten Strombegrenzungswider stand 85 verbunden ist, wird die Basis eines jeden der Leistungstransistoren 41 bis 43 mit Masse verbunden, wenn der Strom irgendeines der Leistungstransistoren 41 bis 43 den Schwellenpegel V_B übersteigt und somit der Transistor 88 auf Durchlaß geschaltet ist. Wenn daher der Strom durch irgendeinen der Leistungstransistoren 41 bis 43 ei nen Pegel oberhalb eines vorgegebenen Pegels erreicht hat, werden sämtliche Leistungstransistoren 41 bis 43 ge sperrt.

Wenn irgendeiner der Leistungstransistoren 41 bis 43 kurzgeschlossen und somit ununterbrochen auf Durchlaß ge schaltet wird, fließt in den Stromerfassungswiderstand 85 ununterbrochen ein Strom mit einem Pegel, der gleich oder größer als ein vorgegebener Pegel ist, so daß die Strom begrenzungsschaltung 64 arbeitet und sämtliche Leistungs transistoren 41 bis 43 sperrt. In diesem Zustand fließt an keine der Zündspulen (14 bis 16) ein Strom, so daß ein an den Verbrennungsmotor geliefertes Gasgemisch nicht mehr gezündet werden kann. Auf diese Weise wird der Betrieb des Verbrennungsmotors vollständig angehalten.

Wenn jedoch wie oben beschrieben in der vorliegenden Aus führungsform der Erfindung in einen der Leistungstransi storen 41 bis 43 ein übermäßiger Strom fließt, brennt die Leitungsbrücke (eine der Leitungsbrücken 51 bis 53), die diesem Leistungstransistor (41 bis 43) entspricht, durch. Daher wird vom kurzgeschlossenen Leistungstransistor (einer der Transistoren 41 bis 43) an den Stromerfas sungswiderstand 85 kein Strom geliefert. Der den Kurz schluß aufweisende Leistungstransistor (einer der Transi storen 41 bis 43) stört den Betrieb der restlichen, normal arbeitenden Leistungstransistoren (41 bis 43) nicht.

Wie oben beschrieben, kann in der vorliegenden Ausfüh rungsform der Erfindung selbst dann, wenn in einem der Leistungstransistoren 41 bis 43 ein Kurzschluß oder eine Unterbrechung aufgetreten ist, die Verbindung zwischen einer der Leitungsbrücken 51 bis 53, die in dem Gehäuse für die Einkapselung der Schaltungen des Leistungsmoduls 26 vorgesehen sind, und dem Kollektor irgendeines der Leistungstransistoren 41 bis 43 zum Schmelzen gebracht werden, um den Stromfluß zu unterbrechen. Daher kann eine Rauch- und Feuerentwicklung der Zündspulen verhindert werden, so daß bei niedrigen Kosten ein Ausfallsiche rungssystem geschaffen wird, mit dem ein Betrieb eines Fahrzeugs aufrechterhalten werden kann, auch wenn der Fahrzeugbetriebszustand nicht zufriedenstellend ist. Dies hat im wesentlichen die gleiche Wirkung wie die Bereit stellung einer zweiten Strombegrenzungsschaltung.

In der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung wird die Leitungsbrücke 57 auf seiten der Masse dazu verwen det, den Emitter eines jeden der Leistungstransistoren 51 bis 53 mit Masse zu verbinden. Statt dessen kann der Emitter eines jeden der Leistungstransistoren 41 bis 43 über eine Strombegrenzungsschaltung 64 auch mit einer me tallischen Grundplatte 81 verbunden werden. Für die Verbindung der Strombegrenzungsschaltung 64 mit der metallischen Grundplatte 81, durch die die Erdung erzielt wird, kann ein Aluminiumdraht verwendet werden, der durch Schweißen angeschlossen wird. Gemäß diesem Erdungsverfah ren, in dem die metallische Grundplatte 81 verwendet wird, kann die Erdung der Emitter der Leistungstransisto ren 41 bis 43 durch einen Drahtschweißvorgang erhalten werden. Dieses Verfahren kann auch für die anderen Anschlüsse der Leistungstransistoren 41 bis 43 verwendet werden. Dieses Verfahren erleichtert die Arbeit und vereinfacht den Gesamtaufbau des Leistungsmoduls.

Nun wird mit Bezug auf Fig. 6 eine weitere Ausführungs form der vorliegenden Erfindung erläutert. In dieser Aus führungsform wird die in Fig. 6(b) gezeigte Leitungs brücke 57 dadurch erhalten daß zwei Leitungsbrücken, die den Leitungsbrücken 51 bis 53 in Fig. 6(a) genau gleich sind, parallel geschaltet werden.

Bei diesem Aufbau besitzt die Leitungsbrücke auf seiten der Zündspule einen höheren Widerstand als die Leitungs brücke auf seiten der Masse.

Anstatt der Anpassung der Anzahl der Leitungsbrücken ist es auch möglich, die Aufgaben der vorliegenden Erfindung durch Anpassen der Brücken zu erzielen, die aus demselben Material aufgebaut sind. Das heißt, daß bei Verwendung desselben Materials eine Leitungsbrücke mit größerer Länge einen höheren Widerstand besitzt und, ebenfalls bei Verwendung desselben Materials, eine Leitungsbrücke mit kleinerem Querschnitt einen höheren Widerstand als eine andere Leitungsbrücke besitzt.

