DE4233841A1 - Membranvergaser mit Höhenverstellung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Vergaser, insbesondere Membranvergaser mit einem zur Gemischbildung aus einem Anteil Luft und einem Anteil Kraftstoff vorgesehenen Saugkanal nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Vergaser werden im Werk eingestellt, meist auf den am Ort des Werkes vorherrschenden Luftdruck. Wird ein Verbren­ nungsmotor mit einem derartig eingestellten Vergaser in von der Einstellhöhe abweichenden Höhen betrieben, so stellt sich aufgrund der in größeren Höhen geringeren Luftdichte bei unverändertem Kraftstoffanteil ein fetteres Gemisch ein. Neben Leistungseinbußen führt ein fetteres Gemisch auch zu erhöhten Abgaswerten, so daß die bei Verbrennungs­ motoren geforderten niedrigen Schadstoffgrenzwerte nicht eingehalten werden können.

Bei heute gefertigten Vergasern ist oft vorgesehen, den durch die Leerlaufeinstellschraube und die Hauptdüsenein­ stellschraube möglichen Regelbereich einzuschränken, damit vom Benutzer nicht Einstellungen vorgenommen werden können, die zu erheblichen Abgasbelastungen führen können. Der eingeschränkte Einstellbereich kann jedoch auch dazu führen, daß eine manuelle Anpassung des Gemischs in großen Höhen vom Benutzer nicht mehr vorgenommen werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen gattungs­ gemäßen Vergaser derart weiterzubilden, daß unabhängig von der Höhenlage des Einsatzortes und auf einfache Weise eine optimale Gemischaufbereitung gewährleistet ist.

Die Aufgabe wird nach den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Über das Kompensationsventil wird zumindest einer der Anteile zur Gemischbildung, nämlich der Luftanteil und/oder der Kraftstoffanteil in Abhängigkeit des Umgebungsluft­ drucks verändert. Dadurch ist nicht nur eine Anpassung an unterschiedliche Höhenlagen gewährleistet, sondern auch eine Anpassung an wetterbedingte Luftdruckunterschiede.

Vorteilhaft ist ein stromauf der Drosselklappe in den Saugkanal mündender Luftkanal vorgesehen, der das Kompensa­ tionsventil aufweist. Über den Luftkanal wird in Abhängig­ keit des Luftdrucks mehr oder weniger Nebenluft (Bremsluft) zugeführt, was zu Änderungen der Druckverhältnisse im Saug­ kanal und damit zu entsprechend angepaßter Änderung des Kraftstoffzuflusses führt.

In besonderer Ausgestaltung der Erfindung mündet der Luft­ kanal in einen Nebenpfad des Hauptdüsenpfades von dem Regelraum zur Hauptdüse, so daß der aus dem Nebenpfad austretende Kraftstoff durch Zuführen einer höhenangepaßten Luftmenge regelbar ist. Bei einer derartigen Ausgestaltung der Hauptdüse kann die Hauptdüseneinstellschraube bzw. die im Hauptdüsenpfad vorgesehene einstellbare Drossel entfal­ len und die Grundgemischeinstellung durch entsprechende Einstellung des Kompensationsventils vorgenommen werden.

Um eine gleichmäßige Funktion der Höhenanpassung zu gewährleisten ist vorgesehen, über den Luftkanal permanent eine minimale Nebenluftmenge zuströmen zu lassen. Dies hat den Vorteil, daß im Regelfall ein langsames Erhöhen der Nebenluftmenge möglich ist, ohne daß Druckeinbrüche oder starke Druckschwankungen im Saugkanal auftreten, die zu starken Gemischunregelmäßigkeiten führen könnten.

Es kann vorteilhaft sein, ausschließlich die über den Hauptdüsenpfad zutretende Kraftstoffmenge mittels eines barometrisch gesteuerten Kompensationsventils anzupassen. Hierzu wird der Hauptdüsenpfad von dem Regelraum zur Haupt­ düse in einen Hauptpfad und einen Nebenpfad aufgeteilt und das Kompensationsventil im Nebenpfad angeordnet.