Nun wird mit Bezug auf Fig. 7 eine weitere Ausführungs form der vorliegenden Erfindung beschrieben. In dieser Ausführungsform wird der Kollektor- und Emitterstrom des Leistungstransistors 41 durch eine Strombegrenzungsschal tung 91 gesteuert. Ferner wird der Kollektor- und Emit terstrom des Leistungstransistors 42 bzw. des Leistungs transistors 43 durch eine Strombegrenzungsschaltung 92 gesteuert. Somit wird der durch den Leistungstransistor 41 fließende Strom getrennt von den durch die Leistungs transistoren 42 und 43 fließenden Strömen durch die Strombegrenzungsschaltungen 91 bzw. 92 gesteuert. Selbst wenn sich daher eine dieser Strombegrenzungsschaltungen in einem anomalen Zustand befindet, kann die andere Strombegrenzungsschaltung normal arbeiten.

Nun wird mit Bezug auf Fig. 8 eine weitere Ausführungs form der vorliegenden Erfindung erläutert. In dieser Aus führungsform wird der Kollektor-Emitter-Strom des Lei stungstransistors 41 durch eine Strombegrenzungsschaltung 93 gesteuert, während der Kollektor-Emitter-Strom des Leistungstransistors 42 durch eine Strombegrenzungsschal tung 94 gesteuert wird und der Kollektor-Emitter-Strom des Leistungstransistors 43 durch eine Strombegrenzungs schaltung 95 gesteuert wird. Da die in die Leistungstran sistoren 41 bis 43 fließenden Ströme durch drei verschie dene Strombegrenzungsschaltungen 93 bis 95 gesteuert wer den, können selbst dann, wenn sich eine der Strombegren zungsschaltungen 93 bis 95 in einem anomalen Zustand be findet, die anderen Strombegrenzungsschaltungen normal arbeiten.

Nun wird mit Bezug auf Fig. 9 eine weitere Ausführungs form der vorliegenden Erfindung beschrieben. Diese Ausführungsform bezieht sich auf ein sogenanntes Achtzy linder-Simultanzündsystem, bei dem mit jeder der vier Zündspulen 14, 15, 16 und 99 je zwei Zündkerzen verbunden sind. Die Zündspulen 14, 15, 16 und 99 sind mit Lei stungstransistoren 41, 42, 43 bzw. 97 verbunden. Ferner sind die Leistungstransistoren 41, 42, 43 und 97 über Leitungsbrücken 54, 55, 56 bzw. 96 mit der Steuereinheit 27 verbunden. Die anderen Teile sind gleich denjenigen der früheren Ausführungsformen, so daß deren Beschreibung weggelassen wird.

In Fig. 10 ist eine weitere Ausführungsform der vorlie genden Erfindung gezeigt. Diese Ausführungsform bezieht sich auf ein sogenanntes unabhängig zündendes Sechszylin der-Zündsystem, bei dem mit jeder der vier Zündspulen 14, 15, 16 und 99 jeweils eine Zündkerze verbunden ist. Die anderen Teile sind gleich denjenigen der in Fig. 9 gezeigten Ausführungsform.

In Fig. 11 ist eine weitere Ausführungsform der vorlie genden Erfindung gezeigt. In dieser Ausführungsform werden die an die Leistungstransistoren 41 und 42 flie ßenden Ströme durch eine Strombegrenzungsschaltung 100 gesteuert, während der an den Leistungstransistor 43 und 97 fließende Strom durch eine Strombegrenzungsschaltung 101 gesteuert wird. Die anderen Teile sind gleich denje nigen der in Fig. 9 gezeigten Ausführungsform.

In Fig. 12 ist eine weitere Ausführungsform der vorlie genden Erfindung gezeigt. Diese Ausführungsform bezieht sich auf ein sogenanntes unabhängig zündendes Vierzylin der-Simultanzündsystem, bei dem mit jeder der vier Zündspulen 14, 15, 16 und 99 jeweils eine Zündkerze verbunden ist. Die anderen Teile sind gleich denjenigen der in Fig. 11 gezeigten Ausführungsform.

In Fig. 13 ist eine weitere Ausführungsform der vorlie genden Erfindung gezeigt. In dieser Ausführungsform werden die an die Leistungstransistoren 41, 42, 43 und 97 fließenden Ströme von Strombegrenzungsschaltungen 102, 103, 104 bzw. 105 gesteuert. Die anderen Teile sind gleich denjenigen der in Fig. 12 gezeigten Ausführungs form.

In Fig. 14 ist eine weitere Ausführungsform der vorlie genden Erfindung gezeigt. Diese Ausführungsform bezieht sich auf ein sogenanntes unabhängig zündendes Vierzylin der-Zündsystem, bei dem mit den vier Zündspulen 14, 15, 16 und 99 jeweils eine Zündkerze verbunden ist. Die anderen Teile sind gleich denjenigen der in Fig. 13 gezeigten Ausführungsform.

In Fig. 15 ist eine weitere Ausführungsform der vorlie genden Erfindung gezeigt. Diese Ausführungsform bezieht sich auf ein sogenanntes Zwölfzylinder-Simultanzündsy stem, bei dem mit jeder von sechs Zündspulen 14, 15, 16, 99, 116 und 117 jeweils zwei Zündkerzen verbunden sind. Die Zündspulen 14, 15, 16, 99, 116 und 117 sind über Lei tungsbrücken 51, 52, 53, 98, 114 bzw. 115 mit Leistungs transistoren 41, 42, 43, 97, 112 bzw. 113 verbunden. Die Leistungstransistoren 41, 42, 43, 97, 112, 113 sind über Leitungsbrücken 54, 55, 56, 96, 110 bzw. 111 mit der Steuereinheit 27 verbunden. Die anderen Teile sind gleich denjenigen der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform.

In Fig. 16 ist eine weitere Ausführungsform der vorlie genden Erfindung gezeigt. Diese Ausführungsform bezieht sich auf ein sogenanntes unabhängig zündendes Sechszylin der-Zündsystem, bei dem mit jeder der sechs Zündspulen 14, 15, 16, 99, 116 und 117 jeweils eine Zündkerze verbunden ist. Die anderen Teile sind gleich denjenigen der in Fig. 15 gezeigten Ausführungsform.

In Fig. 17 ist eine weitere Ausführungsform der vorlie genden Erfindung gezeigt. In dieser Ausführungsform werden die an die Leistungstransistoren 41, 42 und 43 fließenden Ströme von einer Strombegrenzungsschaltung 120 gesteuert, während die an die Leistungstransistoren 97, 112 und 113 fließenden Ströme von einer Strombegrenzungs schaltung 121 gesteuert werden. Die anderen Teile sind gleich denjenigen der in Fig. 16 gezeigten Ausführungs form.

In Fig. 18 ist eine weitere Ausführungsform der vorlie genden Erfindung gezeigt. Diese Ausführungsform bezieht sich auf ein sogenanntes unabhängig zündendes Sechszylin der-Zündsystem, bei dem mit jeder der sechs Zündspulen 14, 15, 16, 99, 116 und 117 jeweils eine Zündkerze verbunden ist. Die anderen Teile sind gleich denjenigen der in Fig. 17 gezeigten Ausführungsform.

In Fig. 19 ist eine weitere Ausführungsform der vorlie genden Erfindung gezeigt. In dieser Ausführungsform werden die an die Leistungstransistoren 41 und 42 flie ßenden Ströme von einer Strombegrenzungsschaltung 122 ge steuert, während die an die Leistungstransistoren 43 und 97 fließenden Ströme von einer Strombegrenzungsschaltung 123 gesteuert werden und die an die Leistungstransistoren 112 und 113 fließenden Ströme von einer Strombegrenzungs schaltung 124 gesteuert werden. Die anderen Teile sind gleich denjenigen der in Fig. 15 gezeigten Ausführungs form.

In Fig. 20 ist eine weitere Ausführungsform der vorlie genden Erfindung gezeigt. Diese Ausführungsform bezieht sich auf ein sogenanntes unabhängig zündendes Sechszylin der-Zündsystem, bei dem mit jeder der sechs Zündspulen 14, 15, 16, 99, 116 und 117 jeweils eine Zündkerze verbunden ist. Die anderen Teile sind gleich denjenigen der in Fig. 18 gezeigten Ausführungsform.

In Fig. 21 ist eine weitere Ausführungsform der vorlie genden Erfindung gezeigt. In dieser Ausführungsform werden die an die Leistungstransistoren 41, 42, 43, 97, 112 und 113 fließenden Ströme von Strombegrenzungsschal tungen 125, 126, 127, 128, 129 bzw. 130 gesteuert. Die anderen Teile sind gleich denjenigen der in Fig. 15 gezeigten Ausführungsform.

In Fig. 22 ist eine weitere Ausführungsform der vorlie genden Erfindung gezeigt. Diese Ausführungsform bezieht sich auf ein sogenanntes unabhängig zündendes Sechszylin der-Zündsystem, bei dem mit den sechs Zündspulen 14, 15, 16, 99, 116 und 117 jeweils eine Zündkerze verbunden ist. Die anderen Teile sind gleich denjenigen der in Fig. 21 gezeigten Ausführungsform.

In den obenbeschriebenen Ausführungsformen, die in den Fig. 10, 12 und 14 gezeigt sind, kann auch ein unabhängig zündendes Achtzylinder-Zündsystem, bei dem mit jeder Zündspule zwei Zündkerzen verbunden sind, verwendet werden. Ferner kann in den obigen Ausführungsformen, die in den Fig. 16, 18, 20 und 22 gezeigt sind, ein Zwölfzy linder-Simultanzündsystem, bei dem mit jeder Zündspule zwei Zündkerzen verbunden sind, verwendet werden. Wie oben beschrieben, sind in jeder der in den Fig. 1 bis 22 gezeigten Ausführungsformen die Widerstandswerte der Lei tungsbrücken 51 bis 53 (die Leitungsbrücken auf seiten der Zündspule) auf einen Wert gesetzt, der größer als der Widerstandswert der Leitungsbrücke 57 (der Leitungsbrücke auf seiten der Masse) ist, um die Probleme zu beseitigen, die auftreten, wenn in einem oder mehreren (jedoch nicht in allen) Leistungstransistoren 41 bis 43 ein Kurzschluß entsteht. In den obigen Ausführungsformen kann auch die im folgenden beschriebene Konfiguration Anwendung finden. Die Erläuterung derjenigen Teile, die gleich denjenigen der in den Fig. 1 bis 22 gezeigten Ausführungsformen sind, wird weggelassen. Daher sind die Teile, die im fol genden nicht erläutert werden, gleich den Teilen der in den Fig. 1 bis 22 gezeigten Ausführungsformen.