In einer einfachen Ausgestaltung der Erfindung ist das Kompensationsventil durch eine Starterklappe gebildet, welche stromab des Venturiabschnitts im Saugkanal ver­ schwenkbar gelagert ist. In ihrer Ruhestellung gibt die Starterklappe den Strömungsquerschnitt frei, wobei die Ruhestellung von einem verstellbaren Anschlag bestimmt ist, der mit der Stellvorrichtung verbunden ist. Auf Meereshöhe wird die Stellvorrichtung derart in den Schwenkweg der Starterklappe eingefahren, daß diese den Saugkanal gering­ fügig verschließt, wodurch aufgrund der erhöhten Strömungs­ geschwindigkeit ein hoher Unterdruck im Venturiabschnitt auftritt und eine große Menge an Kraftstoff zutreten läßt. In großer Höhe fährt der Anschlag in den Schwenkweg der Starterklappe, so daß sie in ihrer Ruhestellung den Strömungsquerschnitt des Saugkanals vollständig freigibt, wodurch ein erhöhter Luftzutritt bei verringerter Strömungsgeschwindigkeit erzielt ist. Der Unterdruck im Venturiabschnitt ist geringer, mit der Folge, daß weniger Kraftstoff zutritt, wodurch eine Anpassung an die geringere Luftdichte in großen Höhen erzielt ist.

Wird die barometrische Druckmeßdose derart ausgeführt, daß sie zumindest einen Anteil Luft enthält, so ist neben der Höhenanpassung durch die Druckmeßdose gleichzeitig eine Temperaturanpassung gegeben. Dies ist insbesondere in Einsatzgegenden mit starken Temperaturschwankungen von Vorteil.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung, in der nachfolgend im einzelnen beschriebene Ausführungs­ beispiele der Erfindung dargestellt sind. Es zeigen:

Fig. 1 im Schnitt einen Membranvergaser mit einem Kompensationsventil zur Gemischanpassung an den Umgebungsluftdruck,

Fig. 2 im Schnitt einen Membranvergaser gemäß Fig. 1 mit einem von der Starterklappe gebildeten Kompensationsventil zur Gemischanpassung an den Umgebungsluftdruck,

Fig. 3 im Schnitt einen Membranvergaser nach Fig. 1 mit einem vom Vergasergehäuse getrennt ange­ ordneten Kompensationsventil,

Fig. 4 in vergrößerter Darstellung die Einzelheit X in Fig. 3 mit gedrosseltem Kompensations­ ventil,

Fig. 5 in vergrößerter Darstellung die Einzelheit X in Fig. 3 mit geöffnetem Kompensationsventil,

Fig. 6 im Schnitt eine vergrößerte Darstellung eines im Vergasergehäuse integrierten Kompensations­ ventils.

Die in den Ausführungsbeispielen gezeigten Vergaser sind Membranvergaser, die ein Gehäuse 15 aufweisen. Im Gehäuse ist ein Saugkanal 1 vorgesehen, der einen Venturiabschnitt 2 aufweist. Der Membranvergaser ist an einen Ansaugkanal eines Verbrennungsmotors derart angeflanscht, daß die Verbrennungsluft in Pfeilrichtung 19 durch den Saugkanal 1 strömt. Stromab des Venturiabschnitts 2 ist eine Drossel­ klappe 3 angeordnet, die mit einer Welle 13 verschwenkbar im Saugkanal gelagert ist. Stromauf des Venturiabschnitts 2 ist in gleicher Weise mit einer Welle 14 im Ansaugkanal 1 verschwenkbar eine Starterklappe 4 gelagert.

Im Vergasergehäuse 15 ist ein kraftstoffgefüllter Regelraum 8 ausgebildet, der durch eine Membran 12 begrenzt ist. Die Membran 12 ist auf ihrer Trockenseite mit atmosphärem Druck beaufschlagt.