Zunächst können durch Setzen des Schmelzpunkts der Leitungsbrücken 51 bis 53 auf seiten der Zündspule auf einen Wert, der niedriger als der Schmelzpunkt der Leitungsbrücke 57 auf seiten der Masse ist, nahezu die gleichen Wirkungen wie in den obenbeschriebenen Ausfüh rungsformen erhalten werden. Beispielsweise ist es vorteilhaft, für die Leitungsbrücken 51 bis 53 auf seiten der Zündspule aus Aluminium hergestellte Leitungsbrücken (Schmelzpunkt: 660, 4°C) zu verwenden und für die Lei tungsbrücke 57 auf seiten der Masse eine aus Kupfer hergestellte Leitungsbrücke (Schmelzpunkt: 1084, 5°C) zu verwenden.

Wenn die Leitungsbrücken 51 bis 53 auf seiten der Zünd spule durch ein Lötmittel verbunden werden, können nahezu die gleichen Wirkungen wie in den obenbeschriebenen Ausführungsformen erhalten werden. Das heißt, daß es vor teilhaft ist, die Gehäuseanschlüsse 71 bis 73 mit den Leitungsbrücken 51 bis 53 auf seiten der Zündspule unter Verwendung eines eutektischen Lötmittels (Komponenten: 40% Zinn, 60% Blei; Schmelzpunkt: 183°C) zu verbinden oder die Leitungsbrücken 51 bis 53 auf seiten der Zünd spule unter Verwendung eines eutektischen Lötmittels mit dem Keramiksubstrat 82 zu verbinden. In diesem Fall wird die Verbindung der Leitungsbrücke 57 auf seiten der Masse unter Verwendung eines Hochtemperatur-Lötmittels (Komponenten: 10% Zinn, 90% Blei; Schmelzpunkt: 320°C) oder durch Verschweißen ausgeführt. Wenn in den Lei stungstransistoren 41 bis 43 ein Kurzschluß und ein ununterbrochen leitender Zustand erzeugt wird, nehmen der durch die Leitungsbrücke auf seiten der Zündspule (der entsprechenden Leitungsbrücke der Leitungsbrücken 51 bis 53) fließende Strom und der durch die Leitungsbrücke 57 auf seiten der Masse fließende Strom höhere Pegel an, so daß diese Leitungsbrücken erwärmt werden. Die Temperatur der Leitungsbrücke auf seiten der Zündspule (eine der Leitungsbrücken 51 bis 53, die dem kurzgeschlossenen Lei stungstransistor entspricht) und die Temperatur der Leitungsbrücke 57 auf seiten der Masse steigen somit ent sprechend an. Da jedoch die Leitungsbrücken 51 bis 53 auf seiten der Zündspule mit dem eutektischen Lötmittel verbunden sind, schmilzt das eutektische Lötmittel bereits dann, wenn die Temperatur einen vergleichsweise niedrigen Wert (183°C) erreicht hat, so daß die Verbin dung zwischen der dem kurzgeschlossenen Leistungstransi stor entsprechenden Zündspule (eine der Zündspulen 14 bis 16) und dem kurzgeschlossenen Leistungstransistor selbst (einem der Leistungstransistoren 41 bis 43) unterbrochen wird. In diesem Fall ist es vorteilhaft, eine Anordnung vorzusehen, derart, daß in den Leitungsbrücken 51 bis 53 auf seiten der Zündspule eine Federkraft erzeugt wird. Wenn bei einer solchen Anordnung das eutektische Lötmit tel schmilzt, werden die Leitungsbrücken 51 bis 53 auf seiten der Zündspule elastisch verformt, so daß die Verbindung über die Leitungsbrücken 51 bis 53 auf seiten der Zündspule mit hoher Zuverlässigkeit unterbrochen wird.