Der Regelraum 8 weist ein Zulaufventil 11 auf, welches den Druckanschluß 41 einer vorzugsweise im Vergasergehäuse 15 ausgebildeten Kraftstoffpumpe 40 verschließt.

Die Ventilnadel 16 ist über einen verschwenkbar im Gehäuse gehaltenen zweiarmigen Hebel 17 von einer Feder 18 in Schließrichtung kraftbeaufschlagt. Ein Hebelende liegt im Zentrum 12a der Membran 12 an. Sinkt der Druck im Regelraum 8 wird sich die Membran 12 in den Regelraum 8 verlagern, wodurch gegen die Kraft der Feder 18 über den zweiarmigen Hebel 17 die Ventilnadel 16 in Öffnungsrichtung bewegt und das Zulaufventil 11 geöffnet wird. Es strömt nun bis zum Druckausgleich Kraftstoff in den Regelraum 8 nach. Die Membran 12 verlagert sich im Sinne eines Vergrößerns des Regelraums 8, wodurch unter der Wirkung der Kraft der Feder 18 der zweiarmige Hebel 17 die Ventilnadel 16 in Schließrichtung bewegt und das Zulaufventil 11 geschlossen wird.

In den Venturiabschnitt 2 des Saugkanals 1 mündet eine Hauptdüse 10, die über eine einstellbare Drossel 6 und eine Festdrossel 5 mit dem Regelraum 8 verbunden ist. Von dem so gebildeten Hauptdüsenpfad 28 geht ein Verbindungskanal 27 zu einer Leerlaufkammer 26 ab, welche über Leerlaufdüsen 9 mit dem Saugkanal 1 verbunden sind. Die Leerlaufdüse 9 liegt im Schwenkbereich der Drosselklappe 3. An der Mündung des Verbindungskanals 27 in die Leerlaufkammer 26 ist eine einstellbare Drossel 7 vorgesehen, deren Durchtrittsquer­ schnitt von einer Leerlaufeinstellschraube 7a veränderbar ist. Die einstellbare Drossel 6 ist von einer Hauptein­ stellschraube 6a veränderbar.

Die Kraftstoffpumpe 40 weist eine Pumpenkammer 42 auf, die von einer Pumpmembran 43 begrenzt ist. Die Trockenseite der Pumpmembran 43 ist über einen Impulsanschluß 44 mit dem schwankenden Kurbelgehäusedruck des Verbrennungsmotors, insbesondere eines Zweitaktmotors verbunden. Der schwan­ kende Kurbelgehäusedruck bewirkt ein wechselndes Auslenken der Pumpmembran 43 (strichlierte Darstellung), wodurch über einen Sauganschluß 45 und ein als Rückschlagventil 46 aus­ gebildetes Saugventil Kraftstoff aus einem nicht darge­ stellten Kraftstoffbehälter in den Pumpenraum 42 angesaugt wird und - bei Auslenken der Pumpmembran 43 im Sinne eines Verringerns der Pumpenkammer 42 - über das als Rückschlagventil 47 ausgebildete Druckventil in den Druckanschluß 41 zum Zulaufventil 11 fördert. Der Druckanschluß 41 steht über einen nicht dargestellten Entlastungskanal mit dem Kraftstoffbehälter in Verbindung, so daß bei geschlossenem Zulaufventil 11 der Kraftstoff lediglich umgepumpt wird.

In den Venturiabschnitt 2 mündet etwa im Bereich zwischen der Hauptdüse 10 und der Leerlaufdüse 9 ein Luftkanal 22, der aus einem am Vergasergehäuse 15 befestigten Rohrstutzen 23 besteht. Der Rohrstutzen mündet in die Atmosphäre und weist an seinem dem Saugkanal 1 abgewandten Ende ein Kompensationsventil 20 auf, welches manuell betätigbar, insbesondere von einer selbsttätig arbeitenden Stellvor­ richtung 30 betätigt ist. Bei selbsttätig arbeitender Stellvorrichtung ist eine Gemischanpassung an die Höhe des Betriebsortes ohne manuellen Eingriff der Bedienungsperson gewährleistet.