Außerdem ist es möglich, nahezu die gleichen Wirkungen wie in den obenbeschriebenen Ausführungsformen zu erhal ten, wenn der Temperaturkoeffizient des spezifischen Wi derstandes der Leitungsbrücken 51 bis 53 auf seiten der Zündspule auf einen Wert gesetzt wird, der höher als der Temperaturkoeffizient des spezifischen Widerstandes der Leitungsbrücke 57 auf seiten der Masse ist. Beispielswei se ist es vorteilhaft, auf seiten der Zündspule Leitungs brücken 51 bis 53 zu verwenden, die die in Fig. 23 bei (a) gezeigte Charakteristik besitzen, und auf seiten der Masse eine Leitungsbrücke 57 zu verwenden, die die in Fig. 23 bei (b) gezeigte Charakteristik besitzt. Wenn in einem der Leistungstransistoren 41 bis 43 ein Kurzschluß auftritt, derart, daß dieser Leistungstransistor ständig auf Durchlaß geschaltet ist, nimmt der Strompegel in der Leitungsbrücke auf seiten der Zündspule (eine der Lei tungsbrücken 51 bis 53, die dem kurzgeschlossenen Lei stungstransistor entspricht) und der Strompegel der Leitungsbrücke 57 auf seiten der Masse einen höheren Wert an, so daß diese Leitungsbrücken erwärmt werden. Bei die ser Erwärmung werden der Widerstandswert der Leitungs brücke auf seiten der Zündspule (eine der Leitungsbrücken 51 bis 53) und der Widerstandswert der Leitungsbrücke 57 auf seiten der Masse größer. Da jedoch der Temperatur koeffizient des spezifischen Widerstandes der Leitungs brücken 51 bis 53 auf seiten der Zündspule größer als der Temperaturkoeffizient des spezifischen Widerstandes der Leitungsbrücke 57 auf seiten der Masse ist, nimmt der Wi derstandswert der Leitungsbrücken 51 bis 53 auf seiten der Zündspule stärker zu, so daß der Heizwert ebenfalls stärker zunimmt. Wegen des obenbeschriebenen synergisti schen Effektes steigt die Temperatur der Leitungsbrücke auf seiten der Zündspule (eine der Leitungsbrücken 51 bis 53) plötzlich an, so daß die Leitungsbrücke auf seiten der Zündspule, die dem kurzgeschlossenen Leistungstransi stor entspricht, früher als die Leitungsbrücke 57 auf seiten der Masse schmilzt.

In Fig. 24 ist eine weitere Ausführungsform der erfin dungsgemäßen Strombegrenzungsschaltung gezeigt. Hierbei sind zwei Strombegrenzungsschaltungen CL₁ und CL₂ mit verschiedenen Strombegrenzungskapazitäten in Reihe geschaltet. Diese Ausführungsform entspricht der obenbe schriebenen Ausführungsform der fünften Konfiguration. In dieser Ausführungsform wird, wenn eine der Strombegren zungsschaltungen CL₁ oder CL₂ fehlerhaft arbeitet, die andere Strombegrenzungsschaltung, die mit der fehlerhaf ten Strombegrenzungsschaltung in Reihe geschaltet ist, den Betrieb gewährleisten.

In der ersten bis vierten Konfiguration der vorliegenden Erfindung ist es selbst dann, wenn eines der mehreren Schaltelemente in einem leitenden Zustand blockiert ist, möglich, die Ströme, die in die mit den anderen, normal arbeitenden Schaltelementen verbundenen Zündspulen fließen, zu steuern. Gemäß der fünften Konfiguration der vorliegenden Erfindung ist es selbst dann, wenn die Strombegrenzungsschaltung keine zufriedenstellende Funktion besitzt, möglich, einen übermäßigen Stromfluß in die Zündspulen zu verhindern und die Erwärmung der Zündspulen zu begrenzen. Ferner ist es gemäß der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung selbst dann, wenn der Strompegel des in eines der mit einem gemeinsa men Stromerfassungswiderstand verbundenen Schaltelemente fließenden Stroms gleich oder größer als ein vorgegebener Pegel wird, möglich, die Ströme, die in die mit den anderen Schaltelementen verbundenen Zündspulen fließen, zu steuern.

Claims

1. Verteiler für Verbrennungsmotoren, der einen von einer Batterie (11) an mehrere Zündspulen (14 bis 16) fließenden Strom mittels mehrerer Schaltelemente (41 bis 43) auf getrennten Pfaden leitet oder unterbricht, die Ströme von den mehreren Schaltelementen (41 bis 43) an einem gemeinsamen Verbindungspunkt zusammenführt und den Strom vom Verbindungspunkt zur Masse leitet, gekennzeichnet durch eine Strombegrenzungseinrichtung (91 bis 95; 101 bis 105; 120 bis 130), die den Strom begrenzt, wenn sich wenigstens eines der mehreren Schaltelemente (41 bis 43) in einem Zustand befindet, in dem es den Strom nicht un terbrechen kann, wobei diese Strombegrenzungseinrichtung (91 bis 95; 101 bis 105; 120 bis 130) an einer Position zwischen der Batterie (11) und dem Verbindungspunkt angeordnet ist.

2. Verteiler für Verbrennungsmotoren, der einen von einer Batterie (11) an mehrere Zündspulen (14 bis 16) fließenden Strom auf getrennten Pfaden mittels mehrerer Schaltelemente (41 bis 43) leitet und unterbricht, die Ströme von den mehreren Schaltelementen (41 bis 43) an einem gemeinsamen Verbindungspunkt zusammenführt und den Strom vom Verbindungspunkt zur Masse leitet, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Fall, in dem sich wenigstens eines der mehreren Schaltelemente (41 bis 43) in einem Zustand be findet, in dem es den Strom nicht unterbrechen kann, ir gendeiner der Teile (51, 61a; 52, 62a; 53, 63a) eines Leiters derjenigen Leiter, durch die der Strom zu dem nicht in den Sperrzustand versetzbaren Schaltelement (41 bis 43) fließt, unterbrochen wird, wobei sich dieser Teil zwischen der Batterie (11) und dem Verbindungspunkt befindet.

3. Zündeinrichtung für Verbrennungsmotoren, mit ei nem Schaltelement (41 bis 43), das einen an eine Zünd spule (14 bis 16) fließenden Strom leitet und unter bricht, und einer ersten Strombegrenzungseinrichtung, die den zum Schaltelement (41 bis 43) fließenden Strom begrenzt, wenn ein Strompegel des zum Schaltelement (41 bis 43) fließenden Stroms größer als ein erster vorgege bener Wert ist, gekennzeichnet durch eine zweite Strombegrenzungseinrichtung, die ei nen zum Schaltelement (41 bis 43) fließenden Strom begrenzt, wenn ein Strompegel des zum Schaltelement (41 bis 43) fließenden Stroms größer als ein zweiter vorgege bener Wert ist, wobei der zweite vorgegebene Wert größer als der erste vorgegebene Wert gesetzt ist.

4. Elektronische Einrichtung zur Steuerung einer Last, mit einer ersten Strombegrenzungseinrichtung, die einen an eine elektrische Last fließenden Strom steuert, wenn ein Strompegel des an die elektrische Last (14 bis 16) fließenden Stroms größer als ein erster vorgegebener Wert ist, gekennzeichnet durch eine zweite Strombegrenzungseinrichtung, die ei nen an die elektrische Last (14 bis 16) fließenden Strom steuert, wenn ein Strompegel des zur elektrischen Last (14 bis 16) fließenden Stroms größer als ein zweiter vor gegebener Wert ist, wobei der zweite vorgegebene Wert größer als der erste vorgegebene Wert gesetzt ist.

5. Elektronische Einrichtung zur Steuerung einer Last, die einen von einem ersten elektrischen Potential (11) an mehrere elektrische Lasten (14 bis 16) fließenden Strom mittels mehrerer Schaltelemente (41 bis 43) auf ge trennten Pfaden leitet und unterbricht, die Ströme von den mehreren Schaltelementen (41 bis 43) an einem Verbin dungspunkt zusammenführt und den Strom vom Verbindungs punkt an ein zweites elektrisches Potential leitet, gekennzeichnet durch eine Strombegrenzungseinrichtung (91 bis 95; 101 bis 105; 120 bis 130), die in dem Fall, in dem sich wenigstens eines der mehreren Schaltelemente (41 bis 43) in einem Zustand befindet, in dem der Strom nicht unter brochen werden kann, den Strom begrenzt, der an das Schaltelement (41 bis 43) fließt, das den Strom nicht un terbrechen kann, wobei die Strombegrenzungseinrichtung (91 bis 95; 101 bis 105; 120 bis 130) an einer Position zwischen dem ersten elektrischen Potential (11) und dem Verbindungspunkt angeordnet ist.

6. Elektronische Einrichtung zur Steuerung einer Last, die einen von einem ersten elektrischen Potential (11) an mehrere elektrische Lasten (14 bis 16) fließenden Strom auf getrennten Pfaden mittels mehrerer Schaltele mente (41 bis 43) leitet und unterbricht, die Ströme von den mehreren Schaltelementen (41 bis 43) an einem Verbin dungspunkt zusammenführt und den Strom vom Verbindungs punkt an ein zweites elektrisches Potential leitet dadurch gekennzeichnet, daß in dem Fall, in dem sich wenigstens eines der mehreren Schaltelemente (41 bis 43) in einem Zustand be findet, in dem es den Strom nicht unterbrechen kann, ei ner der Teile eines Leiters (51, 61a; 52, 62a; 53, 63a) zwischen dem ersten elektrischen Potential (11) und dem Verbindungspunkt derjenigen Leiter, durch die ein Strom an das Schaltelement (41 bis 43) fließt, das den Strom nicht unterbrechen kann, unterbrochen wird.

7. Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung für Verbrennungs motoren, mit mehreren Schaltelementen (41 bis 43) die an mehrere Zündspulen (14 bis 16) fließende Ströme auf getrennten Pfaden leiten und unterbrechen, einer Steuer einheit (27), die den Schaltzustand der mehreren Schalt elemente (41 bis 43) steuert, mehreren ersten Leitungs brücken (51 bis 53), die die Ströme an die mehreren Zündspulen (14 bis 16) auf getrennten Pfaden leiten, und einer zweiten, einzelnen Leitungsbrücke (57), die den Strompegel der Ströme von wenigstens zwei Schaltelementen der mehreren Schaltelemente (41 bis 43) auf ein gemeinsa mens Potential absenkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Widerstandswerte der ersten Leitungsbrücken (51 bis 53) höher als der Widerstandswert der zweiten Leitungsbrücke (57) festgesetzt ist.