Das Gehäuse 32 der Stellvorrichtung ist an einem Tragflansch 34 befestigt, welcher am Vergasergehäuse 15 festliegt oder einteilig mit diesem ausgebildet sein kann. In dem Gehäuse 32 ist eine Druckmeßdose 31 angeordnet, welche den barometrischen Luftdruck der Atmosphäre erfaßt. Die Druckdose ist unmittelbar mit einem Schieber 33 verbunden, welcher im Rohrstutzen 23 geführt und in einer Radialebene zum Rohrstutzen verschiebbar ist. Der Schieber 33 weist eine Steueröffnung 35 auf, die in Abhängigkeit der Schieberstellung den Durchtrittsquerschnitt des Rohr­ stutzens 23 öffnet und schließt.

Der z. B. an einem Zweitaktmotor vorgesehene Vergaser wird derart eingestellt, daß das Abgas die erforderlichen mini­ malen Schadstoffgrenzwerte aufweist. Hierzu wird bei Vollast die einstellbare Drossel 6 durch Ein- oder Ausschrauben der Haupteinstellschraube 6a eingestellt und im Leerlauffall die einstellbare Drossel 7 durch Ein- oder Ausschrauben der Leerlaufeinstellschraube 7a. Die Einstel­ lung erfolgt vorzugsweise auf Meereshöhe.

Wird der Verbrennungsmotor mit dem erfindungsgemäßen Vergaser z. B. auf 2000 m über dem Meeresspiegel einge­ setzt, so wird die barometrische Druckmeßdose 31 entspre­ chend dem herrschenden niedrigeren Luftdruck den Schieber 33 in Pfeilrichtung 36 verschieben, so daß über die Steuer­ öffnung 35 Nebenluft im Bereich des Venturiabschnitts 2 in den Saugkanal 1 eintritt. Die Mündung 21 des Luftkanals 22 liegt dabei auf der der Drosselklappe 3 benachbarten Seite des Venturiabschnitts 2, so daß die über die Mündung 21 eintretende Luft zu einem Druckabfall vor der Drosselklappe 3 führt. Dies ist dadurch bedingt, daß bei geöffnetem Luft­ kanal 22 eine geringe Menge an Verbrennungsluft in Pfeil­ richtung 19 in den Saugkanal 1 einströmen muß, wodurch die Strömungsgeschwindigkeit der Luft abfällt, womit ein Druck­ abfall am Venturiabschnitt 2 auftritt. Aufgrund dieses Druckabfalls wird über die Hauptdüse 10 weniger Kraftstoff austreten, wodurch eine Abmagerung des Gemisches erzielt ist. Die Auslegung des Kompensationsventils 20 ist derart, daß die von der barometrischen Druckdose 31 bewirkte Öffnung des Kompensationsventils 20 eben genau die vermin­ derte Dichte der Luft auf 2000 m über dem Meeresspiegel kompensiert. Das vom erfindungsgemäßen Vergaser bereitge­ stellte Gemisch ist unabhängig von der Höhe des Einsatz­ ortes optimal, so daß die Schadstoffgrenzwerte des Abgases sicher eingehalten werden.

Als Druckmeßdose 31 kann eine vollständig evakuierte Barometerdose verwendet werden. Vorteilhaft wird jedoch eine nicht vollständig evakuierte Druckmeßdose 31 vorge­ sehen, so daß durch die in der Druckmeßdose noch enthaltene Luft auch eine Temperaturkompensation bewirkt ist. Der erfindungsgemäße Vergaser kann so auch auftretende Tempera­ turunterschiede bei der Gemischbildung kompensieren.

Das Kompensationsventil 20 ist derart ausgebildet, daß auf Meereshöhe die Steueröffnung 35 zum Teil geöffnet ist, so daß über den Luftkanal 22 bei Betrieb des Verbrennungs­ motors permanent Nebenluft einströmt. Die Einstellung des Vergasers erfolgt unter Berücksichtigung dieser Minimal­ luftmenge. Durch das Vorsehen dieser Minimalluftmenge ist gewährleistet, daß im Regelfall die Gemischabmagerung weich einsetzt. Drucksprünge oder Druckeinbrüche im Saugkanal 1 treten nicht auf.

Um eine gute Regelwirkung zu erzielen, weist der Luftkanal 22 - insbesondere in seinem Mündungsbereich 21 - einen Strömungsquerschnitt auf, der etwa 25% des Strömungs­ querschnitts des Venturiabschnitts 2 beträgt.

Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ist das Kompensations­ ventil 20 durch die Starterklappe 4 gebildet. Die barome­ trische Druckmeßdose 31 ist wiederum in einem Gehäuse 32 vorgesehen, welches an einem vergasergehäusefesten Trag­ flansch 34 gehalten ist. Der Tragflansch 34 ist im Ausfüh­ rungsbeispiel nach Fig. 2 mit einem Deckel 15a einteilig ausgebildet, der die Trockenseite der Regelmembran 12 ab­ deckt und eine Belüftungsbohrung zur Atmosphäre aufweist.

Die Starterklappe 4 wird von einer an der Verschwenkwelle 14 angreifenden Feder in Pfeilrichtung 25 kraftbeaufschlagt und liegt unter dieser Federkraft an einem Anschlag 24 an. Der Anschlag 24 ist unmittelbar mit der barometrischen Druckmeßdose 31 verbunden und wird daher in Abhängigkeit des herrschenden Umgebungsdruckes mehr oder weniger weit in den Schwenkbereich der Starterklappe 4 verstellt.

Der Vergaser nach Fig. 2, der im übrigen entsprechend dem Vergaser nach Fig. 1 aufgebaut ist, weshalb für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen verwendet wurden, wird auf Meereshöhe eingestellt. Die barometrische Druckdose 31 hat auf Meereshöhe die strichliert dargestellte Lage, weshalb die Starterklappe aufgrund des zurückgezogenen Anschlags 24 aufgrund der in Pfeilrichtung 25 wirkenden Federkraft um einen Winkel 4a verschwenkt ist. In dieser den Querschnitt des Saugkanals 1 vermindernden Stellung wird das Gemisch durch Ein- oder Ausschrauben der Einstellschrauben 6a bzw. 7a optimal eingestellt. Wird der Vergaser nun z. B. auf 2000 m über dem Meeresspiegel eingesetzt, so verstellt sich der Anschlag 24 in Richtung auf die Welle 14 der Starter­ klappe 4 (durchgezogene Linie), wodurch der Winkel 4a - bis auf Null - verringert wird. Der Strömungsquerschnitt des Saugkanals ist nun ganz geöffnet, weshalb mehr Luft mit geringerer Strömungsgeschwindigkeit eintritt. Dies hat einen Druckabfall am Venturiabschnitt 2 zur Folge, weshalb weniger Kraftstoff aus der Hauptdüse 10 in den Saugkanal 1 eintritt. Die Abnahme der Luftdichte wird so einerseits durch Anwachsen der zuströmenden Luftmenge und andererseits durch verringerten Kraftstoffaustritt an der Hauptdüse 10 kompensiert. Das Gemisch des Vergasers bleibt optimal.

Der Vergaser nach Fig. 3 entspricht im Grundaufbau wiederum denen nach Fig. 1 und 2, weshalb für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen verwendet sind. Während in den Ausführungs­ beispielen nach den Fig. 1 und 2 nur ein Hauptdüsenpfad 28 vom Regelraum 8 in den Venturiabschnitt 2 vorgesehen war, ist im Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 der Hauptdüsenpfad aufgeteilt in einen Hauptpfad 28 und einen Nebenpfad 29. Die Pfade 28 und 29 haben etwa gleichen Strömungsquer­ schnitt, das heißt, im Vollastfall tritt auf Meereshöhe durch beide Pfade 28 und 29 etwa die gleiche Kraftstoff­ menge. Der Verbindungskanal 27 zur Leerlaufkammer 26 geht vom Hauptpfad 28 ab. Beide Pfade 28 und 29 weisen zur Regelkammer 8 Festdrosseln 5 auf. In den Nebenpfad 29 mündet - in Strömungsrichtung des Kraftstoffs nach der Festdrossel 5 - der Luftkanal 22 ein, welcher über das Kompensationsventil 20 in die Atmosphäre ausmündet.