8. Elektronischer Verteiler für Verbrennungsmotoren, mit mehreren Schaltelementen (41 bis 43), die die an meh rere Zündspulen (14 bis 16) fließenden Ströme auf ge trennten Pfaden leiten und unterbrechen, mehreren ersten Leitungsbrücken (51 bis 53), die die Ströme von den mehreren Schaltelementen (41 bis 43) auf getrennten Pfaden an die mehreren Zündspulen (14 bis 16) leiten, und einer zweiten, einzelnen Leitungsbrücke (57), die die Strompegel der Ströme von wenigstens zwei Schaltelementen der mehreren Schaltelemente (41 bis 43) auf ein gemeinsa mes elektrisches Potential absenkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Widerstandswerte der ersten Leitungsbrücken (51 bis 53) höher als der Widerstandswert der zweiten Leitungsbrücke (57) festgesetzt ist.

9. Elektronischer Verteiler für Verbrennungsmotoren gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Leitungsbrücken (51 bis 53) länger als die zweite Lei tungsbrücke (57) ausgebildet sind.

10. Elektronischer Verteiler für Verbrennungsmotoren gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Leitungsbrücken dünner als die zweite Leitungsbrücke (57) ausgebildet sind.

11. Elektronischer Verteiler für Verbrennungsmotoren gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Materi al der ersten Leitungsbrücken vom Material der zweiten Leitungsbrücke (57) verschieden ist.

12. Elektronischer Verteiler für Verbrennungsmotoren gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß für die ersten Leitungsbrücken (51 bis 53) ein Nickel- oder ein Eisen-Nickel-Material verwendet wird und für die zweite Leitungsbrücke (57) Kupfer oder Pyrit verwendet wird.

13. Elektronischer Verteiler für Verbrennungsmotoren gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der parallel geschalteten Bestandteile der zweiten Leitungsbrücke (57) größer als die Anzahl der parallel geschalteten Bestandteile der ersten Leitungsbrücken (51 bis 53) gesetzt ist.

14. Elektronischer Verteiler für Verbrennungsmotoren gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalt elemente (41 bis 43) auf einer metallischen Grundplatte (81) angeordnet sind und die zweite Leitungsbrücke (57) mit der metallischen Grundplatte (81) verbunden ist.

15. Elektronischer Verteiler für Verbrennungsmo toren, mit mehreren Schaltelementen (41 bis 43), die die an mehrere Zündspulen (14 bis 16) fließenden Ströme auf getrennten Pfaden leiten und unterbrechen, mehreren ersten Leitungsbrücken (51 bis 53), die die Ströme von den mehreren Schaltelementen (41 bis 43) an die mehreren Zündspulen (14 bis 16) auf getrennten Pfaden leiten, und einer zweiten, einzelnen Leitungsbrücke (57), die die Strompegel der Ströme von wenigstens zwei Schaltelementen der mehreren Schaltelemente (41 bis 43) auf ein gemeinsa mes elektrisches Potential absenkt, dadurch gekennzeichnet, daß der Temperaturkoeffizient des spezifischen Wider standes der ersten Leitungsbrücken (51 bis 53) größer als der Temperaturkoeffizient des spezifischen Widerstandes der zweiten Leitungsbrücke (57) gesetzt ist.

16. Elektronischer Verteiler für Verbrennungsmotoren, mit mehreren Schaltelementen (41 bis 43), die die an meh rere Zündspulen (14 bis 16) fließenden Ströme auf ge trennten Pfaden leiten und unterbrechen, mehreren ersten Leitungsbrücken (51 bis 53), die die Ströme von den mehreren Schaltelementen (41 bis 43) auf getrennten Pfaden an die mehreren Zündspulen (14 bis 16) leiten, und einer zweiten, einzigen Leitungsbrücke (57), die die Strompegel der Ströme von wenigstens zwei Schaltelementen der mehreren Schaltelemente (41 bis 43) auf ein gemeinsa mes elektrisches Potential absenkt, dadurch gekennzeichnet, daß der Schmelzpunkt der ersten Leitungsbrücken (51 bis 53) niedriger als der Schmelzpunkt der zweiten Leitungsbrücke (57) gesetzt ist.

17. Elektronischer Verteiler für Verbrennungsmotoren, mit mehreren Schaltelementen (41 bis 43), die die an meh rere Zündspulen (14 bis 16) fließenden Ströme auf ge trennten Pfaden leiten und unterbrechen, mehreren ersten Leitungsbrücken (51 bis 53), die die von den mehreren Schaltelementen (41 bis 43) an die mehreren Zündspulen (14 bis 16) fließenden Ströme auf getrennten Pfaden leiten, und einer zweiten, einzelnen Leitungsbrücke (57), die die Strompegel der Ströme von wenigstens zwei Schalt elementen der mehreren Schaltelemente (41 bis 43) auf ein gemeinsames elektrisches Potential absenkt, dadurch gekennzeichnet, daß
wenigstens eines der beiden Enden einer jeden er sten Leitungsbrücke (51 bis 53) durch ein Lötmittel verbunden ist und
das Lötmittel geschmolzen wird, um die elektri sche Verbindung einer der ersten Leitungsbrücken (51 bis 53) zu unterbrechen, wenn ein Strompegel des zur betref fenden ersten Leitungsbrücke (51 bis 53) fließenden Stroms einen vorgegebenen Strompegel übersteigt.

18. Elektronischer Verteiler für Verbrennungsmotoren gemäß Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Leitungsbrücke (51 bis 53), die durch ein Lötmittel verbunden ist, elastisch verformt wird, wenn das Lötmit tel geschmolzen ist.