Das Kompensationsventil 20 ist im gezeigten Ausführungs­ beispiel ein Nadelventil mit einer vorzugsweise konischen Ventilnadel 38. Die Ventilnadel 38 ist mit der barome­ trischen Druckmeßdose 31 verbunden und wird in Abhängigkeit von der Auslenkung der barometrischen Druckmeßdose 31 einem Ventilsitz 39 mehr oder weniger angenähert. Auf Meereshöhe liegt die Ventilnadel 38 mit geringem Abstand zum Ventil­ sitz 39 (Fig. 4), so daß eine geringe Luftmenge durch den Luftkanal 22 in den Nebenpfad 29 eintritt und zusammen mit dem Kraftstoff in den Venturiabschnitt 2 eingesaugt wird. Wird der Vergaser in größeren Höhen betrieben, z. B. auf 2000 m über dem Meeresspiegel, wird der Ventilsitz 39 weiter geöffnet (Fig. 5), so daß eine größere Luftmenge über den Luftkanal 22 in den Nebenpfad 29 übertreten kann, wodurch die in den Venturiabschnitt 2 angesaugte Kraft­ stoffmenge des Nebenpfades 29 abnimmt. Entsprechend der geringeren Dichte der Luft in großen Höhen wird somit der Kraftstoffanteil reduziert, so daß das Gemisch des Verga­ sers optimal bleibt.

Wie Fig. 3 zeigt, kann das Kompensationsventil 20 und die Stellvorrichtung 30 getrennt vom Vergasergehäuse 15 an geeigneter Stelle des Arbeitsgerätes angeordnet werden. Das Kompensationsventil 20 wird über einen elastischen Schlauch mit dem im Vergasergehäuse 15 gebohrten Luftkanalabschnitt verbunden. Auf diese Weise kann die Stellvorrichtung 30 und das Kompensationsventil 20 von den Vibrationen des Verbren­ nungsmotors abgekoppelt an geeigneter Stelle angeordnet werden. Dies läßt eine genaue Funktion und hohe Gemisch­ stabilität erwarten.

Anstelle eines in den Nebenpfad 29 einmündenden Luftkanals 22 gemäß Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 kann es zweckmäßig sein, durch das Kompensationsventil 20 die austretende Kraftstoffmenge unmittelbar zu regeln. Im Ausführungs­ beispiel nach Fig. 6 ist im Vergasergehäuse 15 die in den Venturiabschnitt 2 mündende Hauptdüse 10 vorgesehen, welche über einen Hauptpfad von einer gebohrten Festdrossel 5 aus dem kraftstoffgefüllten Regelraum 8 mit Kraftstoff versorgt ist. Parallel zur Festdrossel 5 ist die Hauptdüse 10 mit einem Bypass 50 verbunden, in dem das Kompensationsventil 20 angeordnet ist. Diese besteht aus einer Regelnadelspitze 51, deren Regelkonus in einen entsprechenden Ventilsitz 52 eingreift. Die Regelnadelspitze 51 ist gestuft ausgebildet und weist an ihrem größten Durchmesser eine Ringschulter 53 auf, an der eine Schraubenfeder 54 angreift, deren anderes Ende auf der Ebene des Ventilsitzes 52 am Ventilgehäuse 15 abgestützt ist. Die Schraubenfeder 54 beaufschlagt die Regelnadelspitze 51 in Öffnungsrichtung.