19. Elektronischer Verteiler für Verbrennungsmotoren, mit mehreren Schaltelementen (41 bis 43), die die an meh rere Zündspulen (14 bis 16) fließenden Ströme auf ge trennten Pfaden leiten und unterbrechen, und einer ersten Strombegrenzungseinrichtung, die die an die Schaltelemen te (41 bis 43) fließenden Ströme steuert, wenn die Strompegel der an die Schaltelemente (41 bis 43) fließen den Ströme größer als ein vorgegebener Pegel sind, gekennzeichnet durch eine zweite Strombegrenzungseinrichtung, die den an die Schaltelemente fließenden Strom begrenzt, wenn die Strompegel der an die Schaltelemente (41 bis 43) fließen den Ströme größer als ein zweiter vorgegebener Wert sind, wobei der zweite vorgegebene Wert größer als der erste vorgegebene Wert gesetzt ist.

20. Elektronischer Verteiler für Verbrennungsmotoren, mit mehreren Schaltelementen (41 bis 43), die die an meh rere Zündspulen (14 bis 16) fließenden Ströme auf ge trennten Pfaden leiten und unterbrechen, einem gemeinsa men Stromerfassungswiderstand (85), an den die zu den mehreren Schaltelementen (41 bis 43) fließenden Ströme fließen, und einer Strombegrenzungsschaltung, die die an die mehreren Schaltelemente (41 bis 43) fließenden Ströme gleichzeitig unterbricht, wenn die Strompegel der zum Stromerfassungswiderstand (85) fließenden Ströme einen vorgegebenen Wert überschreiten, dadurch gekennzeichnet, daß der Widerstandswert eines Leiters (51 bis 53), der die Zündspule (41 bis 43) mit dem Stromerfassungswi derstand (85) elektrisch verbindet, größer als ein Widerstandswert eines Leiters (57), der den Stromerfas sungswiderstand (85) mit Masse elektrisch verbindet, festgesetzt ist.

21. Elektronischer Verteiler für Verbrennungsmotoren, mit mehreren Schaltelementen (41 bis 43), die die an meh rere Zündspulen (14 bis 16) fließenden Ströme auf ge trennten Pfaden leiten und unterbrechen, und einem gemeinsamen elektrischen Potential, an die die Ströme von wenigstens zwei Schaltelementen der mehreren Schaltele mente (41 bis 43) fließen, dadurch gekennzeichnet, daß ein Widerstandswert eines Leiters (51 bis 53), der die Zündspulen (14 bis 16) mit den Schaltelementen (41 bis 43) verbindet, größer als ein Widerstandswert ei nes Leiters (57) derjenigen Leiter, die die mehreren Schaltelemente (41 bis 43) mit dem gemeinsamen elektri schen Potential verbinden und durch die die an die mehreren Schaltelemente (41 bis 43) fließenden Ströme fließen, gesetzt ist.

22. Elektronischer Verteiler für Verbrennungsmotoren, mit mehreren Schaltelementen (41 bis 43), die die an meh rere Zündspulen (14 bis 16) fließenden Ströme leiten und unterbrechen, ersten Leitungsbrücken (51 bis 53), die die Ströme der mehreren Schaltelemente (41 bis 43) auf getrennten Pfaden an die mehreren Zündspulen (14 bis 16) leiten, und einer zweiten Leitungsbrücke (57), die die Ströme von wenigstens zwei Schaltelementen der mehreren Schaltelemente (41 bis 43) auf ein gemeinsames elektri sches Potential absenkt, dadurch gekennzeichnet, daß
die Materialien der ersten (51 bis 53) und zwei ten (57) Leitungsbrücken im wesentlichen gleich sind und
die Längen einer jeden der ersten Leitungsbrücken (51 bis 53) größer als die Länge der zweiten Leitungs brücke (57) ist, so daß der Widerstandswert der ersten Leitungsbrücken (51 bis 53) größer als der Widerstands wert der zweiten Leitungsbrücke (57) ist.

23. Elektronischer Verteiler für Verbrennungsmotoren, mit mehreren Schaltelementen (41 bis 43), die die an meh rere Zündspulen (14 bis 16) fließenden Ströme leiten und unterbrechen, ersten Leitungsbrücken (51 bis 53), die die Ströme von den mehreren Schaltelementen (41 bis 43) auf getrennten Pfaden an die mehreren Zündspulen (14 bis 16) leiten, und einer zweiten Leitungsbrücke (57), die die Strompegel der Ströme von wenigstens zwei Schaltelementen der mehreren Schaltelemente (41 bis 43) auf ein gemeinsa mes elektrisches Potential absenkt, dadurch gekennzeichnet, daß
die Materialien der ersten Leitungsbrücken (51 bis 53) und der zweiten Leitungsbrücke (57) im wesentli chen gleich sind und
der Querschnitt einer jeden der ersten Leitungs brücken (51 bis 53) kleiner als der Querschnitt der zweiten Leitungsbrücke (57) ist, so daß der Widerstands wert der ersten Leitungsbrücken (51 bis 53) größer als der Widerstandswert der zweiten Leitungsbrücke (57) ist.