Auf der der Ringschulter 53 abgewandten Seite weist die Regelnadelspitze 51 einen Abschnitt 55 verringerten Durchmessers auf, an den ein im Durchmesser erneut verringerter Endabschnitt 56 anschließt. Der Endabschnitt 56 durchragt eine zentrale Öffnung eines Bodens 49 einer Dichtmanschette 59, mit der die Regelnadelspitze 51 im Ventilgehäuse 15 abgedichtet ist. Zwischen dem Boden 49 und dem die Ringschulter 53 aufweisenden Kragen der Regelnadel­ spitze 51 weist die Dichtmanschette 59 einen Aufnahme­ abschnitt 57 auf, in dem der Abschnitt 55 gehalten ist. Der Aufnahmeabschnitt 57 trägt den Manschettenabschnitt 59a, der an seinem freien Ende einen Rand 58 aufweist, welcher von einer in das Gehäuse 15 eingeschraubten Buchse im Gehäuse festgeklemmt ist und als Dichtung den kraftstoff­ gefüllten Ventilraum abdichtet. In der Buchse 60 ist ein Stößel 61 axial verschieblich geführt und gehalten, welcher mit der Druckmeßdose 31 verbunden ist. Die Druck­ meßdose 31 bildet die Stellvorrichtung 30 und ist - wie in den bereits beschriebenen Ausführungsbeispielen - in einem Gehäuse 32 angeordnet. Das Gehäuse 32 ist fest mit der Buchse 60 verbunden, vorteilhaft einteilig mit ihm ausge­ bildet.

Auf Meereshöhe wird die Schraubenfeder 54 die Regel­ nadelspitze 51 im Sinne eines Öffnens des Kompensations­ ventils 20 verschieben, wie dies in der oberen Hälfte der Fig. 6 dargestellt ist. Durch den Bypass 50 fließt ein entsprechender Kraftstoffanteil zur Hauptdüse 10. Wird der Vergaser in größeren Höhen eingesetzt, z. B. in 3000 m über dem Meeresspiegel, so wird die Ausdehnung der Druckmeßdose 31 den Stößel 61 verschieben, wodurch die Regelnadelspitze 51 gegen die Kraft der Schraubenfeder 54 im Sinne eines Schließens des Kompensationsventils 20 verschoben, so wie dies in der unteren Hälfte der Fig. 6 dargestellt ist.

Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 ist das Gehäuse des Kompensationsventils 20 vom Vergasergehäuse 15 gebildet, wodurch eine Integration der Höhen- und Temperaturanpassung möglich ist.

Die dargestellten Vergaser weisen sogenannte abhängige Leerlaufsysteme auf, das heißt, die Regelkammer 26 wird über den Hauptdüsenpfad 28 mit Kraftstoff versorgt. Es kann vorteilhaft sein, ein unabhängiges Leerlaufsystem vorzu­ sehen, bei dem der Leerlaufkammer 26 unmittelbar aus dem Regelraum 8 Kraftstoff zufließt. Eine Aufteilung in Haupt­ düsenpfad 28 und Nebenpfad 29, wie dies in Fig. 3 vorge­ sehen ist, kann bei einem abhängigen Leerlaufsystem ent­ fallen.

Claims (21)

1. Vergaser, insbesondere Membranvergaser, mit einem zur Gemischbildung aus einem Anteil Luft und einem Anteil Kraftstoff vorgesehenen Saugkanal (1), in dem stromab eines Venturiabschnitts (2) zur Zumessung des Luftan­ teils eine Drosselklappe (3) verschwenkbar gelagert ist und zur Zumessung des Kraftstoffanteils mindestens eine im Schwenkbereich der Drosselklappe (3) ausmündende Leerlaufdüse (9) und mindestens eine stromauf der Dros­ selklappe (3) in den Venturiabschnitt (2) ausmündende Hauptdüse (10) vorgesehen sind, die über Drosseln (5, 6, 7) mit einem kraftstoffgefüllten Regelraum (8) ver­ bunden sind, dem über ein geregeltes Zulaufventil (11) Kraftstoff zuströmt, dadurch gekennzeichnet, daß über ein Kompensations­ ventil (20) zumindest ein dem Saugkanal (1) zuströmender Anteil zur Gemischbildung veränderbar ist, wobei die Öffnungsstellung des Kompensationsventils (20) in Abhängigkeit des Umgebungsluftdrucks von einer Stellvorrichtung (30) einstellbar ist.

2. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffanteil veränderbar ist.

3. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftanteil veränderbar ist.

4. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß stromauf der Drosselklappe (3) in den Saugkanal (1) ein Luftkanal (22) mündet und in dem Luftkanal (22) das Kompensationsventil (20) angeordnet ist.

5. Vergaser nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftkanal (22) stromauf der Drosselklappe (3), vorzugsweise im Bereich des Ven­ turiabschnitts (2) insbesondere an dem der Drosselklap­ pe (3) zugewandten Ende in den Saugkanal (1) mündet.

6. Vergaser nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Strömungsquerschnitt des Luftkanals (22) etwa 25% des Strömungsquerschnitts des Venturiabschnitts (2) beträgt.

7. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftkanal (22) in den Hauptdüsenpfad (28) von der Regelkammer (8) zur Haupt­ düse (10) mündet, wobei vorzugsweise der Hauptdüsenpfad (28) in einen Hauptpfad (28) und einen Nebenpfad (29) aufgeteilt ist und der Luftkanal (22) in den Nebenpfad (29) mündet.

8. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvorrichtung (30) eine selbsttätig arbeitende Stellvorrichtung ist.

9. Vergaser nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß über den Luftkanal (22) permanent eine minimale Luftmenge zuströmt.

10. Vergaser nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Kompensationsventil (20) einen den Durchtrittsquerschnitt des Luftkanals (22) bestimmenden Schieber (33) aufweist, welcher mit der Stellvorrichtung (30) verbunden ist.

11. Vergaser nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptdüsenpfad (28) von dem Regelraum (8) zur Hauptdüse (10) in einen Hauptpfad (28) und einen Nebenpfad (29) aufgeteilt und das Kompensationsventil (20) im Nebenpfad angeordnet ist.

12. Vergaser nach Anspruch 7 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Strömungsquerschnitt der Pfade (28, 29) etwa gleich ist.

13. Vergaser nach einem der Ansprüche 4 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Kompensationsventil (20) ein Nadelventil ist und die Stellvorrichtung (30) mit der Ventilnadel (38, 51) wirkverbunden ist.

14. Vergaser nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Nadelspitze (51) im Zentrum einer Dichtmanschette (59) gehalten ist, deren äußerer Rand (58) zwischen einer in das Ventilgehäuse (15) eingeschraubten Buchse (60) und dem Ventilgehäuse (15) eingespannt ist und die in Öffnungsrichtung kraft­ beaufschlagte Nadelspitze (51) von einem die Buchse durchragenden Stößel (61) der Stellvorrichtung (30) in Schließrichtung betätigbar ist.

15. Vergaser nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (61) in der Buchse (60) axial verschieblich geführt und gehalten ist.

16. Vergaser nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilgehäuse das Gehäuse (19) des Vergasers ist.

17. Vergaser nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Buchse (60) die Stellvorrichtung (30) trägt.

18. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Kompensationsventil (20) von einer stromauf des Venturiabschnitts (2) im Saugkanal (1) verschwenkbar gelagerten Starterklappe (4) gebildet ist, die in ihrer Ruhestellung den Strömungsquerschnitt des Saugkanals (1) freigibt und die Ruhestellung von einem verstellbaren Anschlag (24) bestimmt ist, der mit der Stellvorrichtung (30) verbun­ den ist.

19. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvorrichtung (30) eine insbesondere barometrische Druckmeßdose (31) ist.

20. Vergaser nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmeßdose (31) Luft enthält.

21. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvorrichtung (30) vom Vergasergehäuse (19) getrennt angeordnet ist.